DE2605595A1 - Vorrichtung zum umlenken von fahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Umlenken eines Fahrzeuges, insbesondere zum Umlenken eines Einschienenfahrzeuges von einer Hauptbahn zu einer Abzweig- bzw. Stichbahn zu einer Station, ohne eine Änderung hinsichtlich der Wagenauslegung.

Die Erfindung bezieht sich auf ein Massentransportmittel und befaßt sich insbesondere mit einer Anordnung, bei der viele relativ kleine Wagen vorgesehen sind, die zum Aufnehmen von einigen Fahrgästen bestimmt sind und bei der die Wagen entsprechend den Erfordernissen beliebig gelenkt werden können.

Das Problem von Massentransporten gewinnt in letzter Zeit ständig an Bedeutung. Es ist nicht nur erforderlich, Verkehrsstauungen bzw. Verkehrverstopfungen beim Verkehrsbetrieb in Vororten zu verhindern, sondern es ist auch notwendig, auf entsprechend bequeme Art und Weise den Zugang zu den Innen-

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Städten zu ermöglichen. Bekannte Massentransportmittel sind hierfür nicht geeignet. Busse verursachen beispielsweise eine Luftverschmutzung und Stauungen auf den Straßen. Auch auf Straßenflächen laufende Schienenbahnen behindern den Verkehr. U-Bahnen sind zu teuer und Hochbahnen nehmen zuviel Platz ein und sind ebenfalls ästhetisch wenig ansprechend.

So wurden beispielsweise Einschienenbahnen zur Lösung dieses Problems vorgeschlagen. Die Einschienenbahnen beanspruchen am wenigstens Fläche und Raum und sind relativ billig einzurichten. Demzufolge eignet sich die Einschienenbahn hierfür besonders, da die Bahnen bzw. Strecken sich über ein großes Gebiet erstrecken können und somit für die Fahrgäste sehr ansprechend wirken. Wenn jedoch Strecken für Einschienenbahnen große Gebiete erfassen sollen, ergeben sich immer einzelne Strecken oder Routen, die eine derartige geringe Verkehrsdichte aufweisen, daß große Wagen, die viele Fahrgäste aufnehmen können, weder erforderlich noch wirtschaftlich sinnvoll sind. Aus diesem Grunde wurden Einschienenbahnen vorgeschlagen, bei denen eine große Anzahl von relativ kleinen Wagen vorgesehen sind, die durch die Fahrgäste zu den gewünschten Bestimmungsorten gelenkt werden können, was im Hinblick auf den Betrieb bequem und praktisch ist. Eine solche Einschienenbahn ist beispielsweise in der US-PS 3 012 517 beschrieben.

Die Erfindung befaßt sich mit Weiterbildungen einer in dieser Patentschrift beschriebenen Vorrichtung.

Erfindungsgemäß ist eine Einrichtung zum Umlenken eines Fahrzeugs für Fahrgäste und/oder Lasten von einer Hauptstrecke zu einer Station einer Abzweigstrecke oder einer Stichbahn vorgesehen, ohne daß hierfür eine Änderung bei der Streckenführung oder eine Bewegung der verlegten Bahnen selbst erforderlich ist. Die Erfindung ist insbesondere für Transportsysteme auf der Basis der sogenannten Einschienenbahn bestimmt und ermöglicht einen flexib-

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ien Betrieb, wodurch die Leistungsfähigkeit des gesamten Transportsystems gesteigert werden kann. Gleichzeitig ist die Umlenkeinrichtung ausfallsicher ausgelegt, und die Auslegung ist derart getroffen, daß Entgleisungen an Abzweig- oder Umlenkstellen aufgrund von fahlerhafter Weichenstellung beseitigt sind, was häufig bei bewegbaren Weichenteilen oder schaltbaren Weichen der Fall ist. Die Umlenkeinrichtung umschließt den erfindungsgemäßen Fahrzeugaufbau und die erfindungsgemäße Streckenverlegung.

Die Erfindung sieht hierfür insbesondere ein Paar von miteinander verbundener, in einem Abstand zueinander angeordneten Laufgestellen vor, die einen Wagen auf einer Wagenspur für einen Punkt-zuPunkt-Betrieb tragen. Hierbei sind zwei Arten von Bahnen bzw. Schienen vorgesehen, wobei die eine für die Hauptstrecke und für Abzweigstrecken und die andere für die Stationen bestimmt sind, die die Hauptleitungsstrecken mit den Abzweigstrecken und die Stichstrecken, wie z.B. Abstellstrecken und Strecken zum Be- und Entladen verbinden. Wenn diese Stichstrecken beträchtlich lang sind, können diese ebenfalls eine Hauptstrecke enthalten. Die näheren Angaben bezüglich der Auslegung der Strecken wird später beschrieben. Mit Hilfe dieses Aufbaus der Strecken kann ein Wagen von einer Stelle auf einer sekundären Strecke, z.B. in einer Station oder auf einer . Stich,strecke, auf eine Hauptstrecke bewegt werden und kann sich entlang der Hauptstrecke zu dem Bestimmungsort bewegen, wobei die Bewegung dann von der Hauptstrecke zu einer weiteren sekundären Strecke übergeleitet wird. Diese Bewegungsweise kann ohne Anhalten der anderen Wagen, die auf der Hauptstrecke laufen, durchgeführt werden, und die Bewegung des Wagens von der sekundären Strecke auf die ursprüngliche Strecke entsprechend dem Bestimmungsort erfolgt kontinuierlich.

Um dies zu erzielen, weisen die eingangs erörterten Laufgestelle zwei in Längsrichtung paarweise angeordnete Räder auf, wobei die Räder jedes Paars von Rädern axial im Abstand zueinander und koaxial liegen. Jedes Paar von Rädern an jedem der Fahrgestelle

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ist demzufolge koaxial zu einem Paar von Rädern auf dem anderen Laufgestell. Vorzugsweise ist ein separater Elektromotor zum Antreiben jedes Paars von koaxial angeordneten Rädern vorgesehen, jedoch kann auch mit Hilfe einer entsprechenden Übertragungseinrichtung ein einziger Motor an jedem Laufgestell oder jedem Wagen zum Antreiben aller Räder vorgesehen sein.

Die Hauptstrecke für die Fahrzeuge gemäß der Erfindung weist eine Mehrzahl von aneinander anstoßenden Teilen mit einem Paar von sich in Gegenrichtung erstreckenden Steg- bzw. Flanschabschnitten auf, auf denen die innen liegenden Räder jedes Laufgestells laufen. Die Hauptstrecke besteht vorzugsweise aus einer Anzahl von I-Trägern, die so angeordnet sind, daß die Mittelstege in vertikalen Ebenen liegen und so ausgerichtet sind, daß die innen liegenden Räder der Laufgestelle entsprechend auf den oberen Flächen der unteren Schenkel der I-Träger laufen können. Die Sekundärstrecke hingegen weist ein Paar von in Abstand voneinander angeordneten Schienen auf, in die die äußeren Räder der Laufgestelle der Fahrzeuge eingreifen können. Nachdem die äußeren Räder der Laufgestelle in Eingriff mit der Sekundäretrecke sind, werden die innen liegenden Räder eingerückt, so daß diese von der Hauptstrecke freikommen. Die Sekundärstrecke kann dementsprechend beispielsweise so ausgebildet sein, daß diese Z-Träger, wie z.B. Stahlträger, mit einem Z-förmigen Querschnitt enthalten, die entsprechend unterstützt sind. Bei der Rückkehrbewegung des Wagens zu der Hauptstrecke wird die Vorgehensweise umgekehrt, wobei die innen liegenden Räder der Laufgestelle ausgefahren werden, so daß sie in Eingriff mit der Hauptstrecke kommen, bevor die außen liegenden Räder der Laufgestelle von der Sekundäretrecke freikommen. Wie gezeigt und wie im folgenden näher erörter werden wird, wird eine Umlenkung eines Wagens zu einer Station oder ähnliches dadurch erzielt, daß, nachdem die außen liegenden Räder des Laufgestells in Eingriff mit der Sekundärstrecke sind, und die innen liegenden Räder von der Hauptstrecke frei sind, die

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entsprechenden Höhen der einzelnen Strecken derart abgeändert werden, daß die Sekundärstrecke niedriger als die Hauptstrecke liegt. Die Wagen können zu der Hauptstrecke oder Primärstrecke zurückkehren, indem die Strecken auf dieselbe Höhe, wie die Hauptstrecke ansteigen, und indem der oben beschriebene Umlenkvorgang umgekehrt wird.

Weiterhin sind Einrichtungen zum simultanen Ausfahren oder Einfahren der beiden inneren Räder jedes Laufgestells vorgesehen, wobei eine Berührung zur Betätigung von Nockenstößeln in Verbindung mit Nockengliedern oder Flächen auf den Streckenteilen vorgesehen sind, durch die Zahnräder in Drehung versetzt werden, die in Zahnstangen eingreifen, die an den inneren Rädern vorgesehen sind. Ferner ist ein Sperrmechanismus vorgesehen, der verhindert, daß die Räder zufälligerweise aus-bzw. eingefahren werden, oder daß die Einrichtung zum Aus- und Einfahren zufälligerweise betätigt wird.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnung an bevorzugten Ausführungsbeipielen näher erörtert.

Fig. 1 ist eine Rückansicht in teilweise geschnittener Darstellung eines Wagens oder eines Fahrzeuges gemäß der Erfindung, anhand der die Abstützung des Fahrzeugs auf dem Schienenstrang bzw. auf der Strecke gezeigt ist;

Fig. 2 ist eine Seitenansicht entsprechend der in Fig. 1 gezeigen Anordnung;

Fig. 3 ist eine schematische Ansicht einer Streckenanordnung in der Umgebung eines Umlenkpunktes, wie z.B. einer Station;

Fig. 4 bis 6 sind schematische Querschnittsansichten einer Streckenauslegung in der Umgebung eines Umlenkpunktes, die entsprechend als Schnittansichten entlang den Linien 4-4, 5-5 und 6-6 in Fig. 3 dargestellt sind;

Fig. 7 ist eine Draufsicht mit Ausschnitten eines Fährzeugs, das sowohl auf der Haupt- als auch der Sekundärstrecke abge-

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stützt ist;

Fig. 8 ist eine Teilausschnittsansicht als Rückansicht des Fahrzeugs und den Strecken, die in Fig. 7 gezeigt sind, wobei die Räder des Fahrzeugs sowohl in Eingriff mit der Haupt- als auch der Sekundärstrecke sind;

Fig. 9 ist eine im Ausschnitt dargestellte Schnittansieht entlang der Linie 9-9 in Fig. 7, bei der die Räder des Fahrzeugs nur mit der Hauptstrecke in Eingriff sind;

Fig. 10 ist eine Schnittansicht entlang der Linie 10-10 in Fig. 7;

Fig. 11 ist eine Längsschnittansicht in teilweise geschnitte* ner Darstellung entlang der Linie 11-11 in Fig. 7;

Fig. 12 ist eine Ausschnittsansicht, in der die in Fig. 11 gezeigte Kupplung im eingerückten Zustand gezeigt ist;

Fig. 13 ist eine Schnittansieht entlang der Linie 13-13 in Fig. 11;

Fig. 14 ist eine Schnittansicht entlang der Linie 14-14 in Fig. 15, in der die näheren Einzelheiten der Einrichtung zum Verschieben der Räder dargestellt sind;

Fig. 15 ist eine Schnittansicht entlang der Linie 15-15 in Fig. 14; und

Fig. 16 bis 18 sind Detailansichten, die die Funktionsweise der Sperreinrichtung für die verschiebbaren inneren Räder in der entsprechenden Lage zeigen.

Die Bezeichnungen "innen", "außen", "obere", "untere", "oben", "unten", "rechts", "links", "oberhalb¹¹, "unterhalb",»vertikal", "horizontal" und ähnliche Lage- und/oder Richtungsbezeichnungen sind im folgenden zum näheren Erläutern der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung gewählt. Diese Bezeichnungen können sich jedoch entsprechend der Betrachtungsweise ändern.

In den Fig. 1 und 2 ist ein Fahrzeug oder ein Wagen gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Diese-fcezieht sich auf ein Transportsystem, bei dem eine Mehrzahl sol-

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eher Wagen auf derselben Strecke und auf zusätzlichen Zwischenverbindungsstrecken verkehren können. Eine bevorzugte Ausführungsform eines Wagens ist mit 21 bezeichnet und weist ein Chassis 22 auf, in dem Sitzflächen für eine relativ geringe Anzahl von Personen, wie z.B. vier oder sechs, ausgebildet sind. Ferner sind Fenster 24 und Türen 25 an den Seiten vorgesehen. Das Chassis 22 ist durch entsprechende Einrichtungen, die nicht gezeigt sind, an ein Paar von in Querrichtung in einem Abstand zueinander angeordneten Laufgestellen aufgehängt, die mit 28 bezeichnet sind. Für die Laufgestelle sind entsprechende Gehäuse 29 vorgesehen, die zum Zwecke der Zugänglichkeit leicht abnehmbar sind.

In Fig. 3 ist in schematischer Weise eine Schienen- bzw. Streckenanordnung der vorliegenden Erfindung gezeigt, und zwar in der Nähe eines Umlenkpunktes, insbesondere in der.Nähe einer Station von einer Hauptstrecke zu einer Sekundärstrecke. Die skizzenhaft dargestellte Station ist mit 31 bezeichnet. Wie in den Fig. 3 bis 6 gezeigt, können die parallelen und ungefähr auf derselben Höhe liegenden Strecken, was z.B. in der Nähe eines Umlenkpunktes oder beim Verlassen desselben der Fall ist, an entsprechenden Einrichtungen an einem Querträger 35 auf einer Stütze oder einem Pfeiler 36 aufgehängt sein. Bei der Umlenkung nimmt die Sekundärstrecke hinsichtlich der Hauptstrecke einen zunehmenden Abstand ein. In der Nähe oder direkt bei einer Station oder einem anderen Umlenkpunkt kann die tiefer liegende Sekundärstrecke von entsprechend kürzeren Pfeilern 37 gestützt werden, während die höher liegende Hauptstrecke auf zusätzlichen Stützen 36 (nicht gezeigt) abgestützt ist. Bei der Station kann die Sekundärstrecke durch Teile (nicht gezeigt) des Stationsaufbaus abgestützt werden. Wenn sich die Hauptstrecke nicht in eine Sekundärstrecke unterteilt, d.h. zwischen den Umlenkpunkten, kann sie auf entsprechend geeignete und bekannte Art und Weise über Stützen oder Pfeiler abgestützt sein.

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Selbstverständlich können auch entsprechend anders ausgelegte Stützaaor-dnungen getroffen sein. Wenn beispielsweise ein oder mehrere Spuren bzw. Strecken unter einer Brücke oder einem Viadukt verlaufen, können diese auf den Trägern der Brücke oder des Viaduktes abgestützt sein. Die Stützen oder Pfeiler können jede gewünschte oder denkbare Gestalt aufweisen. Da Schienenabstützungen an sich bekannt und nicht Gegenstand der vorliegenden Erfindung sind, sind diese nicht dargestellt und nicht näher beschrieben. Von Bedeutung ist jedoch, daß die Schienenstränge der Sekundärstrecke eine konstante, gleiche Spurweite außer an den Stellen besitzen, an denen sich die Spurweite zum Lenken der Wagen entlang Kurven erweitern können, um entsprechende Schwierigkeiten beim Durchlaufen der Räder des Fahrzeugs in der Kurve zu vermeiden.

Wie in Fig. 1 gezeigt, kann der Schienenstrang der Hauptstrecke 32 durch an sich bekannte I-Träger 40 gebildet sein, deren Mittelstege 41 ungefähr vertikal verlaufen. Die I-Träger sind anstoßend aneinander angeordnet und mit entsprechenden Einrichtungen, wie z.B. Schienenlaschen (nicht gezeigt) verbunden. Andererseits können die Enden einer Anzahl von I-Träger zur Bildung einer Hauptstrecke 32 mit wenigen oder gar keinen Verbindungsstellen zusammengeschweißt sein.

Die Schienenstränge der Sekundärstrecke 33 weisen- wie gezeigt Träger 43 auf, deren Querschnittsgestalt S- oder Z-förmig ist. Diese sind anstoßend aneinander angeordnet und mit entsprechenden Einrichtungen, wie z.B. Schienenlaschen (nicht gezeigt) verbunden. Wie bei den I-Trägern für die Hauptstrecke 32 können die Träger mit einer Z-förmigen Querschnittsgestalt für die Sekundärstrecke 33 an ihren Enden miteinander verschweißt sein. Da jedoch die Sekundärstrecke meist relativ kurz bezüglich der Länge ist, und gewöhnlich keine hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten auf dieser Strecke erforderlich sind, ist für die Sekundärstrecke ein durchgehender Schienenstrang nicht erforderlich. Die Quer-

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schnittsformen der Schienenstränge für die Sekundärstrecke 33 und die Hauptstrecke 32 können erforderlichenfalls abgeändert werden, und jede dieser Strecken oder auch nur eine der Strecken kann aus einer Mehrzahl von Teilen, die entsprechend miteinander fest verbunden sind, ausgebildet sein.

Jedes der Laufgestelle 28 für einen Wagen 21 weist zwei Paare von koaxial, vorzugsweise mit Flanschen versehene Räder 50 und 51 auf. Die Radpaare jedes Laufgestells sind in Längsrichtung in einem Abstand zueinander angeordnet, und die Paare von Rädern an jedem der Laufgestelle sind axial zu entsprechenden Radpaaren an dem anderen Laufgestell ausgerichtet. Da die vier Paare von Rädern identisch sind, wird nur eines der Radpaare eingehend erörtert.

Das äußere Rad 50 jedes Radpaares weist eine überstehende Hohwelle 53 auf, die in Fig. 7 gezeigt ist, welche in entsprechend vorgesehenen Lagern 54 und 55, wie in Fig. 9 gezeigt, drehbar gelagert ist. Das innere Rad 51 ist auf einer Achse 56 drehbar gelagert, das sich in einer drehfesten, jedoch axial hin- und her bewegbaren Hülse 57 dreht. Das Ende der Achse 56, das über die Hülse bzw. Buchse 57 übersteht, ist verkeilt und gleitbar, jedoch drehfest in Eingriff mit der Hohlwelle 53, so daß sich die Räder 50 und 51 zusammen drehen können. Die Hülse 57 weist an der oberen Fläche eine Mehrzahl von Zähnen auf, die eine Zahnstange 59 bilden, in die ein Zahnrad 61 eingreift, das an einem horizontalen Längsschaft 62 angeordnet ist, der in Lagern 66 wie in Fig.11 gezeigt, gelagert ist. Das innere Rad 51 kann somit durch die Drehbewegung des Schaftes 62 und des Zahnrades aus- oder eingefahren werden, wodurch das Rad 51 in Richtung auf das äußere Rad 50 bewegt oder von diesem weg bewegt wird. Aufgrund der Keilverbindung jedoch drehen sich die Räder 50 und zusammen, und die Drehbewegung wird von einem Elektromotor 63 angetrieben, der entsprechend zur Steuerung, was nicht dargestellt ist, geschaltet ist und über entsprechende Leitungen

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mit elektrischem Strom versorgt wird. Obwohl die Motore 63 in einigen der Figuren der Zeichnung aus Übersichtlichkeitsgründen nicht dargestellt sind, ist vorzugsweise je ein separater Motor für jedes Paar von inneren und äußeren Rädern 50 und 51 vorgesehen. Wenn es erforderlich ist, kann jedoch auch ein einziger Motor mit entsprechenden Antriebseinrichtungen für jedes Laufgestell 28 oder auch für alle vier Radsätze vorgesehen sein. Jeder Motor 63 weist eine Antriebswelle 64 mit einem Schneckenrad 65 auf, das in ein Schraubenrad bzw. in ein Zahnrad mit Schrägverzahnung 67 auf einem Zylinderschaft 68 kämmt. Der Schaft 68 dreht sich in Lagern 69 und weist für die Drehbewegung ein Zahnrad 70 auf, das mit einem Stirnrad bzw. einem Geradstirnrad 72 in Eingriff ist, das entsprechend mit der Hohlwelle 53 zwischen den Lager 54 und 55 fest verbunden ist. Somit kann jedes Paar von Rädern 50 und 51 mit Hilfe des Motors 63 in Drehung versetzt werden.

Die äußeren Räder 50 jedes Paars von Rädern sind so ausgebildet, daß sie in die entsprechenden S- oder Z-förmigen Schienenstränge 53 eingreifen können, aus welchen die Sekundärstrecke 33 für das Fahrzeug besteht. An den Stellen der Schienenanordnung, an denen keine Sekundärstrecke vorgesehen ist, drehen sich die Räder 50 frei, wenn sich das Fahrzeug bewegt. Die inneren Räder 51 jedes Radpaares sind so ausgebildet, daß sie in der ausgefahrenen Stellung in den Schienenstrang 40 der Hauptstrecke 32 eingreifen können, der über die gesamte Hauptstrecke der Anordnung durchgehend verläuft, wobei die äußeren Räder auf der Oberfläche des unteren Flansches 42 des Schienenstranges rollen. Wenn die Räder 51 durch die Bewegung der Zahnstange 59 durch die Zahnräder 61 eingefahren werden, kommen diese von dem Schienenstrang 40 der Hauptstrecke 32 frei, und der Wagen wird lediglich von der Sekundärstrecke getragen, so daß der Wagen von einer Hauptstrecke zu einer Station, einer Stichstrecke oder einer anderen Sekündärstreckenführung umgelenkt werden kann.

Die Bewegung der Räder 51 nach innen und außen wird durch einen

nachstehend ausführlich beschriebenen Getriebemechanismus gesteuert, wofür entsprechend hin- und hergehend bewegbare Kolben 75 und 76 in Eingriff mit Nockenflächen kommen, die an der Haupt- und Nebenstrecke vorgesehen sind. Jedes Laufgestell weist zwischen den beiden Radsätzen einen Kolben 75 und einen Kolben 76 zur Steuerung der Bewegung der Räder 51 auf. Die Nockennachlaufkolben sind gleitbar in Führungsteilen 77 abgestützt und vorzugsweise parallel zu den Drehachsen der Räder angeordnet. Wenn die Kolben in der ausgerückten Stellung die oben erwähnten Nockenflächen berühren, die in entsprechend entgegengerichteten Richtungen überstehen, und wenn die äußeren Enden mit Rollen 78 für den Berührungsvorgang versehen sind, sind die Rollen um vertikale Achsen drehbar gelagert.

Jeder der Kolben 75 besitzt einen zahnstangenförmigen Abschnitt 81, der in Eingriff mit einem Zahnrad 82 steht, das .auf einem vertikalen Schaft 83 angebracht ist, der durch pbere und untere Lager 84 gelagert ist. In der Nähe der unteren Enden jedes Schaftes 83 ist ein weiteres Zahnrad 86 vorgesehen, das mit einem Zahnstangentrieb 87 in Eingriff ist, der in Querrichtung zu dem Fahrzeug 21 bis zu beiden Laufgestellen 28 verläuft und in entsprechenden Führungen 88 und 89 gelagert ist. Die beiden Kolben 75 und die damit verbundenen vertikalen Schafte 83 liegen einander direkt in Querrichtung des Fahrzeugs gegenüber. Der Zahnstangentrieb 87 jedoch, in den die am Boden angeordneten Zahnräder 86 und die Schäfte 83 eingreifen, ist hinsichtlich der Kolben in einem derartigen Winkel angeordnet, daß die am Boden angebrachten Zahnräder in gegenüberliegende Seiten der Zahnstange eingreifen. Da die Zahnräder 82 und 86 durch entsprechende Einrichtungen "auf den Schäften 83 festgelegt sind, wird durch eine nach innen oder außen gerichtete Bewegung einer der Kolben 75 durch die Bewegungsübertragung über den Zahntrieb-87 in eine entsprechende Bewegung des anderen Kolbens 75 umgewandelt.

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Wie in Fig. 15 gezeigt, weist der Zahnstangentrieb 87 in der Nähe des linken Endes einen überstehenden Zapfen 91 auf. Zwischen dem Zapfen 91 und der rechts liegenden Führung 89 für den Zahnstangentrieb 87 ist eine Zugfeder 92 angeordnet, die die Bewegung des Zahntriebs nach rechts unterstützt. Ferner ist ein vorspringender Anschlag 93 vorgesehen, der schwenkbar an einem Bolzen 94 angeordnet ist, der in eine Auskerbung 95 in der Zahnstange 87 eingreift. Eine entsprechend betätigbare Stange 96 ist an dem vorspringenden Anschlag 93 angebracht, so daß dieser vorspringende Teil von der Auskerbung 95 freikommen kann. Ist dies der Fall, so bewegt die Feder 92 den Zahnstangentrieb 87 nach rechts, wie in Fig. 15 gezeigt ist, so daß sich das links liegende Zahnrad 86 und der Schaft 83 im Gegenuhrzeigersinn und entsprechend simultan das rechts liegende Zahnrad und der Schaft im Uhrzeigersinn drehen. Die oberen Zahnräder 82 an dem Schaft 83 drehen sich ebenfalls simultan in der gleichen Richtung, wie die Zahnräder 86. Durch die als Zahnstange ausgebildeten Abschnitte 81 an den Kolben 75 wird bewirkt, daß diese von den Fahrgestellen 28 in die in gebrochenen Linien dargestellte Stellung in Fig. 7 ausgerückt werden.

Die Kolben 76, die mit den Nockenflächen auf den Schienensträngen 43 der Sekundärstrecke 33 zusammenwirken, liegen parallel zu den Kolben 75 und weisen gezahnte Abschnitte 100 auf, die in die Zahnräder 101 eingreifen, die fest an vertikalen Achsen

102 angebracht sind. Die vertikalen Achsen 102 sind in Lagern

103 an ihren oberen und unteren Enden gelagert,und in der Nähe ihrer unteren Enden sind für die Drehbewegung Zahnräder 104 vorgesehen. Die Zahnräder 104 sind mit einem Zahnstangentrieb 106 verbunden. Der Zahnstangentrieb 106 ist in Führungen 107 für eine hin- und hergehende Bewegung parallel zu dem Zahnstangentrieb 87 angeordnet. Wie der Zahnstangentrieb 87 ist der Zahnstangentrieb 106 an gegenüberliegenden Seiten mit Zahnrädern '104 in Eingriff, so daß die Achsen 102 sich simultan drehen und sich in Gegenrichtung drehen, wenn eine Verschiebung des Zahn-

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Stangentriebs 106 durchgeführt worden ist.

Die vertikalen Achsen 83 und 102 auf der linken Seite des Wagens 21 (Fig. 15) sind untereinander über Zahnräder und eine Durchiaufkupplung verbunden. Wie in Fig. 11 gezeigt, ist zwischen den Achsen 83 und 102 eine vertikale Achse 111 angeordnet, die in einem oberen Lager 112 und einem unteren Lager 113 gelagert ist, die an entsprechenden Querträgern 119 oder anderen Abstützungen angebracht sind. Auf der Achse 111 ist mit dieser drehverbunden ein Schraubenrad bzw. schräg verzahntes Zahnrad 114 angebracht. In der Nähe des unteren Endes der Achse 111 ist beispielsweise mit Hilfe eines Bolzens 115 bei der Drehbewegung der Achse ein Kupplungselement 116 angebracht. Zwischen dem Kupplungselement 116 und dem Schraubenrad 114 ist gleit- und drehbar auf der Welle 111 ein weiteres Schraubenrad bzw. schräg verzahntes Zahnrad 117 angebracht, das drehfest mit einem zweitem Kupplungselement 118 verbunden ist. Das Zahnrad 117 und das Element 118 sind in Richtung auf das erste Kupplungselement 116 durch eine Druckfeder 120 vorgespannt, die die Achse 111 umgibt und gegen das Schraubenrad 114 anliegt. Die kreisförmigen Eingriff sf lachen der Kupplungselemente 116 und 118 sind komplementär zueinander ausgebildet und besitzen Jeweils paarweise gegenüberliegende Auflagen, die in entsprechend gegenüberliegende Auflagen auf der anderen Seite gegenüberliegen, und eine schräg verlaufende Fläche erhebt sich von der Grundfläche jeder Auflage in Richtung des Oberteils. Demzufolge handelt es sich um eine Einweg- oder Auflaufkupplung, und die Auflagen und die schrägen Flächen sind so angeordnet, daß, wenn sich das Zahnrad 117 im Uhrzeigersinn dreht, die Achse 111 unbeweglich ist, während bei einer Drehbewegung im Gegenuhrzeigersinn des Zahnrads 117 die Kupplung eingerückt ist und die Achse 111 und das damit befestigte Schraubenrad 114 dreht. In Fig. 11 sind die Kupplungselemente in der Stellung gezeigt, die sie einnehmen, wenn die Kolben 75 und 76 eingerückt sind. In Fig. 12 sind die Kupplungselemente in der Stellung gezeigt, in der die vertikale Achse 111 in Drehung versetzt wird.

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Ein Ausgleichszahnrad 123 mit Schrägverzahnung ist auf der linken Seite (Fig. 15) an der vertikalen Achse 83 zwischen den Zahnrädern 82 und 86 zur Drehung der Achse befestigt. Das Zahnrad 123 steht mit dem Schraubenrad 117 auf der Achse 111 in Eingriff, so daß diese sich zusammen drehen. Ein Schraubenrad 124 oder ein Zahnrad mit Schrägverzahnung 124 ist ebenfalls links (Fig. 15) an der vertikalen Achse 102 zwischen den Zahnrädern 101 und 104 angebracht, das in das Schraubenrad 114 eingreift. Auf diese Art und Weise drehen sich die schrägverzahnten Zahnräder 114 und 124 und die Achsen 102 und 111 in Verbindung miteinander und sind ebenfalls mit der linken Längsachse 126 (Fig. 14) bewegungsverbunden, da das Schraubenrad 124 mit einem dritten Zahnrad 125 mit Schrägverzahnung (Fig. 7) in Eingriff ist, das auf der Achse 126 angebracht ist.

Im folgenden wird die Funktion der Kolben 75 und 76 sowie des damit verbundenen Getriebes in Verbindung mit dem Wagen erörtert.

Wenn der Wagen 21 im Grundzustand auf der Hauptstrecke 32 läuft, liegen die Räder 51 auf den Schenkeln 42 der I-Träger 40 auf. Wenn ein Fahrgast den Wagen von einer Hauptstrecke, z.B. zu einer Station umlenken möchte, betätigt der Fahrgast einen entsprechenden Mechanismus (nicht gezeigt), durch den die Stellstange 96 zur Lösung von dem Vorsprung 93 bewegt wird. Der Zahnstangentrieb 87 wird daraufhin durch die Wirkung der Feder 92 in Richtung der Führung 89 bewegt, und das in Fig. 15 linksseitig liegende Zahnrad 86 und das damit verbundene Zahnrad 82 drehen sich im Gegenuhrzeigersinn. Gleichzeitig werden die in Fig. 15 rechts liegenden Zahnräder 86 und 82 im Uhrzeigersinn durch den Zahnstangentrieb 87 in Drehung versetzt. Da die Zahnräder 82 in den Zahnstangenabschnitten 81 an dem Kolben 75 eingreifen, bewegen sich die Kolben simultan und stehen nach innen auf den Schienenstrang 40 der Hauptstrecke 22 gerichtet über, wie dies in gebrochenen Linien in Fig. 7 gezeigt ist. Selbstverständlich kann die Bewegung der Stellstange 96 zum Lösen des Vorsprungs 93

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auch durch entsprechende Einrichtungen, die außerhalb und in einer Entfernung vom Wagen 21 angeordnet sind, ausgelöst werden, z.B. von einer Station aus durch einen wartenden Fahrgast, wenn eine entsprechende Streckenschaltung oder Funk vorgesehen ist, über die Verbindung mit dem Wagen besteht.

An einer Stelle auf der Hauptstrecke 32, die kurz vor einem Ablenkpunkt liegt, die noch nach der Stelle, von der ab die Schienenstränge 43 für die Räder 50 der Sekundärstrecke der Hauptstrecke benachbart liegen, kommen die Rollen 78 an den vorstehenden Kolben 75 in Berührung mit den Nockenflächen auf den Schienen 40 und werden durch diese nach innen bewegt. Wie in Fig. 14 gezeigt, können die Oberflächen in Form von Platten 128 ausgebildet sein, die miteinander verschweißt sind oder auf andere Art und Weise mit dem Schienenstrang 40 an gegenüberliegenden Seiten des vertikalen Steges 41 fest angebracht sind. Die Platten 128 sind so gestaltet, daß, wenn der Wagen 21 weiterläuft, die kolben 75 geringfügig in die Laufgestelle 28 zurückgedrückt werden, wodurch mit Hilfe der Zahnräder 82 und 86 und dem Zahnstangentrieb 87 die entsprechend in Fig*, 15 gezeigte Stellung eingenommen wird. Wenn der Zahnstangentrieb 87 zurückkehrt drehen sich die links liegenden Zahnräder 82 und 86 (vergl. Fig. 15) im Uhrzeigersinn und ebenfalls das dazwischen angeordnete Schraubenrad 123 auf der Achse 83. Das damit kämmende Schraubenrad 117 auf der vertikalen Achse 111 dreht sich somit im Gegenuhrzeigersinn und - da dieses mit den Kupplungselementen 116 und 118 in Eingriff steht - werden die Achse 111 und das Schraubenrad 114 entsprechend gedreht. Das wie oben beschriebene Schraubenrad . kämmt ebenfalls mit dem Schraubenrad 124, das an der benachbarten vertikalen Achse 102 angebracht ist, das seinerseits in Eingriff mit dem Schraubenrad 125 auf der links liegenden Längsachse 126 (Fig. 11) zu dessen Drehung in Eingriff ist. Weiterhin kann ein Paar von Schraubenrädern 124 und 125 entsprechend auf der rechten Seite der Achsen 102 und 126 (Fig. 11) vorgesehen sein. Da die Achsen 102

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sich auch in Gegenrichtung simultan drehen, da nämlich die Zahnräder 104 mit dem Zahnstangentrieb 106 in Eingriff sind, drehen sich die Achsen 126 und die Zahnräder 61 ebenfalls simultan, und die Räder 51 werden eingefahren.

Zu dem Zeitpunkt, an dem die Räder 51 eingefahren sind, bewirkt die Drehbewegung der Achsen 102, daß die Kolben 76, die durch die Zahnräder 101 ausgefahren werden, · in die Zahnstangenabschnitte 100 an den Kolben eingreifen. Die Kolben 76 können im ausgerückten Zustand in Eingriff mit den Rollen 78 den Nockenflächen, die auf den Innenflächen der Schienenstränge 43 der Sekundärstrecke angeordnet sind. Wenn der Vagen zu einer Hauptstrecke von einer Sekundärstrecke an einer Station oder einer Stichstrecke zurückgeführt werden soll, oder wenn von einer Abzweigstrecke nach deren Abzweigung diese zu der Hauptstrecke zurückführt, ist eine wie in Fig. 14 mit 129 bezeichnete Nockenfläche an einem oder beiden Schienensträngen 43 an einem Punkt vorgesehen, wo ein Schienenstrang 40 der Hauptstrecke wiederum in der Mitte dazwischen und ungefähr zu den Schienen 43 horizontal ausgerichtet vorhanden sind. Die Flächen 129 sind so ausgebildet, daß die Kolben 76 nach innen in die in Fig. 7 gezeigte Stellung bewegt werden, wenn der Wagen vorbeiläuft. Da die Kolben 76 sich nach innen bewegen, wird durch die zahnstangenförmigen Abschnitte 100 eine Drehbewegung der Zahnräder 101 auf den Achsen 102 bewirkt. Die Schraubenräder 124 auf den Achsen 102 verursachen über die Schraubenräder 125 eine Drehbewegung der Achsen 126, wodurch die Räder 51 zu der Eingriffstellung mit dem Schienenstrang 40 ausgefahren werden.. Das Schraubenrad das auf der stirnseitigen Achse 102 (Fig. 7) angeordnet ist,

ist ebenfalls in Eingriff mit dem Schraubenrad 114 auf der Achse 111. Wenn demzufolge die Räder 51 ausgefahren sind, dreht sich die Achse 111 im Uhrzeigersinn. Dadurch wird das Schraubenrad 117 über die Kupplung 116,118 in Drehung versetzt. Da jedoch das Schraubenrad 113, das mit dem Zahnrad 117 kämmt, ortsfest

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gehalten ist, bewegt sich dieses in Axialrichtung entgegen der Druckkraft der Feder 119, so daß die Kupplung ausgerückt ist und eine Drehbewegung der Achse 111 möglich ist.

Die Achsen 126 verlaufen längs des Wagens 21 innerhalb den Laufgesteilen und sind an entsprechenden Lagern 131 gelagert. An den Enden sind die Achsen 126 koaxial mit Achssperreinrichtungen 134 verbunden, die zwischen den Achsen 126 und den Achsen 62 der Zahnräder 61 angeordnet sind, die mit den Achsen verbunden sind, um ein Ein- oder Ausfahren der Räder 51 durch Schwingungen oder Stoß zu vermeiden. Jede Achssperreinrichtung, wie sie detailliert in den Fig. 16 bis 18 gezeigt ist, weist eine erste Scheibe 135, die entsprechend mit der Achse 126 drehverbunden ist, auf und ist mit einer Nockennase 136 am Umfang versehen. Jede Scheibe 135 ist ebenfalls mit einem kreisförmigen Schlitz 137 versehen, der zur Aufnahme eines Zapfens 138 dient, der über die gegenüberliegende Fläche einer zweiten Scheibe

140 übersteht, die koaxial zu der Scheibe 135 angeordnet ist, die mit der Achse 62 des entsprechenden Zahnrades 61 fest verbunden ist. Die Scheibe 140 ist am Umfang mit einer Auskerbung

141 versehen, um wechselweise eine der paarweise vorgesehenen Klauen 142,143 aufzunehmen, die an dem Laufgestell 28 angeordnet sind und die durch Druckfedern 146 in Eingriffstellung mit dem Umfang der Scheibe 140 vorgespannt sind. Nach außen steht von jeder Klaue 142,143 in Richtung und in Überlappung mit der ersten Scheibe 135 ein Hubzapfen 149 über, der so angeordnet ist, daß er mit der Nockennase 136 der Scheibe 135 in Eingrff kommt, wenn sich diese dreht.

In den Fig. 16 bis 18 ist in detaillierter Form die Funktionsweise der Achssperreinrichtung 134 gezeigt, die auf der rechten Seite in Fig. 11 dargestellt ist. In Fig. 16 sind die einzelnen Bauteile in der Anordnung gezeigt, wie sie hier mit den Rädern 51, die eingefahren sind, angeordnet sind, so daß sie von dem

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Schienenstrang 40 freikommen. Wie gezeigt, greift die Klaue 142 in die Auskerbung 141 am Umfang der Scheibe 140 ein, so daß die Achse 62 und das Zahnrad 61 ohne Drehung sind, während die Klaue 143 am Umfang der Scheibe 140 entlanggleitet. Bei einer Drehung der Achse 126 im Uhrzeigersinn wird durch den Schlupf zwischen dem Schlitz und der Zapfenanordnung 137-138 erzielt, daß die Nockennase 136 in Eingriff mit dem Hubzapfen 149 auf der Klaue 142 kommt, so daß die Scheibe 140 durch die Scheibe 135 gedreht werden kann, was eine Drehbewegung der Achse 62 bewirkt, wodurch die Räder 51 ausgefahren werden. Wie in Fig. 18 gezeigt, ist - wenn eine Bewegung der Achse 62 um ein bestimmtes Maß vollendet ist - die Achse in der Stellung durch den Eingriff der Klaue 143 in die Auskerbung 141 gesperrt, und die Nockennase 136 kann den Hubzapfen 149 auf der Klaue 143 passieren. Wenn die Räder 51 wiederum eingefahren werden, wird durch die Drehbewegung der Achse 126 und der Scheibe 135 im Gegenuhrzeigersinn bewirkt, daß die Nockennase

136 die Klaue 143 anhebt, bevor eine Drehkraft über den Schlitz

137 und den Zapfen 138 auf die Scheibe 140 und das damit verbundene Zahnrad 61 aufgebracht wird. Da nämlich die Längsachsen 126 über die Vertikalachsen 83 und 102 und über die Zahnstangentriebe 87 und 106 untereinander verbunden sind, so daß diese sich simultan, jedoch in Gegenrichtung drehen, sind zwei der Vier Achssperreinrichtungen so aufgebaut, daß sie spiegelbildlich zu den beiden anderen ausgelegt sind.

Vertikale Stoßfängerschienen I65 sind an entsprechenden Trägern 166 an den Enden des Wagens 21 an diagonal gegenüberliegenden Kanten des Wagens angeordnet. In der Nähe der anderen Kanten des Wagens sind Puffereinrichtungen I68 an den Wagenenden vorgesehen. Jede Puffereinrichtung weist eine Rolle 169 auf, die an einem Zapfen 170 angebracht ist, die mit im Abstand zueinander angeordneten Kolben 172 zur Führung und Unterstützung derselben versehen sind. Die Puffereinrichtungen I68 stehen über die Wagenenden über und sind so ausgerichtet und ausge-

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bildet, daß sie gegen die Puffereinrichtung I65 an benachbarten Wagen anliegen. Diese sind mit entsprechenden feder- und/oder stoßabsorbierenden Anordnungen (nicht gezeigt) ausgerüstet, die an den Kolben 172 angebracht sind, so daß der Aufschlagvorgang zwischen den Wagen beim Berührungsvorgang gedämpft wird. Mit den Puffereinrichtungen 168 sind ebenfalls entsprechende Einrichtungen verbunden, die bei Berührung der letzteren mit den Stoßfängereinrichtungen I65 ansprechen und eine Einrichtung zur Steuerung des Wagens betätigen.

Bei der beispielsweise in Fig.3 schematisch gezeigten Streckenanordnung bewegt sich ein Wagen von links nach rechts auf der Hauptstrecke 32 und setzt diese Laufrichtung fort und umgeht die Station, wenn nicht der Stellstab 96 betätigt wird, um die Kolben 75 auszurücken. Dies trifft ebenfalls zu, wenn die Räder 50 des Wagens in Eingriff mit der Sekundärstrecke 33 sind und auf dieser abrollen, wenn eine solche Strecke vorgesehen ist. Wenn die Kolben 75 ausgerückt sind, kommen diese in Berührung mit Nockenflächen 128 an der Strecke 32, die beispielsweise am Punkt A angeordnet sind, welche die Kolben in die Laufgestelle zurückstoßen, und bewirken, daß die Kolben 76 ausgerückt werden . Gleichzeitig werden die Räder 51 des Wagens, die mit dem Schienenstrang 40 der Hauptstrecke in Eingriff sind, eingefahren, so daß der Wagen nur durch die Sekundärstrecke 33 über die Räder 50 unterstützt ist. Bei einer vorgegebenen Stelle rechts vom Punkt A fällt die Sekundärstrecke 33 nach unten ab, bis sie derart tiefer als die Hauptstrecke liegt, daß keine Kollision mit Wagen auf der Hauptstrecke möglich ist. In dieser Höhe oder tiefer gelangt der Wagen in die Station, und nach dem Halten läuft dieser weiter. Auf diese Art und Weise kann ein Wagen in eine Station zum Ein- und Aussteigen von Fahrgästen einfach aus einer Wagenfolge auf der Hauptstrecke umgelenkt werden, und die anderen Wagen bewegen sich in der vorgegebenen Richtung ohne Unterbrechung. Ein Wagen, der die Station auf der Sekundärstrecke 33 verläßt, steigt entsprechend der Strecke

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33 auf dieselbe Höhe an, wie die Hauptstrecke 32. Nockenflächen 129 an einer der beiden Schienenstränge der Sekundärstrecke, z.B. am Punkt B, kommen zur Auflage an den Kolben 76, durch die die Kolben nach innen gedrückt werden, und gleichzeitig werden mit Hilfe der Zahnstangentriebe und Zahnräder, die oben beschrieben sind, die Räder 51 ausgefahren, so daß diese in Eingriff mit dem Schienenstrang 40 der Hauptstrecke 32 kommen.

Die Streckenanordnung bei dem Transportmittel gemäß der Erfindung kann entsprechend den Erfordernissen ausgelegt werden. Es kann sich nicht nur die Höhe der Hauptstrecke ändern, sondern sie kann sich auch nach einer der Seiten neigen. Eine entsprechende Änderung in der Höhe und der Richtung kann erforderlichenfalls vorgesehen sein. Fig. 3 bis 6 zeigen eine Anordnung, bei der sich die Sekundärstrecke nicht nur in der Höhe ändern kann, sondern auch gekrümmt verläuft. Dies ist insbesondere in der Hinsicht von Vorteil, da die Stationen seitlich von der Hauptstrecke versetzt angebracht werden können, so daß keine Überschneidungen mit dem Straßenverkehr auf dem Boden vorhanden sind.

Zum Versorgen der Antriebsmotoren am Wagen 21 mit Strom können bekannte Einrichtungen, die nicht gezeigt sind, vorgesehen sein. Ferner können die entsprechenden Steuerungen zur Betätigung der Steuerstange 96 an dem Fahrzeug entweder vom Innern des Fahrzeugs oder von einer Station betätigt werden, so daß das Fahrzeug entsprechend den Erfordernissen gelenkt werden kann. Weiterhin können Sicherheitseinrichtungen von bekannter Art vorgesehen sein, um die Wagengeschwindigkeit zu regeln, die Anzahl der Wagen zu begrenzen, die von der Sekundärstrecke zu der Hauptstrecke gelangen, und um Kollisionen zu verhindern. Diese Einrichtungen sind jedoch nicht Gegenstand der Erfindung.

Mit geringfügiger Änderung im Aufbau kann auch eine Abzweigung von einer Hauptstrecke ausgebildet sein, wobei sich die Haupt-

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strecke über die Sekundärstrecke erheben kann, oder die Sekundärstrecke unterhalb der Hauptstrecke liegt. Beispielsweise können die beiden Radsätze des Wagens mit Flanschteilen oder ohne diese ausgebildet sein, und die Nockenflächen 128 und können doppelt wirkend oder einfach wirkend ausgebildet sein. Die vorliegende Erfindung ermöglicht einen bequemen und wirtschaftlichen Transport von Personen und Lasten, da die vorliegende Erfindung leicht an hohe Verkehrsdichten sowie auch an geringe Verkehrsdichten angepaßt werden kann.

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Claims (17)

1. Patentansprüche

   Vorrichtung zum selektiven Umlenken eines Fahrzeugs von einer Hauptstrecke mit einem Paar von Schienenflächen zu einer Sekundärstrecke,mit einem Paar von im Abstand zueinander angeordneten Schienensträngen, die an gegenüberliegenden Seiten von der Hauptstrecke angeordnet sind, gekennzeichnet durch erste Nockeneinrichtungen an der Hauptstrecke, durch zweite Nockeneinrichtungen an der Sekundärstrecke, durch einen ersten Radsatz, der in die Schienenstränge der Sekundärstrecke eingreift, einem zweiten Radsatz, der in einer Stellung in die Hauptstrecke eingreift und axial bewegbar ist, wenn die Sekundärstrecke in Eingriff mit dem ersten Radsatz ist, wobei eine axiale Verschiebbewegung zum Lösen des ersten Radsatzes von der Hauptstrecke durchführbar ist, eine erste hin- und hergehende Einrichtung, die durch die erste Nockeneinrichtung zum Lösen des zweiten Radsatzes von der Hauptstrecke bewegbar ist,und eine zweite hin- und hergehende Einrichtung, die durch das Anliegen der zweiten Nockeneinrichtung derart bewegbar ist, daß der zweite Radsatz mit der Hauptstrecke in Eingriff kommt.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,daß sowohl die erste hin- und hergehende Einrichtung als auch die zweite hin- und hergehende Einrichtung nicht simultan in Eingriff mit den entsprechenden Nockeneinrichtungen bringbar sind.
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die hin- und hergehenden Einrichtungen derart miteinander

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   verbunden sind, daß durch die Bewegung der ersten hin- und hergehenden Einrichtung die erste Nockeneinrichtung die zweite hin- und hergehende Einrichtung derart beaufschlagt, daß diese in Eingriff mit der zweiten Nockeneinrichtung kommt.
4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die hin- und hergehenden Einrichtungen derart miteinander verbunden sind, daß durch die Bewegung der ersten hin- und hergehenden Einrichtung die erste Nockeneinrichtung derart beaufschlagt wird, daß die zweite hin- und hergehende Einrichtung in Eingriff mit der zweiten Nockeneinrichtung kommt.
5. 5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Radsatz axial über Zahnräder, die in Zanstangenabschnitte an einer drehfesten Hülse, die die Räder tragen, bewegbar ist.
6. 6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Paar von ersten hin- und hergehenden Einrichtungen und ein Paar von zweiten hin- und hergehenden Einrichtungen vorgesehen sind. ' .
7. 7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Nockeneinrichtung eine Nocke an jeder Seite der Hauptstrecke aufweist, und daß die zweite Nockeneinrichtung eine Nocke an jedem Schienenstrang der Sekundärstrecke aufweist.
8. 8. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste hin- und hergehende Einrichtung durch die erste Nockeneinrichtung mit einem Zahnstangentrieb in Eingriffstellung verschiebbar ist.

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9. 9. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede hin- und hergehende Einrichtung einen Zahnstangenabschnitt aufweist, der mit einem Zahnrad in Eingriff ist, das über Zahnräder bewegungsverbunden ist, um den zweiten Radsatz ein- bzw. auszufahren.
10. 10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die hin- und hergehenden Einrichtungen derart verbunden sind, daß durch die Bewegung der ersten hin- und hergehenden Einrichtung die erste Trockeneinrichtung derart beaufschlagt wird, daß die zweite hin- und hergehende Einrichtung in Eingriff mit der zweiten Nockeneinrichtung kommt.
11. 11. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Radsatz mehrere paarweise koaxial in Querrichtung in einem Abstand zueinander angeordnete Räder aufweist, und daß die Räder dieses Radsatzes von der Hauptstrecke gleichzeitig durch die Bewegung in Richtung auf die Schienenstränge der Sekundärstrecke außer Eingriff kommen.
12. 12. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung zum Sperren des zweiten Radsatzes in seiner ausgefahrenen oder eingefahrenen Stellung vorgesehen ist.
13. 13. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung zum Sperren des ersten Radsatzes in seiner ausgefahrenen oder eingefahrenen Stellung vorgesehen ist.
14. 14. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Rad des ersten Radsatzes koaxial zu und drehfest mit einem Rad des zweiten Radsatzes angeordnet ist.

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15. 15. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die hin- und hergehenden Einrichtungen derart verbunden sind, daß durch die Bewegung der ersten hin- und hergehenden Einrichtungen über die erste. Nockeneinrichtung die zweite hin- und hergehende Einrichtung derart beaufschlagt wird, daß diese in Eingriff mit der zweiten Nockeneinrichtung kommt, wobei die erste Nockeneinrichtung Nocken an jeder Seite der Hauptstrecke und die zweite Nockeneinrichtung Nockenan jeder Seite der Schienenstränge der Sekundärstrecke vorsieht, daß die erste hin- und hergehende Einrichtung in Eingriff mit der ersten Nockeneinrichtung über einen Zahnstangentrieb ist, daß der zweite Radsatz axial durch die ersten Zahnräder, die in die Zahnstangeabschnitte der drehfesten Hülsen, die die Räder tragen, eingreifen, bewegbar ist, daß jede hin- und hergehende Einrichtung einen Zahnsxangenabschnitt aufweist, der in ein zweites Zahnrad eingreift, das über Zahnräder bewegungsverbunden ist, um den zweiten Radsatz ein- oder auszufahren, daß ein Paar von ersten hin- und hergehenden Einrichtungen und ein Paar von zweiten hin- und hergehenden Einrichtungen vorgesehen sind, daß Einrichtungen zum Sperren des zweiten Radsatzes in seiner eingefahrenen oder ausgefahrenen Stellung vorgesehen sind, und daß jedes Rad des ersten Radsatzes koaxial zu und drehfest zu einem Rad des zweiten Radsatzes angeordnet ist.
16. 16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet,daß der zweite Radsatz eine Mehrzahl von paarweise koaxial in Querrichtung in einem Abstand angeordnete Räder aufweist, und daß die Räder des zweiten Radsatzes simultan durch die Bewegung in Richtung auf die Schienenstränge der Sekundärstrecke von der Hauptstrecke außer Eingriff kommen.
17. 17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Zahnstangentrieb durch eine Feder bewegbar ist, daß

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    ein Vorsprung zum lösbaren Festlegen des Zahnstangentriebs entgegen der Bewegung der Feder vorgesehen ist, wobei der Zahnstangentrieb in ein drittes Zahnrad eingreift, das auf einer Achse befestigt ist, das ein zweites Zahnrad trägt, das in den Zahnstangenabschnitt der ersten hin- und hergehenden Einrichtung eingreift, und wobei die Achse eine Zahnradanordnung aufweist, die ein Teil eines Zahnradgetriebes zum Ausfahren des zweiten Radsatzes bildet.

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