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Die Erfindung bezieht sich auf einen Gleiserneuerungszug mit Transportwagen für Schienen, Schwellen und Befestigungsmaterial und mit einer Arbeitswagenfolge, bestehend aus einem Ausbauwagen, einem Schotteraushubwagen, einem Verlegewagen und einem Schienenbefestigungswagen, sowie mit Schotterfördereinrichtungen und mit einem Transportsystem für die alten Schwellen oder Gleisjoche und die neuen Schwellen.
Es ist bereits ein Gleiserneuerungszug bekannt (AT-PS Nr. 341564 der gleichen Patentinhaberin), mit welchem der Ausbau der alten Gleise, die Reinigung des Schotters und das Verlegen der neuen Gleise in einem Arbeitsgang durchgeführt werden kann. Dieser Zug weist ausser den Wagen zum Materialtransport wenigstens eine Wagenfolge zum Ausbau und Verlegen der Gleise mit Portalkränen und mit einem Rahmenwagen (CH-PS Nr. 549692 und Nr. 585814) sowie eine ausserhalb der Umbauzone befindliche Schotterreinigungsmaschine und Fördereinrichtungen zum Transport des Schotters auf.
Für die Verlegung langer Schienen weist die Wagenfolge dieses bekannten Gleiserneuerungszuges, mit welchem intermittierend gearbeitet wird, zwei zum Entfernen und Verlegen der Schienen dienende Rahmenwagen auf, die beide durch ein Zwischendrehgestell mit einem Raupenkettenchassis und mit einem für die Leerfahrt auf den Schienen benutzten, einziehbaren Fahrwerk gelenkig verbunden sind. An den dem Zwischendrehgestell zugewandten Enden haben die Rahmenwagen keine eigenen Radgestelle bzw. Drehgestelle, so dass die beiden Rahmenwagen und das Zwischen-
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in der Regel die Vorschrift, dass bei zweigleisigen Strecken das Nebengleis während der Bauarbeiten nicht gesperrt werden darf.
Durch diese Forderung werden die maximale Länge und die maximale Breite der einzelnen Arbeitswagen vorgegeben, derart, dass deren Lichtraumprofil auch in scharfen Kurven einen hinreichenden Abstand vom Lichtprofil bzw. Durchgangsprofil des Nebengleises hat.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Gleiserneuerungszug der eingangs beschriebenen Art so auszubilden, dass er sich besser als bisher bekannte Züge in das Durchgangsprofil des zu erneuernden Gleises einpasst und die Verwendung von Arbeitswagen grösserer Breite erlaubt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass im Bereich der Umbauzone wenigstens zwei Arbeitswagen durch ein Verbindungschassis verbunden sind, welcher über Gelenke mit den Arbeitswagen gekuppelt und mit wenigstens einem Fahrwerk ausgerüstet ist, das sich auf dem Schotterbett und/oder der geräumten Sohle fortbewegen und zwecks Entlastung der in der Umbauzone befindlichen Radgestelle der betreffenden Verbindungschassis vom Zwischenrahmen abgesenkt werden kann, und dass an der Verbindungsstelle wenigstens eines Verbindungschassis mit dem Zwischenrahmen Abstützungen zur Führung des angelenkten Arbeitswagens quer zur Gleichachse vorgesehen sind.
Dadurch wird der Vorteil erzielt, dass zwei in üblicher Weise an beiden Enden mit Rad- bzw.
Drehgestellen ausgerüstete Arbeitswagen mittels eines sehr einfach aufgebauten Verbindungschassis, der nur wenigstens ein vorzugsweise als Raupenfahrwerk ausgebildetes Fahrgestell und keine eigenen Räder bzw. Radgestelle aufweist, zu einer mittels zweier Gelenke verbundenen, dreigliedrigen Anordnung zusammengefasst werden. Auf diese Weise wird erreicht, dass auch verhältnismässig breit ausgebildete Arbeitswagen in den Kurven innerhalb ihres erlaubten Durchgangsprofils bleiben und dass sich jeder Arbeitswagen ausserhalb der Umbaulücke bzw. bei Leerfahrt wie übliche Waggons unabhängig vom Verbindungschassis bzw. von andern Arbeitswagen auf den Schienen bewegen kann.
An der Verbindungsstelle zwischen einem Verbindungschassis und einem Arbeitswagen können hydraulische Anschläge vorgesehen sein, durch welche das Verbindungschassis in der Gleislängsachse relativ zum betreffenden Arbeitswagen geführt wird.
Vorzugsweise ist das Raupenfahrwerk des Verbindungschassis antreibbar und lenkbar. Die Lenkeinrichtung für die Raupenfahrwerke ist vorteilhafterweise so ausgebildet, dass sie durch eine Messvorrichtung, die auf einem vor der Umbauzone befindlichen Wagen installiert ist und das alte Gleis als Bezugsbasis verwendet, und durch ein Winkelmesssystem steuerbar ist, welches die Winkel zwischen dem bzw. den Verbindungschassis und den benachbarten Arbeitswagen misst.
Die. Erfindung wird an Hand der Zeichnungen an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert.
Es zeigen : Fig. 1 und 2 schematisch die Seitenansicht und die Draufsicht auf einen Gleiserneuerungs-
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zug nach der Erfindung, Fig. 3 eine geometrische Darstellung der Anordnung des Zuges in einer
Kurve und Fig. 4 eine teilweise Seitenansicht der Verbindungsstelle zwischen einem Arbeitswagen und dem Verbindungschassis.
Im betrachteten Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1 und 2 weist der Gleiserneuerungszug, der sich im Sinne des Pfeils nach Fig. 1 während der Arbeiten kontinuierlich vorbewegt, einen Ausbauwagen --5--, einen Aushubwagen --6--, einen Verlegewagen --7--, eine nicht dargestellte, vor der Umbaulücke befindliche Schotterreinigungsmaschine, Förderbänder zum Transport des Schotters, einen hinter dem Verlegewagen --7-- befindlichen, nicht dargestellten Schienenbefestigungswagen sowie ferner weitere Wagen für den Materialtransport und ein Transportsystem für das Material mit wenigstens einem Portalkran auf. Der die Schotterreinigungsmaschine tragende Wagen und der Schienenbefestigungswagen sind normale Wagen mit zwei Drehgestellen.
Der Ausbauwagen - -5--, der Aushubwagen --6-- und der Verlegewagen --7-- bilden einen gelenkigen Wagenzug mit sechs Rad- bzw. Drehgestellen --12, 13 bzw. 14,15 bzw. 16, 17-- und zwei je zwei benachbarte Arbeitswagen miteinander verbindende Verbindungschassis --8 und 8'--, die je mit einem auf dem alten Schotter bzw. der geräumten Sohle verfahrbaren Raupenfahrwerk --11 bzw. 11'-- ausgerüstet sind. Die in Fig. 1 dargestellte Wagenfolge bildet also, wie auch Fig. 3 zeigt, eine fünfgliedrige Anordnung.
Während der Arbeiten rollen der die Schotterreinigungsmaschine tragende Wagen und das vordere Drehgestell --12-- des Ausbauwagens --5-- auf dem alten Gleis --1--, während sich der Ausbauwagen --5-- mit seinem in der Umbauzone bzw. Umbaulücke befindlichen rückwärtigen Ende auf dem Verbindungschassis --B-- abstützt und daher sein hinteres Drehgestell --13-- vom Boden abgehoben ist. Der Aushubwagen --6-- stützt sich mit beiden Enden auf dem vorderen bzw. hinteren Verbindungschassis --8 bzw. 8'-- ab, während sich das vordere Ende des Verlegewagens --7-auf dem Verbindungschassis --8'-- abstützt. Das hintere Drehgestell --17-- des Verlegewagens und der Schienenbefestigungswagen rollen auf dem neuen Gleis --4--.
Der ganze, in der Umbauzone befindliche Mittelteil des Zuges stützt sich also mittels den Verbindungschassis --8 und 8'-- auf den beiden Raupenfahrwerken --11 und 11'-- ab, welche auf dem alten Schotterbett, der geräumten Sohle oder auf dem gereinigten Schotter laufen.
Jedes Verbindungschassis-8 bzw. 8'-ist mit dem benachbarten Verbindungschassis über Kardangelenke-9- (Fig. 2 und 3) verbunden. Abstützungen --10-- (Fig. 2 und 3), welche an den dem Verbindungschassis --8 bzw. 8'-- zugewandten Enden der Arbeitswagen --5 bzw. 6-- angebracht sind, dienen zum Ausrichten der betreffenden, angelenkten Wagenchassis relativ zum benachbarten Verbindungschassis-8 bzw. 8'-quer zur Gleisachse, und an den Verbindungsstellen zwischen Arbeitswagen und Verbindungschassis vorgesehene hydraulische Anschläge-42- (Fig. 2 und 3) sorgen dafür, dass die Verbindungschassis --8 und 8'-- relativ zu den betreffenden Arbeitswagen in der Gleislängsachse geführt werden.
Die beiden Raupenfahrwerke --11 und 11'-werden angetrieben und sind auf Kugeldrehverbindungen montiert. Sie werden mittels hydraulischer Zylinder abgesenkt, angehoben und geführt. Der hydrostatische Antrieb gestattet eine stufenlos regulierbare Arbeitsgeschwindigkeit. Während ier Arbeiten werden die beiden Raupenfahrwerke --11 und 11'-- vorzugsweise mittels einer auf der Reinigungsmaschine ausserhalb der Umbauzone installierten Messvorrichtung, welche das alte } leis --1-- als Messbasis verwendet, und mit Hilfe eines Winkelmesssystems gesteuert und gelenkt.
Dieses Winkelmesssystem ist in Fig. 3, in welcher die relevanten geometrischen Punkte --A, B, C, ), E, F und b, c, d, e-- entsprechend den gleichen Bezugsbuchstaben nach Fig. 1 eingetragen sind. veranschaulicht und misst die Winkel a, ss, y, 6 zwischen den Verbindungschassis --8 bzw.
1'-- und den jeweils benachbarten Arbeitswagen --5, 6 bzw. 7--.
Die Anordnung kann auch so getroffen sein, dass die beiden Raupenfahrwerke-11 und 11'- md das auf dem Verlegewagen --7-- installierte Schwellenverlegegerät mittels an den Raupenfahrwerken vorgesehenen Tastern gesteuert werden, welche das Nebengleis als Bezugsbasis verwenden.
In jedem Falle sind die automatischen Steuerungen so ausgebildet, dass die beiden Raupenfahr- werke-11 und 11'-der Trasse des alten Gleises-l-oder, wenn man die Abstände zwischen [en Gleisen verändern will, einer parallelen Trasse folgen.
Natürlich kann für die Raupenfahrwerke --11 und 11'-auch eine Handsteuerung vorgesehen : ein.
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Fig. 4 zeigt das rückwärtige Ende des Ausbauwagens --5--, welches durch Gelenke --9-- mit dem auf dem Raupenfahrwerk --11-- bewegbaren Verbindungschassis --8-- verbunden ist und sich auf diesem abstützt, wobei die hydraulischen Anschläge --42-- und die Abstützungen --10-- die bereits erwähnten Führungsfunktionen haben. Hinter dem in Fig. 4 nicht dargestellten vorderen Drehgestell-12-des Ausbauwagens-5-heben und spreizen nicht dargestellte Rollenzangen die alten Schienen --1-, welche, wie gestrichelt in Fig. 1 angedeutet, dann längs des Zuges befördert und hinten auf der Bettungsschulter oder in der Gleismitte abgelegt werden.
Auf dem Ausbauwagen - sind Förderbänder --18-- zum Transport des ausgehobenen Schotters zur Schotterreinigungsma- schine und Förderbänder --19-- zum Rücktransport des gereinigten Schotters zur Verlegestelle, ein hydraulisches Pickelwerk --20-- zum Ausbau der alten Schwellen --32--, eine Fördereinrichtung - zum Transport dieser alten Schwelle-32-zu einer nicht dargestellten Hebe- und Drehvorrichtung sowie ein die alten Schwellen zu einem Transportwagen transportierendes Förderband - installiert, auf welchem die Schwellen von der Hebe- und Drehvorrichtung abgelegt werden.
Der Aushubwagen -6-- (Fig. 1), der beidseitig von den Verbindungschassis --8 und 8, -- getragen wird und dessen Drehgestelle --14 und 15-- daher vom Boden abgehoben sind, ist im wesentlichen mit einem Schotteraushubgerät --30--, Förderbändern für den Transport des Schotters, einer Schotterverteilvorrichtung und dem die ausgebauten Schwellen abtransportierenden Förderband ausgerüstet. Der Verlegewagen --7-- ist im wesentlichen mit einem Schwellenverlegegerät, einer Schotterverteilvorrichtung, Förderbändern für die alten und die neuen Schwellen sowie für den gereinigten Schotter und, an seinem rückwärtigen Teil, mit einer Rollenzangen aufweisenden Einrichtung zur Verlegung der neuen Schienen --4-- ausgerüstet.
Wenn der Gleiserneuerungszug zum Ausbau ganzer Gleisjoche eingerichtet ist, dann sind der Ausbauwagen --5-- natürlich mit entsprechenden Geräten zum Ausbau, Anheben und zum Abtransport der ausgebauten Gleisjoche und die nachfolgenden Arbeitswagen ebenfalls mit Transporteinrichtungen zum Abtransport dieser Gleisjoche ausgerüstet.
Die Erfindung ist nicht auf das beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern lässt vor allem hinsichtlich der Ausbildung der Verbindungschassis mit ihren Fahrwerken mannigfache Varianten zu. Auch ist die Erfindung auf in anderer Weise zusammengesetzte Erneuerungszüge und gegebenenfalls Gleiswartungszüge anwendbar.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Gleiserneuerungszug mit Transportwagen für Schienen, Schwellen und Befestigungsmaterial und mit einer Arbeitswagenfolge, bestehend aus einem Ausbauwagen, einem Schotteraushubwagen, einem Verlegewagen und einem Schienenbefestigungswagen, sowie mit Schotterfördereinrichtungen und mit einem Transportsystem für die alten Schwellen oder Gleisjoche und die neuen Schwellen,
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quer zur Gleisachse vorgesehen sind.