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Verschlußvorrichtung für Fenster, Türen od. dgl.
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Gegenstand der Erfindung ist eine Verschlußvorrichtung für Fenster,
Türen od. dgl., bei der hinter einer ein Betätigungsgetriebe tragenden Stulpschiene
eine Treibstange verschiebbar geführt und mit zwei durch sie verstellbaren, an sich
gegenüberliegenden Flügelecken ausgerichteten Beschlägen, z.B. Eckumlenkungsvorrichtungen,
Riegeleinrichtungen und Kippver schlußvorrichtungen, zu deren gleichzeitiger Betätigung
gekuppelt ist und bei der die die beiden sich gegenüberliegenden Flügelecken umgreifenden
Xmkelführungen der Eckumlenkungsvorrichtungen und/oder die bündig mit dem Scheitelpunkt
dieser beiden Bügelecken endenden Führungsteile der Riegeleinrichtungen bzw. Kippverschlußvorrichtungen
in einer Stulpschiene mit fixem Abstand voneinander vereinigt sowie die darin verschiebbaren
Umlenkglieder und/oder Riegelvorsprünge bzw. Kippverschlußteile über die an der
Stulpschiene geführte Treibstange untereinander verbunden sind.
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Eine solche Verschlußvorrichtung ist bekanntgeworden durch die DT-OS
2 221 979.
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Der besondere Vorteil dieser Gestaltungsform einer Verschlußvorrichtung
liegt darin, daß die Fenster- und Türenhersteller keinerlei Anpassungsarbeiten an
den Treibstangenbeschlägen vorzunehmen haben und daher mit extrem kurzen Arbeitszeiten
auskommen, die insbesondere bei der Serienfertigung gravierend ins Gewicht fallen.
Solche Verschlußvorrichtungen sind daher besonders geeignet
zur
Verwendung durch Fenster- und Türenfabriken, die in Großserienfertigung ganz bestimmte
Normgrößen von Fenstern und Türen herstellen.
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Da in solchen Fällen die auf die einzelnen Normgrößen der Fenster
und Türen maßlich genau abzustimmenden Verschlußvorrichtungen in großen Stückzahlen
anfallen, läßt sich auch die Beschlägefabrikation rationell und damit kostengünstig
bewerkstelligen.
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Auch für Fenster- und Türenhersteller, die ihre Produkte in kleineren
Stückzahlen oder gar als Einzelstücke nach individuellen Wünschen der Bauherren,
d. h. also normfrei, fertigen, haben diese baueinheitlich anzuschlagenden Verschlußvorrichtungen
praktisch die gleichen Vorteile.
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Nachteile ergeben sich hier jedoch für die eigentliche Beschlägefabrikation,
weil nämlich jede Fixmaß-Verschlußvorrichtung als Einzelstück, höchstens aber in
geringer Anzahl produziert werden muß. Der fertigungsmäßige Aufwand ist infolge
dessen beträchtlich und bringt deshalb einen relativ hohen Gestehungspreis für die
Verschlußvorrichtungen mit sich.
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Durch die DT-AS 1 708 179 gehört auch bereits eine Verschlußvorrichtung
für Flügel mit an wenigstens einer Flügelkante verlaufender Bewegungsachse von Fenstern,
Türen od. dgl. zum Stande der Technik, die mit auf mindestens zwei Seiten des Flügelrahmens
in Nuten angeordneten Treibstangen ausgestattet ist, von denen eine über die gesamte
Flügelseite verläuft und die andere, gegebenenfalls eine weitere, etwa in der Flügelmitte
endigt, wobei an den Treibstangen Riegelglieder angeordnet sind, die Deckschienen
durchgreifen und wobei die zum Kuppeln der Treibstangen dienende Eckumlenkung eine
ein Umlenkglied, Kupplungselemente und einen Deckwinkel umfassende Baueinheit bildet.
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Damit die Durchführung der Anschlagarbeiten wesentlich vereinfacht
werden kann, ist bei dieser bekannten Verschlußvorrichtung die Eckumlenkung zusammen
mit der etwa flügelmittig endigenden Treibstange und der dazugehörigen Abdeckschiene
als Baueinheit ausgebildet, wozu der eine Schenkel des Eckwinkels der Eckumlenkung
entsprechend verlängert und die etwa flügelmittig endigende Treibstange unmittelbar
fest mit dem Umlenkglied verbunden ist.
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Zur Anpassung an unterschiedliche Längemaße ist es dort lediglich
notwendig, Treibstange und Deckschiene des Treibstangen-Kantengetriebes jeweils
an dem mit der Eckumlenkung zu kuppelnden Ende entsprechend abzuschneiden und dann
die Treibstange des Treibstangen-Kantengetriebes mit dem Treibstangen-Anschlußstück
der Eckumlenkung während des Einbauvorgangs am Flügel durch einfache Steckverbindungen
bewegungsschlüssig miteinander zu kuppeln.
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Ein baueinheitlicher Anschlag aller Teile der Verschlußvorrichtung
ist hierbei jedoch nicht möglich.
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Aus dem Umstand, daß bei der bekannten Verschlußvorichtung nach der
DT-AS 1 708 179 zur Längenanpassung des Treibstangen-Kantengetriebes an unterschiedliche
Flügelabmessungen die Stulpschiene und die Treibstange gemeinsam abgeschnitten werden
müssen, lassen sich auch Ablängfehler nicht immer vermeiden. Es ist hierbei nämlich
erforderlich, daß die Treibstange gegenüber der Stulpschiene für jeden durchzuführenden
Ablängsvorgang in eine ganz bestimmte End-Schaltstellung geschoben werden muß, damit
sie nach dem Ablängen auch die jeweils erforderliche Bemessung erhält. Wird aber
die entsprechende Einstellung der Treibstange unterlassen, dann ist nach Durchführung
des Ablängvorganges das gesamte Treibstangen-Kantengetriebe nicht mehr für den vorgesehenen
Anwendungsfall verwendbar.
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Zweck der Erfindung ist es, die den Verschlußvorrichtungen nach der
DT-QS 2 221 979 und der DT-AS 1 708 179 jeweils eigentümlichen Nachteile zu beseitigen,
deren Vorteile jedoch vereint nutzbar zu machen. Es ist daher Aufgabe der Erfindung,
eine Verschlußvorrichtung für Fenster und Türen od. dgl. zu schaffen, deren sämtliche
am Flügel anzuschlagende Funktionsteile für jeden vorkommenden Anwendungsfall schon
bei der Beschlagsherstellung zu einer formstabilen und einbaufertigen Montageeinheit
verbunden werden können.
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Die Lösung dieser Aufgabe wird nach der Erfindung im wesentlichen
erreicht durch die Verwendung eines aus einer Stulpschiene, einem daran befestigten
Betätigungsgetriebe und einer durch dieses verschiebbaren Treibstange bestehenden
Treibstangen-Kantengetriebes sowie mindestens einer mit einem Ende von Stulpschiene
und Treibstange kuppelbaren, aus einem Stulpwinkel, einer daran befestigten Winkelführung
für das biegsame Umlenkglied und wenigstens einem mit einem Ende des Umlenkgliedes
verbundenen Treibstangen-Anschlußstück bestehenden Eckumlenkung zur Bildung von
exakt auf verschiedene, vorgebbare Längenabmessungen abgestimmten und einbaufertig
montierten Verschlußvorrichtungen für Fenster, Türen od. dgl., in dem ausschließlich
die Stulpschiene des Treibstangen-Kantengetriebes in ihrem der Eckumlenkung zugewendeten
und über das benachbarte Ende der Treibstange hinausragenden Endbereich durch Abschneiden
verkürzbar sowie mit dem ihm benachbarten Ende des Stulpwinkels vernietbar ist und
außerdem das diesem Ende des Stulpwinkels zugeordnete Treibstangen-Anschlußstück
der Eckumlenkung über das Stulpwinkel-Ende, die Treibstange des Treibstangen-Kantengetriebes
überlappend, hinausragt sowie mit dieser durch eine aus mehreren Kupplungslöchern
und mindestens einem Kupplungszapfen bestehenden Steckverbindung lösbar formschlüssi
g verbindbar ist.
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Durch dieses erfindungsgemäßes Vorgehen bei der Herstellung einbaufertig
montierter Verschlußvorrichtungen für Fenster, Türen od. dgl. werden sämtliche Probleme
bei der exakten Längenbestimmung für das mit der Eckumlenkung baueinheitlich zu
vernietende Treibstangen-Kantengetriebe auf einfache Weise bewältigt, weil nur die
Stulpschiene des Treibstangen-Kantengetriebes entsprechend abgeschnitten werden
muß und deren effektive Länge vom jeweiligen Maß der Falzlänge und der festliegenden
Länge des mit ihr zu verbindenden Stulpwinkel-Schenkels der Eckumlenkung bestimmt
wird.
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Die Kupplungsverbindung zwischen der Treibstange des Treibstangen-Kantengetriebes
und dem Treibstangen-Anschlußstück der Eckumlenkung ergibt sich dann nämlich gewissermaßen
von selbst, und zwar insbesondere dadurch, daß der Schiebeweg des Umlenkgliedes
in der Umlenkführung der Eckumlenkung erfindungsgemäß um den Abstand zwischen zwei
benachbarten Kupplungslöchern derSteckverbindung größer als der effektive Schiebeweg
der Treibstange des Treibstangen-Kantengetriebes ist.
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Für die bauliche Ausgestaltung einer Verschlußvorrichtung hat es sich
gemäß der Erfindung als besonders zweckmäßig erwiesen, wenn die Lochreihe der Steckverbindung
sich im Treibstangen-Anschlußstück der Eckumlenkung befindet, während der Zapfen
am Treibstangenende des Treibstangen-Kantengetriebes sitzt.
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Um eine lagensichere und formstabile Verbindung des Stulpschienenendes
mit dem ihm zugewendeten Schenkel des Stulpwinkels der Eckumlenkung zu erhalten,
wird erfindungsgemäß an das abgeschnittene Stulpschienenende eine mit mindestens
einem Loch versehene Kröpfung angeformt, die das Stulpwinkelende untergreift und
durch ein darin vorhandenes Loch mit diesem fest vernietbar ist. Das Abschneiden,
Verkröpfen und Lochen der Stulpschiene des Treibstangen-Kantengetriebes läßt sich
auf einfache Weise mit einem
einzigen Werkzeug erreichen, so daß
nur Treibstangen-Kantengetriebe bestimmter Standardgrößen bevorratet werden müssen,
um im Bedarfsfalle schnell und leicht einbaufertig montierte Verschlußvorrichtungen
für jede beliebige Größe von Fenstern und Türen od. dgl. industriell fertigen zu
können.
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In der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung in Ausführungsbeispielen
wiedergegeben, und zwar zeigt Fig. 1 in schematisch vereinfachter Seitenansicht
die Bestandteile einer ersten Ausführungsform der Verschlußvorrichtung vor ihrer
Montage zu einer einbaufertigen Baueinheit, Fig. 2 in einer der Fig. 1 entsprechenden
Darstellung eine zweite Ausführungsform einer Ver schlußvorrichtung, Fig. 3 etwa
in natürlicher Größe und ausführlicher Darstellung den Verbindungsbereich zwischen
dem beliebig ablängbaren Treibstangen-Kantengetriebe und der zugeordneten Eckamlenkung
einer Verschlußvorrichtung in Seitenansicht und Fig. 4 eine Ansicht in Pfeilrichtung
IV der Fig. 3 auf den ablängbaren Endbereich der Stulpschiene des Treibstangen-Kantengetriebes.
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Die in Fig. 1 gezeigte Verschlußvorrichtung für den Flügel eines Fensters
oder einer Tür hat als wesentliche Bestandteile ein Treibstangen-Kantengetriebe
1 und eine damit für den Einbaufall fest zu verbindende Eckumlenkung 2. Das Treibstangen-Kantengetriebe
1 hat eine Stulpschiene 3, ein an deren Rückseite sitzendes Betätigungsgetriebe
4 sowie eine Treibstange 5, die sich, ebenfalls rückseitig, an der Stulpschiene
3 führt und über das Betätigungsgetriebe
4 in Längsrichtung der
Stulpschiene 3 verschiebbar ist.
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An der Treibstange 5 sitzen mehrere Riegelzapfen 6, die in bekannter
Weise durch Längsschlitze der Stulpschiene 3 herausragen und in diesen verschiebbar
geführt sind.
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Ersichtlich ist aus Fig. 1 ferner, daß das obere Ende der Stulpschiene
3 um ein beträchtliches Maß 7 über das obere Ende der Treibstange 5 hinausragt und
daß am oberen Ende der Treibstange 5 rückseitig ein Kupplungszapfen 8 befestigt
ist.
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Die Eckumlenkung 2 besitzt einen Stulpwinkel 9, an dessen Innenseite
eine teilweise bogenförmige Winkeiflihrung 10 für ein Umlenkglied sitzt, dessen
eines Ende mit einem Treibstangen-Anschlußstück 11 verbunden ist, während sein anderes
Ende mit einer Treibstange 12 in Verbindung steht, die sich unter einer mit dem
Stulpwinkel 9 vereinigten Stulpschiene 13 längsschiebbar führt.
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Deutlich ist in Fig. 1 auch zu sehen, daß das Treibstangen-Anschlußstück
11 der Eckumlenkung 2 um ein Maß 14 über das Ende des aufrechten Stulpwinkel-Schenkels
hinausragt. In diesem überstehenden Teilbereich weist das Treibstangen-Anschlußstück
11 eine Reihe von Löchern 15 auf, die untereinander einen gleichmäßigen Abstand
haben und deren Durchmesser so gewählt ist, daß mit jedem derselben der Zapfen 8
der Treibstange 5 des Treibstangen-Kantengetriebes 1 in Eingriff gebracht werden
kann.
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Das Treibstangen-Kantengetriebe 1 ist so ausgebildet, daß es auch
für sich allein, d. h. ohne die mit ihm verbundene Eckumlenkung 2 an einem Fenster
und einer Tür angeschlagen werden kann. Dabei wird es so in die Nut an der verschlußseitigen
aufrechten Falzfläche des Flügels eingesetzt, daß sein unteres Ende bündig mit der
unteren Flügelecke abschließt und innerhalb
des Bereiches 7 wird
außerdem die Stulpschiene 3 so abgeschnitten, daß ihr Ende mit der oberen Flügelecke
bündig liegt.
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Vorausgesetzt, daß ein Fenster- oder Türflügel der gleichen Flügelfalzlänge
mit einer Verschlußvorrichtung zu bestücken ist, die außer dem Treibstangen-Kantengetriebe
1 noch eine fest mit diesem verbundene Eckumlenkung 2 umfaßt, dann muß die Stulpschiene
3 vor ihrer Verbindung mit dem aufrechten Schenkel des Stulpwinkels 9 der Eckumlenkung
2 innerhalb des Bereiches 7 um ein solches Stück gekürzt werden, daß ihre Gesamtlänge
der jeweiligen Flügelfalzlänge minus der Länge des aufrechten Stulpwinkel-Schenkels,
jedoch zuzüglich der Länge eines Überlappungsbereiches zwischen Stulpschiene 3 und
aufrechtem Stulpwinkel-Schenkel entspricht.
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Die genauere Ausbildung dieses Überlappungsbereiches wird nachfolgend
in Verbindung mit den Fig. 3 und 4 der Zeichnung noch ausführlicher beschrieben.
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Nachdem die Stulpschiene 3 mit dem aufrechten Stulpwinkel-Schenkel
fest vernietet worden ist, braucht lediglich noch das Treibstangen-Anschlußstück
11 so mit einem seiner Löcher 15 in den Zapfen 8 der Treibstange 5 eingehängt zu
werden, daß der gesamte von der Treibstange 5 ausführbare Schiebeweg ohne Behinderung
von der Eckumlenkung 2 voll durchlaufen wird. Auch die diesbezügliche Ausgestaltung
der Verschlußvorrichtung wird nachfolgend noch in Verbindung mit den Fig. 3 und
4 ausführlicher erläutert.
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Während die Verschlußvorrichtung nach Fig. 1 eine Ausbildung hat,
bei der das Treibstangen-Kantengetriebe 1 nur an seinem einen Ende innerhalb eines
bestimmten Längenbereiches 7 mit einer Eckumlenkung 2 zu einer einbaufertig montierten
Baueinheit verbunden werden kann, ist in Fig. 2 eine Ausführungsform für eine Verschlußvorrichtung
dargestellt, an die beidendig jeweils innerhalb bestimmter Längenbereiche 7 je eine
Eckumlenkung 2 fest angeschlossen werden kann.
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Auch in diesem Falle hat die Treibstange 5 des Treibstangen-Kantengetriebes
1 eine konstante Länge und ist an ihren Enden je mit einem Zapfen 8 versehen.
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Die Stulpschiene 3 ist jedoch beidendig um ein Maß 7 über die Treibstange
5 hinaus verlängert und kann innerhalb dieses Bereiches 7 durch Anbringen von Trennschnitten
beliebig gekürzt werden, so daß durch Befestigung der Eckumlenkungen 2 an beiden
Enden der gekürzten Stulpschiene 3 einbaufertig montierte Verschlußvorrichtungen
gebildet werden.
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Auch in diesem Falle sind die Treibstangen-Anschlußstücke 11 der Eckumlenkungen
2 so mit einer Lochreihe verstehen, so daß immer eines der Löcher 15 mit dem Zapfen
18 der Treibstange 5 in lose formschlüssigen Kupplungseingriff gebracht werden kann.
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Während im Falle der Verschlußvorrichtung nach Fig. 1 sämtliche Riegelzapfen
6 an Treibstangen-Kantengetriebe 1 angeordnet sind, befindet sich bei der Ausführungsform
nach Fig. 2 nur ein Riegelzapfen 6 am Treibstangen-Kantengetriebe 1. Die anderen
Riegelzapfen 6' sind hingegen jeweils am aufrechten Schenkel der Eckumlenkungen
2 vorgesehen.
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Ein weiterer Unterschied besteht bei den Verschlußvorrichtungen nach
den Fig. 1 und 2 darin, daß bei derjenigen nach Fig. 1 das Betätigungsgetriebe 4
immer einen bestimmten Abstand 16 vom unteren Ende der Stulpschiene 3 behält, weil
das untere Ende der Stulpschiene 3 nicht ablängbar ist. Im Gegensatz hierzu ist
bei der Verschlußvorrichtung nach Fig. 2 der Abstand 17 zwischen dem Betätigungsgetriebe
4 und dem unteren Ende der einbaufertig montierten Baueinheit veränderbar, weil
nämlich auch das untere Ende der Stulpschiene 3 vor dem Befestigen der Eckumlenkung
innerhalb des Längenbereiches 7 verkürzbar ist.
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Es soll noch erwähnt werden, daß die zur Führung der Treibstangen
12 und
der von diesen bewegten Riegelzapfen 18 dienenden SuIpschienfNl3
nicht in Jedem Falle einstückig mit dem Stulpwinkel 9 der Eckumlenkungen 2 verbunden
sein müssen. Sie können vielmehr auch zusammen mit den Treibstangen 12 ein ähnliches
Bauteil bilden, wie das Treibstangen-Kantengetriebe 1, bei dem die Stulpschiene
13 ablängbar ist, während die Treibstange 12 eine konstante Länge hat. Die fesVerbindung
mit der Eckumlenkung kann dann in gleicher Weise vorgenommen werden, wie beim Treibstangen-Kantengetriebe
1.
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In den Fig. 3 und 4 der Zeichnung ist vom Treibstangen-Kantengetriebe
1 lediglich das obere Ende der Stulpschiene 3 und das obere Ende der Treibstange
5 mit dem Zapfen 8 zu sehen, während die Eckumlenkung 2 besonders in Fig. 3 mit
allen ihren Teilen dargestellt ist.
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Aus Fig. 3 geht deutlich hervor, auf welche Art und Weise die feste
Verbindung zwischen dem Treibstangen-Kantengetriebe 1 und der Eckumlenkung 2 hergestellt
ist. Die Stulpschiene 3 ist nämlich an ihrem oberen Ende durch einen Stanz-Biegevorgang
nicht einfach gerade abgeschnitten, sondern beidseitig auch mit Ausklinkungen 19
versehen und dabei um die Materialdicke der Stulpschiene 3 auch über die Länge der
Ausklinkungen 19 nach rückwärts verkröpft> so daß eine Zunge 20 entsteht, die
zwei Löcher 21 und 22 aufweist.
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Das Abschneiden, Ausklinken, Lochen und Verkröpfen der Stulpschiene
3 kann dabei in einem Arbeitsgang mit Hilfe eines relativ einfachen Werkzeuges bewirkt
werden. Wenn dann das Treibstangen-Kantengetriebe 1 mit den Kanten 23 der Ausklkungen
19 gegen das freie Ende des aufrechten Schenkels 26 am Stulpwinkel 9 der Eckumlenkung
2 angestoßen wird, untergreift die Zunge 20 den Schenkel 26 des Deckwinkels 9 rückseitig
und ihre Löcher 21 und 22 kommen mit Löchern 24 und 25 des Schenkels 26 in Deckungslage.
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In die Löcher 21 und 24 wird ein Bolzen 27 eingesetzt, mit dessen
Hilfe die
Stulpschiene 3 und der Schenkel 26 des Stulpwinkels 9,
beispielsweise durch Nietung in Festverbindung gebracht werden. Das Loch 25 im Schenkel
26 des 9ulpwiiels 9 ist als Senkloch gestaltet, so daß es den Kopf einer Senkschraube
28 aufzunehmen vermag, deren Schaft das Loch 22 in der Zunge 20 durchsetzt und in
das Material des Flügels zur Befestigung eindringt.
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Da das Treibstangea-Anschlußstück 11 der Eckumlenkung 2 lediglich
durch einen Nietbolzen 30 mit dem in der Winkelführung 10 verschiebbaren Umlenkglied
31 verbunden ist, läßt es sich während der Durchführung des Nietvorganges ohne weiteres
nach der Seite verschwenken, so daß es beim Nieten nicht hinderlich im Wege ist.
Nach der Durchführung des Nietvorgangs braucht dann lediglich das Treibstangen-Anschlußstück
11 wieder zurückgeschwenkt zu werden, bis es eine Parallellage zur Treibstange 5
einnimmt, so daß es mit einem seiner Löcher 15 der vorgesehenen Lochreihe den Zapfen
8 der Treibstange 5 in Bewegungsrichtung der Treibstange 5 formschlüssig umfaßt.
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Beim dargestellten Ausführungsbeispiel weist das Treibstangen-Anschluß
stück 11 der Eckumlenkung 2 eine Lochreihe auf, die aus zehn Löchern 15 besteht,
welche jeweils einen Abstand von 10 mm voneinander aufweisen.
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Diese Löcher 15 sind von oben nach unten durch die Ziffern 0, 1, 2...
8, 9 markiert, derart, daß in Abhängigkeit von der für die jeweilige Verschlußvorrichtung
vorgegebenen Falzlänge die richtige Steckverbindung zwischen der Treibstange 5 und
den Treibstangen-Anschlußstück 11 leicht vorgenommen werden kann.
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Wenn man beispielsweise davon ausgeht, daß die einbaufertig montierte
Verschlußvorrichtung iiir eine Flügelfalzlänge von 785 mm gefertigt werden soll,
dann wird die Stulpschiene 3 des Treibstangen-Kantengetriebes 1 in ihrem über das
obere Treibstangenende vorstehenden Bereich 7 so abgeschnitten,
daß
ihre Länge vom unteren Ende bis zu den Kanten 23 der Ausklinkungen 19 zum Beispiel
685 mm beträgt, weil der aufrechte Schenkel des Stulpwinkels 9 eine konstante Länge
z.B. 100 mm hat.
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Nach Herstellung der Nietverbindung zwischen dem Lappen 20 der Stulpschiene
3 und dem aufrechten Schenkel 26 des Stulpwinkels 9 braucht dann lediglich das Treibstangen-Anschlußstück
11 mit demjenigen Loch 15 in den Zapfen 8 der Treibstange 5 eingehängt zu werden,
welches mit der Ziffern-Markierung "8" versehen ist, um das funktionssichere Zusammenarbeiten
des Treibstangen-Kantenver schlusses 1 mit der E ckumlenkung 2 zu gewährleisten.
Der Differenzausgleich zwischen 780 mm und 785 mm erfolgt dabei in der Eckumlenkung
2 selbst, weil nämlich das Umlenkglied 31 innerhalb der Winkelführung 10 einen Schiebeweg
aufweist, der um den Abstand zweier Löcher 15 voneinander größer ist, als der effektive
Schiebeweg der Treibstange 5 gegenüber der Stulpschiene 3.
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Es ist leicht einzusehen, daß auf diese Art und Weise praktisch eine
stufenlose Anpassungsmöglichkeit der Verschlußvorrichtungen an die unterschiedlichsten
Falzlängen ermöglicht wird und daß mit geringem Arbeitsaufwand einbaufertig montierte
Verschlußvorrichtungen für Fenster, Türen od. dgl. auch als Einzelstücke gefertigt
werden können. Dies ist insbesondere dadurch möglich, daß die Treibstangen-Kantengetriebe
1 und die Eckumlenkungen 2 sich jeweils in größeren Serien vorfertigen und bereithalten
lassen, daß für jeden einzelnen Fall nur noch das richtige Abschneiden an den Stulpschiene
3 der Treibstangen-Kantengetriebe 1 nötig ist, bevor die Vernietung mit dem aufrechten
Schenkel 26 des Stulpwinkels 9 der Eckumlenkung stattfindet.