DE1759040C3 - Beschlag für Fenster oder Türen - Google Patents

Description

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Die Erfindung betrifft einen Beschlag für Fenster ader Türen mit Dreh-Kippflügel, bei welchem minde- »tens zwei im rechten Winkel zueinanderliegende, je nit einer zu ihrer Führung dienenden Deckschiene zu :iner Beschlags-Baueinheit zusammengefaßte Treibstangen von einer im Flügel, beispielsweise in den seilli- :hen Stirnflächen des Flügelüberschlags, befindlichen ^iiit aufgenommen und von der Deckschiene abgedeckt iind und bei welchem die Treibstangen durch eine von ;iner Ausnehmung des Flügels, z. B. im Flügelüberichlag aufgenommene Eckumlenkung oder ein Eckge·

triebe miteinander kußpelbar sind.

Solche mit Treibstangen ausgestatteten Beschläge sind einerseits beispielsweise durch die DT-PS 9 52 689 die DT-AS 11 00 502 und das DT-Gbm 16 55 155, bereits druckschriftlich vorveröffentlicht worden; andererseits sind derartige Treibstangenbeschläge aber auch als marktgängiges Erzeugnis der Anmelderin bekannt.

Bei dem in der DTPS 9 52 689 offenbarten Treib Stangenbeschlag für Schwingflügel ist jede der beiden im rechten Winkel zueinanderliegenden Treibstangen von einer im Flügel befindlichen Nut aufgenommen, die nach außen durch eine zugehörige Deckschiene abgedeckt wird. Die nach der Flügelecke hin gerichteten Enden der beiden Treibstangen sind zur Kraftübertragung durch eine Eckumlenkung miteinander verbunden, welche aus einer Gliederkette, einer diese zug- und drucksteif aufnehmenden Winkelführung und einem letzte tragenden, rechtwinkllig gebogenen Deckstreifen besteht, wobei letzterer im Querschnitt dem Querschnitt der Deckschienen angepaßt ist. Der Deckstreifen der Eckumlenkung umfaßt seinerseits die Ecke des Flügels von außen und dient gleichzeitig zur Befestigung der Eckumlenkung am Flüge¹. Demzufolge schließen sich die den Treibstangen zugeordneten Deckschiener· mit relativ großem Abstand vom Scheitel der Flügelecke stumpf an den Deckstreifen der Eckumlenkung an, so daß eine feste Verbindung zwischen dem Deckstreifen der Eckumlenkung und den Deckschienen nicht entsteht, sondern vielmehr eine voneinander unabhängige Befestigung dieser Teile am Flügel erforderlich ist.

Hieraus ergeben sich verschiedene Nachteile. Einerseits ist nämlich die Befestigung der Eckumlenkung im Bereich der Flügelecke nur mit wenigen Schrauben möglich, so daß sich der Sitz derselben durch die beim Betätigen des Treibstangenbeschlages entstehenden Schaltkräfte am Flügel leicht lockern kann. Die Folge hiervon ist, daß nach verhältnismäßig kurzer Gebrauchizeit die Eckumlenkung beim Betätigen des Beschlages wackelt und damit Relativbewegungen zu den getrennt davon befestigten Deckschienen ausführt, die ein Aufklaffen der Stoßstellen zwischen Deckschienen und Deckstreifen nach sich ziehen. Andererseits muß der Deckstreifen der Eckumlenkung zusätzlich zu den Deckschienen für die Treibstangen hergestellt und fest mit der winkelförmigen Umlenkführung verbunden werden, um eine exakte Führung der Gliederkette bei ihrer Bewegung um die Flügelecke sicherzustellen.

Bei dem Treibstangenbeschlag nach der DT-AS 11 00 502 wird zur Verbindung der beiden im rechten Winkel zueinanderliegenden Treibstangen eine Eckumlenkung verwendet, bei der als biegsames Umlenkglied ein Bandstahlstreifen dient, der verschiebbar in einer winkeligen Führungsbahn liegt und über aus einem Schlitz der Führungsbahn seitwärts herausragende Kupplungszapfen mit den bis in den Bereich der Flügelecke ragenden beiden Treibstangen durch Eingriff in Kupplüngslöcher derselben verbunden werden kann.

Die winkelige Führungsbahn ist dabei so ausgebildet, daß sie in jedem Falle über die Enden des biegsamen Umlenkgliedes hinausragt und mit dem Verlängerungsbercich unmittelbar an der Fiügeiecke angeschraubt werden kunn. Zur Abdeckung sowohl der winkeligen Führungsbahn als auch der vor dieser liegenden Trdbstangenenden dient ein loser Deckwinkel, der die FHigeleckc einstückig umgreift und unabhängig von der winkeligen Führungsbahn sowie auch getrennt von den

die Treibstangen über ihren größten Längenbereich abdeckenden Deckschienen an der Flügelecke befestigt werden muß.

Diese Beschlagausführung hat den wesentlichen Nachteil, daß sie aus einer Vielzahl von einzelnen Beschlagelementen zusammengebaut werden muß. Hierdurch ergeben sich nicht nur umfangreiche und zeitraubende Anschlagarbeiten, sondern es besteht auch die Gefahr, daß die winkelige Führungsbahn und der ihr lose zugeordnete Deckwinkel in ihrer Befestigungslage nicht genau aufeinander abgestimmt werden, wodurch dann beim Einbau Schwierigkeiten entstehen.

Durch das DT-Cbm 16 55 155 gehört auch schon ein Treibstangenbeschlag für Schwing- und Wendeflügel-Fenster zum Stand der Technik, bei dem die nahe der Glasfalz des Flügels von einer Nut aufgenommenen aufrechten Riegelstangen über die Gliederkette einer Eckumlenkung mit einer rechtwinklig da^u verlaufenden zweiten Treibstange in Verbindung slehen. Dabei sind die aufrechten Treibstangen lösbar mit der Gliederkette verbunden, während die rechtwinklig dazu gerichtete Treibstange eine feste Verbindung mit der Gliederkette hat. Die zuletzt erwähnte Treibstange ist mit einer Deckschiene und einem Betätigungsgetriebe zu einer Beschlags-Baueinheit zusammengefaßt, wobei an dieser Deckschiene auch der das als Gliederkette ausgebildete Umlenkglied aufnehmende, winkelförmige Führungskanal starr befestigt ist. Dabei ist die Befestigung des winkelförmigen Führungskanals ah der Deckschiene so getroffen, daß deren Ende über den Führungskanal hinaus verlängert ist, damit dieser Endbereich der Deckschiene sich auch an der Flügelecke durch eine in ein Loch des Endbereichs eingedrehte Schraube nochmals befestigen läßt. Den aufrechten Treibstangen ist keine besondere Deckschiene /ugeordnet, weil sie nämlich nahe der Glasfalz des Flügels in einem allseitig geschlossenen Kanal aufgenommen sind.

Diese bekannte Ausführungsform eines Treibstangenbeschlags läßt sich nicht in solche Fensterflügel einbauen, bei denen beide im rechten Winkel zueinander gerichteten Treibstangen in eine falzseitig offene Nut eingelegt werden müssen, wie dies bei der DT-PS 9 52 689 und der DT-AS 11 00 502 der Fall ist, weil nämlich das Deckschienenende über die winkelförmige Umlenkführung der Eckumlenkung hinausragt und demzufolge hinderlich über den Scheitel der Flügelccke vorstehen würde. Auch ein Abschneiden oder Abbiegen des überstehenden Deckschienenendes würde hier nicht helfen, weil sich nur eine labile Befestigung für die Eckumlenkung erreichen läßt, die den auftretenden Schallkräften bei der Betätigung des Treibstangenbeschlages keinesfalls standhält.

Bei dem ebenfalls vorbekannten, marktgängigen Treibstangenbeschlag der Anmelderin sind zwar die Nachteile der obenerwähnten Beschlagausführungen vermieden, weil in diesem !"alle die Eckumlenkung bzw. das Eckgetriebe fest mit einer Deckschiene und einer Treibstange zu einer Beschlags-Baueinheit vereinigt ist. In diesem Falle hat jedoch die Eckumlenkung bzw. das Eckgetriebe im rechten Winkel zu Deckschiene und Treibstange eine an ihrem Gehäuse befestigte An schlagschiene, hinter welcher sich ein Anschlußstück für die weitere mit der Eckumlenkung b/w. dem Eckgetriebe zu kuppelnde Treibstange befindet, die wiederum mit einer Deckschiene /u einer Baueinheit vereinigt ist. Hier ist also zusätzlich zu den beiden über die Eckumlenkung bzw. das Eckgetriebe zu einem funktionsfähigen Treibstangenbeschlag zu verbindenden beiden Deckschienen und Treibstangen noch die mit dem Gehäuse der Eckumlenkung bzw. des Eckgetriebes zu verbindende Anschlagschiene sowie das aus der Eckumlenkung bzw. dem Eckgetriebe herausragende Treibstangen-Anschlußstück erforderlich, was einen erhöhten baulichen Aufwand nach sich zieht.

Durch die FR-PS 12 69 115 und die DT-AS 12 53 611 ist zwar auch schon eine Ausführungsforrn eines Treibstangenbeächlags bekanntgeworden, bei der die die beiden im rechten Winkel zueinander gerichteten Treibstangen miteinander bewegungsabhängig verbindende Eckumlenkung unmittelbar mit den Treibstangen gekuppelt werden kann. Dabei sitzt aber die Eckumlenkung bzw. das Eckgetriebe auf der raumseitigen Stirnfläche der Flügelecke und seine als Zahnstangenabschnitte ausgebildeten Schubglieder sind auf der Außenseite der Deckschiene liegend mit Längsschlitze derselben durchgreifenden, an den Treibstangen befestigten Zapfen in Kupplungseingriff gehalten.

Nachteilig bei diesem bekannten Treibstangenbeschlag ist dabei einerseits, daß die Eckumlenkung bzw. das Eckgetriebe an der Flügelecke aufliegend, d. h. voll sichtbar befestigt wird und damit dem im übrigen wenig auffälligen Beschlag ein unschönes Aussehen verleiht Andererseits ist aber auch hier der berei'.s an Hand der DT-PS 9 52 689 und der DT-AS Π 00 502 aufgezeigte Nachteil vorhanden, daß eine unmittelbare, starre Verbindung zwischen der Eckumlenkung und den icweils mit einer Treibstange zu einer Baueinheit zusammengefaßten Deckschienen nicht erreicht wird. Wie bereits erwähnt wurde, besteht hierdurch nämlich die Möglichkeit, daß beim Anbringen des Beschlags am Flügel Ansehlagungenauigkeiien vorkommen, die des sen Funktion nachhaltig beeinträchtigen können.

Wie aus der älteren, nicht zum Stande der Technik gehörenden DT-OS 15 59 928, auf welche die vorliegende Erfindung aufbaut, hervorgeht, hegt es auf der Hand, bei Treibstangenbeschlägen zum Verbinden von zwei im rechten Winkel zueinanderliegenden Treib stangen entweder Eckumlenkungen zu verwenden, bei denen die Kraftübertragung durch in Winkelführungen bewegliche Federbänder erfolgt (DT-AS 11 00 502] oder aber auch Eckumlenkungen bzw. Eckgetriebc einer Bauart zu benutzen, wie sie beispielsweise beiir Treibstangenbeschlag der Anmelderin vorhanden sind Der oben erläuterte Stand der Technik macht deutlich daß es aus Gründen einer rationellen Fertigung unc auch zur Vereinfachung der Lagerhaltung von Vortei wäre, wenn die Eckumlenkungen oder Eckgelriebc ohne speziellen Deckwinkel Verwendung finden. Ei macht jedoch zugleich auch deutlich, daß dann cini exakte gegenseitige Ausrichtung von Eckumlenkung oder Eckgetriebe sowie Treibstangen und Deckschic neu an der Flügclecke erschwert und damit die Funk tionssicherheit des Treibstangenbeschlags nachhaltij beeinträchtigt würde.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, einen Beschlag fü !■''■nsler oder Türen der aufgezeigten Gattung zu schilf fen, bei dem die Eckumlenkung bzw. das F.ckgetricbi ohne einen eigenen Deckwinkel auskommt, aber bein Anschlagen des Beschlags am Fenster oder an der Πι Stütz- und/oder Befestigungsmittel aufweist, die sicher stellen, daß die Beschlags-ßaucinheiten mit ücv Eckuni lenkung bzw. dem Eckgetriebe zwangläuiig in ein Funktionsstörungen ausschließende Verbindung mit einander gebracht werden. Dabei sollen Eckumlenkun und l.ckgetriehe unabhängig von den aus Treibstangi

Deckschiene und Riegelbcschlagteilen bestehenden Baueinheiten hergestellt und auf Lager gehalten werden können, um im Bedarfsfall verschiedene Beschlags-Zusammenstellungen zu ermöglichen.

Die Lösung dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung im wesentlichen darin, daß die einander zugewendeten Enden der Deckschiene beider am Flügel befestigbaren Beschlags-Baueinheiten jeweils ohne Unterbrechung bis an den Scheitel der Flügelecke heranreichen und dort unabhängig voneinander mit dem Gehäuse der Eckumlenkung bzw. des Eckgetriebes zur Bildung eines Stütz- oder Befestigungswinkels für diese bzw. dieses verbunden bzw. kuppelbar sind.

Durch Anwendung dieser Maßnahme lassen sich unter Ausnutzung der Erfindung verschiedene Gestaltungsmöglichkeiten eines Treibstangenbeschlags verwirklichen. Einerseits kann nämlich so vorgegangen werden, daß beide im rechten Winkel zueinanderliegend am Flügel befestigbaren Beschlags-Baueinheiten erst bei Jer Durchführung der Anschlagsarbeiten zur Bildung des Stütz- oder Befestigungswinkels für die Eckumlenkung bzw. das Eckgetriebe mit dieser bzw. diesem gekuppelt werden. Andererseits besteht aber auch die Möglichkeit, bereits bei der Herstellung des Treibstangenbeschlags die beiden Beschlags-Baueinheiten mit dem Eckgetriebe bzw. der Eckumlenkung zu verbinden, damit durch ihre Deckschienen der Stützoder Befestigungswinkel gebildet wird. Schließlich liegt es auch ohne weiteres im Rahmen der Erfindung, nur eine der Beschlags-Baueinheiten bei der Fertigung des Treibstangen-Beschlags über ihre Deckschiene mit der Eckumlenkung bzw. dem Eckgetriebe zu verbinden, während zur Bildung des Stütz- oder Befestigungswinkels die Deckschiene der zweiten Beschlags-Baueinheit mit der Eckumlenkung bzw. dem Eckgetriebe erst bei Durchführung der Anschlagarbeiten gekuppelt wird.

In allen diesen Anwendungsfällen ergibt sich dabei als fortschrittlicher Effekt, daß die Deckschienen der im rechten Winkel zueinanderliegend am Flügel befestigten Beschlags-Baueinheiten sich nicht nur längs der Treibstangen, sondern zugleich auch längs der Eckumlenkung bzw. des Eckgetriebes ohne Unterbrechung bis in den Bereich der Flügelecke erstrecken.

Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß Gehäuse und Deckschiene über an- bzw. eingeformte Kupplungselemente lösbar miteinander verbunden und auf gegenseitigem Abstand voneinander gehalten sind. Hierbei ist erfindungsgemäß der Vorteil erzielbar, daß die Treibstange in dem zwischen der Deckschiene und dem Gehäuse gebildeten Spalt bis in den Bereich der Flügelecke geführt sowie dort mit einem seitwärts aus dem Gehäuse herausragenden Kupplungsansatz des Umlenkgliedes in Eingriff gebracht werden kann.

Es ist weiterhin nach der Erfindung vorgesehen, daß die Kupplungselemene zur Bildung einer unlösbaren Verbindung zwischen Gehäuse und Deckschiene gegenüber den Kupplungselementen durch Verschränken oder Verbiegen verformbar sind.

Zur baulichen Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Beschlags hat es sich als zweckmäßig herausgestellt, daß die Kupplungselemente des Gehäuses Rasthaken oder-nasen sind und die Deckschiene mit Rastschlitzen versehen ist.

Um eine möglichst fest und damit funktionssichere Verbindung zwischen den Deckschienen und den Gehäusen von Eckumlenkung bzw. Eckgetriebe herbeizuführen, wird gemäß der Erfindung schließlich noch in Vorschlag gebracht, die Rastnasen oder -haken und/oder die Rastschlitze mit Anzugsschrägen od. dgl. zu verschen.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigt

F i g. 1 in schematisch vereinfachter Darstellung einen erfindungsgemäßen Treibstangenbeschlag an einem Dreh-Kipp-Fenster,

F i g. 2 den in F i g. 1 mit Il bezeichneten Ausschnitt ίο etwa in natürlicher Größe und teilweiser Schnittdarstcllung,

F i g. 3 einen Schnitt entlang der Linie Ul-III in F i g. 2.

Fig. 4 eine Ansicht in Pfeilrichtung IV der F i g. 2 und

F i g. 5 den in F i g. 1 mit V bezeichneten Ausschnitt etwa in natürlicher Größe.

Das in F i g. 1 der Zeichnung dargestellte Fenster besteht aus einem Flügel 1, der im gezeigten Ausführungsbeispiel gegenüber dem feststehenden Rahmen 2 wahlweise um pine seitliche lotrechte Achse x-x in Öffnungsstellung schwenkbar und um eine untere waagerechte Achse y-y in Öffnungsstellung kippbar vorgesehen ist.

Damit die Öffnungsbewegungen des Flügels 1 um die beiden rechtwinklig zueinander verlaufenden Achsen x-x und y-y zu ermöglichen sind, ist dem Fenster ein Treibstangenbeschlag 3 zugeordnet. Er besteht im wesentlichen aus einer einem aufrechten Flügelholm 1;; zugeordneten Beschlags- Baueinheit 4, einer dem unteren waagerechten Flügelholm Ib zugeordneten Beschlags-Baueinheit 5 und einer an der Flügelecke sitzenden Eckumlenkung 6 bzw. einem Eckgetriebe, die bzw. das die beiden Beschlags-Baueinheiten 4 und 5 bewegungsaohängig miteinander kuppelt.

Im Falle der Verwendung einer Eckumlenkung 6 zum Verbinden der beiden Beschlags-Baueinheiten 4 und 5 kann entweder die Beschlags-Baueinhcit 4 am aufrechten Flügelholm la oder aber die Beschlags-Baueinheit 5 am waagerechten Flügelholm Ib noch ein Getriebeschloß 7 zur Betätigung des Treibstangcnbeschlags 3 erhalten.

jede der beiden Beschlags-Baueinheiten 4 und 5 besteht aus einer Deckschiene 8, einer an deren Innenseite schiebbar geführten Treibstange 9 sowie aus einem oder mehreren auf der Oberseite der Deckschiene £ vorgesehenen Riegelbeschlagteilen, z. B. in Form vor Gelenkachsen-Beschlägen 10. Diese Riegelbeschlagtci Ie sind dabei mit der Treibstange 9 derart verbunden so daß sie deren Verschiebebewegungen mitmachen.

Beim dargestellten Ausführungsbeispiel weist du Eckumlenkung 6 bzw. das Eckgetriebe in einem Gehäu se 11 eine beispielsweise als Zahnritzel ausgebildet Getriebenuß 12 auf, die mit zwei im rechten Winke zueinander beweglich im Gehäuse H geführten Schie bestücken 13a und 13fe kraft- und formschlüssig in Eir griff steht.

Das in F i g. 2 als Ausführungsbeispiel gezeigte G< häuse 11 der Eckumlenkung 6 bzw. des Eckgetriebes i: an jeder seiner beiden rechtwinklig zueinander verlai fenden Begrenzungskanten mit zwei hakenförmig au gebildeten Kupplungsrasten 14 versehen, die in en sprechende Rastschlitze 15 an der Deckschiene 8 di beiden Beschlags-Baueinheiten 4 und 5 formschlüssig Kupplungseingriff gebracht werden können. Zu diese Zweck wird die hakenförmige Kupplungsraste 14 d Gehäuses 11 von der Seite her in die Rastschlitze der Deckschiene 8 eingeführt und dann, beispielswei

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durch einen leichten Mammcrschlsg auf das Gehäuse ti. in Längsrichtung der Deckschienen 8 so verschoben, daß die Hakenenden der Kupplungsraste 14 ein Ende der Rastschlitze 15 an der Außenseite der Deckschiene 8 übergreifen.

Eine spielfreie Rastverbindung wird dadurch erhallen, daß die Hakenenden der Kupplungsrastc 14 Anzugsschrägen 14;i aufweisen, durch die die Deckschienen 8 mit ihrer Unterseite zwangweise auf Siiit/anschlägc 146 der Kupplungsraste 14 gepreßt und dadurch gegen das Gehäuse 11 festgelegt werden.

Eine Festverbindung der Deckschiene 8 jeder einzelnen Beschlags-Baueinheit 4 und 5 kann über die Kupplungsraste 14 dadurch hergestellt werden, daß deren die Rastschlitze 15 durchragenden Teilstücke auf der is Außenseite der Deckschiene 8 mittels eines Werkzeugs verformt, beispielsweise verschränkt bzw. verbogen werden.

Durch die Stützanschläge 146 der Kupplungsraste 14 werden die Deckschienen 8 mit dem für die Bewegung der Treibstangen 9 notwendigen Absland von den Begrenzungskanten des Gehäuses 11 gehallen. Das im Bereich der Eckumlenkung 6 bzw. des Eckgetriebes liegende Ende jeder Treibstange 9 ist mit einer Mitnehmeraussparung 9;j versehen, in die ein Mitnehmcrlappen 13 der Schiebestückc 13;» und 136 formschlüssig zum Eingriff kommt, wenn die Bcschlags-Baucinheilcn 4 und 5 mit eier Eckumlenkung 6 bzw. dem Eckgetriebe gekuppelt werden.

Aus F i g. 2 ist noch ersichtlich, daß jeweils die von der Flügelccke entfernt liegende Kupplungsraste 14 des Getriebegehäuses 11 einen Längsschlitz 96 in der Treibstange 9 durchsetzt, der sieh mit Abstand von der Mitnehmeraussparung 9;f befindet, um der Treibstange 9 den notwendigen Vcrstcllweg zu gewähren.

Aus F i g. 3 geht hervor, daß die hakenförmigen Kupplungsrasien 14 in einem Stück mit dem Gehäuse 11 hergestellt werden können, indem nämlich je ein der Form der Kupplungsraste 14 entsprechender Ansatz des Gehäuseobcrteils und des Gehäusetunicrtcils so verkröpft wird, daß beide Ansätze unmittelbar aufeinander zu liegen kommen. Im Bereich der aufeinanderliegender als Kupplungsrastc 14 dienenden Ansätze können Gehäuscoberteil und Gchäuscuntertcil. beispielsweise durch Buckclschwcißung, fest miteinander verbunden werden.

Die F i g. 2 bis 4 der Zeichnung zeigen auch deutlich, daß die Deckschiene 8 der Bcschlags-Baueinheit 4 beim Ausführungsbeispiel im Bereich ihres mit dem Gehäuse 11 verbindbaren Endes auf ihrer Außenseite eine Ecklagerhülse 16 für den Eingriff des rahmenseitigen Dreh-Kipp-Eckgelenkes trägt. Diese Ecklagerhülse 16 ist über zwei im Abstand nebeneinanderliegende, parallele Stege 16a. beispielsweise durch Buckelschweißung. mit der Deckschiene 8 verbunden. In dem Spalt zwischen den beiden Stegen 16a der Ecklagerhülse 16 werden die die Außenseite der Deckschiene 8 übergreifenden Hakenenden der Kupplungsraste 14 völlig aufgenommen, so daß sie in diesem Falle nach außen nicht sichtbar sind.

Die Deckschiene 8 der dem waagerechten Flügelholm \b zugeordneten Beschlags-Baueinheit weist an ihrem mit dem Gehäuse 11 der Eckumlenkung 6 bzw. des Eckgetriebes kuppelbaren Ende beim gezeigten Ausführungsbeispiel ein Loch 17 auf, das beim Kuppeln der Deckschiene 8 mit dem Gehäuse 11 in Fluchllage mit der Längsachse der Ecklagerhülse 16 setzbar ist und dann einen Durchgriff für den Ecklagcrbolzen des Dreh-Kipp-Eckgclenks bildet. Das die Stirnschiene 8 und die Ecklagerhülse 16 der Besehlags-Baueinhcit 4 untergreifende Deckschicncnende der Beschlags-Baueinheit 5 verhindert in diesem Falle ein unbeabsichtigtes Entkuppeln dei Beschlags-Baueinheit 4 vom Gehäuse 11 der Eckumlenkung 6 bzw. des Eckgetriebes und durch den Eingriff des Ecklagcrbolzens in das Loch 17 sowie in die Ecklagcrhülsc 16 wird ebenfalls formschlüssig ein Entkuppeln der Beschlags-Baueinhcii 5 vom Gehäuse 11 verhindert.

F i g. 2 der Zeichnung zeigt auch, daß im Falle der vorbcschricbcncn Ausgestaltung eines Treibstangenbeschlags eine funktionstüchtige Kupplung der Bcschlags-Baucinheilcn 4 und 5 mit dem Gehäuse 11 der Eckumlenkung 6 bzw. des Eckgetriebes nur möglich ist. wenn zunächst die Beschlags-Baueinheit 4 und dann die Beschlags-Baueinheit 5 mit den Kupplungsrasten 14 verbunden wird. Dabei kann die Beschlags-Baueinheit 5 nur mit den ihr zugeordneten Kupplungsrastcn 14 in Eingriff gebracht werden, nachdem die Bcschlags-Baueinheit 4 funktionell einwandfrei an die Eckumlenkung

6 bzw. das Eckgeiricbe angeschlossen ist. Ebenso wird ein Eingriff des am Drch-Kipp-Eckgelcnk befindlichen Ecklagerbolzcns in die Ecklagerhülsc 16 erst möglich, wenn die Bcschlags-Baueinheit 5 funktionell einwandfrei mit der Eckumlenkung 6 bzw. dem Eckgetriebe verbunden ist. Nur dann liegt nämlich das Loch 17 in der Deckschiene 8 der Beschlags-Baucinheit 5 in einer den Durchgriff des Ecklagerbolzens ermöglichenden Fluchllage zur Ecklagerhülse 16. Durch Anschlagungcnauigkeiten bedingte Funktionsstörungen des Treibstangenbeschlagcs werden durch diese Maßnahme sicher verhindert.

In F i g. 5 der Zeichnung ist noch ein Getriebeschloß

7 gezeigt, welches zusammen mit einem Treibstangenbeschlag verwendet werden kann, wenn dess^.i Betätigung nicht von der Flügelecke aus. sondern vielmehr im Bereich des lotrechten oder waagerechten Flügelholms vorgenommen wird.

Damit im Falle einer solchen Beiätigungsart für den Treibstangenbeschlag die gleichen Bcschlags-Baueinhciten 4 und 5 verwendet werden können, wie sie bei einem Beschlag mit Eckanirieb benutzt werden, ist das Getriebeschloß 7 entweder mit der Beschlags-Baueinheit 4 oder aber mit der Beschlags-Baueinheil 5 nachträglich kuppelbar. Zu diesem Zweck weist auch da> Gehäuse 18 des Gctricbeschlosses 7 zwei hakenförmige Kupplungsrasten 19 auf. die mit an vorbestimmten Stellen innerhalb des Längenbereichs der Deckschiene

8 angeordneten Rastschlitzen 20 verhakt werden kön nen.

Auch hier weisen die Kupplungsrastcn 19 an den Ha kenenden Anzugsschrägen 19a auf. durch die die Deck schiene 8 gegen Stützanschläge 196 der Kupplungsra sten 19 angepreßt wird. Beide Kupplungsrasten 19 de¹ Getriebegehäuses 18 durchsetzen dabei Längsschlitzi 21 in der Treibstange 9. welche den vorgesehenen Ver stellweg der Treibstange 9 ermöglichen. Zwischen dei beiden Längsschlitzen 21 ist in der Treibstange 9 eim Mitnehmeraussparung 22 angeordnet, in die ein Mit nehmeransatz 23 des im Getriebegehäuse 18 geführte! Schieberstücks 24 formschlüssig in Eingriff komm wenn das Getriebschloß 7 mit der Deckschiene 8 ge kuppelt wird. Das Schieberstück 24 wird im Getriebe gehäuse 18 durch eine Getriebenuß 25 bewegt.

Die hakenförmigen Enden der Kupplungsrasien 1 des Getriebeschlosses 7 erstrecken sich in der gleiche Richtung, so daß es zweckmäßig ist. in den durch Hei

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stellung der Kupplungsverbindung freiwerdenden Teil eines Rastschlitzes der Deckschiene 8 noch einen Sperrkeil 26 einzutreiben, welcher ein unbeabsichtigtes Entkuppeln des Getriebegehäuses 18 von der Deckschiene 8 wirksam verhindert.

Sowohl die Verbindungsmittel zwischen der Eckumlenkung 6 und den Bcschlags-Baucinhcitcn 4 und 5 als auch die Verbindungsmittel zwischen dem Getriebeschloß 7 und einer der Reschlags-Baueinhcitcn 4 und 5 lassen sich gegenüber den vorbeschricbcncn Ausführungsformcn abwandeln. So können beispielsweise die Gehäuse von Eckumlenkung 6 bzw. Eckgetriebe und Getriebeschloß 7 an Steile der hakenförmigen Kupplungsrasten auch etwa pilzförmig gestaltete Kupplungsrasten ausweisen, die dann mit schlüssellochartigen Rasischlitzcn in den Deckschienen zusammenwirken. Weiterhin brauchen nicht alle Kupplungsrasten starr an den Gehäusen befestigt werden. Es ist vielmehr ausreichend, je eine der Kupplungsrasten starr am Gchäusi zu befestigen und die zugehörige andere Kupplungs raste bewegbar zu gestalten. Dabei können die bewegli chcn Kupplungsrasien so angeordnet und ausgebilde werden, daß sie zunächst zum Verkuppeln mit den Deck schienen in den Bewegungsbereich der den Gehäuser von Eckumlenkung bzw. Eckgetriebe und Getriebe schloß geführten Schieberstücke gestellt werden. Sine sie dann in die Rastschlitze der Deckschiene!! einge führt, dann können sie durch Betätigen des Beschlag: aus dem Bewegungsbereich der Schieberstücke ge drückt werden, womit sich dann selbsttätig die Verra suing an der Deckschiene einstellt. Beim Getriebe schloß 7 nach F i g. 5 kann in diesem Falle der Sperrkei 26 in Wegfall kommen, weil die beiden zusammenwir kenden Kupplungsrasten die Außenseite der Decksohle ne in entgegengesetzter Richtung untergreifen.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Beschlag für Fenster oder Türen mit Dreh-Kippflügel, bei welchem mindestens zwei im rechten Winkel zueinanderiiegende, je mit einer zu ihrer Führung dienenden Deckschiene zu einer Beschlags-Baueinheit zusammengefaßte Treibstangen von einer im Flügel, beispielsweise in den seitlichen Stirnflächen des Flügelüberschlags, befindlichen Nut aufgenommen und von der Deckschiene abgedeckt sind und bei welchem die Treibstangen durch eine von einer Ausnehmung des Flügels, z. B. im Flügelüberschlag aufgenommene Eckumlenkung oder ein Eckgetriebe miteinander kuppelbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß d;e einander zugewendeten Enden der Deckschienen (8) beider arn Flügel (1) befestigbaren Beschlags-Baueinheiten (4 und 5) jeweils ohne Unterbrechung bis an den Scheitel der Flügelecke heranreichen und dort unabhängig voneinander mit dem Gehäuse (11) der Eckumjenkung (6) bzw. des Eckgetriebes zur Bildung eines Stütz- oder Befestigungswinkels für diese bzw. dieses verbunden bzw. kuppelbar sind (14, «5).

2. Beschlag nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Gehäuse (11) und Deckschiene (8) über an- bzw. eingeformte Kupplungselemente (14, 15) lösbar miteinander verbunden und auf gegenseitigem Abstand voneinander gehalten sind (14£>).

3. Beschlag nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Treibstange (9) in dem zwischen der Deckschiene (8) und dem Gehäuse (11) gebildeten Spalt bis in den Bereich der Flügelecke geführt sowie dort mit einem seitwärt aus dem Gehäuse (11) herausragenden Kupplungsansatz (13) des Umlenkgliedes (13a, 136) in Eingriff bringbar ist.

4. Beschlag nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungselemente (14) zur Bildung einer unlösbaren Verbindung zwischen Gehäuse (11) und Deckschiene (8) gegenüber den Kupplungselementen (15) durch Verschränken oder Verbiegen verformbar sind.

5. Beschlag nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungselemente des Gehäuses (11) Rasthaken oder -nasen (14) sind und die Deckschiene (8) mit Rastschlitzen (15) versehen ist.

6. Beschlag nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Rasthaken oder -nasen (14) und/oder die Rastschlitze (15) mit Anzugsschrägen (14a) od. dgl. versehen sind.