DE1759040C3 - Beschlag für Fenster oder Türen - Google Patents
Beschlag für Fenster oder TürenInfo
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Description
55
Die Erfindung betrifft einen Beschlag für Fenster ader Türen mit Dreh-Kippflügel, bei welchem minde-
»tens zwei im rechten Winkel zueinanderliegende, je nit einer zu ihrer Führung dienenden Deckschiene zu
:iner Beschlags-Baueinheit zusammengefaßte Treibstangen von einer im Flügel, beispielsweise in den seilli-
:hen Stirnflächen des Flügelüberschlags, befindlichen ^iiit aufgenommen und von der Deckschiene abgedeckt
iind und bei welchem die Treibstangen durch eine von ;iner Ausnehmung des Flügels, z. B. im Flügelüberichlag
aufgenommene Eckumlenkung oder ein Eckge·
triebe miteinander kußpelbar sind.
Solche mit Treibstangen ausgestatteten Beschläge sind einerseits beispielsweise durch die DT-PS 9 52 689
die DT-AS 11 00 502 und das DT-Gbm 16 55 155, bereits druckschriftlich vorveröffentlicht worden; andererseits
sind derartige Treibstangenbeschläge aber auch als marktgängiges Erzeugnis der Anmelderin bekannt.
Bei dem in der DTPS 9 52 689 offenbarten Treib Stangenbeschlag für Schwingflügel ist jede der beiden
im rechten Winkel zueinanderliegenden Treibstangen von einer im Flügel befindlichen Nut aufgenommen, die
nach außen durch eine zugehörige Deckschiene abgedeckt wird. Die nach der Flügelecke hin gerichteten
Enden der beiden Treibstangen sind zur Kraftübertragung durch eine Eckumlenkung miteinander verbunden,
welche aus einer Gliederkette, einer diese zug- und drucksteif aufnehmenden Winkelführung und einem
letzte tragenden, rechtwinkllig gebogenen Deckstreifen besteht, wobei letzterer im Querschnitt dem Querschnitt
der Deckschienen angepaßt ist. Der Deckstreifen der Eckumlenkung umfaßt seinerseits die Ecke des
Flügels von außen und dient gleichzeitig zur Befestigung der Eckumlenkung am Flüge1. Demzufolge schließen
sich die den Treibstangen zugeordneten Deckschiener·
mit relativ großem Abstand vom Scheitel der Flügelecke stumpf an den Deckstreifen der Eckumlenkung
an, so daß eine feste Verbindung zwischen dem Deckstreifen der Eckumlenkung und den Deckschienen
nicht entsteht, sondern vielmehr eine voneinander unabhängige Befestigung dieser Teile am Flügel erforderlich
ist.
Hieraus ergeben sich verschiedene Nachteile. Einerseits
ist nämlich die Befestigung der Eckumlenkung im Bereich der Flügelecke nur mit wenigen Schrauben
möglich, so daß sich der Sitz derselben durch die beim Betätigen des Treibstangenbeschlages entstehenden
Schaltkräfte am Flügel leicht lockern kann. Die Folge hiervon ist, daß nach verhältnismäßig kurzer Gebrauchizeit
die Eckumlenkung beim Betätigen des Beschlages wackelt und damit Relativbewegungen zu den
getrennt davon befestigten Deckschienen ausführt, die ein Aufklaffen der Stoßstellen zwischen Deckschienen
und Deckstreifen nach sich ziehen. Andererseits muß der Deckstreifen der Eckumlenkung zusätzlich zu den
Deckschienen für die Treibstangen hergestellt und fest mit der winkelförmigen Umlenkführung verbunden
werden, um eine exakte Führung der Gliederkette bei ihrer Bewegung um die Flügelecke sicherzustellen.
Bei dem Treibstangenbeschlag nach der DT-AS 11 00 502 wird zur Verbindung der beiden im rechten
Winkel zueinanderliegenden Treibstangen eine Eckumlenkung verwendet, bei der als biegsames Umlenkglied
ein Bandstahlstreifen dient, der verschiebbar in einer winkeligen Führungsbahn liegt und über aus einem
Schlitz der Führungsbahn seitwärts herausragende Kupplungszapfen mit den bis in den Bereich der Flügelecke
ragenden beiden Treibstangen durch Eingriff in Kupplüngslöcher derselben verbunden werden kann.
Die winkelige Führungsbahn ist dabei so ausgebildet,
daß sie in jedem Falle über die Enden des biegsamen Umlenkgliedes hinausragt und mit dem Verlängerungsbercich
unmittelbar an der Fiügeiecke angeschraubt werden kunn. Zur Abdeckung sowohl der winkeligen
Führungsbahn als auch der vor dieser liegenden Trdbstangenenden
dient ein loser Deckwinkel, der die FHigeleckc einstückig umgreift und unabhängig von der
winkeligen Führungsbahn sowie auch getrennt von den
die Treibstangen über ihren größten Längenbereich abdeckenden Deckschienen an der Flügelecke befestigt
werden muß.
Diese Beschlagausführung hat den wesentlichen Nachteil, daß sie aus einer Vielzahl von einzelnen Beschlagelementen
zusammengebaut werden muß. Hierdurch ergeben sich nicht nur umfangreiche und zeitraubende
Anschlagarbeiten, sondern es besteht auch die Gefahr, daß die winkelige Führungsbahn und der ihr
lose zugeordnete Deckwinkel in ihrer Befestigungslage nicht genau aufeinander abgestimmt werden, wodurch
dann beim Einbau Schwierigkeiten entstehen.
Durch das DT-Cbm 16 55 155 gehört auch schon ein Treibstangenbeschlag für Schwing- und Wendeflügel-Fenster
zum Stand der Technik, bei dem die nahe der Glasfalz des Flügels von einer Nut aufgenommenen
aufrechten Riegelstangen über die Gliederkette einer Eckumlenkung mit einer rechtwinklig da^u verlaufenden
zweiten Treibstange in Verbindung slehen. Dabei sind die aufrechten Treibstangen lösbar mit der
Gliederkette verbunden, während die rechtwinklig dazu gerichtete Treibstange eine feste Verbindung mit
der Gliederkette hat. Die zuletzt erwähnte Treibstange ist mit einer Deckschiene und einem Betätigungsgetriebe
zu einer Beschlags-Baueinheit zusammengefaßt, wobei an dieser Deckschiene auch der das als Gliederkette
ausgebildete Umlenkglied aufnehmende, winkelförmige Führungskanal starr befestigt ist. Dabei ist die Befestigung
des winkelförmigen Führungskanals ah der Deckschiene so getroffen, daß deren Ende über den
Führungskanal hinaus verlängert ist, damit dieser Endbereich der Deckschiene sich auch an der Flügelecke
durch eine in ein Loch des Endbereichs eingedrehte Schraube nochmals befestigen läßt. Den aufrechten
Treibstangen ist keine besondere Deckschiene /ugeordnet, weil sie nämlich nahe der Glasfalz des Flügels
in einem allseitig geschlossenen Kanal aufgenommen sind.
Diese bekannte Ausführungsform eines Treibstangenbeschlags läßt sich nicht in solche Fensterflügel einbauen,
bei denen beide im rechten Winkel zueinander gerichteten Treibstangen in eine falzseitig offene Nut
eingelegt werden müssen, wie dies bei der DT-PS 9 52 689 und der DT-AS 11 00 502 der Fall ist, weil
nämlich das Deckschienenende über die winkelförmige Umlenkführung der Eckumlenkung hinausragt und
demzufolge hinderlich über den Scheitel der Flügelccke vorstehen würde. Auch ein Abschneiden oder Abbiegen
des überstehenden Deckschienenendes würde hier nicht helfen, weil sich nur eine labile Befestigung für die
Eckumlenkung erreichen läßt, die den auftretenden Schallkräften bei der Betätigung des Treibstangenbeschlages
keinesfalls standhält.
Bei dem ebenfalls vorbekannten, marktgängigen Treibstangenbeschlag der Anmelderin sind zwar die
Nachteile der obenerwähnten Beschlagausführungen vermieden, weil in diesem !"alle die Eckumlenkung bzw.
das Eckgetriebe fest mit einer Deckschiene und einer Treibstange zu einer Beschlags-Baueinheit vereinigt ist.
In diesem Falle hat jedoch die Eckumlenkung bzw. das Eckgetriebe im rechten Winkel zu Deckschiene und
Treibstange eine an ihrem Gehäuse befestigte An schlagschiene, hinter welcher sich ein Anschlußstück
für die weitere mit der Eckumlenkung b/w. dem Eckgetriebe
zu kuppelnde Treibstange befindet, die wiederum mit einer Deckschiene /u einer Baueinheit vereinigt
ist. Hier ist also zusätzlich zu den beiden über die Eckumlenkung bzw. das Eckgetriebe zu einem funktionsfähigen
Treibstangenbeschlag zu verbindenden beiden Deckschienen und Treibstangen noch die mit dem Gehäuse
der Eckumlenkung bzw. des Eckgetriebes zu verbindende Anschlagschiene sowie das aus der Eckumlenkung
bzw. dem Eckgetriebe herausragende Treibstangen-Anschlußstück erforderlich, was einen erhöhten
baulichen Aufwand nach sich zieht.
Durch die FR-PS 12 69 115 und die DT-AS 12 53 611
ist zwar auch schon eine Ausführungsforrn eines Treibstangenbeächlags
bekanntgeworden, bei der die die beiden im rechten Winkel zueinander gerichteten Treibstangen
miteinander bewegungsabhängig verbindende Eckumlenkung unmittelbar mit den Treibstangen gekuppelt
werden kann. Dabei sitzt aber die Eckumlenkung bzw. das Eckgetriebe auf der raumseitigen Stirnfläche
der Flügelecke und seine als Zahnstangenabschnitte ausgebildeten Schubglieder sind auf der
Außenseite der Deckschiene liegend mit Längsschlitze derselben durchgreifenden, an den Treibstangen befestigten
Zapfen in Kupplungseingriff gehalten.
Nachteilig bei diesem bekannten Treibstangenbeschlag ist dabei einerseits, daß die Eckumlenkung bzw.
das Eckgetriebe an der Flügelecke aufliegend, d. h. voll sichtbar befestigt wird und damit dem im übrigen wenig
auffälligen Beschlag ein unschönes Aussehen verleiht Andererseits ist aber auch hier der berei'.s an
Hand der DT-PS 9 52 689 und der DT-AS Π 00 502 aufgezeigte Nachteil vorhanden, daß eine unmittelbare,
starre Verbindung zwischen der Eckumlenkung und den icweils mit einer Treibstange zu einer Baueinheit
zusammengefaßten Deckschienen nicht erreicht wird. Wie bereits erwähnt wurde, besteht hierdurch nämlich
die Möglichkeit, daß beim Anbringen des Beschlags am Flügel Ansehlagungenauigkeiien vorkommen, die des
sen Funktion nachhaltig beeinträchtigen können.
Wie aus der älteren, nicht zum Stande der Technik gehörenden DT-OS 15 59 928, auf welche die vorliegende
Erfindung aufbaut, hervorgeht, hegt es auf der Hand, bei Treibstangenbeschlägen zum Verbinden von
zwei im rechten Winkel zueinanderliegenden Treib stangen entweder Eckumlenkungen zu verwenden, bei
denen die Kraftübertragung durch in Winkelführungen bewegliche Federbänder erfolgt (DT-AS 11 00 502]
oder aber auch Eckumlenkungen bzw. Eckgetriebc einer Bauart zu benutzen, wie sie beispielsweise beiir
Treibstangenbeschlag der Anmelderin vorhanden sind Der oben erläuterte Stand der Technik macht deutlich
daß es aus Gründen einer rationellen Fertigung unc auch zur Vereinfachung der Lagerhaltung von Vortei
wäre, wenn die Eckumlenkungen oder Eckgelriebc ohne speziellen Deckwinkel Verwendung finden. Ei
macht jedoch zugleich auch deutlich, daß dann cini exakte gegenseitige Ausrichtung von Eckumlenkung
oder Eckgetriebe sowie Treibstangen und Deckschic neu an der Flügclecke erschwert und damit die Funk
tionssicherheit des Treibstangenbeschlags nachhaltij
beeinträchtigt würde.
Es ist die Aufgabe der Erfindung, einen Beschlag fü !■''■nsler oder Türen der aufgezeigten Gattung zu schilf
fen, bei dem die Eckumlenkung bzw. das F.ckgetricbi ohne einen eigenen Deckwinkel auskommt, aber bein
Anschlagen des Beschlags am Fenster oder an der Πι
Stütz- und/oder Befestigungsmittel aufweist, die sicher stellen, daß die Beschlags-ßaucinheiten mit ücv Eckuni
lenkung bzw. dem Eckgetriebe zwangläuiig in ein Funktionsstörungen ausschließende Verbindung mit
einander gebracht werden. Dabei sollen Eckumlenkun und l.ckgetriehe unabhängig von den aus Treibstangi
Deckschiene und Riegelbcschlagteilen bestehenden
Baueinheiten hergestellt und auf Lager gehalten werden können, um im Bedarfsfall verschiedene Beschlags-Zusammenstellungen
zu ermöglichen.
Die Lösung dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung im wesentlichen darin, daß die einander zugewendeten
Enden der Deckschiene beider am Flügel befestigbaren Beschlags-Baueinheiten jeweils ohne Unterbrechung
bis an den Scheitel der Flügelecke heranreichen und dort unabhängig voneinander mit dem Gehäuse
der Eckumlenkung bzw. des Eckgetriebes zur Bildung eines Stütz- oder Befestigungswinkels für diese
bzw. dieses verbunden bzw. kuppelbar sind.
Durch Anwendung dieser Maßnahme lassen sich unter Ausnutzung der Erfindung verschiedene Gestaltungsmöglichkeiten
eines Treibstangenbeschlags verwirklichen. Einerseits kann nämlich so vorgegangen
werden, daß beide im rechten Winkel zueinanderliegend am Flügel befestigbaren Beschlags-Baueinheiten
erst bei Jer Durchführung der Anschlagsarbeiten zur Bildung des Stütz- oder Befestigungswinkels für die
Eckumlenkung bzw. das Eckgetriebe mit dieser bzw. diesem gekuppelt werden. Andererseits besteht aber
auch die Möglichkeit, bereits bei der Herstellung des Treibstangenbeschlags die beiden Beschlags-Baueinheiten
mit dem Eckgetriebe bzw. der Eckumlenkung zu verbinden, damit durch ihre Deckschienen der Stützoder
Befestigungswinkel gebildet wird. Schließlich liegt es auch ohne weiteres im Rahmen der Erfindung, nur
eine der Beschlags-Baueinheiten bei der Fertigung des Treibstangen-Beschlags über ihre Deckschiene mit der
Eckumlenkung bzw. dem Eckgetriebe zu verbinden, während zur Bildung des Stütz- oder Befestigungswinkels
die Deckschiene der zweiten Beschlags-Baueinheit mit der Eckumlenkung bzw. dem Eckgetriebe erst bei
Durchführung der Anschlagarbeiten gekuppelt wird.
In allen diesen Anwendungsfällen ergibt sich dabei als fortschrittlicher Effekt, daß die Deckschienen der im
rechten Winkel zueinanderliegend am Flügel befestigten Beschlags-Baueinheiten sich nicht nur längs der
Treibstangen, sondern zugleich auch längs der Eckumlenkung bzw. des Eckgetriebes ohne Unterbrechung bis
in den Bereich der Flügelecke erstrecken.
Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß Gehäuse und Deckschiene
über an- bzw. eingeformte Kupplungselemente lösbar miteinander verbunden und auf gegenseitigem Abstand
voneinander gehalten sind. Hierbei ist erfindungsgemäß der Vorteil erzielbar, daß die Treibstange in dem
zwischen der Deckschiene und dem Gehäuse gebildeten Spalt bis in den Bereich der Flügelecke geführt sowie
dort mit einem seitwärts aus dem Gehäuse herausragenden Kupplungsansatz des Umlenkgliedes in Eingriff
gebracht werden kann.
Es ist weiterhin nach der Erfindung vorgesehen, daß die Kupplungselemene zur Bildung einer unlösbaren
Verbindung zwischen Gehäuse und Deckschiene gegenüber den Kupplungselementen durch Verschränken
oder Verbiegen verformbar sind.
Zur baulichen Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Beschlags hat es sich als zweckmäßig herausgestellt,
daß die Kupplungselemente des Gehäuses Rasthaken oder-nasen sind und die Deckschiene mit Rastschlitzen
versehen ist.
Um eine möglichst fest und damit funktionssichere Verbindung zwischen den Deckschienen und den Gehäusen
von Eckumlenkung bzw. Eckgetriebe herbeizuführen, wird gemäß der Erfindung schließlich noch in
Vorschlag gebracht, die Rastnasen oder -haken und/oder die Rastschlitze mit Anzugsschrägen od. dgl.
zu verschen.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung
dargestellt. Es zeigt
F i g. 1 in schematisch vereinfachter Darstellung einen erfindungsgemäßen Treibstangenbeschlag an
einem Dreh-Kipp-Fenster,
F i g. 2 den in F i g. 1 mit Il bezeichneten Ausschnitt ίο etwa in natürlicher Größe und teilweiser Schnittdarstcllung,
F i g. 3 einen Schnitt entlang der Linie Ul-III in F i g. 2.
Fig. 4 eine Ansicht in Pfeilrichtung IV der F i g. 2
und
F i g. 5 den in F i g. 1 mit V bezeichneten Ausschnitt etwa in natürlicher Größe.
Das in F i g. 1 der Zeichnung dargestellte Fenster besteht aus einem Flügel 1, der im gezeigten Ausführungsbeispiel
gegenüber dem feststehenden Rahmen 2 wahlweise um pine seitliche lotrechte Achse x-x in Öffnungsstellung
schwenkbar und um eine untere waagerechte Achse y-y in Öffnungsstellung kippbar vorgesehen
ist.
Damit die Öffnungsbewegungen des Flügels 1 um die beiden rechtwinklig zueinander verlaufenden Achsen
x-x und y-y zu ermöglichen sind, ist dem Fenster ein Treibstangenbeschlag 3 zugeordnet. Er besteht im wesentlichen
aus einer einem aufrechten Flügelholm 1;; zugeordneten Beschlags- Baueinheit 4, einer dem unteren
waagerechten Flügelholm Ib zugeordneten Beschlags-Baueinheit 5 und einer an der Flügelecke sitzenden
Eckumlenkung 6 bzw. einem Eckgetriebe, die bzw. das die beiden Beschlags-Baueinheiten 4 und 5 bewegungsaohängig
miteinander kuppelt.
Im Falle der Verwendung einer Eckumlenkung 6 zum Verbinden der beiden Beschlags-Baueinheiten 4
und 5 kann entweder die Beschlags-Baueinhcit 4 am aufrechten Flügelholm la oder aber die Beschlags-Baueinheit
5 am waagerechten Flügelholm Ib noch ein Getriebeschloß
7 zur Betätigung des Treibstangcnbeschlags 3 erhalten.
jede der beiden Beschlags-Baueinheiten 4 und 5 besteht
aus einer Deckschiene 8, einer an deren Innenseite schiebbar geführten Treibstange 9 sowie aus einem
oder mehreren auf der Oberseite der Deckschiene £ vorgesehenen Riegelbeschlagteilen, z. B. in Form vor
Gelenkachsen-Beschlägen 10. Diese Riegelbeschlagtci Ie sind dabei mit der Treibstange 9 derart verbunden
so daß sie deren Verschiebebewegungen mitmachen.
Beim dargestellten Ausführungsbeispiel weist du Eckumlenkung 6 bzw. das Eckgetriebe in einem Gehäu
se 11 eine beispielsweise als Zahnritzel ausgebildet Getriebenuß 12 auf, die mit zwei im rechten Winke
zueinander beweglich im Gehäuse H geführten Schie bestücken 13a und 13fe kraft- und formschlüssig in Eir
griff steht.
Das in F i g. 2 als Ausführungsbeispiel gezeigte G<
häuse 11 der Eckumlenkung 6 bzw. des Eckgetriebes i:
an jeder seiner beiden rechtwinklig zueinander verlai fenden Begrenzungskanten mit zwei hakenförmig au
gebildeten Kupplungsrasten 14 versehen, die in en sprechende Rastschlitze 15 an der Deckschiene 8 di
beiden Beschlags-Baueinheiten 4 und 5 formschlüssig Kupplungseingriff gebracht werden können. Zu diese
Zweck wird die hakenförmige Kupplungsraste 14 d Gehäuses 11 von der Seite her in die Rastschlitze
der Deckschiene 8 eingeführt und dann, beispielswei
<f
durch einen leichten Mammcrschlsg auf das Gehäuse
ti. in Längsrichtung der Deckschienen 8 so verschoben, daß die Hakenenden der Kupplungsraste 14 ein
Ende der Rastschlitze 15 an der Außenseite der Deckschiene 8 übergreifen.
Eine spielfreie Rastverbindung wird dadurch erhallen,
daß die Hakenenden der Kupplungsrastc 14 Anzugsschrägen 14;i aufweisen, durch die die Deckschienen
8 mit ihrer Unterseite zwangweise auf Siiit/anschlägc
146 der Kupplungsraste 14 gepreßt und dadurch gegen das Gehäuse 11 festgelegt werden.
Eine Festverbindung der Deckschiene 8 jeder einzelnen Beschlags-Baueinheit 4 und 5 kann über die Kupplungsraste
14 dadurch hergestellt werden, daß deren die Rastschlitze 15 durchragenden Teilstücke auf der is
Außenseite der Deckschiene 8 mittels eines Werkzeugs verformt, beispielsweise verschränkt bzw. verbogen
werden.
Durch die Stützanschläge 146 der Kupplungsraste 14
werden die Deckschienen 8 mit dem für die Bewegung der Treibstangen 9 notwendigen Absland von den Begrenzungskanten
des Gehäuses 11 gehallen. Das im Bereich der Eckumlenkung 6 bzw. des Eckgetriebes liegende
Ende jeder Treibstange 9 ist mit einer Mitnehmeraussparung 9;j versehen, in die ein Mitnehmcrlappen
13 der Schiebestückc 13;» und 136 formschlüssig
zum Eingriff kommt, wenn die Bcschlags-Baucinheilcn 4 und 5 mit eier Eckumlenkung 6 bzw. dem Eckgetriebe
gekuppelt werden.
Aus F i g. 2 ist noch ersichtlich, daß jeweils die von
der Flügelccke entfernt liegende Kupplungsraste 14 des Getriebegehäuses 11 einen Längsschlitz 96 in der
Treibstange 9 durchsetzt, der sieh mit Abstand von der Mitnehmeraussparung 9;f befindet, um der Treibstange
9 den notwendigen Vcrstcllweg zu gewähren.
Aus F i g. 3 geht hervor, daß die hakenförmigen Kupplungsrasien 14 in einem Stück mit dem Gehäuse
11 hergestellt werden können, indem nämlich je ein der
Form der Kupplungsraste 14 entsprechender Ansatz des Gehäuseobcrteils und des Gehäusetunicrtcils so
verkröpft wird, daß beide Ansätze unmittelbar aufeinander zu liegen kommen. Im Bereich der aufeinanderliegender
als Kupplungsrastc 14 dienenden Ansätze können Gehäuscoberteil und Gchäuscuntertcil. beispielsweise
durch Buckclschwcißung, fest miteinander verbunden werden.
Die F i g. 2 bis 4 der Zeichnung zeigen auch deutlich,
daß die Deckschiene 8 der Bcschlags-Baueinheit 4 beim Ausführungsbeispiel im Bereich ihres mit dem Gehäuse
11 verbindbaren Endes auf ihrer Außenseite eine Ecklagerhülse 16 für den Eingriff des rahmenseitigen Dreh-Kipp-Eckgelenkes trägt. Diese Ecklagerhülse 16 ist
über zwei im Abstand nebeneinanderliegende, parallele Stege 16a. beispielsweise durch Buckelschweißung. mit
der Deckschiene 8 verbunden. In dem Spalt zwischen den beiden Stegen 16a der Ecklagerhülse 16 werden die
die Außenseite der Deckschiene 8 übergreifenden Hakenenden der Kupplungsraste 14 völlig aufgenommen,
so daß sie in diesem Falle nach außen nicht sichtbar sind.
Die Deckschiene 8 der dem waagerechten Flügelholm \b zugeordneten Beschlags-Baueinheit weist an
ihrem mit dem Gehäuse 11 der Eckumlenkung 6 bzw. des Eckgetriebes kuppelbaren Ende beim gezeigten
Ausführungsbeispiel ein Loch 17 auf, das beim Kuppeln der Deckschiene 8 mit dem Gehäuse 11 in Fluchllage
mit der Längsachse der Ecklagerhülse 16 setzbar ist und dann einen Durchgriff für den Ecklagcrbolzen des
Dreh-Kipp-Eckgclenks bildet. Das die Stirnschiene 8 und die Ecklagerhülse 16 der Besehlags-Baueinhcit 4
untergreifende Deckschicncnende der Beschlags-Baueinheit
5 verhindert in diesem Falle ein unbeabsichtigtes Entkuppeln dei Beschlags-Baueinheit 4 vom Gehäuse
11 der Eckumlenkung 6 bzw. des Eckgetriebes und durch den Eingriff des Ecklagcrbolzens in das Loch
17 sowie in die Ecklagcrhülsc 16 wird ebenfalls formschlüssig ein Entkuppeln der Beschlags-Baueinhcii 5
vom Gehäuse 11 verhindert.
F i g. 2 der Zeichnung zeigt auch, daß im Falle der vorbcschricbcncn Ausgestaltung eines Treibstangenbeschlags
eine funktionstüchtige Kupplung der Bcschlags-Baucinheilcn 4 und 5 mit dem Gehäuse 11 der
Eckumlenkung 6 bzw. des Eckgetriebes nur möglich ist. wenn zunächst die Beschlags-Baueinheit 4 und dann die
Beschlags-Baueinheit 5 mit den Kupplungsrasten 14 verbunden wird. Dabei kann die Beschlags-Baueinheit 5
nur mit den ihr zugeordneten Kupplungsrastcn 14 in Eingriff gebracht werden, nachdem die Bcschlags-Baueinheit
4 funktionell einwandfrei an die Eckumlenkung
6 bzw. das Eckgeiricbe angeschlossen ist. Ebenso wird
ein Eingriff des am Drch-Kipp-Eckgelcnk befindlichen
Ecklagerbolzcns in die Ecklagerhülsc 16 erst möglich, wenn die Bcschlags-Baueinheit 5 funktionell einwandfrei
mit der Eckumlenkung 6 bzw. dem Eckgetriebe verbunden ist. Nur dann liegt nämlich das Loch 17 in
der Deckschiene 8 der Beschlags-Baucinheit 5 in einer den Durchgriff des Ecklagerbolzens ermöglichenden
Fluchllage zur Ecklagerhülse 16. Durch Anschlagungcnauigkeiten bedingte Funktionsstörungen des Treibstangenbeschlagcs
werden durch diese Maßnahme sicher verhindert.
In F i g. 5 der Zeichnung ist noch ein Getriebeschloß
7 gezeigt, welches zusammen mit einem Treibstangenbeschlag
verwendet werden kann, wenn dess^.i Betätigung
nicht von der Flügelecke aus. sondern vielmehr im Bereich des lotrechten oder waagerechten Flügelholms
vorgenommen wird.
Damit im Falle einer solchen Beiätigungsart für den
Treibstangenbeschlag die gleichen Bcschlags-Baueinhciten
4 und 5 verwendet werden können, wie sie bei einem Beschlag mit Eckanirieb benutzt werden, ist das
Getriebeschloß 7 entweder mit der Beschlags-Baueinheit 4 oder aber mit der Beschlags-Baueinheil 5 nachträglich
kuppelbar. Zu diesem Zweck weist auch da> Gehäuse 18 des Gctricbeschlosses 7 zwei hakenförmige
Kupplungsrasten 19 auf. die mit an vorbestimmten Stellen innerhalb des Längenbereichs der Deckschiene
8 angeordneten Rastschlitzen 20 verhakt werden kön
nen.
Auch hier weisen die Kupplungsrastcn 19 an den Ha kenenden Anzugsschrägen 19a auf. durch die die Deck
schiene 8 gegen Stützanschläge 196 der Kupplungsra sten 19 angepreßt wird. Beide Kupplungsrasten 19 de1
Getriebegehäuses 18 durchsetzen dabei Längsschlitzi 21 in der Treibstange 9. welche den vorgesehenen Ver
stellweg der Treibstange 9 ermöglichen. Zwischen dei
beiden Längsschlitzen 21 ist in der Treibstange 9 eim Mitnehmeraussparung 22 angeordnet, in die ein Mit
nehmeransatz 23 des im Getriebegehäuse 18 geführte! Schieberstücks 24 formschlüssig in Eingriff komm
wenn das Getriebschloß 7 mit der Deckschiene 8 ge kuppelt wird. Das Schieberstück 24 wird im Getriebe
gehäuse 18 durch eine Getriebenuß 25 bewegt.
Die hakenförmigen Enden der Kupplungsrasien 1 des Getriebeschlosses 7 erstrecken sich in der gleiche
Richtung, so daß es zweckmäßig ist. in den durch Hei
709 608/41!
stellung der Kupplungsverbindung freiwerdenden Teil eines Rastschlitzes der Deckschiene 8 noch einen
Sperrkeil 26 einzutreiben, welcher ein unbeabsichtigtes
Entkuppeln des Getriebegehäuses 18 von der Deckschiene 8 wirksam verhindert.
Sowohl die Verbindungsmittel zwischen der Eckumlenkung
6 und den Bcschlags-Baucinhcitcn 4 und 5 als auch die Verbindungsmittel zwischen dem Getriebeschloß
7 und einer der Reschlags-Baueinhcitcn 4 und 5 lassen sich gegenüber den vorbeschricbcncn Ausführungsformcn
abwandeln. So können beispielsweise die Gehäuse von Eckumlenkung 6 bzw. Eckgetriebe und
Getriebeschloß 7 an Steile der hakenförmigen Kupplungsrasten auch etwa pilzförmig gestaltete Kupplungsrasten ausweisen, die dann mit schlüssellochartigen
Rasischlitzcn in den Deckschienen zusammenwirken. Weiterhin brauchen nicht alle Kupplungsrasten starr an
den Gehäusen befestigt werden. Es ist vielmehr ausreichend, je eine der Kupplungsrasten starr am Gchäusi
zu befestigen und die zugehörige andere Kupplungs
raste bewegbar zu gestalten. Dabei können die bewegli chcn Kupplungsrasien so angeordnet und ausgebilde
werden, daß sie zunächst zum Verkuppeln mit den Deck schienen in den Bewegungsbereich der den Gehäuser
von Eckumlenkung bzw. Eckgetriebe und Getriebe schloß geführten Schieberstücke gestellt werden. Sine
sie dann in die Rastschlitze der Deckschiene!! einge
führt, dann können sie durch Betätigen des Beschlag: aus dem Bewegungsbereich der Schieberstücke ge
drückt werden, womit sich dann selbsttätig die Verra suing an der Deckschiene einstellt. Beim Getriebe
schloß 7 nach F i g. 5 kann in diesem Falle der Sperrkei 26 in Wegfall kommen, weil die beiden zusammenwir
kenden Kupplungsrasten die Außenseite der Decksohle ne in entgegengesetzter Richtung untergreifen.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (6)
1. Beschlag für Fenster oder Türen mit Dreh-Kippflügel, bei welchem mindestens zwei im rechten
Winkel zueinanderiiegende, je mit einer zu ihrer
Führung dienenden Deckschiene zu einer Beschlags-Baueinheit zusammengefaßte Treibstangen
von einer im Flügel, beispielsweise in den seitlichen Stirnflächen des Flügelüberschlags, befindlichen
Nut aufgenommen und von der Deckschiene abgedeckt sind und bei welchem die Treibstangen durch
eine von einer Ausnehmung des Flügels, z. B. im Flügelüberschlag aufgenommene Eckumlenkung
oder ein Eckgetriebe miteinander kuppelbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß d;e einander
zugewendeten Enden der Deckschienen (8) beider arn Flügel (1) befestigbaren Beschlags-Baueinheiten
(4 und 5) jeweils ohne Unterbrechung bis an den Scheitel der Flügelecke heranreichen und dort
unabhängig voneinander mit dem Gehäuse (11) der Eckumjenkung (6) bzw. des Eckgetriebes zur Bildung
eines Stütz- oder Befestigungswinkels für diese bzw. dieses verbunden bzw. kuppelbar sind (14,
«5).
2. Beschlag nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Gehäuse (11) und Deckschiene (8)
über an- bzw. eingeformte Kupplungselemente (14, 15) lösbar miteinander verbunden und auf gegenseitigem
Abstand voneinander gehalten sind (14£>).
3. Beschlag nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Treibstange (9) in
dem zwischen der Deckschiene (8) und dem Gehäuse (11) gebildeten Spalt bis in den Bereich der Flügelecke
geführt sowie dort mit einem seitwärt aus dem Gehäuse (11) herausragenden Kupplungsansatz
(13) des Umlenkgliedes (13a, 136) in Eingriff bringbar ist.
4. Beschlag nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungselemente (14)
zur Bildung einer unlösbaren Verbindung zwischen Gehäuse (11) und Deckschiene (8) gegenüber den
Kupplungselementen (15) durch Verschränken oder Verbiegen verformbar sind.
5. Beschlag nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungselemente des
Gehäuses (11) Rasthaken oder -nasen (14) sind und die Deckschiene (8) mit Rastschlitzen (15) versehen
ist.
6. Beschlag nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Rasthaken oder -nasen (14)
und/oder die Rastschlitze (15) mit Anzugsschrägen (14a) od. dgl. versehen sind.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19681759040 DE1759040C3 (de) | 1968-03-23 | Beschlag für Fenster oder Türen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19681759040 DE1759040C3 (de) | 1968-03-23 | Beschlag für Fenster oder Türen |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE1759040A1 DE1759040A1 (de) | 1971-05-19 |
DE1759040B2 DE1759040B2 (de) | 1975-04-10 |
DE1759040C3 true DE1759040C3 (de) | 1977-02-24 |
Family
ID=
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3430897C1 (de) * | 1984-08-22 | 1985-11-14 | Josef 8039 Puchheim Oster | Dreh-Kipp-Beschlag für Fenster und Türen |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3430897C1 (de) * | 1984-08-22 | 1985-11-14 | Josef 8039 Puchheim Oster | Dreh-Kipp-Beschlag für Fenster und Türen |
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