DE2158931A1

DE2158931A1 - Achsanordnung fuer einzelradaufhaengung

Info

Publication number: DE2158931A1
Application number: DE19712158931
Authority: DE
Inventors: Bernhard Dr Bauernstein
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1971-11-27
Filing date: 1971-11-27
Publication date: 1973-05-30
Also published as: GB1345859A

Description

2Ί58931

VOLKSWAGENWERK Aktiengesellschaft

Unsere Zeichen: K 1188
9704-Zi/Sa

25.11.71

Achsanordnung für Einzelradaufhängung '

Die Erfindung betrifft eine Achsanordnung für Einzelradaufhängung unlenkbarer Achsen mit einem an Vorderachsen geschobenen und an Hinterachsen gezogenen, um eine im wesentlichen horizontale Achse schwenkbaren Längs- oder Schräglenker, an welchem ein Radträger aufgehängt ist.

Der Kurvenradius eines durch eine Kurve fahrenden Fahrzeuges wird durch den Abstand zwischen der vorderen und hinteren Achse und durch den Winkel der sich schneidenden Achsen bestimmt. Je größer der von den sich schneidenden Achsen eingeschlossene Winkel ist, desto kleiner ist der Kurvenradius und desto enger wird die durchfahrene Kurve. Durch ein mehr oder weniger starkes Einschlagen der Räder gelenkter Achsen, die ira Normalfall die Vorderachsen bilden, ist der von den sich schneidenden Achsen eingeschlossene Winkel «ehr oder weniger groß. Wenn sich nun aufgrund äußerer Einwirkungen, wie Seitenwind oder sonstiger Seitenkräfte, wie die beim Durchfahren einer Kurve der Zentrifugalkraft entgegenwirkende Bodenhaftung, die Räder nicht gelenkter Achsen um eine im wesentlichen

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eenkrechte Achse verdrehen, ändert sich auch der von den sich schneidenden Längsachsen eingeschlossene Winkel. Venn der Winkel, durch die Verstellung der Räder nicht gelenkter Achsen größer wird, liegt eine Übersteuerung, und wenn der Winkel kleiner vird eine Untersteuerung vor. RIn besonderes Gefahrenmoment stellt die Übersteuerung der, da hierdurch gegen den Willen des Fahrers der Kurventadiua kleiner und damit die vom Fahrzeug durchfahrene Kurve enger wird. Hierdurch erhöht sich die Schleuder- und Ünfallgefahr beträchtlich.

Hinterachsen gezogene und an Vorderachsen geschobene Länge- oder Schräglenker sind mit ihrem einen Ende a:? Fahrzeug angelenkt und um eine im wesentlichen horizontale Achse schwenkbar, während das andere, freie Ende der Längs- oder Schräglenker von der Mitte des Fahrzeugs abgekehrt ist. An den freien Enden der Längs- oder Schräglenker sind die Räder deβ Fahrzeugs angeordnet.

Venn nun baispielsveiss bein Durchfahren einer Kurve eine der Zentrifugalkraft entgegenwirkende und auf die Bodenhaftung zurückzuführende Seitenkraft auf das Rad eines derartigen Längs- oder Sehräglenkore eimfirkt, wird der Lenker aufgrund seiner Eigenelastisität und der Elastizität seiner Lagerung in einer der Zentrifugalkraft entgegengesetzten Richtung mehr oder weniger stark um eine im wesentlichen senkrechte Achse verech*enkt. Betrachtet man beispielsweise das kurvenäußere Rad eines hinteren, gesogenen Länge- oder Schräglenkers, so wird das H&d mit seiner der Fahrtrichtung zugekehrten Hälfte durch die Schwenkbewegung des Lenkers nach außen verschwenkt. Durch eine derartige Schwenkbewegung des Rades wird der Winkel

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zwischen den eich schneidenden Achsen der beiden Räder einer Fahrzeugseite größer, wodurch eine unerwünschte Ober Steuerung auftritt. Eine derartige Übersteuerungserscheinung iet bei allen an Hinterachsen gesogenen und an Vorderachsen geBehobenen Lenkern nicht lenkbarer Achsen prinzipbedingt. Es ißt daher das Bestreben, diese zu einer tJbersteuerung neigenden Achsanordnungen so zu gestalten, daß die auf die Bäder einwirkende Seitenkraft einer Übersteuerung entgegenwirkt und zu einer Verstellung zur UnterBteuerung hin fährt.

Es ist eine Hinterachsanordnung mit gezogenen Längsien- |

kern bekannt, bei welcher die auf die Räder einwirkenden Seitenkräfte zu einer leichten Verstellung zur Untersteuerung hinführen. Diese Hinterachsanordnung weist zwei mit einem Achegetriebegehäuse verbundene Halbachsen auf, die zusammen Kit dem Achsgetriebegehäuse zu einem in horizontaler Ebene starren System verbunden sind. Das Achsgetriebegehäuse ist am starren Fahrzeugrahmen in der Weise elastisch abgestützt, daß es sich in einer Horizontalebene nach allen Seiten hin bewegen kann. Jede der Halbachsen ist über einen Längslenker mit dem Rahmen des Fahrzeugs verbunden. Die Längslenker sind sowohl am Fahrzeugrahmen als auch an den Halbachsen um vertikale Drehachsen schwenkbar gelagert* . '

Venn ein mit dieser bekannten Hinterachsanordnung ausgestattetes Fahrzeug eine Kurve durchfährt, schiebt die der Zentrifugalkraft entgegenwirkende und auf die Bodenhaftung zurückzuführende Reibkraft die mit dem Achsgetriebegehäuse verbundenen Räder zur Kurveninnenseite hin, wobei die um vertikale Achsen schwenkbaren Längslenker wa. einer Verschwenkung der gesamten Achse einschließlich Achegetriebegehäuse führen. Die gesamte Hinterachse mit

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beiden Rädern wird hierdurch in der gleichen Richtung wie die eingeschlagenen Vorderräder verschwenkt· Diese Art des Aufbaus einer Hinterachse ist jedoch nur möglich, wenn die Halbachsen mit dem Achsgetriebegehäuse zu einem in horizontaler Ebene starren System verbunden sind. Mit anderen Worten bedeutet dies, daß ein derartiger Aufbau nur bei die beiden Räder verbindenden Starrachsen möglich ist. Dieses System ist jedoch bei Einzelradaufhängung nicht anwendbar.

Mit der Erfindung sollte daher eine Achsanordnung für Einzelradaufhängung unlenkbarer Achsen mit an Vorderachsen geschobenen und an Hinteracheen gezogenen Längs- oder Schräglerücern geschaffen werden, bei welcher die auf die Räder einwirkenden Seitenkräfte einer Übersteuerung entgegenwirken und zu einer Verstellung in Richtung auf eine Untereteuerung hinführen.

Dies wird gemäß der Erfindung dadurch erreicht, daß der an einem Lenker angeordnete Radträger um eine im wesentlichen vertikale Achse schwenkbar ist, die in Fahrtrichtung gesehen an Vorderachsen vor und an Hinterachsen hinter der Drehachse des Rades liegt, und daß der Radträger mit Hilfe von federelastischen Einrichtungen in seine Mittelstellung rückstellbar ist.

Gemäß der Erfindung ist also der Radträger um eine im wesentlichen vertikale Achse schwenkbar, die im wesentlichen durch das freie Ende der an Hinterachsen gezogenen und der an Vorderachsen geschobenen Längs- oder Schräglenker hindurchgeht. Je größer der Abstand zwischen der vertikalen Schwenkachse des Radträgers und der Drehachse des Rades ist, desto größer wird

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die Schwenkbewegung des Radträgers ausfallen. Wenn die der Zentrifugalkraft entgegenwirkende und von der Bodenhaftung herrührende Kraft das freie Ende des Längs- oder Schräglenker3 nach einer "bestimmten Richtung zu verschwenken sucht, so wird dank der erfindungsgemäßen Anordnung der Radträger genau in die entgegengesetzte Richtung verschwenkt, so daß die ursprüngliche Bewegung zu einer Übersteuerung hin in eine Bewegung zu einer Untersteuerung hin umgewandelt wird. Durch die erfindungsgemäße Achsanordnung ist es somit möglich geworden, auch noch die Yor teile der an Hinterachsen geschobenen Lenker mit den Vor- I

teilen der an Hinterachsen gezogenen Lenker zu vereinen=

Die erfindungsgemäße Achsanordnung läßt sich in besonders einfacher Weise dadurch herstellen, daß der Radträger einen starr mit ihm verbundenen Haltearm aufweist, der an freien Ende des Schräg- oder Längslenkers angelenkt iet. Bei dieser Ausgestaltungsform braucht beispielsweise an einen herkömmlichen,gezogenen Hinterachslenker nur ein um eine im wesentlichen vertikale. Achse schwenkbarer Radträger angebaut zu werden. Eine Änderung der übrigen Elemente der Achsanordnung, wie beispielsweise Halbachsen, Lager und dergleichen, ist .hierbei nicht er- . ί forderlich.

Die erfindungsgenäße Achsanordnung läßt sich besondere platzsparend bauen, wenn die federelastische Einrichtung eine* zwischen den Radträger oder dem Haltearm und dem Länge- oder Schräglenker angeordnete, kombinierte Zug- und Druckfeder ist.

Eise ebenso einfache und wirkungsvolle Abwandlungsform der

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erfindungsgemäßen Achsanordnung· läßt sich dadurch erreichen, daß der Radträger mit einem Schenkel eines in an sich bekannter Weise im Dreiecksverband ausgebildeten Längs- oder Schräglenkers starr verbunden ist oder mit ihm aus einem Stück besteht, und der mit dem Radträger verbundene Schenkel an seinem einen Ende mit dem.anderen Schenkel des Dreiecksverbandeβ gelenkig verbunden und an seinem anderen Ende in der Achse des Lenkerlagers verschiebbar ist. ;

Die oben skizzierte Abwandlimgeform der erfindungsgemäßen Achsanordnung läßt sich beispielsweise ohne jeglichen Aufwand dadurch herstellen, daß die gelenkige Verbindung zwischen den beiden Schenkeln dea DreieckeVerbandes eine biegeelaatische Verbindung ist.

Wenn eine besonders starre Achsanordnung geschaffen werden fif^ll, bei welcher eiie durch die Seitenkräfte hervorgerufene Sturzänderung des Radea vermieden werden soll, kann die gelenkig· Verbindung zwischen den beiden Schenkeln des Dreieckererbandea eine scharnierartiga Verbindung sein.

Die federelastieche Einrichtung zur Rückstellung dee mit dem Radträger verbundenen Schenkels in die neutrale Mittelstellung läßt sich dann auf äußerst einfache Weise mit einer optimalen Wirkung in die erfindungsgemäSe Achsanordnung einbauen, wenn die federelaetische Einrichtung aus zwei Federn besteht, die auf dem in der Achse des Lenkerlagers verschiebbaren Ende des Lenkerschenkels angeordnet sind und das Lenkerlager zwischen sich aufnehmen und sich an Lenkerlager und entsprechenden Anschlägen auf de· Lenkerschenkel abstützen.

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Venn der Radträger in seiner Schwenkbewegung von der Fahrzeugmitte weg durch einen in der Schwenkbahn des Badträgers oder des mit dem Radträger verbundenen Lenfcerechenkelß angeordneten Anschlag begrenzt ist, kann die Schwenkbewegung des Jeweils an der Kurveninnenseite liegenden Radträgers in Richtung auf eine Untersteuerung hin begrenzt werden. Hierdurch kann das Fahrverhalten eines mit der erfindungsgemäßen Achsanordnung ausgestatteten Fahrzeuges bei Auftreten von Bremskräften stabilisiert werden.

Venn der Anschlag den Radträger oder den, mit dem Radträger verbundenen Lenkerschenkel bei einer Schwenkbewegung von der Fahrzeugmitte weg in einer der Geradeausfahrt I

des Rades entsprechenden Stellung hält, wird der jeweils auf der Kurveninnenseite liegende Radträger daran gehin-. dert, eine untersteuernde Stellung einzunehmen. Der Radträger wird in diesem Fall vielmehr in Beiner neutralen Kittelstellung gehalten. Aufgrund dieser Anordnung können die elastischen Einrichtungen bzw. Federn entfallen, welche den Radträger bzw. den mit dem Radträger verbun- denen Lenkerschenkel gegen die Fahrzeugmitte in die neutrale Mittelstellung vorspannen. Ebenso wird durch diese Maßnahme einer übersteuernden Verstellung durch die Bremskräfte entgegengewirkt, die an einem parallel zur Radachse verlaufenden Hebelarm zwischen Radaufstandspunkt und der im wesentlichen vertikalen Schwenkachse angreifen.

Venn die Verlängerung der Schwenkachse des Radträgere den Boden in etwa auf der Schnittlinie von Bodenebene und Radebene trifft, wird erreicht, daß die Antriebs- oder Bremskräfte keine Verstellung des Rades bewirken können. Es ist bei dieser Art der Anordnung gleichgültig, ob die Schwenkachse vertikal verläuft oder etwas gegen die Vertikale geneigt ist. Venn die Schwenkachse etwas gegen die Vertikale geneigt ist, wird beim Verschwenken des Radträgers das Fahrzeug leicht angehoben, so daß das Gewicht des

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Fahrzeugs nach Aufheben der ein Verschwenken des Radträgere "bewirkenden Seitenkraft eine Rückstellung des Radträgers in die neutrale Mittelstellung bewirkt.

In gleicher Weise.werden die Antriebs- oder Bremskräfte an einer Verstellung des Rades bzw. des Radträgere gehindert, wenn die Schwenkachse des Radträgers in der Mi ttelebene des Rades angeordnet ist.

Im nachfolgenden werden zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von schematiBchen Zeichnungen näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen:

Figur 1 eine Draufsicht auf die Achsanordnung eines linken Hinterrades gemäß der Erfindung,

Figur 2 eine Draufsicht auf eine abgewandelte Achsanordnung eines linken Hinterrades gemäß der Erfindung.

Figur 1 zeigt eine erfindungsgemäße Achsanordnung für Einzelradaufhängung eines linken Hinterrades. Die Fahrtrichtung für Vorwärtefahrt des mit der erfindungsgemäßen Achsanordnung ausgerüsteten Fahrzeuges ist durch den in der Zeichnung dargestellten Pfeil/angezeigt.

Die Achsanordnung weist einen herkömmlichen, im Dreiecksverband ausgebildeten Schräglenker 1 mit Schenkeln 2 und 3 auf. Der Schräglenker 1 ist in am Fahrzeug befestigten Lagern 4 und 5 um eine im wesentlichen horizontale Achse 6 schwenkbar gelagert. Die Schwenkachse 6 des Schräglenkers

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kann auch gegen die Horizontale geneigt sein. Die von den Lagern 4 und 5 aufgenommenen Enden der Schenkel 2 und 3 des Schräglenkers 1 sind gegen eine Verschiebung längs der Schwenkachse 6 gesichert. Die den Lagern 4 und 5 gegenüberliegenden Enden der Schenkel 2 und 3 sind miteinander starr verbunden. Der Schräglenker 1 ist in herkömmlicher Veise mit Hilfe von nicht dargestellten Federn gegen das Fahrzeug abgestützt«

An freien Ende ¹J der miteinander starr verbundenen Schenkel 2 und 3 des Schräglenkers 1 ist ein scharnierartiges Gelenk 8 befestigt, das über einen Haltearm 9 mit einem f

Radträger 10 verbunden ist, auf welchem ein Had 11 drehbar gelagert ist. Der Haltearm 91 eier auch in Form einer Platte ausgestaltet sein kann, ist mit dem Radträger 10 starr verbunden. Die Schwenkachse des scharnierartigen Gelenkes bzw. des Radträgers 10 verläuft im wesentlichen vertikal. Die Schwenkachse des Radträgers 10 kann jedoch auch etwas gegen die Vertikale geneigt sein, wobei die Neigung der Schwenkachse gegen die Vertikale zweckmäßigerweise so gewählt wird, daß die Verlängerung der Schwenkachse des Radträgere 10 die Fahrbahn in etwa auf der Schnittlinie von Fahrbahnebene und Radebene trifft.

Die Drehachse 12 des auf dem Radträger 10 gelagerten Rades 11 liegt in Abstand vom scharnierartigen Gelenk 8, so daß zwischen .der Drehachse 12 und den scharnierartigen Gelenk 8 ein bestimmter Hebelarm entsteht. Es ist jedoch nicht unbedingt er f order l-ich, daß das scharnierartige Gelenk 8 am freien Ende 7 der miteinander starr verbundenen Schenkel 2 und 3 angeordnet ist, das Gelenk kann auch in Richtung zum Lager 4 hin versetzt sein. Hierbei ist jedoch darauf zu achten, daß die Drehachse 12 des Rades 11 zwischen dem scharnierartigen Gelenk 8 und

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des Lager 4 liegt.

Zwischen dem Haltearm 9 T-md dem Schenkel 2 des Schräglenkers 1 ist eine kombinierte Zug- und Druckfeder 13 angeordnet. Die Druckfeder 13 kann jedoch auoh durch eine andere Federeinrichtung ersetzt werden, die eine Rückstellung des Radträgers 10 in die neutrale Mittelstellung bewirkt.

Wenn beispielsweise ein mit der in Figur 1 dargestellten AchBanordnung ausgerüstetes Fahrzeug durch eine Rechtskurve fährt, so wirkt eine der Zentrifugalkraft entgegenwirkende und auf die Bodenhaftung des Rades zurückgehende Seitenkraft S auf das Rad 11 ein. Ein herkömmlicher Schräglenker der in Rede stehenden Art würde aufgrund seiner Eigenelastizität unter der Einwirkung der Seitenkraft S etwas um vertikale Achsen verschwenkt .werden, die im Bereich der den Lagern 4 und 5 entsprechenden Lagern lägen. Ein in herkömmlicher Bauweise ausgestalteter Schrägleuker würde daher bei Betrachtung der Figur 1 gegen den Uhrzeigersinn verachwenkt werden. In diesem Fall würde das der Fahrtrichtung zugekehrte Ende des Hades von der Fahrzeugmitte weg nach außen verschwenkt werden. Eine derartige Verstellung des Rades Hürde jedoch zu einea überteuernden Verhalten des Fahrzeuge β führen.

Bei der erfindungsgemä3en Achsanordmmg wird jedoch der Badträger 10 durch die Seitenkraft S im Uhrzeigersinn UJB daa scharnierartige Gelenk 8 gegen die Wirkung der Feder 13 verschwenkt. In diesem Fall wird das der Fahrtrichtung zugekehrte Ende des Rades 11 nach innen zur

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Fahrzeugmitte hin verschwenkt, wodurch das Rad in Richtung auf ein unterBteuerndes Yerhalten des Fahrzeuges ▼erstellt wird.

Ba jedoch unter allen Fahrbedingungen ein konstantes neutrales bis leicht untersteuerndeβ Fahrverhalten des Fahrseuges gewünscht wird, soll die Verstellung des RadeE in Richtung auf ein untereteuerndes Fahrverhalten mindestens is Bereich der eine Übersteuerung bewirkenden Eigenelaßtisität des Schräglenkers und dessen Lagerung bleiben. Bas Rad soll also soweit in Richtung auf ein untersteuerndes fahrverhalten verstellt werden, als die Eigenelastizität "

dee Schräglenkere und seiner Lagerung zu "einer Abweichung ▼osj gewünschten Fahrverhalten führt. Dies läßt sich entweder durch eine entsprechende Dimeneionierung der Feder 15 und/oder durch eine Neigung der Schwenkachse des Radträgers 10 gegen die Vertikale erreichen. Wenn beispielsweise die Schwenkachse des Radträgers 10 gegen die Vertikale geneigt wird, aniß beim Verschwenken des Radtragers 10 das Fahrzeug etwas angehoben werden. Bas Gewicht des Fahrzeuges wirkt dabei einer Verstellung des Bades in Richtung auf ein untersteuerndes Fahrverhalten entgegen, so daß letztendlich eine untersteuernde Verstellung des Rades nur insoweit vorgenommen wird, als i es BUK Ausgleich der durch die Eigenelastizität des Schräglenkers hervorgerufene Übersteuerung erforderlich ist. Bie Schwenkbewegung des Rades in Richtung auf eine untersteuernde Verstellung kann auch durch nicht· dargestellte Anschläge begrenzt werden.

Durchfährt das mit der in Figur 1 dargestellten Achsanordnung versehene Fahrzeug eine Linkskurve, so wird auf das Rad eine der Zentrifugalkraft entgegenwirkende Sei-

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tenkraft S¹ ausgeübt. In diesem Fall wird der Radträger 10 um das'scharnierartige Gelenk 8 entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt, so daß das Rad 11 mit seinem in Fahrtrichtung liegenden Ende von der Fahrzeugmitte weg nach außen in eine untersteuernde Stellung verschwenkt wird. Bei einem herkömmlichen Schräglenker würde das Rad in entgegengesetzter Richtung, d. h. im Uhrzeigersinn in eine übersteuernde Stellung verschwenkt werden. Da die auf das kurveninnere Rad einwirkende Seitenkraft S¹ kleiner ist als die auf das kurvenäußere Rad einwirkende Seitenkraft S, können die der Seitenkraft S· entgegenwirkenden Rückstellkräfte kleiner sein. Demzufolge kann die Feder 15 bei Zugbeanspruchung eine andere Kennung haben als bei Druckbeanspruchung. Im übrigen kann der Schwenkbereich des Radträgers 10 am kurveninneren Rad entgegen dem Uhrzeigersinn durch nicht dargestellte Anschläge begrenzt werden.

Figur 2 zeigt in Draufsicht eine Abwandlungsform der erfindungsgemäßen Achsanordnung für ein linkes Hinterrad eines in Richtung des Pfeiles F vorwärts fahrenden Fahrzeuges. Die Achsanordnung weist einen im Dreiecksverband ausgebildeten Schräglenker 21 mit Schenkeln 22 und 25 auf. Der Schräglenker 21 ist mit seinen Schenkeln. 22 und 25 in am Fahrzeug befestigten Lagern 24 und 25 um eine ist wesentlichen horizontale Achse 26 schwenkbar gelagert. Der Schräglenker 21 ist in herkömmlicher Weise durch nicht dargestellte Federn gegen das Fahrzeug abgestützt. Das im Lager 25 gelagerte Ende des Schenkels 25 des Schräglenkers 21 ist in herkömmlicher Weise gegen eine Verschiebung in Richtung der Schwenkachse 26 gesichert. Das ira Lager 24 gelagerte Ende des Schenkels dagegen ist in Richtung der Schwenkachse 26 des Schräg-

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!ankers 21 verschiebbar gelagert. Zu beiden Seiten des Lenker lager s 24 sind Schraubenfedern 27 und 28 angeordnet, die auf das im Leukerlager 24 axial verschiebbare Ende dea Schenkels 22 aufgezogen sind und sich einerseits am Lenkerlager 24 und anderereetis an entsprechenden Anschlägen 29 des Schenkels 22 abstützen. Die Federn 27 und 28 spannen somit deft Lenkerschenkel 22 in eine neutrale Mittelstellung vor.

Die Schenkel 22 und 23 Bind an ihren den Lenkerlagern 24 und 25 abgekehrten Enden mit Hilfe einer gelenkigen Verbindung 30 miteinander gelenkig verbunden. Die gelenkige Verbindung 30 gestattet eine Schwenkbewegung des lenkerschenkeIs 22 um eine im wesentlichen vertikale Achse. Die durch die gelenkige Verbindung 30 hindurchgehende Schwenkachse dee Lenkerechenkels 22 kann auch etwas gegen die Vertikale geneigt Bein und wie bei dem vorhergehend beschriebenen Außführungsbeispiel mit ih,-rer Verlängerung die Fahrbahn in etwa auf der Schnittlinie Ton Fahrbahnebene und Radebene treffen. Die gelenkige Verbindung kann wahlweise durch ein scharnierartigeβ Gelenk oder durch eine elastische Verbindung der beiden Schenkel 22 und 23 gebildet werden.

Lenkerschenkel 22 ist ein Radträger 31 starr befestigt. Der Badträger 31 kann auch mit dem Lenkerschenkel 22 aus einem Stück bestehen. Die Drehachse 32"des auf dem Radträger 31 gelagerten Rades 35 schneidet den Lenkerschenkel 22 in einem rechten Winkel an einer Stelle, die in einem bestimmten Abstand von der gelenkigen Verbindung 30 und zwischen dem Lenkerlager 24 und der gelenkigen Verbindung 30 liegt. Wesentlich bei dieser Anordnung ist,

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daß zwischen der Drehachse 32 und der gelenkigen Verbindung 30 ein ausreichender Hebelarm zum Verschwenken des Lenkerßchenkels 22 vorhanden ist.

Durchfährt beispielsweise ein mit dieser Achsanordnung rereehenes Fahrzeug eine Rechtskurve, so greift eine der Zentrifugalkraft entgegenwirkende Seitenkraft S_ am Rad 53 an. Die Seitenkraft S verschwenkt den Lenkerschenkel 22 zusammen mit dem Radträger 31 in Uhrzeigersinn um die durch die gelenkige Verbindung 30 hindurchgehende Schwenkachse . Hierdurch wird auch das der Fahrtrichtung zugekehrte Ende des Rades 33 nach innen zur Fahrzeuginitte hin verschwenkt, so dafl das Rad in Richtung auf ein untersteuerndes Fahrverhalten verstellt wird. Auch bei diesem Ausführungsbeispiel wird durch eine entsprechende DJjnene.ionierung der Federn 27 und 28 das Rad 33 nur soweit in einem untersteuernden Sinne verschwenkt, als es sum Ausgleich der durch die Eigenelastizität des Schräglenkers 21 und Beiner Lagerung 24 und 25 verursachtet, von gewünschten Fahrverhalten abweichenden Verstellung erforderlich ist. Hierdurch wird in jedem Fahrzustand ein neutrales bis leicht untersteuerndes Fahrverhalten erreicht. Die Schwenkbewegung des Rades 33 kann natürlich auch durch entsprechende Anschläge in der Bewegungsbahn dee Lenkerschenkela 22 begrenzt werden.

Durchfährt das Fahrzeug eine Linkskurve^ so tritt die der Zentrifugalkraft entgegenwirkende Seitenkraft S* auf. Die Seitenkraft S' verschwenkt den Lenkerschenkel 22 entgegen dem Uhrzeigersinn um die durch die gelenkige Verbindung 30 hindurchgehende Schwenkachse. Hierdurch wird das nnn kurveninnere Rad 33 ait seinem der Fahrtrichtung zugekehrten Ende von der Fahrzeugmitte weg nach außen ver-

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schwenkt, so daß das Rad 33 ebenfalls in untersteuerndem Sinne verechwenkt wird. Da die Seitenkraft S' kleiner ist als die Seitenkraft S, kann die Feder 28 zur Rückstellung des LenkerBchenkela 22 etwas schwächer ausgebildet werden als die Feder 27.

Die erfindungsgemäße Achsanordnung wurde anhand von ungelenkten Hinterachsen beschrieben. Die erfindungsgemäße Achsanordnung kann jedoch auch auf ungelenkte Vorderachsen angewandt werden. Zum Verständnis der Wirkungsweise einer an ungelenkten Vorderachsen verwendeten er- f jtindungsgemäßen Achsanordnung brauchen lediglich die Pfeile F in den Figuren 1 und 2 in ihrer Richtung umgekehrt zu werden. Auch in diesem Fall führen die am Rad angreifenden Seitenkräfte zu einer untersteuernden Verstellung des Rades.

Es ist allgemein bekannt, daß das Rollgeräusch der Räder niedrig gehalten werden kann, wenn die das Rad tragenden Lenker in ihren Lenkerlagern in Längsrichtung des Fahrzeuges weich gelagert sind und in beschränktem Umfange in Längsrichtung federelastisch beweglich sind. Eine

derartige weiche Aufhängung der Lenker führt jedoch zu λ

einer sehr geringen Fahrstabilität mit einer verhältnismäßig großen Neigung zu einer übersteuernden Verstellung. Da auf eine gute Fahrstabil!tat keinesfalls versichtet werden kann, muß die Federkennung des Lenkerlagers verhältnismäßig hart abgestimmt Bein und ein entsprechendes Rollgeräusch in Kauf genommen werden.

Bei der erfindungsgemäßen Achsanordnung kann jedoch unbeschadet einer guten Fahrstabilität der Längs- oder Schräg-

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lenker in Längsrichtung des Fahrzeuges weich gelagert und somit federelastisch in beschränktem Umfange in Längsrichtung beweglich sein. Die durch eine derartige Lagerung auftretende Neigung des Lenkers zu einer übersteuernden Verstellung wird bei der erfindungsgemäßen Achsanordnung durch eine untersteuernde Verstellung des Bades ausgeglichen. Mit Hilfe der erfindungsgemäßen Achsanordnung wird daher eine Badaufhängung geschaffen, die auf der einen Seite ein niedriges Rollgeräusch und auf der anderen Seite eine gute Fahrstabilität aufweist.

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Claims

- 17 Ansprüche

L 1, JAchsanordming für Einzelradaufhängung unlenkbarer Achsen mit einem an Vorderachsen geschobenen und an Hinterachsen gezogenen, um eine im wesentlichen horizontale Achse schwenkbaren Längs- oder Schräglenker, an welchem ein Radträger aufgehängt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Radträger (10, 31) um eine im wesentlichen vertikale Achse schwenkbar- ist, die in Fahrtrichtung gesehen an Vorderachsen und an |

Hinterachsen hinter der Drehachse (12, 32) des Rades (11, 33) liegt und der Radträger (10, 31) mit Hilfe von federelastischen Einrichtungen in seine Mittelstellung rückstellbar ist.

2. Achsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Radträger (10) einen starr mit ihm. verbundenen Haltearm (9) aufweist, der am freien Ende des Schräg- oder Längslenkers (1) angelenkt ist.

3* Achsanordnung nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die federelastische Ein- ' * richtung eine zwischen dem Radträger (1O) oder Haltearm (9) und dem Längs- oder Schräglenker (1) angeordnete, kombinierte Zug- und Druckfeder (13) ist.·

4. Achsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Radträger (31) mit einem Schenkel (22) eines in an sich bekannter Weise im Dreieckeband ausgebildeten Längs- oder Schräglenkers (21) starr verbunden ist oder mit ihm aus einem Stück besteht und der mit dem Radträger (31) verbundene Schenkel (22) an

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Beinern einen Ende mit dem anderen Schenkel (23)-des Dreieckeverbandes gelenkig verbunden und an seinem anderen Ende in der Achse (26) des Lenkerlagers (24) verschiebbar ist.

5. Achsanordnung nach Anspruch 4» dadurch gekennzeichnet, daß die gelenkige Verbindung (30) zwischen den beiden Schenkeln (22, 23) des Dreiecksverbandes eine biegeelastische Verbindung ist.

6. Achsanordnung nach Anspruch 4t dadurch gekennzeichnet, daß die gelenkige Verbindung (30) zwischen den beiden Schenkeln (22, 23) dee Dreiecksverbandes eine scharnierartige Verbindung ist.

7· Achsanordnung nach einem der Ansprüche 1 und 4 bis 6, daduroh gekennzeichnet, daß die federelastische Einrichtung aus zwei Federn (27t 28) besteht, die auf dem in der Achse (26) des Lenkerlagers (24) verschiebbaren Ende des LenkerschenkeIs (22) angeordnet sind und das Lenkerlager (24) zwischen sich aufnehmen und sich am Lenkerlager (24) und entsprechenden Anschlägen (29) auf dem Lenkerschenkel (22) abstützen.

8. Achsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Radträger (10, 31) in seiner Schwenkbewegung von der Fahrzeugmitte weg durch einen in der Schwenkbahn des Radträgers oder des mit dem Radträger verbundenen LenkerschenkeIs angeordneten Anschlag begrenzt ist.

9· Achsanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,

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daß der Anschlag den Radträger (10, 31) oder den mit dem Radträger (31) verbundenen Lenkerschenkel (22)
bei einer Schwenkbewegung von der F?.lxrzeugmitte weg in einer der Geradeausfahrt des Rades entsprechenden Stellung hält.

10. Achsanordnung nach Anspruch 1 bis 9» dadurch gekennzeichnet, daß die Verlängerung der Schwenkachse des Radträgera (10, 31) die Fahrbahn in etwa auf der Schnitt linie von Fahrbahn und Radebene trifft.

11. Achsanordnung nach Anspruch 1 bis 9» dadurch gekenn-Belohnet, daß die Schwenkachse des Radträgers (10,

in der Hittelebene des Rades (11. 33) angeordnet ist.

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ίο .

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