DE2438066A1

DE2438066A1 - Verfahren und vorrichtung zur anzeige von sich in der naehe befindenden fahrenden fahrzeugen oder von fahrzeugen, die einen unfall durch zusammenstoss erlitten haben

Info

Publication number: DE2438066A1
Application number: DE2438066A
Authority: DE
Inventors: Andre Gendrot
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1973-08-08
Filing date: 1974-08-07
Publication date: 1975-02-20
Also published as: NL7410702A

Description

"Verfahren und Vorrichtung zur Anzeige von sich in der Nähe befindenden fahrenden Fahrzeugen oder von Fahrzeugen, die einen Unfall durch Zusammenstoss erlitten haben.
Die vorliegende Erfindung betrifft im allgemeinen die Sicherheit und Kontrolle des Verkehrs von Fahrzeugen, besonders des Strassenverkehrs, und bezieht sich insbesondere auf ein Verfahren und eine Vorrichtung, welche eine Signalisierung an Bord des Fahrzeuges, die dazu fähig ist, jeden Zusammenstoss zwischen den Fahrzeugen zu vermeiden, und ausserdem die Kontrolle der Verkehrsbedingungen dieser Fahrzeuge ermöglichen.
Der ständig zunehmenden Anzahl von immer schlimmer werdenden Unfällen liegen die ständige Vergrösserung des Strassenverkehrs und die immer höhere Geschwindigkeit der Kraftfahrzeuge zugrunde, wobei die dadurch entstandenen Sozialkosten übermässig hoch sind. Zahlreiche Unfälle sind darauf zurückzuführen, dass die Fahrweise auf den Strassen ein "Fahren ohne grosse Sichtweite" ist, das öfters das ausreichend schnelle Reagieren der Fahrer nicht erlaubt, wie es die zahlreichen Kettenzusammenstösse auf den Autobahnen beweisen.
Um derartige Unfälle zu vermeiden, sollte jeder Fahrer rechtzeitig über das Vorhandensein einer nahen Gefahr informiert werden. Die bis jetzt vorgeschlagenen Lösungen sind jedoch mit der ortsfesten Anordnung auf dem Strassennetz von aufwendigen Fahrzeugdetektorgeräten, Zeichen oder Signalen, die die Raumfolgesicherung des Verkehrs ermöglichen, wie das schon bei dem Eisenbahnverkehr besteht, oder mit der Ausrüstung der Fahrzeuge mit Bordradaren oder gleichartigen Messfühlern verbunden. Diese Lösungen sind im Vergleich zu dem sozialen Vorteil, den sie bringen könnten, wesentlich zu teuer, damit ihr allgemeiner Einsatz vernunftig vorgesehen werden kann.
Die sozialen, durch die Verkehrsunfälle entstandenen Kosten sind jedoch ausreichend hoch, damit es ger echtfertigt erscheint, systematisch alle Fahrzeuge mit Mitteln zu versehen, die in der Lage sind, den Fahrer vor dem Bestehen einer unvorhersehbaren Gefahr zu warnen, aber deren Herstellungs- und Einbaukosten jedoch in der selben Grössenordnung wie die jetzt schon vorgeschriebenen Ausrüstungen, wie Sicherheitsgurte und Wird -schutzscheiben aus Verbundglas liegen würden.
Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, diesem Problem eine neuartige Lösung zu bringen, deren Aufwand mit dem zu erwartenden sozialen Vorteil vereinbar ist, und die ausserdem zahlreiche nebensächliche Verwendungsmöglichkeiten bietet, die eine Vereinfachung der Kontrolle des Strassenverkehrs he rbeiführ en.
Zu diesem Zweck ist das erfindungsgemässe Verfahren insbesondere dadurch gekennzeichnet, da-ss es darin besteht, wenn während einer bestimmten Zeit an Bord des Fahrzeuges ein Funksignal mit einer Reichweite, die auf einer mit der Steuerfähigkeit des Fahrzeuges vereinbaren Entfernung beschränkt ist, empfangen wird, - einerseits im Bedürfnis falle für den Fahrer einen hörbaren oder sichtbaren Alarm zu erzeugen, - und andererseits ab diesem Fahrzeug während einer bestimmten Zeitspanne ein Signal wiederzusenden, das dem Empfangssignal ähnlich ist, indem der Empfang von jedem Signal während einer-Dåuerl -die wesentlich länger als die vorgenannte Zeitspanne ist, verhindert wird.
Folglich ist die erfindungsgemäs se Vorrichtung insbesondere dadurch gekennzeichnet, dass jedes Fahrzeug mit einem normaler Weise im Betrieb stehenden Empfänger, mit einem normaler Weise ausser Betrieb stehenden Sender sowie mit Mitteln zur verzögerten Umschaltung ausgerüstet ist, welche die Inbetriebsetzung des Senders während einer bestimmten Dauer nach dem Empfang eines Signales durch den*Empfänger sowie das Abschalten des Empfängers während einer Zeitspanne, die wesentlich länger als die genannte Dauer ist, bewirken.
Wenn ein Funksignal an Bord eines auf der Strasse fahrenden Fahrzeuges empfangen wird, ist der Fahrer demzufolge im Bedürfnisfalle gewarnt, und das empfangene Signal wird von einem zum anderen Fahrzeug übertragen, sobald ein Fahrzeug die Reichweite deSvorstehenden Wagens erreicht.
Wenn das empfangene Signal dazu bestimmt ist, ein verunglück tes, durch einen schweren Zusammenstoss fahruntüchtig gewordenes Fahrzeug zu melden , muss das ursprüngliche Signal ab dem verunglückten Fahrzeug gesendet werden, wobeididurch eine Vielzahl von technischen und ökonomischen Problemen entstehen, die mit den bis jetzt vorgeschlagenen Systemen nicht gelöst werden konnten.
Es ist zum Beispiel notwendig, dass der Sender im Bedürfnisfalle sicher in Betrieb gesetzt wi rd und dann in wirksamer Weise sendet, wie dem auch Zustand und/oder die Stellung des verunglückten Fahrzeuges sowie die Lage des Fahrers und der Fahrgäste seien, und dass im Gegensatz jede unzeitige-Inbetriebsetzung verhindert wird, was durchd/isennvolle Ausbildung des Trägheitsmessfühlers gesichert werden kann. Der Empfänger, der in jedem Fahrzeug eingebaut ist, muss ebenfalls in der Lage sein, jederzeit während des Fahrens des Fahrzeuges Signale zu fangen, und es ist aber notwendig, dass derartige Signale zur Erzeugung eines Alarms nur dann empfangen werden können, wenn eine unmittelbare Gefahr tatsächlich dem Weg des Fahrzeuges entgegensteht. Schliesslich, um das Risiko eines Kettenzusammenstosses vorzubeugen, welcher mit der Bildung einer Verkehrsstauung hinter dem verunglückten Fahrzeug verbunden ist, muss die Sendung der Alarmsignale bzw. Warnsignale am Ende der Fahrzeugschlange übertragen werden.
Die Erfindung schlägt demnach ein zweites Verfahren und eine entsprechende Vorrichtung vor, welche die Gesamtheit der technischen und wirtschaftlichen Kriterien zufriedenstellend erfüllen.
Zu diesem Zweck ist das zweite erfindungsgemässe Verfahren insbesondere dadurch gekennzeichnet, dass es darin besteht, die Sendung von Funksignalen mit einer Reichweite, die auf höchstens einige Hektometer in allen Richtungen beschränkt ist, ab dem verunglückten Fahrzeug durch die Wirkung des Zusammenstosses automatisch aiuszulösen, - und an Bord eines jeden Fahrzeuges, welches derartige Signale empfängt, einerseits die Erzeugung eines Tonalarms oder sichtbaren Alarms für dessen Fahrer und andererseits die Wiedereinsendung für die folgenden Fahrzeuge von Funksignalen automatisch zu ermöglichen, die den ursprünglichen Signalen gleichartig sind, aber vorzugsweise eine geringere Reichweite besitzen.
Die erfindungsgemässe Vorrichtung zur Ausführung des zweiten Verfahren ist insbesondere dadurch gekennzeichnet, dass sie in Verbindung an Bord jedes Fahrzeuges folgende Elemente umfasst: - einerseits einen normaler Weise unwirksamen Funksender mit geringer Leistung, eine unabhängige elektrische Energiequelle für die Speisung des Senders und mindestens einen Trägheitsmessfühler, der im Falle eines schweren Stosees wirksam wird, um die Speisung des Senders durch die genannte Quelle automatisch sichern, - und andererseits ein Funkempfänger-Wiederholungssender-Gerät, der durch die Batterie des Fahrzeuges gespeist wird, wenn der Kontaktkreis geschlossen ist, wobei dieser Empfänger so aufgebaut ist, dass er die durch jeden gleichartigen Sender oder Wiederholungssender gesandten Signale fangen kann und auf den Empfang derartiger Signale anspricht, um einerseits einen hörbaren und/oder sichtbaren Alarm für den Fahrer zu erzeugen und andererseits für die folgenden Fahrzeuge Signale wiedereinzusenden, die den ursprünglichen Signalen entsprechen und vorzugsweise eine geringere Reichweite besitzen.
Die geringe Reichweite der erfindungsgemäss eingesetzten Radio signale und demzufolge die zu ihrer Aussendung notwendige sehr schwache Leistung bringen den vierfachen Vorteil, dass der Alarm auf den Bereich der unmittelbaren Gefahr beschränkt und dadurch dessen Bedeutung nicht entwertet wird, dass der Einsatz einer unabhängigen elektrischen Energiequelle mit geringer Kapazität, die also eine lagerbare Energiequelle sein kann, möglich ist, dass im schlimmeren Fall der Radioempfang nur sehr örtlich gestört wird und dass man aus diesem Grund der Funkwesenordnung entkommt, und dass ggfs. die Lokalisierung der Unfälle durch die Sicherheitsdienste mit Hilfe von auf den Strassen im Abstand voneinander aufgestellten Baken bzw. Zeichen vereinfacht wird.
Die Speisung des Empfängers durch die Batterie des Fahrzeuges ermöglicht nicht nur die bequeme Inbetriebsetzung des Empfängers beim Anfahren des Fahrzeuges sondern auch die schwierigkeitslose Ausübung seiner Hauptfunktion, d. h. des Alarms an Bord des Fahrzeuges und seiner Nebenfunktion als Relaisder ursprünglichen Signale.
Diese Signale können von jeder Art sein, sofern sie den vorgenannten Sendungs- und Ausbreitungsbedingungen entsprechen, welche jedoch in einfacher Weise unter Verwendung des Bereiches V.H.F. erfüllt werden.
Die Erfindung wird im Folgenden näher unter Bezugnahme auf die beigefügten Abbildungen beschrieben. In den Zeichnungen zeigen; - Figur 1 das Blockdiagramm eines Ausführungsbeispieles einer erfindungsgemässen Vorrichtung zur Ausrüstung eines Kraftfahrzeuges; - Figur 2 ein Zeitdiagramm zur Erklärung der Wirkungsweise der Vorrichtung derFigur 1; - Figuren 3 und 4 schematische Darstellungen von zwei Anwendungsbeispielen der Erfindung; - Figur 5 das Blockdiagramm des Arbeitsprinzipes einer weiteren erfindungsgemässen Vorrichtung; und - Figur 6 die Wirkungsweise der Vorrichtung der Figur 5.
Die auf Figur 1 dargestellte Vorrichtung besteht hauptsächlich aus einem Empfänger R und einem Sender E2 die ständig dur ch die Batterie des Fahrzeuges gespeist werden, sobald der Kontaktkreis geschlossen ist, und die jeweils in der Lage sind, elektrische Funksignale gleicher Art über je eine jeweils zu dem Vorderteil oder Hinterteil des Fahrzeuges strahlende Antenne, vorzugsweise Richtsantenne zu anpfangen bzw. zu senden, wobei der Empfänger R einerseits eine Bordalarmleitung mit z. B. einem Lautsprecher HP und andererseits den Eingang sl einer ersten Verzögerungsschaltung T1 erregt, welche zwei Ausgänge "O", "1" aufweist, die jeweils während deren Arbeits- und Sperrzeiten erregt werden. Der Eingang sl und der Ausgang O der Schaltung T1 sind jeweils mit den zwei Eingängen einer Schaltung 5 verbunden, die die Schaltfunktion UND gewährleistet und deren Ausgang mit den jeweiligen Eingängen von einer zweiten und einer dritten VerzCagerungsschaltung TZ bzw. T3 verbunden ist. Der Ausgangllllder zweiten Schaltung T2 wird mit einem Steuereingang des Senders liverbunden um dessen Inbetriebsetzung zu ermöglichen. Der Ausgang"O"der dritten Schaltung T3 ist an einen Steuereingang des Empfängers R angeschlossen, um letzteren normalerweise in Betrieb zuhalten.
Die Arbeitsweise der eben beschriebenen Vorrichtung ist an Hand des Zeitdiagrammes der Figur 2- erklärt.
Unter normalen Bedingungen, d. h. wenn kein Signal durch den Empfänger R gefangen wird, sind die drei Verzöserungsschaltungen T1, T2, T3 abgestellt,- so dass der Empfänger R durch die Schaltung T3 in Betrieb gehaltnn-wird, während der-Sender dadurch die Schaltung T2 gesperrt ist.
Diese passive Enlpfangsphase P ist-auf Figur 2.durch eine gestrichelte Linie dargestellt.
Wenn der Empfänger an einem beliebigen Augenblick t tat-0 sächlich ein Signal fängt, wird dem Fahrer des Fahrzeuges durch den Lautsprecher HP ein Alarm geliefert, währende erste Verzögerungsschaltung T1 vom Augenblick To an für eine Zeitspanne 4 tl, die konstruktiv bestimmt ist, erregt wird. Nach Ablauf dieser Zeitspanne, wird die Schaltung T1 wieder abgestellt und, wenn das Signal durch den-Empfänger R immer noch empfangen wird, so erregt das leitfähig gewordene IJND-Gatter 5 die Verzizgerungsschaltungen T2, T3. Die erregte Schaltung T2 steuert während einer Dauer ß t2 die Aussendung durch den Sender T2 eines elektrischen Funksignales, welches dem durch den Empfänger R gefangenen Signal ähnlich ist. Gleichzeitig wird letzterer durch die Schaltung T3 während einer Zeitspanne At3 gesperrt, welche wesentlich länger als die Sendungsdauer s t2 ist.
Nach Ablauf der Sperrzeit a t3, bringt die Rückkehr in Ruhelage der Schaltung T3 den Empfänger R in'Mithörstellung wieder und, wenn das ursprünglich empfangene Signal in der Zwischenzeit verschwunden ist, beginnt eine neue passive Empfangsphase P', die sich bis zum Empfang eines neuen Signals fortsetzt.
Ein derartiges Signal kann entweder durch eine Signalisierungsbacke bzw. Dose zur Anzeige von einer speziellen Stelle oder von besonderen Verkehrsbedingungen, die z. B. ein rotes Licht, eine Anhöhe, ein Wegübergang, Glatteis, eine Baustelle oder eine vorübergehende Geschwindigkeitsbeschränkung sein können, oder durch ein anderes Fahrzeug hervorgeruf en werden, wobei es sich in letzterem Fall entweder um eine Vorrichtung, die der eben beschriebenen Vorrichtung ähnlich ist, oder um einen unabhängigen Sender El (Figur 1) handelt, welcher z. B. bei plötzlichem Bremsen oder wegen eines Stosses, der das betreffende Fahrzeug fahruntüchtig gemacht hat, automatisch oder z. B. an Bord eines vorfahrtberechtigten Fahrzeuges, wie z. B. Polizei- oder Unfallhilfsdienstwagens, absichtlich in Betrieb gesetzt wird.
Die schematische Darstellung der Figur 3 erklärt die Konsequenzen des Empfanges eines derartigen Signals S'1, dessen Herkunft dabei keine Rolle spielt, durch ein Fahrzeug V1, das sich am Anfang einer Schlange befindet : der Fahrer der durch den an Bord des Fahrzeuges erzuugten Alarm gewarnt wird, muss einerseits bremsen und der Bordsender sendet andererseits nach hinten ein Signal S'2 wieder, welches dem empfangenen Signal entspricht. Wenn das folgende Fahrzeug V2 sich in Reichweite des ersten Fahrzeuges befindet, wird dessen Fahrer ebenfalls gewarnt und kann rechtzeitig die Geschwindigkeit seines Fahrzeuges reduzieren, während ein neues Signal S'3 nach hinten ausgesendet wird. Dieses Signal S'3, wenn es auch raummässig schlecht begrenztist,kann auf dem Bordempfänger des Fahrzeuges V1, der zu diesem Zeitpunkt durch die zugenur ordnete Verzögerungsschaltung T3 gesperrt ist,/wirkungslos bleiben. I Im Gegensatz, kann das Signal 53 durch jedes folgende Fahrzeug V3, welches seinen Wirkungsbereich erreicht hat, gefangen werden.
Der sodann gewarnte Fahrer dieses letzten Fahrzeuges kann die Geschwindigkeit reduzieren, während ein neues Signal S'4 für einen ggfs. folgenden Wagen gesandt wird, ohne dass dieses Signal aus dem vorher genannten Grund auf dem Empfänger des Fahrzeuges V3 und um so mehr auf dem Empfänger des Fahrzeuges V1, das sich in unerreichbarer Weite befindet, einwirken kann.
Auf diese Weise wird das Signal S'1 nach hinten von einem zu einem anderen Fahrzeug weitergeleitet, sobald ein Fahrzeug in Reichweite des vorherfahrenden Wagens ankommt.
Wenn die Reichweite konstruktive auf einige Dekameter oder höchstens einige Hektometer beschränkt ist, erfährt der Fahrer rechtzeitig, dass sich vorne ein langsamer fahrendes Fahrzeug befindet, und kann aus diesem Grund alle notwendigen vorbeugenden Massnahmen treffen, um einen Kettenzusammenstoss zu vermeiden.
Wie schon erwähnt, kann das ursprüngliche Signal S'1 durch ein erstes Fahrzeug gesendet werden, welches wegen besonderen Verkehrsbedingungen, wie z. B. wegen der Annäherung einer scharfen Kurve oder des Vorbeifahrend eines Fahrzeuges, welches die Vorfahrt hat, plötzlich aber kurzfristig, bzw. vorübergehend bremsen muss. Zu diesem Zweck genügt es , den unabhängigfnSender El eines jeden Fahrzeuges in sinnvoller Weise mit den zwei Bremslichtern oder mit einem in der Bremsleitung eingeb auten manometrischem Druckregler zu kippeln. In diesem Fall kann erfindungsgemäss der gegenseitige Abstand zwischen den Fahrzeugen regelmässiger eingestellt werden und man kann den gefährlichen, der Verkehr strömung s chädliclen Ziharmonika -Effekt herabsetzen.
Das ursprüngliche Signal S'1 kann selbstverständlich auch durch ein auf der Strasse wegen eines Stosses fahruntüchtig gemachtes Fahrzeug gesendet werden. Zu diesem Zweck genügt es , dass der unabhängige Sender El eines jeden Fahrzeuges durch einen geeigneten Trägheitsmessfühler ausgelöst wird. Dieses ursprüngliche Signal S'1 kann' ebenfalls durch eine Signalisierungsbacke bzw. Dose gesandt werden, welche ein gezwungenes Anhalten, z. b. vor einem geschlossenen Bahnübergang oder bei Rotlicht einer Ampel an einer Kreuzung, wie es die Figur 4 zeigt, eingibt.
In beiden letztgenannten Fällen wird die Anzeige zum gezwungenen Anhalten automatisch am Ende der Fahrzeugschlange, die sich ggfs. nach dem Hindernis gebildet hat, weiter geleitet und für alle betroffenen Fahrzeuge so lange bestätigt, wie das Hindernis besteht oder der Sender des verunglückten Fahrzeuges oder der Signalisierungsdose seine Sendung fortsetzt.
Die Erfindung bietet daher für den Strassenverkehr eine Raumfolgesicherungseinrichtung, wie sie für die Sicherheit des Eisenbahnverkehrs verwendet wird und zwar mit dem zusätzlichen Vorteil, dass der Alarm an Bord wiederholt wird und dass die elektrischen Funksignale moduliert und demzufolge dieser Alarm in Abhängigkeit von der Art der Gefahr kodiert werden können.
Die Erfindung kann ausserdem mit Vorteil für weitere Zwecke z. B. für das Zählen von vorbeifahrenden Fahrzeugen oder die Messung der Länge einer Fahrzeugschlange verwendet werden. Im ersten Fall braucht bloss in der Nähe des betreffenden Punktes eine Senderempfängerdose mit geringer Reichweite angeordnet zu werden, welche die vorbeifahrenden Fahrzeuge nacheinander abfrägt und im zweiten Fall werden eine Senderdose BE und wenigstens eine Empfängerdose BR, selbstverständlich ausserhalb der Reichweite angeordnet, die demzufolge miteinander nur dann in Verbindung stehen, wenn zwischen den Dosen eine beinahe ununterbrochene Schlange besteht. In beiden Fällen ist es selbstverständlich überflüssig, den Fahrern der Fahrzeuge einen Alarm zu liefern, was durch die sinnvolle Kodierung des elektrischen Rundfunksignales erzielt werden kann.
Es ist zu bemerken, dass alle vorgenannten Vorteile hauptsächlich auf die sehr geringe Reichweite der eingesetzten elektrischen Funksignale, welche eine unerlässliche Bedienung zur genauen Lokalisierung der Fahrzeuge und Signalisierungsdosen sowie zur Verallgemeinerung des Systems darstellt, da letztere die anderen Benutzer nicht stört, und andererseits auf die Kombination der Arbeitsphasen, undzwar passiver Empfang während einer beliebigen Zeitspanne, Sendung während einer bestimmten Dauer Q t2 nach Empfang eines äusseren Signals während einer bestimmten Zeit # tl, und die Sperrung des Empfanges während einer Dauer ß t3, die wesentlich länger als die Dauer der Sendung ist und die Ubertragung des Alarms bedingt, zurückzuführen sind.
Wie schon erwähnt, kann das durch den Sender El gesendete Signal S1 zur Warnung der Fahrer vor dem Vorhandensein aufeine Strasse von einem durch einen schweren Stoss fahruntüchtig gemachten Fahrzeug dienen.
In diesem Fall wird der Sender El in das Fahrzeug eingebaut, z. B. wie es die Darstellung der Figur 5 zeigt, und mit eine r einer Sender-Empfängervorrichtung wie die der Figur 1 oder mit einem Empfänger-Wiederholungssender-Apparat wie der der Figur 5, in Verbindung gesetzt.
Erfindungsgemäss und wie es diese Figur zeigt, wird jeder Wagen ein mal mit einem selbstständigen Sender E, de-r durch die Wirkung eines Trägheitsmessfühlers D mit einer unabhängigen Speisequelle A gekoppelt werden kann, und andererseits mit einem Empfänger-Wiederholungssendergerät R'E' ausgerüstet, welcher durch die Batterie B des Fahrzeuges, sobaldder Kontakt K geschlossen ist, gespeist wird. Der Trägheitsmessfühler D kann die Inbetriebsetzung des Senders E durch die Sperrung des Kontaktes C über einen zugeordneten Schlagbolzen, wobei in diesem Fall die unabhängige Quelle A durch eine oder mehrere lagerbare Batterien gebildet wird, oder über das direkte Durchschlagen einer die Quelle bildenden zündbaren Batterie bewirken.
Der Sender E, der nur deswegen in Betrieb gesetzt wird, da er gespeist ist, sendet über eine geeignete Antennenalle Richtungen ein Signal S mit geringer, auf höchstens einige Hektometer beschränkter Reichweite aus. Die Antenne kann durch die Masse des Fahrzeuges selbst, durch eine zurückgefaltete, auf die Sender frequenz abgestimmte Antenne, die z. B.
ganz einfach aus einer linearen Drahtschleife besteht, wobei dieser Draht in einer Dichtung der Windschutzscheibe oder der nicht zu öffnenden Seitenfenster eingebettet wird, oder noch durch eine gestrickte Bahn aus isoliertem Draht, die in einem erweiterten Frequensbereich ausstrahlen kann, gebildet werden. Man kann in der Tat entweder auf eine nicht auffällige Frequenz, z. B. die Zwischenfrequenz der Rundfunkgeräte oder auf eine Frequenz, die den Sicherheitsdiensten eigen ist, oder noch auf jeden rekkurent gewobbelten Frequenzbereich, z. B. die gesamten als Kurz- und Langwellen bezeichneten Bereiche senden. In allen Fällen kann das gesamte Trägersignal auf eine Tonfrequenz moduliert werden, um die Erzeugung eines Tonalarms bei seinem Empfang zu erleichtern.
Der Empfänger R' und der zugeordnete Wiederholungssender E' sind selbstverständlich so angeordnet, dass sie jeweils die durch den Sender E ausgesendeten Signale fangen und entsprechende Signale S' wiedersenden können. Die dem Empfänger R' und dem Wiederholungssender E' zugeordneten Antennen sind vorzugsweise Richtsantennen, die jeweils so angebracht sind, dass sie in Bezug auf die Fahrtrichtung des Fahrzeuges, nach vorne die Signale S fangen und nach hinten Signale S' wiedersenden können, wobei letztere Signale eine geringere Reichweite als die ursprünglichen Signale S besitzen. Schlisslich sind dem Empfänger R' Mittel Q zugeordnet, welche in der Lage sind, beim Empfang eines Signals S einen Tonalarm und/oder einen sichtbaren Alarm für den Fahrer des Fahrzeuges zu erzeugen.
Die Figur 6 zeigt schematisch die durch die Erfindung erzielten Vorteile, wenn ein Fahrzeug Vo, welches wegen schweren Zusammenstosses fahruntüchtig geworden ist, ein Hindernis zum Verkehr weiterer Fahrzeuge V1-V4 tildet, und zwar in der Annahme dass alle Fahrzeuge mit einer Vorrichtung gemäss Figur 4 ausgerüstet sind.
Im Augenblick des Stosses, welcher die Immobilisierung und den Umsturz des verunglückten Fahrzeuges Vo hervorgerufen hat , wird der Bordsender E des Fahrzeuges durch die Wirkung des zugeordneten Trägheitsmessfühlers in Betrieb gesetzt und sendet in alle Richtungen ein-Signal S aus, und zwar bis zu einer Entfernung, die höchstens einige Hektometer beträgt. Wenn das Fahrzeug V1 im Empfangsbereich gelangt, hat sein Bordempfänger R' dem Fahrer einerseits einen Alarm geliefert, der ihn dazu bringt, energisch zu bremsen, und andererseits die Wiedersendung eines Signals S' ausgelöst, welches dem Empfangss.ignal S entspricht und jedoch eine geringere Reichweite besitzt. Zufolge des Signales S', welches durch das folgende Fahrzeug V2 gefangen wird, verlangsamt dieses Fahrzeug seine Geschwindigkeit, und die Ubetragung eines neuen Signals S", welches seinerseits durch ein drittes Fahrzeug V3 mit den entsprechenden Konsequenzen aufgenommen wird, erfolgt. Das Signal S't', welches durch das letzte Fahrzeug übertragen bzw. weitergesendet wird, ermöglicht es, -dass jedes weitere Fahrzeug V4, welches sich von der Gefahrzone nähert, rechtzeitig am Ende der Schlange stoppt und seinerseits ein Warnungssignal für die später anfahrenden Benutzer sendet.
Durch den Einsatz der Erfindung kann jedes Fahrzeug, das sich von einem verunglückten Fahrzeug nähert, in aller Sicherheit stoppen und die automatische Ubertragung von einem zum anderen Fahrzeug der gebildeten Schlange bis zum Ende derselben wird gewährleistet, wobei alle Fahrzeuge bzw. Fahrer rechtzeitig vor dem Vorhandensin eines Hindernisses auf ihrer Fahrbahn gewarnt sind.

Claims

PAT ENTANSPRÜCHE

1. - Verfahren zur Anzeige von sich in der Nähe befindenden fahrenden Fahrzeugen, insbesondere zur Vermeidung von Kettenzusammenstössen zwischen Kraftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnest, dass es darin besteht, wenybwährend einer bestimmten Zeit an Bord des Fahrzeuges ein Funksignal mit einer Reichweite, die auf einer mit der Steuerfähigkeit des Fahrzeuges vereinbaren Entfernung beschränkt ist, empfangen wird; - einerseits im Bediirfnisfalle für den Fahrer einen hörbaren oder sichtbaren Alarm zu erzeugen, - und andererseits ab dieeem Fahrzeug während einer bestimmten Zeitspanne ein Signal wiederzusenden, das dem Empfangssignal ähnlich ist, indem der Empfang von jedem Signal während einer Dauer die wesentlich länger als die vorgenannte Zeitspanne ist, verhindert wird, um die Ubertragung des genannten Signals von Ort zu Ort ab seinem ursprünglichen Sendepunkt zu ermöglichen.

2. - Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das genannte Signal in Bezug auf die Fahrtrichtung des Fahrzeuges nach vorne gefangen und/oder nach hinten wiedeges endet wird, 3. - Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, d adu r c h g e k e n n z e i c h -net, dass das genannte Signal moduliert ist und der Alarm in Abhängigkeit von der in dem Signal enthaltenen Information bzw.

Daten ggfs. kodiert wird.

4. - Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge -kennzeichnet, dass das ursprüngliche Signal durch jedes Fahrzeug gesendet wird, welches sich in einer Stellung befindet, in welcher andere Fahrzeuge GeGhrlaufen.

5. - Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge -kennzei chnet, dass das ursprüngliche Signal von einer Senderdose bzw. -backe oder Senderzeichan (BE) herkommt, welche eine bestimmte Stelle oder besondere Verkehrsbedingungen meldet.

6. - Verfahren nach einem der Ansprüche lbis 4, dadurch gekennzeic hn et, dass die ggfs. durch die Fahrzeuge gesendeten Signale durch Empfängerdosen- bzw. zeichen (BR) gefangen werden, welche sich ausserhalb der Reichweite einer jeden Senderdose bzw. -zeichen (BE) befinden und in einem Datenübertragungssystem eingebaut sind.

7. - Verfahren nach den Ansprüchen 5 und 6, da durch gekennzeichnet, dass eine Senderdose (BE) und wenigstens eine Empfängerdose (BR), die nacheinander angeordnet sind, die Lokalisierung einer ununterbrochenen Fahrzeugschlange zwischen diesen Dosen ermöglichen.

8. - Verfahren zur Warnung der anderen Fahrzeugbenutzer vor dem Vorhandensein eines verunglückten, zufolge eines schweren Stosses fahruntüchtig gewordenen Fahrzeuges, welches einen Kettenzusammenstoss hervorrufen könnte, da du r c h ge -kenn ze ichn et, dass es darin besteht, die Sendung von elektrischen Funkswalen mit einer Reichweite, die auf höchstens einige Hektometer in allen Richtungen beschränkt ist, ab dem berunglückten Fahrzeug durch die Wirkung des Zusammenstosses automatisch auszulösen, und an Bord jeden Fahrzeuges, welches derartige Signale empfängt, einerseits die Erzeugung eines Tonalarms oder sichtbaren Alarms für dessen Fahrer automatisch und andererseits für die folgenden Fahrzeuge die Wiedereinsendung von Funksignalen zu ermöglichen, die den ursprünglichen Signalen ähnlich sind und vorzugs-veise eine geringere Reichweite besitzen.

9. - Verfahren nach Anspruch 8, d a d u r c h gekennzeichnet, dass die Sendung der vorgenannten elektrischen Funksignale unabhängig von dem Betrieb des Fahrzeuges gewährleistet ist, während der Empfang und die Wiedereinsetzung derartiger Signale während des Betriebes des Fahrzeuges ständig erfolgen können.

10. - Vorrichtung zum Einsatz des Verfahrens nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch c h g e k e n n z e i c hn e t, dass jedes Fahrzeug mit einem nnrmaler Weise in Betrieb stehenden Empfänger (R), einem normaler Weise ausser Betrieb stehenden Sender (E2) sowie mit Mitteln T1, T2, T3 zur verzögerten Umschaltung ausgerüstet ist, welche das Einschalten des Senders E2 während einer bestimmten Dauer nach dem Empfang eines Signales durch den Empfänger R sowie das Abschalten des EmpfärSrs (R) während einer Zeitspanne, die wesentlich länger als die vorgenannte Dauer ist, bewirken.

11. - Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch g c k e n n z e i c hn c t, dass jedes Fahrzeug mit automatischen Steuermitteln versehen ist, welche die in Inbetriebsetzung des unabhängigen Senders (El) bei plötzlichem Bremsen oder beim Auftreten eines Staises gewährleisten.

12. - Vorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass jedes die Vorfahrt habende Fahrzeug mit handbetätigten Steuermitteln versehen ist, welche die Inbetriebsetzung des unabhängigen Senders (El) auslösen.

13. - Vorrichtungnach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass sie ausserdem ortsfeste Sender-und /oder Empfängerdosen (BE) bzw. (BR) umfasst, welche ausserhalb ihrer jeweiligen Reichweite angebracht sind.

14. - Vorrichtung zur Warnung insbeeondcrc der anderen Strassenbenutzer vor dem Vorhandensein eines verunglückten, > zufolge eines schweren Stosses fahruntüchtig gewordenen Fahrzeuges, welches einen Kettenzusammenstoss hervorrufen könnte, dadurch gekennzeichnet, dass sie an Bord eines jeden Fahrzeuges folgende zusammengestellte Elemente umfasst - einerseits einen normaler Weise unwirksamen Funksender (E) mit schwacher Leistung, eine unabhängige elektrische Energiequelle für die Speisung des Senders (E) und wenigstens einen Trägheitsmessfühler, der im Falle eines schweren Stosses wirksam wird, um die Speisungdes Senders (E) durch die Quelle (A) automatisch zu ermöglichen, - und andererseits einen Funkempfänger-Wiederholungssender-Apparat (R'E'), der durch die Batterie (B) des Fahrzeuges gespeist wird, wenn der Kontaktkreis (K) geschlossen ist, wobei dieser Empfänger (R') so aufgebautist, dass er die durch jeden gleichartigen Sender (E) oder Wiederholungssender (E') gesendeten Signalen (S, S') fangen kann und auf den Empfang derartiger Signale anspricht, um einerseits einen hörbaren und/ oder sichtbaren Alarm für den Fahrer des Fahrzeuges zu erzeugen und andererseits für-die folgenden Fahrzeuge Signale (S', S") wiedereinzusenden bzw. zu übertragen, welche den ursprünglichen Signalen entsprechen und vorzugsweise eine geringere Reichweite besitzen.

15. - VorrichtungnachAnspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die unabhängige Quelle (A) durch wenigstens eine zündbare Batterie gebildet wird, welche über einen dem Trägheitsmessfühler 1) zugeordneten Schlagbolzen in Betrieb geeetzt wird.

16.- VorrichtungnachAnspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die unabhängige Quelle (A) durch wenigstens eine lagerbare Batterie gebildet wird, welche über einen dem Trägheitsmessfühler D zugeordneten Schlagbolzen eingeschaltet wird.

17. - Vorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadur ch gekennzeichnet, dass der Sender (E) mit einer Antenne oder jedem im wesentlichen ungerichteten Strahler gekoppelt ist.

18. - Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Sender (E) mit wenigstens einer Bahn aus gestricktem isoliertem Draht gekoppelt ist.

19. - Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Sender (E) mit einer zusammengefalteten Antenne gekoppelt ist, welche als lineare Schleife aufgebaut ist.

20. - Vorrichtung nach Anspruch 17, dadur th gekenn zeic hne t, dass der Sender (E) mit der Masse des Fahrzeuges, welche als Antenne wirkt, gekoppelt ist.

21. - Vorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 20, dadurch gekenneic hnet, dass die gesendeten Signale (S, S'" S") auf eine Tonfrequenz moduliert sind.

L e e r s e i t e