WO2002002385A1 - Fahrdatengewinnungs-, -übermittlungs- und -ausgabesystem - Google Patents

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WO2002002385A1
WO2002002385A1 PCT/EP2001/007464 EP0107464W WO0202385A1 WO 2002002385 A1 WO2002002385 A1 WO 2002002385A1 EP 0107464 W EP0107464 W EP 0107464W WO 0202385 A1 WO0202385 A1 WO 0202385A1
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vehicle
driving
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PCT/EP2001/007464
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Bernhard Rapp
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Rbs Netkom Gmbh
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    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
    • B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
    • B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
    • B61L3/125—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves using short-range radio transmission
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    • B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/123—Traffic control systems for road vehicles indicating the position of vehicles, e.g. scheduled vehicles; Managing passenger vehicles circulating according to a fixed timetable, e.g. buses, trains, trams

Definitions

  • the present invention relates to a driving data acquisition, transmission and output system for use in local or long-distance public transport networks, in which locomotives, if appropriate, run with conveying vehicles on predetermined routes for the transportation of passengers between stops at which passengers can get on or off.
  • driving data is an individual identifier of the locomotive or the conveyor vehicle, the current location, the condition, the speed or the like. to understand.
  • driving data is currently being transmitted between a driver and the management by telephone.
  • this driving data is not readily available in a form that can be further processed, in particular displayed.
  • driving data is only available to a very limited extent in this way.
  • a driving data acquisition, transmission and output system is proposed for use in a local or long-distance public transport network, in which at least one locomotive, possibly with transport vehicles for passenger transport, travels between stops at which passengers can get on or off.
  • a driving data generator is provided, which provides an individual identifier of the traction vehicle or of the conveying vehicle, its current location, its state, the speed and / or further (driving) data of the the respective vehicle is automatically recorded and encoded.
  • part of this data can be obtained from the control system of the traction vehicle or can be recorded by means of separate sensors on the wheels or can be supplied by a real-time clock provided for this purpose.
  • the respective individual identifier is written into a memory of the driving data generator either at the beginning of each trip or when the system is started up and is used to identify the respective vehicle in operation. For the determination of the moment tan location, a possible solution is explained in detail below.
  • the condition of the respective vehicle also results from signals present in the control system of the traction vehicle (power supply, warning signals, etc.). The extent to which data relating to the condition of the vehicle is recorded and processed for transmission depends on the respective situation and also on the need for such information.
  • the type of coding to be used depends on the amount of data to be transmitted and the type of transmission path used (described below).
  • the coding used also depends on the extent to which errors in transmission should be excluded. Depending on the specific requirement, more coding effort is required.
  • the data can be backed up at the byte level, in which only one check bit is added to each character, so that a retransmission is necessary in the event of a transmission error.
  • encryption can be used, which allows data to be recovered in the event of single or multiple errors.
  • At least one bus stop transceiver is provided which is assigned to a bus stop and is set up to transmit data to a data receiver which is assigned to a locomotive or a conveyor vehicle, so that it are available for the driving data transmitter or the driving data generator of the respective vehicle during the journey between two stops.
  • This enables an initialization and a comparison of the data in the driving data generator with the data in a computer unit of the management (time, target times at which fixed point data transmitters or stops can be reached, etc.) before a locomotive starts driving with conveyor vehicles.
  • a stop transceiver allows the data of an arriving locomotive to be received, forwarded to the computer unit of the management and displayed on display boards.
  • such a stop transceiver is formed by a radio link in which the data are transmitted at a data rate of a few kilobits / second.
  • a radio link in which the data are transmitted at a data rate of a few kilobits / second.
  • the single figure shows a schematic representation of a traffic network in which the driving data acquisition, transmission and output system according to the invention is implemented in a simple embodiment.
  • a driving data generator 20a is arranged in the traction vehicle 12, which reads out an individual identification of the traction vehicle from an identification memory, a signal from a
  • a fixed point data generator 30 is arranged, which encodes an individual identifier of the predetermined location. If this is, as in the present example, a line signal S, the position or the state of the signal can also be detected and encoded. This data is then sent out by a fixed point data transmitter. Possibly. the time or other relevant driving data can also be transmitted.
  • Both the travel data transmitters and the fixed point data transmitters each have data receivers 30 which can receive data transmitted from a travel data transmitter of another vehicle or a fixed point data transmitter and forward it for display.
  • Transmitter / receiver 28 arranged, which by means of radio transmission work and to transmit data to a corresponding counterpart in a locomotive so that it is available for the driving data transmitter or the driving data generator of the respective vehicle during the journey between two stops.
  • a locomotive 12 at the first stop 16 with a conveyor vehicle 14 receives data for the timetable from the control center or its computer unit via a stop transceiver 28 (not shown in the drawing) a target time when the signal system S can be reached.
  • the train leaves the station and moves towards signal S.
  • the driver's own driving data are continuously transmitted by laser from the driving data transmitter until the train reaches the range of the fixed point data transmitter 30 and its data receiver. As soon as the laser beam from the travel data transmitter strikes the data receiver of the fixed point data transmitter, this is forwarded to the computer unit 40 of the control center of the destination station.
  • the fixed point data transmitter 30 does not have a data receiver that forwards data to the computer unit 40 of the control center of the destination station, only the driver receives the information about the location reached, the time and any schedule deviations via the data receiver of his driving data transmitter in the computer unit in the engine is calculated based on the schedule data stored in the departure station and displayed to the driver.
  • the train As soon as the train approaches the destination station, it reaches the range of a data receiver again, so that the current driving data (identifier, time, etc.) can be received by it and forwarded to the computer unit 40 of the control center of the destination station. In the same way as described above, this data can then be evaluated and displayed both for the control center and for the passengers.
  • the current driving data identifier, time, etc.
  • transmitters / receivers connected to each other at the ends of all vehicles.
  • a transmitter / receiver is arranged on the middle of the front and rear of the vehicles, each of which connects to the opposite of a vehicle in front or behind it.
  • the coupling of the vehicles is documented in this way.
  • the coupling data are reported from the end of the train to the locomotive to the driving data transmitter.
  • the train driver then automatically has the coupling data of the train, which is then reported to the control center at the stop.

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Abstract

Ein Fahrdatengewinnungs-, -übermittlungs- und -ausgabesystem zum Einsatz in einem öffentlichen Nah- oder Fernverkehrsnetz, in dem wenigstens ein Triebfahrzeug ggf. mit Förderfahrzeugen zur Fahrgastbeförderung zwischen Haltestellen verkehrt, an denen Fahrgäste aus- oder einsteigen können, mit einem Fahrdatengenerator, der einem Triebfahrzeug oder einem Förderfahrzeug zugeordnet ist, und der eine individelle Kennung des Triebfahrzeuges bzw. des Förderfahrzeuges, dessen momentanen Ort, dessen Zustand, die Geschwindigkeit und/oder weitere Da-ten des jeweiligen Fahrzeuges automatisch erfaßt und codiert, einem Fahrdatensender, der die von dem Fahrdatengenerator erfaßten und codierten Fahrdaten aussendet, wenigstens einem Fahrdatenempfänger, der in dem Verkehrsnetz so positioniert ist, daß er von einem Fahrdatensender ausgesendete Fahrdaten empfangen und zur Darstellung weiterleiten kann.

Description

Fahrdatengewinnungs- , -übermittlungs- und -ausgabesystem
Beschreibung
Hintergrund der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrdatengewinnungs-, -übermittlungs- und -ausgabesystem zum Einsatz in öffentlichen Nah- oder Fernverkehrsnetzen, in denen Triebfahrzeuge ggf. mit Förderfahrzeugen auf vorbestimmten Routen zur Fahrgastbeförderung zwischen Haltestellen verkehren, an denen Fahrgäste aus- oder einsteigen können. Unter Fahrdaten sind in diesem Zusammenhang eine individelle Kennung des Triebfahrzeuges bzw. des Förderfahrzeuges der momentane Ort, der Zustand, die Geschwindigkeit oder dergl . zu verstehen.
In derzeit im Betrieb befindlichen Nah- oder Fernverkehrsnetzen besteht insbesondere für Fahrgäste, aber auch für die Betriebsleitungen und die Triebwagenführer ein erhebli- ches Informationsdefizit . So wird zum Beispiel bei Verspätungen im Fahrbetrieb den an den Haltestellen wartenden Fahrgästen in der Regel keinerlei oder nur eine sehr ungenaue Information über die voraussichtliche Dauer oder den Grund der Verspätung mitgeteilt. Dies führt zu Verärgerung bei den Fahrgästen. Aber auch bei den Betriebsleitungen führt der Mangel an Information über den Fahrbetrieb im Verkehrsnetz dazu, daß den jeweiligen Mißstand behebende Maßnahmen nicht oder erst zu spät ergriffen werden können, was zu nennenswerten Verlusten im Betriebsergebnis führen kann. Schließlich kann die mangelnde Information der Triebwagenführer über die Situation im Verkehrsnetz dazu führen, daß diese für ihre Route relevante Daten nicht oder nur spät vorliegen haben, so daß ein optimales Befahren der Route oder die mögliche Wahl einer Ausweichroute unter- bleibt. Stand der Technik
Nicht zuletzt aufgrund von Sicherheitsbestimmungen werden derzeit Fahrdaten zwischen einem Triebwagenführer und der Betriebsleitung per Fernsprecher übermittelt. Diese Fahrda- ten sind damit jedoch nicht ohne weiteres in weiterverar- beitbarer, insbesondere darstellbarer Form vorhanden. Außerdem stehen auf diesem Weg Fahrdaten nur in sehr geringem Umfang zur Verfügung.
Der Erfindung zugrundeliegendes Problem
Ausgehend von der vorstehend geschilderten Situation liegt der Erfindung das Problem zugrunde, die Gewinnung, Übermittlung und Ausgabe von Fahrdaten so zu verbessern, daß die obigen Nachteile behoben oder ganz beseitigt sind.
Erfindungsgemäße Lösung
Zur Lösung dieses Problems wird ein Fahrdatengewinnungs-, - übermittlungs- und Ausgabesystem vorgeschlagen zum Einsatz in einem öffentlichen Nah- oder Fernverkehrsnetz, in dem wenigstens ein Triebf hrzeug ggf. mit Förderfahrzeugen zur Fahrgastbeförderung zwischen Haltestellen verkehrt, an denen Fahrgäste aus- oder einsteigen können. Dabei ist zumindest in dem Triebfahrzeug, ggf. aber auch in einigen oder allen Förderfahrzeugen ein Fahrdatengenerator vorgesehen, der eine individuelle Kennung des Triebfahrzeuges bzw. des Förderfahrzeuges, dessen momentanen Ort, dessen Zustand, die Geschwindigkeit und/oder weitere (Fahr-) Daten des jeweiligen Fahrzeuges automatisch erfaßt und codiert. Dazu kann ein Teil dieser Daten (zum Beispiel Geschwindigkeit, Zeit) aus der Steuerungsanlage des Triebfahrzeuges gewonnen werden oder mittels separater Sensoren an den Rädern erfaßt werden bzw. von einer dafür vorgesehenen Echtzeit-Uhr geliefert werden. Die jeweilige individuelle Kennung wird in einen Speicher des Fahrdatengenerators entweder zu Beginn jeder Fahrt oder bei der Inbetriebnahme des Systems einmalig eingeschrieben und dient zur Identifizierung des jeweiligen Fahrzeuges im Betrieb. Für die Ermittlung des momen- tanen Ortes wird weiter unten eine mögliche Lösung im Detail erläutert. Der Zustand des jeweiligen Fahrzeuges ergibt sich ebenfalls aus in der Steuerungsanlage des Triebfahrzeuges vorhandenen Signalen (Stromversorgung, Warnsig- nale etc.) . In welchem Umfang den Zustand des Fahrzeuges betreffende Daten erfaßt und zur Weitergabe aufbereitet werden, ist von der jeweiligen Situation und auch vom Bedarf an derartiger Information abhängig. Die Art der zu verwendenden Codierung ist abhängig von der zu übertragen- den Datenmenge und der (weiter unten beschriebenen) Art der verwendeten Übertragungsstrecke. Die verwendete Codierung ist auch abhängig davon, in welchem Umfang Fehler bei der Übertragung ausgeschlossen werden sollen. Je nach spezifischer Anforderung ist mehr Aufwand bei der Codierung zu treiben. Im einfachsten Fall kann eine Sicherung der Daten auf Byte-Ebene erfolgen, bei der lediglich ein Prüfbit an jedes Zeichen angefügt wird, so daß bei einem Übertragungsfehler eine erneute Übertragung notwendig ist. In Systemen mit höherer Anforderung kann eine Verschlüsselung verwendet werden, die eine Datenrückgewinnung bei Einfach- oder auch bei Mehrfachfehlern erlaubt.
Weiterhin ist erfindungsgemäß ein Fahrdatensender vorgesehen, der die von dem Fahrdatengenerator erfaßten und co- dierten Fahrdaten aussendet. Dabei kann das Aussenden der momentan gültigen Fahrdaten kontinuierlich, oder in Intervallen von zum Beispiel wenigen Sekunden oder auf eine von außen eingegangene Aufforderung hin erfolgen. In jedem Fall wird dabei vorzugsweise der komplette, derzeit vorhandene Satz an Fahrdaten ausgesendet. Die Art der Übermittlung richtet sich nach den Gegebenheiten des Verkehrsnetzes. Eine bevorzugte Form ist zum Beispiel das Aussenden mittels eines entsprechend modulierten Laserstrahls. Allerdings kann diese Form der Übertragung in besonders nebligen oder niederschlagsreichen Gegenden nicht zu allen Zeiten die erforderliche Übertragungssicherheit haben, so daß auch andere drahtlose Übertragungsstrecken möglich sind (Funk, Inf- rarot, sichtbares Streulicht, Induktionsschleifen, kapazitive Koppelstellen, magnetische Übertragung) .
Schließlich ist vorzugsweise wenigstens ein Fahrdatenemp- fänger in dem Verkehrsnetz so positioniert, daß er von einem Fahrdatensender ausgesendete Fahrdaten empfangen und zur Darstellung weiterleiten kann. Die Anzahl der notwendigen Fahrdatenempfänger in dem Verkehrsnetz ist dabei in erster Linie von der Reichweite der Fahrdatenempfänger und der Fahrdatensender sowie der verwendeten Art der Übertragungsstrecke abhängig. Eine auf Funkübertragung basierende Übertragungsstrecke erfordert eine dafür geeignete Funkfrequenz mit einer ausreichenden Bandbreite. Derartige Funkfrequenzen sind nur schwierig zu bekommen. Weniger Aufwand stellen Licht- oder Laserstrahl- Übertragungsstrecken dar, wobei vorzugsweise der Fahrdatenempfänger eine über eine derartige Übertragungsstrecke empfangenes Fahrdatensignal zum Beispiel über eine Datenfernleitung oder ein Datennetz (zum Beispiel ein Intranet) zur weiteren Verarbeitung, ins- besondere zur Anzeige für die Betriebsleitung oder Fahrgäste weiterleitet.
Außerdem ist in dem erfindungsgemäßen System wenigstens ein Festpunktdatengenerator einem vorbestimmten Ort in dem Verkehrsnetz zugeordnet, der eine individelle Kennung des vorbestimmten Ortes, dessen Zustand, und/oder weitere Daten automatisch erfaßt und codiert. Mit diesem Festpunktdatengenerator, der an einem vorbestimmten Ort in dem Verkehrsnetz positioniert ist, kann für einen in dessen Reichweite gelangenden Fahrdatengenerator (bzw. dessen Fahrzeug) dessen momentaner Ort innerhalb des Verkehrsnetzes bestimmt werden, da dieser Festpunktdatengenerator mit einem Festpunktdatensender verbunden ist, der die von dem Festpunktdatengenerator stammenden Daten aussendet. Ein derartiger Festpunktdatengenerator kann an einem neuralgischen Punkt in dem Verkehrsnetz (zum Beispiel ein Streckensignal, eine Verkehrsknoten, ein für die Streckenführung relevanter Punkt oder dergl . ) oder in (un-) regelmäßigen Abständen entlang einer Fahrstrecke vorgesehen sein.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist we- nigstens ein Datenempfänger vorgesehen, der einem Triebfahrzeug oder einem Förderfahrzeug zugeordnet ist und an dem Fahrzeug so angeordnet ist, daß er von einem Fahrdatensender eines anderen Fahrzeuges oder einem Festpunktdatensender ausgesendete Daten empfangen und zur Darstellung weiterleiten kann. Damit ist es möglich, dem Triebwagenführer auf einem Anzeigenfeld darzustellen, zu welchem Zeitpunkt er einen bestimmten Ort auf der Strecke erreicht hat (Ist-Wert) und wann er ihn hätte erreichen müssen (Soll- Wert) . Weiterhin ist es möglich, mittels einer Rechnerein- heit, der ebenfalls der momentane Ist-Wert eingespeist wird, und in der auch den aktuelle Streckenplan vorgehalten ist, in dem auch maximale zulässige Geschwindigkeiten enthalten sind, dem Triebwagenführer nach entsprechenden Berechnungen anzuzeigen, auf welchen Streckenabschnitten er welche Geschwindigkeit zu fahren hätte, um ggf. eine Verspätung wieder aufzuholen.
Weiterhin ist in einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wenigstens ein Haltestellen-Sende/Empfänger vorge- sehen, der einer Haltestelle zugeordnet ist und dazu eingerichtet ist, an einen Datenempfänger, der einem Triebfahrzeug oder einem Förderfahrzeug zugeordnet ist, Daten zu ü- bermitteln, damit diese für den Fahrdatensender bzw. den Fahrdatengenerator des jeweiligen Fahrzeuges während der Fahrt zwischen zwei Haltestellen zur Verfügung stehen. Dies ermöglicht eine Initialisierung und einen Abgleich der Daten in dem Fahrdatengenerator mit den Daten in einer Rechnereinheit der Betriebsleitung (Uhrzeit, Soll-Zeiten, bei denen Festpunktdatensender oder Haltestellen zu erreichen sind, etc.) bevor ein Triebfahrzeug ggf. mit Förderfahrzeugen die Fahrt antritt. In gleicher Weise erlaubt ein solcher Haltestellen- Sende/Empfänger die Daten von einem eingetroffenen Triebfahrzeug aufzunehmen, der Rechnereinheit der Betriebsleitung zuzuleiten und auf Anzeigetafeln darzustellen. In ei- ner bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist ein solcher Haltestellen-Sende/Empfänger durch ein Funkstrecke gebildet, bei der die Daten mit einer Datenrate von einigen Kilobit/Sekunde übermittelt werden. Es ist jedoch auch möglich, die oben beschrieben Übertragungsstrecke zwischen ei- nem Fahrdatenempfänger und einem Fahrdatensender verwendet wird.
Weitere Eigenschaften, Merkmale und Abwandlungsmöglichkeiten der Erfindung werden bei der nachstehenden ausführli- chen Beschreibung der Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Zeichnungen verdeutlicht.
Kurzbeschreibunq der Zeichnung
Die einzige Figur zeigt in schematischer Darstellung ein Verkehrsnetz, in dem das erfindungsgemäße Fahrdatengewinnungs-, -übermittlungs- und -ausgabesystem in einer einfachen Ausgestaltung implementiert ist.
Ausführliche Beschreibung eines Ausführungsbeispiels In der Fig. Ist ein Fahrdatengewinnungs-, -übermittlungs- und -ausgabesystem veranschaulicht, das in einem öffentlichen (Schienen-) Nah- oder Fernverkehrsnetz 10 eingesetzt ist. In dem Verkehrsnetz ist ein Triebfahrzeug 12 mit einem Förderfahrzeugl4 zur Fahrgastbeförderung zwischen zwei Hal- testeilen 16, 16, an denen Fahrgäste aus- oder einsteigen können eingesetzt.
In dem Triebfahrzeug 12 ist ein Fahrdatengenerator 20a angeordnet, der eine individelle Kennung des Triebfahrzeuges aus einem Kennungsspeieher ausliest, ein Signal aus einer
(nicht gezeigten) Echtzeit-Uhr fortlaufend übernimmt, sowie weitere relevante Fahrdaten automatisch erfaßt und codiert. Der Fahrdatengenerator 20a ist mit einem Fahrdatensender 20b verbunden, der die von dem Fahrdatengenerator gelieferten, codierten Fahrdaten aussendet. Entlang der Strecke des Triebfahrzeuges 12 sind Fahrdatenempfänger 26 angeordnet, die über Datenfernleitungen mit einer Rechnereinheit 40 der Betriebsleitstelle verbunden sind. Dabei sind die Fahrdatenempfänger 26 in dem Verkehrsnetz so positioniert, daß sie von einem Fahrdatensender 20 per moduliertem Laserstrahl ausgesendete Fahrdaten empfangen und an die Rechner- einheit 40 weiterleiten können. In der Rechnereinheit 40 werden die Daten mittels entsprechender Softwareprogramme so aufbereitet, daß sie auf einer Anzeigetafel für die Fahrgäste an den relevanten Haltestellen angezeigt werden können. Die fest positionierten Fahrdatenempfänger 26 ent- lang der Strecke sind mit Fahrdatenempfängern identisch, die an den Fahrzeugen angeordnet sind und dort empfangene Fahrdaten für den Triebfahrzeugführer zu einer im dem Triebfahrzeug vorhandenen Rechnereinheit mit enstprechender Anzeige weiterleiten.
Bei bestimmten Orten im Verkehrsnetz ist jeweils ein Festpunktdatengenerator 30 angeordnet, der eine individelle Kennung des vorbestimmten Ortes codiert. Sofern dies, - wie im vorliegenden Beispiel, - ein Streckensignal S ist, kann auch die Stellung oder der Zustand des Signals, erfaßt und codiert werden. Diese Daten werden dann von einem Festpunktdatensender ausgesendet. Ggf. kann auch noch die Zeit oder sonstige relevanten Fahrdaten mitübertragen werden.
Sowohl bei den Fahrdatensendern als auch bei den Festpunktdatensendern sind jeweils Datenempfänger 30 vorgesehen, die von einem Fahrdatensender eines anderen Fahrzeuges oder einem Festpunktdatensender ausgesendete Daten empfangen und zur Darstellung weiterleiten kann.
Jeweils an den Haltestellen 16 sind sog. Haltestellen-
Sende/Empfänger 28 angeordnet, welche mittels Funkübertra- gung arbeiten und an ein entsprechendes Gegenstück in einem Triebfahrzeug Daten zu übermitteln, damit diese für den Fahrdatensender bzw. den Fahrdatengenerator des jeweiligen Fahrzeuges während der Fahrt zwischen zwei Haltestellen zur Verfügung stehen.
Im Betrieb ergeben sich damit folgende Möglichkeiten: Ein an der ersten Haltestelle 16 stehendes Triebfahrzeug 12 mit einem Förderfahrzeug 14 erhält über einen (in der Zeichnung nicht gezeigten) Haltestellen-Sende/Empfänger 28 von der dortigen Leitstelle bzw. deren Rechnereinheit Daten für den Fahrplan mit einer Sollzeit, wann die Signalanlage S zu erreichen ist.
Der Zug verläßt die Haltestelle und bewegt sich auf das Signal S zu. Kontinuierlich werden die eigenen Fahrdaten per Laserstrahl von dem Fahrdatensender ausgesendet, bis der Zug in die Reichweite des Festpunktdatensenders 30 und dessen Datenempfänger gelangt. Sobald der Laserstrahl des Fahrdatensenders auf den Datenempfänger des Festpunktdatensenders trifft, wird dies der Rechnereinheit 40 der Leitstelle des Zielbahnhofes weitergeleitet.
Damit ist für die Leitstelle ein Ist-Soll-Datenvergleich und eine entsprechende Anzeige für die Fahrgäste möglich.
Des weiteren erhält der Triebfahrzeugführer über den Datenempfänger seines Fahrdatensenders die gleichen Informationen wie die Rechnereinheit 40 der Leitstelle des Zielbahnhofes. Mithin ist er auf sehr einfache Weise im Bilde über mögliche Verspätungen etc.
Falls der Festpunktdatensender 30 keinen Datenempfänger hat, der Daten zu der Rechnereinheit 40 der Leitstelle des Zielbahnhofes weiterleitet, erhält nur der Triebfahrzeug- führer über den Datenempfänger seines Fahrdatensenders die Informationen über den erreichten Ort, die Uhrzeit und etwaige Fahrplanabweichungen können in der Rechnereinheit in dem Triebfahrzeug basierend auf den im Ausgangsbahnhof eingespeicherten Fahrplandaten errechnet und dem Triebfahrzeugführer angezeigt werden.
Sobald der Zug sich dem Zielbahnhof nähert, gelangt er erneut in die Reichweite eines Datenempfängers, so daß die aktuellen Fahrdaten (Kennung, Zeit, etc.) durch diesen empfangen und zu der Rechnereinheit 40 der Leitstelle des Zielbahnhofes weitergeleitet werden können. In gleicher Weise wie oben beschrieben kann dann eine Auswertung und Darstellung dieser Daten sowohl für die Leitstelle als auch für die Fahrgäste erfolgen.
Sofern die Datenübertragung durch einen gebündelten Lichtstrahl oder Laserstrahl erfolgt, kann bei entsprechend langer Sichtlinien-Verbindung auf eine freie Strecke zwischen dem
Triebfahrzeug und dem Streckensignal bzw. dem Festpunktdatensender geschlossen werden. Dieser Umstand kann nach entsprechender Rechner-Auswertung dem Zugführer und der Leitstelle ebenfalls angezeigt werden.
Aus dem oben angegebenen Zusammenhang wird deutlich, dass mittels dieser Erfindung und deren strukturierten Umsetzung über Pflichtmeldepunkte sowohl das fahrende Personal, die Zentrale als auch die Fahrgäste fortlaufend informiert sind über den Aufenthalt der Züge, die von den Datenempfängern entlang ihrer Strecke registriert werden.
Außerdem sind folgende Weiterverarbeitungen der gewonnenen Daten sowohl in der Rechnereinheit der jeweiligen Leitstel- len, als auch in den Rechnereinheiten in den Zügen möglich:
- Automatische Berechnung von Fahrplanabweichungen.
- Streckensignalkontrolle
- Kollisionsmeldung durch die Auswertung des Begegnungsver- kehrs - Optimierung (Online) der Streckenführung mit daraus re sultierendem Zeitgewinn - Fahrplanoptimierung
Außerdem ist es möglich, an allen Fahrzeugen jeweils an den Enden miteinander verbundenen Sender/Empfänger vorzusehen. An der Mitte der Vorder- und Rückseite der Fahrzeuge ist jeweils ein Sender/Empfänger angeordnet, die jeweils mit dem Gegenüber eines davor oder dahinter befindlichen Fahrzeuges in Verbindung treten. Damit ist das Aneinanderkoppeln der Fahrzeuge datentechnischem Weg dokumentiert. Die Koppeldaten wer- den vom Ende des Zugs bis zur Lok an den Fahrdatensender durchgemeldet. Damit verfügt der Lokführer automatisch über die Koppeldaten des Zuges, die an der Haltestelle der Leitstelle weiter gemeldet werden.

Claims

Ansprüche
1. Fahrdatengewinnungs-, -übermittlungs- und -ausgabesystem zum Einsatz in einem öffentlichen Nah- oder Fernverkehrs- netz (10), in dem wenigstens ein Triebfahrzeug (12) ggf. mit Förderfahrzeugen (14) zur Fahrgastbeförderung zwischen Haltestellen (16) verkehrt, an denen Fahrgäste aus- oder einsteigen können, mit
- einem Fahrdatengenerator (20a) , der einem Triebfahrzeug (12) oder einem Förderfahrzeug (14) zugeordnet ist, und der eine individelle Kennung des Triebfahrzeuges bzw. des Förderfahrzeuges, dessen momentanen Ort, dessen Zustand, die Geschwindigkeit und/oder weitere Daten des jeweiligen Fahrzeuges automatisch erfaßt und codiert , - einem Fahrdatensender (20b) , der die von dem Fahrdatengenerator (20a) erfaßten und codierten Fahrdaten aussendet,
- wenigstens einem Fahrdatenempfänger (26) , der in dem Verkehrsnetz so positioniert ist, daß er von einem Fahrdatensender (20b) ausgesendete Fahrdaten empfangen und zur Dar- Stellung weiterleiten kann.
2. Fahrdatengewinnungs-, -übermittlungs- und -ausgabesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
- wenigstens ein Festpunktdatengenerator (30a) einem vorbe- stimmten Ort in dem Verkehrsnetz (10) zugeordnet ist, der eine individelle Kennung des vorbestimmten Ortes, dessen Zustand, und/oder weitere Daten automatisch erfaßt und codiert,
- einem Festpunktdatensender (30b) , der die von dem Fest- punktdatengenerator (30a) erfaßten und codierten Daten aussendet .
3. Fahrdatengewinnungs-, -übermittlungs- und Ausgabesystem nach Anspruch 2, mit - wenigstens einem Datenempfänger (26) , der einem Triebfahrzeug (12) oder einem Förderfahrzeug (14) zugeordnet ist und an dem Fahrzeug so angeordnet ist, daß er von einem Fahrdatensender (20b) eines anderen Fahrzeuges oder einem Festpunktdatensender (30b) ausgesendete Daten empfangen und zur Darstellung weiterleiten kann.
4. Fahrdatengewinnungs-, -übermittlungs- und -ausgabesystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit
- wenigstens einem Haltestellen-Sende/Empfänger (28) , der einer Haltestelle zugeordnet ist und dazu eingerichtet ist, an den Datenempfänger, der einem Triebfahrzeug (12) oder einem Förderfahrzeug (14) zugeordnet ist, Daten zu übermitteln, damit diese für den Fahrdatensender bzw. den Fahrdatengenerator des jeweiligen Fahrzeuges während der Fahrt zwischen zwei Haltestellen (16) zur Verfügung stehen.
5. Fahrdatengewinnungs-, -übermittlungs- und -ausgabesystem nach Anspruch 4, wobei
- der wenigstens eine Haltestellen-Sende/Empfänger dazu eingerichtet ist, an eine Rechnereinheit von einem Triebfahrzeug (12) oder einem Förderfahrzeug (14) ausgesendete Daten zu übermitteln, damit diese für eine Darstellung und/oder Weiterverarbeitung in der Rechnereinheit aufbereitet werden.
PCT/EP2001/007464 2000-07-04 2001-06-29 Fahrdatengewinnungs-, -übermittlungs- und -ausgabesystem WO2002002385A1 (de)

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DE10032301.4 2000-07-04
DE2000132301 DE10032301A1 (de) 2000-07-04 2000-07-04 Fahrdatengewinnungs-, übermittlungs- und ausgabesystem

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DE (1) DE10032301A1 (de)
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