Davon
ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Warnsystem
der eingangs genannten Art und ein damit durchführbares Warnverfahren gebrauchsvorteilhaft
in der Weise weiterzubilden, dass die zuvor genannten Nachteile
weitgehend vermieden werden.
Die
Aufgabe wird nach der Erfindung bei einem Warnsystem der eingangs
genannten Art zunächst
und im Wesentlichen in Verbindung mit den Merkmalen gelöst, dass
die Signalempfangs- und die Signalsendeeinrichtungen an die Übertragung
von Warnsignalen zwischen den Warnvorrichtungen mittels Funksignalen,
insbesondere mittels standardisierten und vorzugsweise sogar genormten
Funksignalen, angepasst sind. Die Verwendung von Funksignalen ermöglicht es,
den Einfluss der bei Fahrzeugen insbesondere im Straßenverkehr
zahlreich vorhandenen Lichtsignale auf das Warnsystem auszuschließen. Als
weiterer Vorteil wird erreicht, dass auch bei Schlechtwettersituationen,
wie bspw. Starknebel, eine ungehinderte Frühwarnung möglich ist. Durch eine Standardisierung
bzw. sogar Normierung der zur Übertragung
eingesetzten Funksignale lässt sich
darüber
hinaus erreichen, dass zumindest in bestimmten Regionen, wie bspw.
europaweit, eine Kompatibilität
zwischen den Fahrzeugen gewährleistet
wird, wobei eine Standardisierung bzw. Normierung vielfältigen Anforderungen
anpassbar ist. Die für die
Funksignalübertragung
benötigte
Elektronik lässt sich
kostengünstig
durch Verwendung bzw. Kombination bereits existierender Baugruppen,
wie z.B. bekannter käuflicher
sog. Wireless Data Transceiver, verwirklichen. Als Folge einer Verbreitung
der durch die Erfindung vorgeschlagenen Lösung bzw. einer Etablierung
dieses Systems als Standard im Fahrzeugbau ist zu erwarten, dass
das Unfallaufkommen für
die beschriebenen Gefahrensituationen erheblich verringert wird.
Während
die Über tragung
von Warnsignalen zwischen Fahrzeugen erfindungsgemäß durch
Funksignale erfolgt, kann die an den Fahrzeugführer und ggf. weitere Personen
gerichtete Warnzeichenabgabe auf praktisch beliebige Weise, vorzugsweise
mittels dafür
vertrauter Einrichtungen, wie bspw. mittels Blinklichtern am Fahrzeugäußeren und/oder
vorzugsweise akustischen Warnmitteln für das Fahrzeuginnere, realisiert
werden. Unter einem Warnzeichen wird somit im Sinne der Erfindung
ein auch von Personen wahrnehmbares Zeichen verstanden, dessen Abgabe
durch ein Warnsignal veranlasst wird. Die Übertragung der Funkwarnsignale kann
bspw. im 868 Mhz-Funkbereich oder in einem anderen verfügbaren Bereich
erfolgen, wobei die Reichweite zwischen zwei Warnvorrichtungen bzw. Fahrzeugen
z.B. ca. 300 m bis 400 m (alternativ auch mehr oder weniger) betragen
kann.
Zur
bevorzugten Weiterbildung des Warnsystems besteht die Möglichkeit,
dass die Funksignalempfangs- und die Funksignalsendeeinrichtungen an
die Übertragung
von kodierten bzw. verschlüsselten
Funksignalen angepasst sind. Es besteht die Möglichkeit, dass die Funksignale
vor dem Absenden durch die Signalsendeeinrichtung verschlüsselt und nach
dem Empfang durch die Signalempfangseinrichtung einer anderen Warnvorrichtung
bzw. eines anderen Fahrzeuges wieder entschlüsselt werden. Der Vorteil liegt
darin, dass sich besonders in Verbindung mit einer normierten Codierung
auch noch der Einfluss von fremden Funksignalen auf das Warnsystem
eliminieren lässt.
Auch besteht zweckmäßig die Möglichkeit,
dass die Funksignalsendeeinrichtung an die Abgabe von gerichteten
Funksignalen angepasst ist. So kann bspw. die Funksenderichtung
oder ein durch einen gewünschten
Sendewinkel bestimmter Funksenderichtungsbereich einer an einem
Fahrzeug vorgesehenen Signalsendeeinrichtung entgegen dessen Fahrtrichtung
ausgerichtet sein, so dass im Vergleich zu einer gleichmäßigen Abstrahlung
in alle Richtungen eine geringere Sendeleistung benötigt wird
und bspw. vorausfahrende, d.h. nicht gefährdete Fahrzeuge, nicht erfasst
werden. Auch ist bevorzugt, dass das Warnsystem eine Mehrzahl von
in Fahrzeugen nachträglich
integrierbaren und/oder in Fahrzeugen fest integrierten Warnvorrichtungen
sowie ferner vorzugsweise eine Ein- oder Mehrzahl von stationären Warnvorrichtungen
umfasst. Während bei
der Markteinführung
des Warnsywstems eine nachträglich
integrierbare Lösung
Vorteile bietet, wird nach Etablierung eines entsprechenden Sicherheitsstandards
der schon anfänglichen
und festen Integration in Fahrzeugen der Vorrang gegeben, insbesondere
auch im Hinblick auf die sich ergebende Möglichkeit einer Einbindung
in das übrige
Fahrzeug-Sicherheitssystem. Zusätzlich
in das Warnsystem integrierbare stationäre Warnvorrichtungen, die bspw.
in Gebieten mit geringer Verkehrsdichte Vorteile bieten, können vorzugsweise
freistehende, fest installierte Signalempfangs- und Sendestationen
aufweisen, die mit Warnzeichengebern am Straßenrand in Verbindung stehen.
Gemäß einem
weiteren Aspekt, der im Rahmen der Erfindung einerseits als zweckmäßige Ausgestaltung,
andererseits in Verbindung mit der automatisierten Weiterleitung
von Warnsignalen auch ohne konkrete Festlegung auf Funksignale von
Bedeutung sein kann, besteht darin, dass eine durch den Fahrzeugführer gezielt,
vorzugsweise manuell, bspw. nach Erkennung einer Gefahrensituation und/oder
nach Wahrnehmung eines Warnzeichen aktivierbare Warnsignalauslöseeinrichtung
vorgesehen ist. Speziell kann es sich bei der Warnsignalauslöseeinrichtung
um den Warnblinkschalter des Fahrzeugs handeln, oder die Warnsignalauslöseeinrichtung kann
mittels des Warnblinkschalters aktivierbar (hieran angeschlossen)
sein. Gegenüber
der aus
DE 10314 647
A1 bekannten automatischen Warnsignalauslöseeinrichtung
liegt der Vorteil darin, dass ein durch den Fahrzeugführer selbst,
bspw. manuell oder akustisch, ausgelöstes Warnsignal bereits vor
einem ggf. abrupten Bremsvorgang für eine Übertragung an weitere Fahrzeuge
zur Vergfügung
steht, so dass eine frühzeitigere
Warnung von nachfolgenden Fahrzeugen möglich ist. Darüber hinaus
wird zufolge einer solchen aktiven Auslösung des Warnsignals durch
den Bediener der Warnvorrichtung die Gefahr von Fehlalarmen und
einer dann ent stehenden Kettenreaktion in nachfolgenden Fahrzeugen
verringert, indem der Führer
des ersten Fahrzeuges selbst zu jeder Zeit, bspw. auch bei versehentlichem
Bremsen, Herr des Verfahrens bleibt. Gegenüber dem bekannten automatischen
Auslöseverfahren
bestehen darüber
hinaus auch Kostenvorteile.
Es
besteht ferner die Möglichkeit,
dass die Warnzeichenmittel für
eine lokale Wahrnehmung geeignete Warnzeichengeber, insbesondere
zumindest einen akustischen Warnzeichengeber, und insbesondere für eine Wahrnehmung
aus größerer Entfernung geeignete
weitere, insbesondere optische, Warnzeichengeber umfassen. Bevorzugt
ist, dass die Warnvorrichtung zumindest einen Lautsprecher oder
dergleichen zur Abgabe eines von dem Bediener hörbaren Warntons aufweist. Als
weitere Warnzeichengeber, deren Warnzeichen auch aus größerer Entfernung,
d.h. auch von Insassen folgender Fahrzeuge, wahrgenommen werden
kann, kann es sich bspw. um ein Blinklicht, vorzugsweise um die äußeren Blinklichter
der Warnblinkanlage handeln.
Eine
zweckmäßige Ausgestaltung
ist dadurch möglich,
dass die Warnvorrichtung eine Steuerung aufweist, welche abhängig von
einer Aktivierung der lokalen Warnsignalauslöseeinrichtung die Signalsendeeinrichtung
zur Absendung von Warnsignalen veranlasst. Zum Beispiel besteht
die Möglichkeit, dass
die Aktivierung der Warnblinkanlage durch den Fahrer automatisch
die Signalsendeeinrichtung zur Abgabe von Funkwarnsignalen veranlasst.
Bevorzugt ist außerdem
vorgesehen, dass die Warnvorrichtung eine Steuerung aufweist, die
abhängig
vom Empfang von Warnsignalen von der Signalempfangseinrichtung und
insbesondere abhängig
von der Aktivierung der lokalen Warnsignalauslöseeinrichtung den zur lokalen
Wahrnehmung geeigneten Warnzeichengeber aktiviert. Es besteht dazu
bspw. die Möglichkeit,
dass beim Empfang von Funkwarnsignalen von der empfangenden Warnvorrichtung
für deren
Bediener (bzw. Fahrer) ein Warnton abgegeben wird. Je nach Ausgestaltung
kommt dafür
als auslösendes
Ereignis auch eine Aktivierung der lokalen Warnsignal auslöseeinrichtung
(z.B. Bestätigung des
Warnblinkanlagenschalters) in Betracht. Bevorzugt ist ferner vorgesehen,
dass die Warnvorrichtung eine Steuerung aufweist, die auch abhängig vom Empfang
von Warnsignalen von der Signalempfangseinrichtung die Signalsendeeinrichtung
zur Absendung von Warnsignalen veranlasst. Dies bedeutet z.B. dass
eine Funkwarnsignale empfangende Warnvorrichtung ihre eigene Signalsendeeinrichtung entweder
automatisch oder je nach konkreter Ausführung auch abhängig von
weiteren Voraussetzungen (siehe unten) zur Absendung von Funkwarnsignalen
veranlassen kann. Als die Absendung von Funkwarnsignalen veranlassendes
Ereignis kommt dann sowohl die Betätigung der lokalen Warnsignalauslöseeinrichtung
(bspw. Warnblinkanlage) als auch der Empfang von Funkwarnsignalen
in Betracht. Des Weiteren besteht die Möglichkeit, dass die Warnvorrichtung
eine Steuerung aufweist, welche abhängig von der Aktivierung der
lokalen Warnsignalauslöseeinrichtung
und insbesondere vom Empfang von Warnsignalen von der Signalempfangseinrichtung die
zur Wahrnehmung aus der Entfernung geeigneten Warnzeichengeber aktiviert.
Als auslösendes
Ereignis kommt demnach entweder nur die Aktivierung der lokalen
Warnsignalauslöseeinrichtung
(bspw. Warnblinkanlage) oder zusätzlich
der Empfang von bspw. Funkwarnsignalen, unter Umständen auch noch
abhängig
von weiteren Bedingungen (vgl. unten), in Betracht. Die zuvor erläuterten
Merkmale sind in vielfältiger
Weise miteinander kombinierbar.
Abhängig von
der gewählten
Ausführungsform
besteht zum Beispiel die Möglichkeit,
dass Warnsignale (Funksignale) empfangende Warnvorrichtungen selbst
nur Warnzeichen (vorzugsweise nur örtlich wahrnehmbar) abgeben,
jedoch die Warnsignale nicht ihrerseits automatisch per Funk weiter übertragen,
oder andererseits sogar die Möglichkeit, dass
eine Frühwarnung
von nachfolgenden Fahrzeugen mittels Warnsignalen und/oder Warnzeichen mehrstufig
erfolgen kann. Von einer Warnvorrichtung bzw. einem damit ausgestatteten
Fahrzeug, das als erstes auf ein Verkehrshindernis trifft und in
welchem die dortige, d.h. lokale Warnsignalauslöseeinrichtung aktiviert wird,
kann mittels Funkwarnsignalen eine Erstwarnung an folgende Fahrzeuge
ausgesandt werden, während
diese Fahrzeuge (bzw. Warnvorrichtungen) ihrerseits mittels Funkwarnsignalen und/oder
Warnzeichen eine Vorwarnung an wiederum nachfolgende Fahrzeuge (bzw.
Warnvorrichtungen) absenden können.
Diese Absendung kann bspw. automatisch erfolgen, bevorzugt kann
sie aber bzgl. der von außen
wahrnehmbaren Warnzeichengeber und/oder der Signalsendeeinrichtung
von der Zusatzbedingung abhängen,
dass auch an dieser Warnvorrichtung erst die Warnsignalauslöseeinrichtung
(Warnblinkschalter) betätigt
wird. Im Zusammenhang mit einer mehrstufigen Warnung wird als zweckmäßig angesehen,
dass sich die Anzahl der Vorwarnstufen in gewünschter Weise begrenzen lässt. Dazu
besteht z.B. die Möglichkeit,
dass die Signalsende- und die Signalempfangseinrichtungen an eine
mögliche Übertragung
von Zählsignalen
angepasst sind, dass die Steuerung von Warnvorrichtungen eine Datenverarbeitungseinrichtung
aufweist, die ein Zählsignal
mit dem Inhalt erzeugt, ob die lokale (d.h. die in dem jeweils betreffenden
Fahrzeug vorhandene) Warnsignalauslöseeinrichtung aktiviert oder
ob ein Zählsignal
von der eigenen bzw. lokalen Signalempfangseinrichtung empfangen
wurde, wobei die Datenverarbeitungseinrichtung ein von der eigenen
(d.h. in dem jeweils betreffenden Fahrzeug vorhandenen) Signalempfangseinrichtung
empfangenes Zählsignal
erhöht,
und dass die Datenverarbeitungseinrichtung nach entsprechender Auswertung
nur bei Unterschreitung einer festgelegten Zählsignalobergrenze durch das
von ihr ermittelte oder empfangene Zählsignal Warnzeichenabgabemittel zur
Abgabe von Warnzeichen und/oder die Signalsendeeinrichtung zur Absendung
von Warnsignalen und des von ihr gebildeten Zählsignals veranlasst. Lediglich
beispielhaft besteht die Möglichkeit,
dass die Datenverarbeitungseinrichtung zufolge einer Auslösung der
lokalen Warnsignalauslöseeinrichtung ein
Signal mit dem Inhalt Null erzeugt und dies vor dem Absenden an
nachfolgende Fahrzeuge auf den Wert Eins erhöht. Von diesen folgenden Fahrzeugen bzw.
Warnvorrichtungen wird das Zählsignal
Eins empfangen und von der dortigen Datenverarbeitungseinrichtung
auf Zwei erhöht,
wobei sich dies bezüglich
weiter nachfolgender Fahrzeuge beliebig fortsetzen lässt. Wird
als Zählsignalobergrenze
bspw. der Wert Fünf
gewählt,
wird bei der Vorwarnung eine je nach gewählter Automatik oder Zusatzbedingungen
mögliche
Kettenreaktion auf die drei oder vier (je nachdem, ob das Zählsignal
vor oder nach seiner Erhöhung
mit der Zählobergrenze
verglichen wird) dem ersten Fahrzeug folgenden „Warnstufen" begrenzt, wobei
jede Warnstufe je nach Übertragungsweite und
Verkehrsdichte ggf. mehrere oder sogar zahlreiche Fahrzeuge bzw.
Warnvorrichtungen umfassen kann. Ein Sonderfall betrifft die Möglichkeit,
dass durch die Wahl der Zählsignalobergrenze
nur das Fahrzeug, in dem die Warnsignalauslöseeinrichtung aktiviert wurde,
Warnsignale vorzugsweise per Funk an andere Fahrzeuge aussenden
kann. Analog besteht abweichend auch die Möglichkeit, schon den Wert des
empfangenen Zählsignals
durch Vergleich mit einer Obergrenze auszuwerten.
Ein
weiterer, im Rahmen der Erfindung auch selbständiger Aspekt betrifft die
Möglichkeit,
dass die Steuerung eine Datenverarbeitungseinrichtung aufweist,
die mit der Signalsende- und mit der Signalempfangseinrichtung sowie
mit einer Fahrtrichtungs-Ermittlungseinrichtung, bei welchem es
sich um einen käuflichen
sog. elektronischen Kompass mit einem magnetischen Sensor handeln
kann, verbunden ist, dass die Signalsende- und die Signalempfangseinrichtungen
an eine mögliche Übertragung
von Fahrtrichtungssignalen angepasst sind, dass beim Empfang von
Fahrtrichtungssignalen durch eine Signalempfangseinrichtung die
angeschlossene Datenverarbeitungseinrichtung die daraus ermittelte
Fahrtrichtung und die von der eigenen, d.h. in dem betreffenden
Fahrzeug vorhandenen, Fahrtrichtungs-Ermittlungseirichtung ermittelte
Fahrtrichtung vergleicht und nur bei Unterschreitung einer vorbestimmten
Fahrtrichtungsdifferenz Warnzeichenabgabemittel zur Abgabe von Warnzeichen
und insbesondere die Signalsendeeinrichtung zur Absendung von Warnsignalen
und insbesondere von empfangenen oder von aus der eigenen Fahrtrichtung
ermittelten Fahrtrichtungssignalen veranlasst. Gemäß diesem
Aspekt der Erfindung wird die Warninformation mit der Fahrtrichtung
zur fahrbahnseitenrichtigen Detektion ergänzt, so dass bspw. an Fahrzeugen,
die ein Verkehrshindernis in Fahrbahngegenrichtung ungehindert passieren
können,
kein Warnzeichen (bspw. akustische oder optische Wahrnehmung der Insassen
oder Warnblinkanlage) ausgelöst
wird und diese Fahrzeuge das Warnsignal auch nicht weiterleiten.
Indem die Datenverarbeitungseinrichtung die Fahrtrichtung des betreffenden
und des vorausfahrenden Fahrzeuges der Differenzbildung vorzeichengerecht
zugrundelegt und den von den Fahrtrichtungen eingeschlossenen, d.h.
kleinsten Zwischenwinkel mit einer vorbestimmten Winkelobergrenze,
d.h. Fahrtrichtungsdifferenz, vergleicht, ist bei geeigneter Festlegung
der Winkelobergrenze eine Signalfunkübertragung auch über Fahrbahnkurven
hinweg möglich,
während
der Gegenverkehr nicht beeinflusst wird. Auch besteht die Möglichkeit,
dass die Fahrtrichtungsermittlungseinrichtung an das GPS-System angeschlossen
ist. Bevorzugt ist schließlich
eine Ausführungsform,
bei welcher die Warnvorrichtung eine Steuerung aufweist, die bei
Empfang von Warnsignalen und Zählsignalen
von der Signalempfangseinrichtung und zusätzlicher Aktivierung der lokalen Warnsignalsauslöseeinrichtung
das empfangene Zählsignal
auf das der Aktivierung der lokalen Warnsignalauslöseeinrichtung
zugeordnete bzw. entsprechende Zählsignal
zurücksetzt
und die Signalsendeeinrichtung zur Absendung von Warnsignalen und des
zurückgesetzten
Zählsignals
veranlasst und Warnzeichenmittel zur Abgabe von Warnzeichen, insbesondere
zumindest von lokal wahrnehmbaren Warnzeichen veranlasst.
Die
Erfindung betrifft außerdem
ein Warnverfahren für
Fahrzeuge, insbesondere zur Warnung von Kraftfahrzeugen des Straßen- oder
Schienenverkehrs oder dergleichen von Verkehrshindernissen, unter
Verwendung einer Mehrzahl von in Fahrzeugen transportierbaren Warnvorrichtungen,
wobei solche Warnvorrichtungen eine Warnsignalauslöseeinrichtung
sowie eine Signalssendeeinrichtung und eine Signalempfangseinrichtung
zur Übertragung
von Warnsignalen sowie Warnzeichenabgabemittel aufweisen. Ausgehend
von dem eingangs genannten Stand der Technik schlägt die Erfindung
zur Lösung der
davon abgeleiteten Aufgabe vor, dass Warnsignale zwischen Warnvorrichtungen
durch die Signalempfangs- und die Signalsendeeinrichtungen mittels Funksignalen,
insbesondere mittels standardisierten Funksignalen, übertragen
werden. Bevorzugte Weiterbildungen des Verfahrens sind dadurch möglich, dass
ein Warnsystem mit einzelnen oder mehreren der vorangehend beschriebenen
Merkmalen verwendet wird. Zu sich diesbezüglich ergebenden Wirkungen
und Vorteilen wird auf die dazu vorangehende Beschreibung verwiesen.
Die
beschriebenen Merkmale lassen sich zur Anpassung der Steuerung an
unterschiedliche Anforderungen auf vielfältige Weise kombinieren und
verknüpfen.
Zweckmäßig ist,
dass die nach Erkennen eines Verkehrshindernisses erstmalige Auslösung der Warnsignalauslöseeinrichtung
an der betreffenden Warnvorrichtung die Signalsendeeinrichtung zur
Absendung von Funksignalen aktiviert. An weiteren, diese Funksignale
empfangenden Warnvorrichtungen kann die Signalumsetzung und ggf.
-weiterleitung von konfigurierbaren Bedingungen, bspw. von einem
Fahrtrichtungs- und/oder Zählsignalvergleich, abhängig sein.
Sind diese Voraussetzungen erfüllt, wird
vorzugsweise zumindest ein lokal wahrnehmbares Warnzeichen (z.B.
Warnton) erzeugt. Optional kann auch ein äußerer Warnzeichengeber und/oder die
betreffende Signalsendeeinrichtung entweder automatisch oder ggf.
erst nach Betätigung
der lokalen Warnsignalauslöseeinrichtung
eingeschaltet werden.
1 zeigt als Blockschaltbild schematisch eine
Warnvorrichtung 1 des erfindungsgemäßen Warnsystems gemäß einer
ersten bevorzugten Ausführungsform.
Das Warnsystem 2, welches in 2 anhand
einer Gruppe von Fahrzeugen, d.h. insofern ausschnitthaft, anhand
eines weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiels
dargestellt ist, kann eine praktisch beliebige Anzahl an erfindungsgemäßen Warnvorrichtungen 1 aufweisen,
von denen sich je eine in einem Fahrzeug, wie einem PKW, LKW oder
dergleichen befinden kann. Die in 1 beispielhaft
dargestellte Warnvorrichtung 1 weist als Warnsignalauslöseeinrichtung 3 einen
Notfallknopf bzw. Warnblinkanlagenschalter auf. Dieser steht mit
einer Datenverarbeitungseinrichtung 4, welche einen Mikroprozessor umfasst,
in Verbindung. An diese wiederum sind in dem Beispiel als Warnzeichen
Abgabemittel 5 je ein optischer 6 und akustischer 7 Warnzeichengeber
angeschlossen. In dem Beispiel handelt es sich bei dem akustischen
Warnzeichengeber 7 um einen Lautsprecher, der sich im Inneren
eines betreffenden Fahrzeuges befinden kann. Bei dem optischen Warnzeichengeber 6 handelt
es sich in dem gewählten Beispiel
um die von außen
sichtbare, d.h. aus vergleichsweise größerer Entfernung wahrnehmbaren Warnblinkleuchten.
Als Signalempfangseinrichtung 8 ist ein mit einer Antenne 9 ausgestatteter
Funkempfänger 10 vorgesehen.
Dieser leitet in dem Beispiel verschlüsselt empfangene Funksignale
an eine Entschlüsselungseinheit 11 (Decoder),
die die entschlüssel ten
Empfangssignale an die Datenverarbeitungseinrichtung 4 abgibt.
An die Datenverarbeitungseinrichtung 4 ist außerdem eine
Verschlüsselungseinheit 12 zur
Verschlüsselung
von erzeugten Signalen angeschlossen. Die Verschlüsselungsfunktion
und die Entschlüsselungsfunktion
kann auch programmtechnisch über
den Mikroprozessor gelöst werden.
Zum Senden der verschlüsselten
Signale ist als Signalsendeeinrichtung 13 ein mit einer
Antenne 14 ausgestatteter Funksender 15 vorgesehen.
Alternativ können
die Signalsendeeinrichtung und die Signalempfangseinrichtung auch
mit einer gemeinsam genutzten Antenne ausgestattet sein. Darüber hinaus
weist die in 1 gezeigte Warnvorrichtung 1 eine
Fahrtrichtungs-Ermittlungseinrichtung 16 auf, bei der es
sich in dem gewählten
Beispiel um einen elektronischen digitalen Kompass handelt. Die
Datenverarbeitungseinrichtung 4 dient als Steuerung, welche
in dem hier gewählten
Beispiel abhängig
von einer Aktivierung der Warnsignalauslöseeinrichtung 3 und
vom Empfang von mittels der Antenne 9 und dem Funksender 10 empfangenen,
von der Entschlüsselungseinheit 11 entschlüsselten
Warnsignalen die optischen 6 und akustischen 7 Warnzeichengeber
zur Abgabe von Warnzeichen an den Fahrzeugführer und an Personen in folgenden
Fahrzeugen und die Signalsendeeinrichtung 13 zur Absendung
von in der Verschlüsselungseinheit 12 verschlüsselten
Warnsignalen mittels des Funksenders 15 und der Antenne 14 veranlassen
kann. Als auslösendes,
die Warnzeichenabgabemittel 5 und die Signalsendeeinrichtung 13 aktivierendes
Ereignis kommt in dem Beispiel sowohl die Betätigung der Warnsignalauslöseeinrichtung 3 durch
den Fahrzeugführer,
als auch der Funkempfang von Warnsignalen in Betracht. Bevorzugt
ist, dass als Reaktion auf ein per Funk übertragenes Warnsignal von
der empfangenden Warnvorrichtung nur ein lokales Warnzeichen veranlasst
wird (vorzugsweise akustisch), während
ein aus der Entfernung wahrnehmbares Warnzeichen (vorzugsweise Warnblinkanlage) und
je nach Art der Steuerung evtl. auch die Signalsendeeinrichtung
erst nach Betätigung
der Warnsignalauslöseeinrichtung
durch den Bediener/Fahrer aktiviert wird. Ob es bei einem alleinigen
Empfang von Funkwarnsignalen zur Aktivierung von Warn zeichenabgabemitteln 5 und
der Signalsendeeinrichtung 13 kommt, ist bei der in 1 dargestellten Ausführungsform ferner davon abhängig, ob
die Fahrtrichtung des betreffenden Fahrzeugs zu diesem Zeitpunkt
von der Fahrtrichtung des vorausfahrenden, das Warnsignal abgebenden
Fahrzeugs nur um einen vorbestimmten, größtzulässigen Differenzwinkel abweicht.
Die beiden Fahrtrichtungen müssen
somit innerhalb einer gewissen vorher wählbaren Bandbreite liegen,
damit es in dem hinteren Fahrzeug zur Abgabe von Warnzeichen und
ggf. seinerseits zur Weiterleitung von Funksignalen kommt. Die Fahrtrichtungs-Ermittlungseinrichtung 16 ermittelt
die momentane Fahrtrichtung, in der sich das mit der in 1 schematisch dargestellten Warnvorrichtung 1 ausgestattete
Fahrzeug bewegt. Von der Signalempfangseinrichtung 8 wird
von dem vorausfahrenden Fahrzeug zusätzlich zu dessen Warnsignal
auch ein sog. Fahrtrichtungssignal, welches dessen Fahrtrichtung
beschreibt, empfangen. In der Datenverarbeitungseinrichtung 4 wird,
wie in 3 angedeutet, der zwischen
den beiden Fahrtrichtungsvektoren eingeschlossene Winkel α bestimmt
und einer als noch zulässige
Winkelobergrenze vorbestimmten Fahrtrichtungsdifferenz gegenübergestellt.
Zu beachten ist, dass die beiden Fahrtrichtungsvektoren in 3 von einem gemeinsamen Startpunkt ausgehend
abgetragen werden und der Wert für
die Winkelobergrenze zur Vermeidung einer Beeinflussung des Gegenverkehrs
kleiner als 180° und
vorzugsweise kleiner als 90° festgelegt
werden sollte. Wird die bzgl. der Fahrtrichtungen definierte Bedingung
eingehalten, ermöglicht
es die Datenverarbeitungseinrichtung 4, dass Warnzeichen
erscheinen sowie ggf. ein Warnsignal und ein Fahrtrichtungssignal,
bei welchem es sich abhängig
von der Systemkonfiguration um das zur Fahrtrichtung des betreffenden
Fahrzeugs ermittelte oder um das von dem vorausfahrenden Fahrzeug empfangene
Fahrtrichtungssignal handeln kann, verschlüsselt von der Signalsendeeinrichtung 13 per Funk
abgesendet werden.
Wie 3 anhand von Vektordiagrammen verdeutlicht,
liegt die Fahrtrichtungsdifferenz bzw. der Winkel α zwischen
den Fahrzeugen 18 und 19, 18 und 20 sowie 19 und 20 jeweils
unterhalb der zuvor festgelegten Winkelobergrenze von 90°. Dies ermöglicht in
dem Beispiel, dass die Datenverarbeitungseinrichtung 4 von
Fahrzeug 19 in dessen Innerem den lokal, d.h. im Fahrzeug 19 wahrnehmbaren
akustischen Warnzeichengeber 7 und die dortige Signalsendeeinrichtung 13 zur
Absendung eines sog. Sekundär-
bzw. Folgefunksignals an weitere Fahrzeuge aktiviert. Es besteht
die Möglichkeit,
dass als weitere Reaktion die Datenverarbeitungseinrichtung 4 von Fahrzeug 19 auch
dessen aus größerer Entfernung vorhandenen
Fahrzeugführern
wahrnehmbaren optischen Warnzeichengeber 6, bei dem es
sich im Beispiel um die äußeren Warnblinkleuchten
handelt, aktiviert. Bevorzugt ist aber, dass diese Aktivierung erst durch
Betätigung
der Warnsignalauslöseeinrichtung (Warnblinkschalter)
in Fahrzeug 19 erfolgt. Auch das von Fahrzeug 19 ausgesendete
Folgesignal wird je nach Ausrichtung ggf. von einer Mehrzahl umgebender
Fahrzeuge empfangen. Aus Gründen
der Übersicht
ist jedoch in 2 nur das von dem nachfolgenden
Fahrzeug 20 empfangene Folgesignal 24 angedeutet.
Die Fahrtrichtungen der Fahrzeuge 19 und 20 stimmen überein (vgl. 3a), so dass die oben beschriebene Voraussetzung
zur Aktivierung des akustischen Warnsignals und bspw. der Warnblinkanlage und,
wenn die gewählte
Steuerung dies vorsieht, zur Absendung eines Nachfolgesignals auch
bzgl. Fahrzeug 20 gegeben ist. Es wird deutlich, dass auf
diese Weise selbst bei kurviger Fahrstrecke und über größere Distanz eine Vorwarn-Kettenreaktion über eine praktisch
beliebige Anzahl an Fahrzeugen möglich wäre. Um dies
auf gewünschte
Weise zu begrenzen, sind die Warnvorrichtungen 1 des in 2 gezeigten Warnsystems insofern weitergebildet,
dass deren Signalsendeeinrichtung 13 und Signalempfang seinrichtung 8 an
die Übertragung
von Zählsignalen
angepasst sind, dass deren Datenverarbeitungseinrichtung ein Zählsignal
mit dem Inhalt erzeugt, ob die lokale Warnsignalauslöseeinrichtung 3 aktiviert
oder ob ein Zählsignal
von der lokalen bzw. eigenen Signalempfangseinrichtung 8 empfangen
wurde, wobei die Datenverarbeitungseinrichtung 4 ein von
der eigenen Signalempfangseinrichtung 8 empfangenes Zählsignal
erhöht.
In dem in 2 gezeigten Beispiel wurde
in Fahrzeug 18 die Warnblinkanlage eingeschaltet und dadurch
die lokale Warnsignalauslöseeinrichtung 3 in
Fahrzeug 18 aktiviert. In der Datenverarbeitungseinrichtung 4 von
Fahrzeug 18 erzeugt dies das Zählsignal Null, das auf den
Wert Eins erhöht
an die weiteren Fahrzeuge abgesendet wird. Durch deren Datenverarbeitungseinrichtung 4 wird das
empfangene Zählsignal 1 auf
den Wert 2 erhöht und
im Beispiel dann geprüft,
ob das so ermittelte Zählsignal
noch unter einer vorbestimmten Zählsignalobergrenze
liegt. Ist dies der Fall, löst
die Datenverarbeitungseinrichtung 4 des empfangenden Fahrzeuges
automatisch zumindest den jeweils dortigen lokal wahrnehmbaren Warnzeichengeber
(vorzugsweise akustisch) und in dem gezeigten Beispiel auch die
Signalsendeeinrichtung zur Weiterleitung von Funksignalen aus. Von
diesem Beispiel teilweise abweichend ist alternativ bevorzugt, dass
die äußere Warnblinkanlage
und/oder die Signalsendeeinrichtung im empfangenen Fahrzeug nur
aktiviert werden, wenn der Fahrer von Fahrzeug 19 als Reaktion
auf die automatische Aktivierung seines akustischen Warnzeichens
(Lautsprecher) die Warnsignalauslöseeinrichtung von Fahrzeug 19 aktiviert.
Wird in dem zu 2 beschriebenen Beispiel
als Zählsignalobergrenze
der Wert 3 gewählt,
folgt damit, dass der lokale Warnton und die Signalsendeeinrichtung 13 zwar in
Fahrzeug 19, jedoch trotz entsprechender Fahrtrichtung
nicht mehr in Fahrzeug 20 automatisch aktiviert werden
kann. Alternativ besteht natürlich
bspw. auch die Möglichkeit,
dass die Datenverarbeitungseinrichtung das jeweilige Zählsignal
mit der vorbestimmten Zählsignalobergrenze
vergleicht, noch bevor die Erhöhung
um ein Inkrement erfolgt. In diesem Fall würde das empfangene Signal auch
von Fahrzeug 20 entsprechend umgesetzt und weitergeleitet. Es
ist anschaulich, dass durch bloße
Erhöhung
der Zählsignalobergrenze
die Anzahl der Vorwarnstufen beliebig vergrößert werden kann. Auch weitere
Abwandlungen sind vorstellbar, bspw. in der Weise, dass das Fahrzeug,
in dem die Zählsignalobergrenze durch
das Zählsignal
gerade erreicht oder erstmals überschritten
wird, zwar kein Funksignal an weitere Fahrzeuge aussendet, dafür aber bspw.
noch der lokale Warnton und/oder die eigene Warnblinkanlage mit
eingeschaltet werden kann (oder umgekehrt). Wie aus den 3b und 3c außerdem deutlich
wird, werden die das Stauende in Gegenfahrrichtung passierenden
Fahrzeuge 21 und 22 von dem Warnsystem nicht beeinflusst.
Aus den betreffenden Vektordiagrammen der Fahrtrichtungen geht hervor,
dass die Winkeldifferenz α jeweils
größer als
die lediglich beispielhaft gewählte
Winkelobergrenze von 90° ist.