DE2430160B1

DE2430160B1 - Kupplungsscheibe für Kraftfahrzeug-Hauptkupplungen

Info

Publication number: DE2430160B1
Application number: DE2430160A
Authority: DE
Inventors: Bruno 7120 Bietigheim Beeskow; Peter Dipl.-Ing. 7000 Stuttgart Schrape; Guenter 7053 Rommelshausen Woerner
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1974-06-24
Filing date: 1974-06-24
Publication date: 1975-02-13
Also published as: GB1496549A; IT1040687B; JPS5417110B2; DE2430160C2; US4036341A; FR2276502B1; JPS5115754A; FR2276502A1

Description

ORIGINAL INSPECTED

fenfedern zusammenfallen sollten.

Mit der Erfindung wird weiter vorgeschlagen, daß beide Steuerbleche mit ihren Haupt-Reibungseinrichtungen jedes auf einer Seite des Nabenflansches angeordnet sind und die Steuerbleche auf Hülsenansätzen an ihrem inneren Umfang die beiden Reibungseinrichtungen aufnehmen. Im Grunde genommen ergibt dies also in gewissem Sinn eine spiegelbildliche Anordnung in bezug auf den Nabenflansch.

Bezüglich der Leerlauf-Reibungseinrichtung wird in _ϊ0 einer ersten Ausführungsform vorgeschlagen, daß die Reibscheibe der Leerlauf-Reibungseinrichtung zwischen dem Nabenflansch und dem ersten Steuerblech angeordnet ist und daß die ihr zugeordnete Feder auf der anderen Seite des Nabenflansches zwischen diesem und dem zweiten Steuerblech liegt. Hierbei werden also die Organe der Leerlauf-Reibungseinrichtung ebenfalls gewissermaßen auf beide Seiten des Nabenflansches verteilt

Bei einer anderen Ausführungsform nach der Erfindung liegt die Leerlauf-Reibungseinrichtung, bestehend aus Reibscheibe, Deckblech und Tellerfeder zwischen dem Nabenflansch und dem ersten Steuerblech und dabei steht das Deckblech drehfest mit dem ersten Steuerblech in Verbindung. Hierfür weist das Deckblech am Außenumfang mehrere seitwärts abgebogene Zungen auf, mit denen es in entsprechende Schlitze am ersten Steuerblech eingreift

Die Erfindung wird an Ausführungsbeispielen an Hand der Zeichnung beschrieben, und zwar zeigt F i g. 1 eine Kupplungsscheibe im Schnitt,

F i g. 2 die Steuerscheiben und die Federanordnung der Kupplungsscheibe nach F i g. 1 in Ansicht (Pfeilrichtung A, Scheibenteil abgenommen),

F i g. 3 eine zweite Kupplungsscheibe im Schnitt, F i g. 4 eine dritte Kupplungsscheibe im Schnitt und

F i g. 5 ein Diagramm der Kupplungsscheibe nach F i g. 1,2 und 4.

Nach den F i g. 1 und 2 ist der die Reibbeläge tragende Scheibenteil 10 in der üblichen Art und Weise durch Bolzen 11 starr mit einem Seitenblech 12 verbunden. Dieses ganze System ist über mehrere Stufenfedern 13 bis 16, deren Härte fortlaufend zunimmt, mit einem Nabenteil 17 verbunden, der seinerseits auf der Abtriebswelle 18 sitzt Die Stufenfeder 13 ist im Leerlaufbereich wirksam, während die Stufenfedern 14 bis 16 dem Betriebsbereich der Kupplung zugeordnet sind. Alle Stufenfedern sind in entsprechend bemessenen Fenstern 19 bis 22 des aus Seitenblech 12 und Scheibenteil 10 bestehenden Systems untergebracht. Ihnen sind jeweils Fenster 23 bis 26 im Nabenflansch 27 zugeordnet. Bei der Leerlauffeder 13 sind beide Fenster 19 und 23 gleich groß, während bei den anderen Stufenfedern die Fenster 24 bis 26 im Nabenflansch 27 in zunehmendem Maß größer sind als die betreffenden Fenster 20 bis 22, in denen die Federn ruhen. Durch diesen Abstand wird der Einsatzpunkt der jeweiligen Federstufe bestimmt

Für die Dämpfung der Leerlaufschwingung ist eine Reibungseinrichtung 28 mit einer Feder 29 vorgesehen. Für die Dämpfung im Betriebsbereich sorgt eine erste Haupt-Reibungseinrichtung 30 und eine zweite Haupt-Reibungseinrichtung 31. Die erste Haupt-Reibungseinrichtung 30 besteht aus dem Steuerblech 32, den Reibscheiben 33 zu beiden Seiten des Scheibenteils 10 und der Tellerfeder 34, welche die entsprechende Andrückkraft an den Reibscheiben 33 erzeugt. Hierbei nimmt ein Hülsenteil 35 am Steuerblech 32 die gesamte erste Hauptreibungseinrichtung 30 auf. Weiterhin gehört zur ersten Haupt-Reibungseinrichtung 30 eine erste Steuerfeder 36, die ebenfalls in einem entsprechenden Fenster 37 in Scheibenteil 10 und Seitenblech 12 gehalten ist Auch dieser ersten Steuerfeder 36 ist ein entsprechendes Fenster 38 im Nabenflansch 27 zugeordnet.

Das Steuerblech 32 (s. F i g. 2) hat einen sich etwa radial erstreckenden gabelartigen Arm 39, dessen beide Arme mit einer etwa balkonartig ausgebildeten und sich radial erstreckenden Ausprägung 40 in das Fenster 38 im Nabenflansch 27 hineinragen und dort die erste Steuerfeder 36 umfassen. Etwa auf der gegenüberliegenden Seite hat das Steuerblech 32 einen axial abgebogenen Lappen 41, der in einen radial vertieften Teil 42 des Fensters 24 der zweiten Federstufe hineinragt Durch die Bemessung der Abstände — in Umfangsrichtung gemessen — zwischen der Ausprägung 40 und dem Fenster 38 bzw. dem Lappen 41 und dem radial vertieften Teil 42 wird der Einsatz der ersten Haupt-Reibungseinrichtung bestimmt.

Die zweite Haupt-Reibungseinrichtung 31 hat prinzipiell denselben Aufbau. Sie weist also ebenfalls ein Steuerblech 43 mit Reibscheiben 44 und einer zweiten Steuerfeder 45 auf, die in einem Fenster 46 des Scheibenteils 10 und Seitenbleches 12 gehalten ist. Ihr ist ein entsprechend größeres Fenster 47 in dem Nabenflansch 27 zugeordnet. Diese zweite Haupt-Reibungseinrichtung 31 ist auf der anderen Seite des Nabenflansches 27 auf einem Hülsenteil 48 des Steuerbleches 43 angeordnet.

Die Ausbildung des zweiten Steuerbleches 43 selbst entspricht derjenigen des ersten Steuerbleches 32. Auch hier greift wieder ein gabelartiger Arm 49 mit einer sich axial erstreckenden balkonartigen Ausprägung 50 in das Fenster 47 des Nabenflansches hinein und umfaßt dort die zweite Steuerfeder 45. Auf der gegenüberliegenden Seite ragt ein axial abgebogener Lappen 51 in eine radiale Vertiefung 52 des Fensters 26 der vierten Federstufe hinein. Auch hinsichtlich der in Umfangsrichtung zu betrachtenden Abstände zwischen den Steuerkanten gilt das, was zur ersten Haupt-Reibungseinrichtung bereits gesagt.

Bei der Leerlauf-Reibungseinrichtung 28 liegt die Reibscheibe 28a zwischen dem Nabenflansch 27 und dem ersten Steuerblech 32, d. h. sie ist also der ersten Haupt-Reibungseinrichtung 30 zugeordnet Ihre Feder 29 liegt aber auf der anderen Seite des Nabenflansches 27 und stützt sich am zweiten Steuerblech 43 ab. Die beiden Haupt-Reibungseinrichtungen 30 und 31 sind dagegen spiegelbildlich zueinander jeweils komplett auf beiden Seiten des Nabenflansches angeordnet

Bei der beschriebenen Kupplungsscheibe zentriert sich die zweite Haupt-Reibungseinrichtung 31 mit ihrem Hülsenansatz 48 auf dem Nabenteil 17. Auf diesem Hülsenteil 48 ist dann seinerseits das System aus Scheibenteil 10 und Seitenblech 12 mittels der Innenkante des letzteren zentriert Die erste Haupt-Reibungseinrichtung 30 zentriert sich ihrerseits mit dem Hülsenansatz 35 des Steuerbleches 32 an der Innenkante des Scheibenteils 10.

Um diese Zentrierung einfacher zu gestalten bzw. eine unmittelbare Zentrierung des Scheibenteils 10 an der Nabe 17 zu ermöglichen, wird nach Fig.3 nunmehr der Hülsenteil 35a in Segmente aufgeteilt, z. B. in drei gleiche Segmente, die gleichmäßig über den Umfang verteilt sind. Mit diesen Segmenten 35a durch Öffnungen 52a des Scheibenteils 10a hindurch. Eine entsprechende Beweglichkeit in Umfangsrichtung ist hier-

bei durch die Bemessung der jeweiligen Öffnungen 52a und der Segmente 35a gewährleistet. Der Scheibenteil 10a kann also nun nach innen hindurchreichen, bis zu einem Hülsenansatz 53, mit dem er dann seinerseits unmittelbar auf der Nabe 17 zentriert ist. Der grundsätzliche Aufbau hinsichtlich der anderen Teile ist derselbe, wie vorstehend bereits beschrieben. Auch die Leerlauf-Reibungseinrichtung 28 zeigt dasselbe Aufbauprinzip, d. h. Reibscheibe 28a und Feder 29 liegen beiderseits des Nabenflansches 27.

Nach F i g. 4 ist nun auch die Leerlauf-Reibungseinrichtung 28 auf einer Seite des Nabenflansches 27 zusammengefaßt. Sie liegt auf derselben Seite wie die erste Haupt-Reibungseinrichtung 30. Neben der Reibscheibe 28a ist ein Deckblech 54 angeordnet, welches mit am äußeren Umfang angeordneten und seitwärts abgebogenen Zungen 55 in entsprechende öffnungen am ersten Steuerblech 32 eingreift, um die Drehmitnahme zu gewährleisten. Die Tellerfeder 29 liegt dann zwischen Deckblech und erstem Steuerblech. Das zweite Steuerblech 43 ist mit einer Zentrierhülse 56 auf der Nabe 17 zentriert.

Nach F i g. 5 wirkt in dem Bereich L die Leerlaufstufenfeder 13 zusammen mit der Leerlauf reibungseinrichtung 28. Die Dämpfung ist dabei sehr gering, und sie wurde in Fig.5 nicht mit eingetragen. Am Punkt A beginnt die zweite Stufenfeder 14 neben der Leerlauffeder 13 zu wirken. Gleichzeitig ist das Spiel zwischen dem Fenster 38 im Nabenflansch und der Vertiefung 42 verbraucht, und das erste Steuerblech 32 wird nun gewissermaßen durch den Nabenflansch festgehalten und der Scheibenteil 10 bewegt sich gegen die Wirkung der Steuerfeder 36 weiter. Hierbei hört jetzt die Leerlaufreibungseinrichtung 28 auf zu wirken, während an ihrer Stelle die Wirkung der ersten Haupt-Reibungseinrichtung 30 einsetzt. Im Bereich I wirken also die Stufenfedern 13 und 14 (2. Stufe) und nur die erste Haupt-Reibungseinrichtung 30 mit ihrer Steuerfeder 36 ohne Leerlauf-Reibungseinrichtung 28. Da die Steuerfeder 36 vorgespannt ist, ergibt sich in der Feder-Charakteristik ein Stufensprung 51. Die Dämpfung in der ersten Haupt-Reibungseinrichtung 30 ist durch die Flächen 57 dargestellt.
Im Punkt B wiederholt sich derselbe Vorgang bezüg-

lieh der zweiten Haupt-Reibungseinrichtung 31, wobei aber die Wirkung der ersten Haupt-Reibungseinrichtung 30 ununterbrochen weiterläuft Auch die Stufenfedern 13 und 14 (Stufe 2) bleiben wirksam. Im Bereich II wirken also jetzt die Stufenfedern 13 und 14 (2. Stufe)

zusammen mit der weiter wirksamen ersten Haupt-Reibungseinrichtung 30 und zusätzlich noch der zweiten Haupt-Reibungseinrichtung 31. Da die Steuerfeder 45 der letzteren ebenfalls vorgespannt ist, ergibt sich ein zweiter Stufensprung S2. Die Dämpfung der zweiten Haupt-Reibungseinrichtung 31 im Bereich II ist durch die Flächen 58 dargestellt worden. Auf diese Weise addieren sich die beiden Dämpfungen 57 und 58.

Am Punkt C setzt zusätzlich die Wirkung der Stufenfeder 15 (3. Stufe) ein. Die beiden Haupt-Reibungseinrichtungen 30 und 31 bleiben weiterhin in Wirkung, so daß im Bereich III die beiden addierten Dämpfungen zusammen mit den Stufenfedern 13 bis 15 der dritten Stufe wirksam sind. Dasselbe gilt sinngemäß für den Bereich IV, denn am Punkt D kommt nun lediglich die Stufenfeder 16 (4. Stufe) hinzu, während die addierte Reibungsdämpfung in der bereits beschriebenen Art und Weise wirksam bleibt. Bei allen beschriebenen Ausführungsformen addieren sich nur die Haupt-Reibungseinrichtungen, während die Leerlauf-Reibungseinrichtung im Betriebsbereich ausgeschaltet ist.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen.

Claims

Patentansprüche:

1. Kupplungsscheibe für Kraftfahrzeug-Hauptkupplungen, mit einem die Reibbeläge tragenden und gegenüber einem Nabenteil drehelastisch angeordneten Scheibenteil, wobei für eine mehrstufige Drehelastizität mehrere Federn bzw. Federsätze mit verschiedener Charakteristik in Fenstern eines Nabenflansches oder des Scheibenteils und eines mit ihm starr verbundenen Seitenbleches angeordnet sind, die mit entsprechend größeren Fenstern im jeweils anderen Teil (Seitenblech oder Nabenflansch) zusammenwirken, wobei den Federn Reibungs-Dämpfungseinrichtungen zugeordnet sind, deren eine im Leerlaufbereich und deren andere im Betriebsbereich wirksam sind und deren Einsatz durch Steuermittel festgelegt ist, die mit Lappen, Armen od. dgl. in die betreffenden Fenster eingreifen bzw. mit den Federenden zusammenwirken und deren Reibungen sich addieren, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens drei Federstufen (13 bis 16) fortlaufend härterer Charakteristik, eine Reibungseinrichtung für den Leerlaufbereich (28) und zwei getrennte Haupt-Reibungseinrichtungen mit Steuerblechen für den Betriebsbereich (30, 31) vorgesehen sind, wobei die Steuerbleche so ausgebildet und angeordnet sind, daß die Reibscheibe (28a) für den Leerlaufbereich dem Steuerblech (32) für die erste Haupt-Reibungseinrichtung zugeordnet ist, so daß mit Beginn der zweiten Federstufe an Stelle der Leerlauf-Reibungseinrichtung die Wirkung der ersten Haupt-Reibungseinrichtung beginnt und die Wirkung der zweiten Haupt-Reibungseinrichtung noch im Bereich der zweiten Federstufe einsetzt, derart, daß ihre Dämpfung zusätzlich zu der Dämpfung der ersten Haupt-Reibungseinrichtung durch entsprechenden Abstand ihres Stuerbleches (43) gegenüber den Fenstern bzw. den Federenden der dritten Stufe bereits im Bereich der zweiten Federstufe einsetzt.

2. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beide Steuerbleche (32,43) mit ihren Haupt-Reibungseinrichtungen (30, 31) jedes auf einer Seite des Nabenflansches (27) angeordnet sind und die Steuerbleche auf Hülsenansätzen (35, 48) an ihrem inneren Umfang die beiden Reibungseinrichtungen aufnehmen.

3. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibscheibe (28a) der Leerlaufreibungseinrichtung (28) zwischen dem Nabenflansch (27) und dem ersten Steuerblech (31) angeordnet ist und die ihr zugeordnete Feder (29) auf der anderen Seite des Nabenflansches (27) zwischen diesem und dem zweiten Steuerblech (43) liegt.

4. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Leerlaufreibungseinrichtung (28), bestehend aus Reibscheibe (28a), Deckblech (54) und Tellerfeder (29) zwischen Nabenflansch (27) und dem ersten Steuerblech (32) liegt und daß das Deckblech drehfest mit dem ersten Steuerblech in Verbindung steht.

5. Kupplungsscheibe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Deckblech (54) am Außenumfang mehrere seitwärts abgebogene Zungen (55) aufweist, mit denen es in entsprechende Schlitze am ersten Steuerblech (32) eingreift.

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsscheibe für Kraftfahrzeug-Hauptkupplungen mit einem die Reibbeläge tragenden und gegenüber einem Nabenteil drehelastich angeordneten Scheibenteil, wobei für eine mehrstufige Drehelastizität mehrere Federn bzw. Federsätze mit verschiedener Charakteristik in Fenstern eines Nabenflansches oder des Scheibenteils und eines mit ihm starr verbundenen Seitenbleches angeordnet sind, die mit entsprechend größeren Fenstern

ίο im jeweils anderen Teil (Seitenblech oder Nabenflansch) zusammenwirken, wobei den Federn Reibungs-Dämpfungseinrichtungen zugeordnet sind, deren eine im Leerlaufbereich und deren andere im Betriebsbereich wirksam sind und deren Einsatz durch Steuermittel festgelegt ist, die mit Lappen, Armen od. dgl. in die betreffenden Fenster eingreifen bzw. mit den Federenden zusammenwirken und deren Reibungen sich addieren.
Kupplungsscheiben der obigen Art sind z. B. durch die Patentschrift 62 494 des Amtes für Erfindungs- und Patentwesen in Ost-Berlin und das deutsche Gebrauchsmuster 1 985 802 bereits bekanntgeworden. Dabei ist eine Dämpfungseinrichtung für den Leerlauf und eine zweite für den Betriebsbereich vorgesehen. Bei Kupplungsscheiben dieser Art besteht immer der Wunsch nach einer möglichst genauen Anpassung bzw. Zuordnung der jeweils erforderlichen Dämpfung auch in den betreffenden Betriebszuständen. Der Erfindung liegt als Aufgabe zugrunde, diesen Wunsch mit konstruktiv einfachen Mitteln zu erfüllen. Außerdem soll mit der Erfindung eine Kupplungsscheibe vorgeschlagen werden, bei der der Leerlaufbereich nicht in den Betriebsbereich hineinragt.
Nach der Erfindung wird diese Aufgabe bei den eingangs genannten Kupplungsscheiben dadurch gelöst, daß mindestens drei Federstufen fortlaufend härterer Charakteristik, eine Reibungseinrichtung für den Leerlaufbereich und zwei getrennte Haupt-Reibungseinrichtungen mit Steuerblechen für den Betriebsbereich vorgesehen sind, wobei die Steuerbleche so ausgebildet und angeordnet sind, daß die Reibscheibe für den Leerlaufbereich dem Steuerblech für die erste Haupt-Reibungseinrichtung zugeordnet ist, so daß mit Beginn der zweiten Federstufe an Stelle der Leerlauf-Reibungseinrichtung die Wirkung der ersten Haupt-Reibungseinrichtung beginnt und die Wirkung der zweiten Haupt-Reibungseinrichtung noch im Bereich der zweiten Federstufe einsetzt, derart, daß ihre Dämpfung zusätzlich zu der Dämpfung der ersten Haupt-Reibungseinrichtung durch entsprechenden Abstand ihres Steuerbleches gegenüber den Fenstern bzw. den Federenden der dritten Stufe bereits im Bereich der zweiten Federstufe einsetzt.
Durch die erfindungsgemäße Ausbildung läßt sich eine genaue Anpassung der Reibung, d. h. also der gewünschten Dämpfung an dem jeweiligen Betriebszustand erreichen. Durch die vorgeschlagene Wahl der Einsatzpunkte der Reibungseinrichtungen werden die Bereiche der Stufenfedern vorteilhafterweise noch einmal unterteilt, d.h. die nun erreichte Charakteristik schließt sich noch enger an die gewünschte Idealkurve an. Vor allem aber wird die Leerlaufreibung im Betriebsbereich ausgeschaltet, so daß die Reibscheibe für den Leerlaufbereich innerhalb des Betriebsbereiches nicht abgenutzt wird. Dieser wesentliche Vorteil bleibt auch dann erhalten, wenn im Rahmen des allgemeinen Erfindungsgedankens gelegentlich einmal die Einsatzpunkte der Reibungseinrichtungen mit denen der Stu-