DE3442717A1

DE3442717A1 - Kupplungsscheibe

Info

Publication number: DE3442717A1
Application number: DE19843442717
Authority: DE
Inventors: Rudolf 7583 Ottersweier Hönemann; Paul 7591 Sasbach Maucher
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Buehl Verwaltungs GmbH
Priority date: 1984-11-23
Filing date: 1984-11-23
Publication date: 1986-05-28
Anticipated expiration: 2004-11-24
Also published as: DE3442717C2

Description

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LuK Lamellen und
Kupplungsbau GmbH

Industriestr. 3 PT/Schm-ua

7580 Bühl 0495 D

Kupplungsscheibe

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsscheibe, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit Vor- und Hauptdämpfer, bei der der Vordämpfer über einen ersten Winkel bereich al leine und der Hauptdämpfer nach einem ersten und über einen weiteren zweiten Winkelbereich wirksam wird, wobei für jede Dämpfungseinrichtung jeweils ein Kraftspeicher und Reibmittel vorgesehen sind, die zwischen den jeweiligen Eingangs- und Ausgangsteilen der Dämpfungseinrichtungen wirksam sind.

Bei derartigen Kupplungsscheiben, wie sie beispielsweise durch die DD - PS 57 771 bekannt geworden sind, sind, wie dies insbesondere aus dem Diagramm gemäß Figur 4 hervorgeht, zur Erzielung einer besseren Dämpfung und somit einer besseren Anpassung an den jeweiligen Einsatzfall ein für Drehschwingungen geringer Intensität, wie sie beispielsweise im Leerlaufbetrieb zwischen einer Brennkraftmaschine und dem Abtriebsstrang eines Kraftfahrzeuges auftreten,.

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vorgesehener Vordämpfer und ein für den Fahrbetrieb ausgelegter Hauptdämpfer vorhanden. Die Kupplungsscheibe ist dabei derart aufgebaut, daß der Vor- und Hauptdämpfer gemeinsame Ein- und Ausgangsteile aufweisen. Zur Erzielung einer veränderlichen Reibungsdämpfung sind zwei getrennte Reibeinrichtungen vorgesehen, von denen eine auf den gesamten Betriebsbereich des Vordämpfers und die andere, welche durch eine Lastreibeinrichtung gebildet ist, auf den gesamten Betriebsbereich des Hauptdämpfers ausgelegt ist. Die Lastreibeinrichtung wirkt dabei mit Federn des Hauptdämpfers zusammen. Derartige Kupplungsscheiben haben jedoch den Nachteil , daß jeweils über den Vordämpferbereich und den Hauptdämpferbereich die gleiche Reibungsdämpfung vorhanden ist, wodurch deren Einsatzmöglichkeit in Verbindung mit modernen Brennkraftmaschinen, die aufgrund geringerer Leerlaufdrehzahl en sowie leichterer Bauweise insbesondere der drehenden Teile einen größeren Drehungleichförmigkeitsgrad aufweisen, begrenzt ist.

Durch die DE-PS 2 318 908 ist vorgeschlagen worden, die Kupplungsscheibe derart auszubilden, daß eine einer härteren Federstufe zugeordnete Lastreibeinrichtung durch entsprechende Spiel vorgabe der Steuerorgane gegenüber den mit diesen zusammenwirkenden Fenstern und Federenden in ihrer Wirkung in den Bereich der davorllegenden Weicheren Federstufe vorgezogen wird. Durch diese Maßnahme kann , wi'e dies aus Figur 2 dieser Patentschrift hervorgeht, sowohl im Schub - als auch im Zugast eine der Federkennlinie überlagerte asymmetrische Reibungshysteresis erzeugt werden, da die Wirkung der

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Lastreibeinrichtung in dem Bereich, in den sie vorgezogen wird, nur in Richtung einer Momentvergrößerung vorhanden ist. Obzwar mit solchen Kupplungscheiben Geräuschprobleme im Antriebstrang von Kraftfahrzeugen sowie Schwingungs- und Lebensdauerprobleme für viele Anwendungsfälle gelöst werden konnten, ist festgestellt worden, daß auch diese Lösung insbesondere für den Leerlaufbereich bzw. für den Übergangsbereich zwischen Vor- und Hauptdämpfer noch keine optimale Unterdrückung von Resonanzen bzw. Schwingungen und somit Vermeidung von Dröhn- und Rasselgeräuschen ermöglicht.

Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, eine Kupplungsscheibe der eingangs genannten Art zu schaffen, deren Wirkungsweise und Aufbau auch extreme Geräusch- und Schwingungsprobleme abzubauen bzw. zu beseitigen vermag, insbesondere solche, die im Leer!aufbereich bzw. im Übergangsbereich vom Leerlauf in den Hauptdämpfer vorhanden sind. Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, die Kupplungsscheibe derart zu gestalten , daß sie in besonders einfacher, preiswerter Weise herstellbar ist und weiterhin eine erhöhte Lebensdauer aufweist.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird dies bei einer Kupplungsscheibe der eingangs genannten Art dadurch erzielt, daß zwischen Ausgangsteil und Eingangsteil des Vordämpfers mindestens eine über einen ersten Teilbereich des ersten Verdrehwinkelbereiches, in dem lediglich der Vordämpfer wirksam ist, unwirksame und über einen weiteren Teilbereich dieses ersten Winkelbereiches wirksame, eine Reibungs-

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dämpfung erzeugende Lastreibeinrichtung vorhanden ist, die mindestens ein Lastreibteil, wie eine Lastreibscheibe umfaßt, welches über Anlagekonturen mit mindestens einem Kraftspeicher des Verdampfers zusammenwirkt.

Durch die erfindungsgemäße Maßnahme kann sichergestellt werden, daß ausgehend von einer neutralen Lage der Dämpfungseinrichtung der Kupplungsscheibe zunächst über einen ersten Teilbereich des Vordämpfepbereiches in Zug- und/oder Schubrichtung keine oder eine nur sehr gelinge Reibungsdämpfung vorhanden ist und nach Überschreitung dfeses Teilbereiches bis zum Einsetzen des Hauptdämpfers eine höhere, jedoch speziell auf den Vordämpfer bzw. dessen Kraftspeicher ,abgestimmte Reibungsdämpfung wirksam wird. Es kann also bei einer erfindungsgemäßen Kupplungsscheibe eine von den Reibeinrichtungen des Hauptdämpfers unabhängige variable bzw. stufenweise Reibungshysterese im Vordämpferbereich erzeugt werden. Vorteilhaft kann es dabei sein, wenn das Lastreibteil des Vordämpfers zumindest über einen Teilsektor des weiteren Teilbereiches durch den mit ihr ,zusammenwirkenden Kraftspeicher rückstellbar ist.

Pur.ch die Auslegung einer Kupplungsscheibe gemäß der Erfindung können insbesondere die sehr oft bei einem Kraftfahrzeug mit kaltem Getriebe und im Leerlauf drehender Brennkraftmaschine auftretenden Rasselgeräusche unterdrückt werden. Diese Rasselgeräusche treten insbesondere dann auf, wenn das Schleppmoment des Getriebes in einer Größenordnung liegt, die dem vom Vordämpfer übertragbaren Maximalmo-

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ment in etwa entspricht. Diese Bedingung ist jedoch bei Kraftfahrzeugen mit kaltem Getriebe und im Leerlauf drehender Brennkraftmaschine sehr oft erfüllt. Die Rasselgeräusche sind unter anderem darauf zurückzuführen, daß bei Vorhandensein der vorerwähnten Bedingung aufgrund des Ungleichförmigkeitsgrades bzw. der Winkelgeschwindigkeits- bzw. Momentenänderungen der Bereich des Vordämpfers überschritten wird und somit der eine viel größere Federsteifigkeit aufweisende Hauptdämpfer einsetzt, der für die im Leerlauf auftretenden Momentenschwankungen wie ein harter, das heißt unnachgiebiger Anschlag wirkt. Der zeitweilige Einsatz des Hauptdämpfers bewirkt, daß zwischen den den Winkel ausschlag des Vordämpfers begrenzenden Teilen ein quasi unelastischer Stoß bzw. Aufprall stattfindet, wodurch ein entsprechender Rückprall bzw.-Stoß zwischen diesen Teilen erzeugt wird. Dieser Aufprall und Rückprall zwischen den den Winkel ausschlag des Vordämpfers begrenzenden Teilen haben zur Folge, daß die mit dem Ausgangteil der Kupplungsscheibe drehfest verbundene Getriebeeingangswelle Drehschwingungen vollführt, wodurch aufgrund des zwischen den im Getriebe in Eingriff stehenden Verzahnungen vorhandenen Spiels Rasselgeräusche durch Abheben und Aufeinanderschlagen bzw. Aufeinanderprallen der Zahnflanken entstehen.

Durch die erfindungsgemäße Lastreibeinrichtung für den Vordämpfer, welche in beide Drehrichtungen wirksam sein kann, kann der aufgrund des vorerwähnten Einsatzes des Hauptdämpfers entstehende Rückprall gedämpft bzw. absorbiert werden.

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Besonders zweckmäßig kann es weiterhin sein, wenn der Vordämpfer mindestens zwei Federstufen aufweist und die Lastreibeinrichtung mit in der zweiten Stufe des Vordämpfers wirksam werdenden Kraftspei ,ehern zusammenwirkt, indem die Lastreibscheibe über entsprechend angeformte Konturen wie Flügel, Ausleger oder dergleichen an diesen Kraftspeichern anliegt oder zur Anlage kommt. Angebracht kann es dabei sein, wenn die mit der Lastreibeinrichtung bzw. dem Lastreibtei1 des Vordämpfers zusammenwirkenden Kraftspeicher eine Vorspannung aufweisen, die auf die Lastreibeinrichtung ein Moment erzeugt, das zumindest gleich groß oder größer ist als das durch die tastr.eibeinrichtung erzeugte Reibmoment, so daß die Lastreibeinrichtung bzw. das Lastreibteil bei unbelasteter Kupplungsscheibe innerhalb des Vordämpfers stets eine definierte Position einnimmt. Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn der Vordämpfer derart ausgelegt ist, daß bei normaler Betriebstemperatur und im Leerlauf drehender, warmer Brennkraftmaschine die erste Federstufe des Vorkämpfers das Schleppmoment des Getriebes sowie die überlagerten Momenten- bzw. Drehschwingungen absorbieren kann.

Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn das Lastreibteil des Vordämpfers wie eine Lastreibscheibe lediglich im Leerlaufbereich wirksam ist, das heißt, daß dieses Lastreibteil beim Übergang in den zweiten Winkel bereich, welcher dem Lastbereich entspricht, überbrückt werden kann.

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Besonders zweckmäßig kann es sein, wenn die Lastreibeinrichtung des Vordämpfers derart ausgelegt ist, daß sie eine Reibungshysteresis zwischen 0,5 und 2,5 Nm, vorzugsweise zwischen 0,7 und 1,6 Nm für Ottomotoren und zwischen 1,2 und 2,3 Nm für Dieselmotoren erzeugt. 5

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung kann es besonders angebracht sein, wen das Lastreibteil Steueranschläge wie radial verlaufende Arme oder axial abgebogene Lappen aufweist, die den Einsatz der Lastreibeinrichtung durch Anschlag an einem anderen Bauteil der Kupplungsscheibe bestimmen.

Um eine optimale Anpassung an die ideale Dämpfungskennlinie zu ermöglichen, ist es weiterhin zweckmäßig, wenn für den Hauptdämpfer ebenfalls mindestens eine Lastreibeinrichtung vorgesehen ist. Diese Lastreibeinrichtung kann zweckmäßigerweise über einen ersten Teilbereich des zweiten Winkelbereiches, indem der Hauptdämpfer wirksam ist, unwirksam sein und über einen weiteren Teilbereich dieses zweiten Winkelbereiches wirksam werden.

Insbesondere für Kupplungsscheiben, bei denen die Lastreibeinrichtung des Vorsdämpfers beim Übergang in den zweiten Winkel bereich, welcher dem Lastbereich entspricht, überbrückt wird, kann es besonders vorteilhaft sein, wenn das Ausgangsteil der Kupplungsscheibe ein mit Innenprofil zum Aufsetzen auf eine Getriebewelle versehenes Nabenteil ist, auf dem drehfest ein Flansch des Vordämpfers, sowie ein Flansch- bzw. Nabenteil mit Innenprofil des

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Hauptdämpfers aufgenommen ist und durch dieses Innenprofil das zusätzlich mit einem Außenprofil versehene Ausgangsteil der Kupplungsscheibe sich hindurcherstreckt und über diese Profile dem Flansch,- bzw. Nabenteil gegenüber dem Ausgangsteil der Kupplungsscheibe bzw. dem Flansch des Vordämpfers eine Relativverdrehung ermöglicht ist und wobei weiterhin die Kraftspeicher in fensterförmigen Ausnehmungen des jeweiligen Eingangsteiles und des jeweiligen Flansches enthalten sind. Bei einer derart aufgebauten Kupplungsscheibe kann es gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung besqnders zweckmäßig sein, wenn das Eingangsteil des Vordämpfers durch zwei beidseits des Flansches des Vordämpfers angeordnete, das heißt 4ie$en Flansch flankierende und mit dem das Ausgangsteil des Hauptdänpfers bildenden Flansch drehfeste Seitenscheiben gebildet ist·, Angebracht kann es dabei sein, wenn die zwischen dem Flansch des Vordämpfers und dem Flansch des Hauptdämpfers angeordnete •Seitenscheibe unmittelbar am Flansch des Hauptdämpfers anliegt, so daß der erforderliche axiale Bauraum verringert werden kann. Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn die Lastreibeinrichtung des Vordämpfers eine zwischen der einen Seitenscheibe und dem Flansch 20-des fordämpfers vorgesehene und mit mindestens einem Kraftspeicher des Vordampfers zusammenwirkende Lastreibscheibe, mindestens eine mit dieser Lastreibscheibe drehfeste und zwischen der anderen Seitenscheibe und dem Flansch des Vordämpfers angeordnete Reibscheibe, sowie einen die Lastreibscheibe und die Reibscheibe zur 25'Erzeugung einer Reibung verspannenden Kraftspeicher aufweist. Zur Drehsicherung zwischen der Lastreibscheibe und der Reibscheibe

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kann es besonders angebracht sein, wenn wenigstens eine dieser Scheiben mit Ausnehmungen durch den Nabenflansch des Vordämpfers hindurchreicht und die beiden Scheiben sich axial über diese Ausleger aneinander abstützen.
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Ein besonders vorteilhafter Aufbau der Kupplungsscheibe kann gegeben sein, wenn die Lastreibscheibe des Vordämpfers zwischen der mit dem Flansch des Hauptdämpfers drehfesten Seitenscheibe und dem Flansch des Vordämpfers vorgesehen ist. Dies bedeutet, das die Lastreibscheibe räumlich auch zwischen dem Flansch des Vordämpfers und dem Flansch des Hauptdämpfers angeordnet ist.

Ein besonders preiswerter Aufbau kann gegeben sein, wenn die am Nabenflansch des Hauptdämpfers aufliegende Seitenscheibe aus einem Reib- oder Gleitmaterial besteht, so daß diese sowohl zur Aufnahme der Kraftspeicher für den Vordämpfer als auch zur Erzeugung einer Reibungsdämpfung für die Lastreibeinrichtung des Verdampfers herangezogen werden kann. Angebracht kann es dabei sein, wenn die am Nabenflansch des Hauptdämpfers aufliegende Seitenscheibe aus Kunststoff ist, welcher faserverstärkt sein kann.

Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn axial zwischen der am Nabenflansch des Hauptdämpfers aufliegenden Seitenscheibe und der Lastreibscheibe ein axial wirksamer Kraftspeicher für die Lastreibeinrichtung vorgesehen ist. Dieser Kraftspeicher kann zweckmäßigerweise durch einen Well ring gebildet sein.

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Für die Funktion und den Aufbau einer erfindungsgemäßen Kupplungsscheibe kann es weiterhin vorteilhaft sein, wenn das Eingangsteil dieser Kupplungsscheibe und somit auch das Eingangsteil des Hauptdämpfers durch eine Belagträger- und eine Gegenscheibe gebildet ist, wobei axial zwischen diesen beiden Scheiben der Vordämpfer sowie der Nabenflansch des Hauptdämpfers aufgenommen sind. Dabei kann es weiterhin vorteilhaft sein, wenn axial zwischen der auf der dem Nabenflansch des Hauptdämpfers abgewandten Seite des Nabenflansches des Vordämpfers vorgesehene Seitenscheibe und der Belagträger -oder Gegenscheibe ein Kraftspeicher wie eine Tellerfeder vorgesehen ist, welche die, auf dem das Ausgangsteil der Kupplungsscheibe bildenden Nabenteil aufgenommenen Bauteile, axial verspannt.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung kann es vorteilhaft sein, wenn die Lastreibeinrichtung des Vordämpfers nur im Zugbereich der Kupplungsscheibe, d.h. in dem Bereich in dem das von einer Brennkraftmaschine angetriebene Eingangsteil der Kupplungsscheibe das Ausgangsteil derselben antreibt, wirksam ist.

Anhand der Figuren 1 bis 5 sei die Erfindung näher erläutert.

Dabei zeigt Figur 1 einen Querschnitt durch eine teilweise dargestellte erfindungsgemäße Kupplungsscheibe,

Figur 2 eine teilweise Ansicht gemäß dem Pfeil Z der Figur 1, wobei zur besseren Darstellung der einzelnen Bauteile ein Ausbruch vorhanden ist,

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Figur 3 einen Schnitt gemäß der Linie III-III der Figur 1,

Figur 4 die im vergrößerten Maßstab dargestellte Einzelheit Y gemäß Figur 1,
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Figur 5 einen Schnitt gemäß der Linie V-V der Figur 1 und

Figur 6 ein Diagramm einer erfindungsgemäßen Kuplungsscheibe, wobei die Abszissenachse die Verdrehwinkel und die Ordinatenachse das Verdrehmoment darstellt und weiterhin in diesem Diagramm die Reibungshysterese, welche im Hauptdämpfer auftritt, nicht dargestellt ist.

Die in den Figuren 1 und 2 dargestellte Kupplungsscheibe weist einen Vordämpfer 1 und einen Hauptdämpfer 2 auf. Der Vordämpfer 1 und der Hauptdämpfer 2 werden von einer das Ausgangsteil der Kupplungsscheibe bildenden Nabe 3 getragen. Die Nabe 3 weist eine Innenverzahnung 4 auf, über die sie mit einer nicht näher dargestellten Getriebeeingangswelle drehfest verbindbar ist. Die Nabe 3 besitzt weiterhin eine Außenverzahnung 5, die mit einer Innenverzahnung 6 des das Ausgangsteil des Hauptdämpfers 2 bildenden Nabenflansches 7 in Eingriff steht. Die beiden Verzahnungen 5 und 6 weisen in Umfangsrichtung ein Zahnflankenspiel auf, welches dem Winkelbereich des Vordämpfers 1 entspricht. Die Nabe 3 trägt weiterhin einen mit ihr drehfesten Nabenflansch 8, welcher das Ausgangsteil des Vordämpfers 1 bildet. Zur verdrehfesten Verbindung mit der Nabe 3 weist der

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Nabenflansch 8 eine Innenverzahnung 9 auf, die an den in radialer Richtung abgesetzten Verzahnungsbereich 10 der Außenverzahnung 5 der Nabe 3 angepaßt ist. Aufgrund des in radialer Richtung abgesetzten Verzahnungsbereiches 10 bildet die Außenverzahnung 5 eine Stirnfläche lly an der sich der Nabenflansch 8 axial abstützt.

Das Eingangsteil des Vordämpfers 1 ist durch zwei beidseits des scheibenförmigen Nabenflansches 8 angeordnete Scheiben 12,13 gebildetj welche über formschlüssige Steckverbindungen in axialem Abstand miteinander sowie mit dem Nabenflansch 7 des Hauptdämpfers drehfest verbunden sind. Hierfür weist die vom Nabenflansch 7 durch 4©rf$a;b.enf Jansen 8 getrennte Scheibe 13 an ihrem Außenumfang axial •in Richtung .des Nabenflansches 7 des Hauptdämpfers 3 gerichtete Laschen 14 auf, welche in Ausschnitte 7a des Nabenflansches 7 axial hineinragen. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind diese Ausschnitte 7a mit den Ausschnitten zur Aufnahme der Federn des Hauptdämpfers im Flansch 7 verbunden. Die Laschen 14 erstrecken sich axial über den scheibenförmigen Nabenflansch 8 des Vordämpfers und weisen jeweils an ihrem freien Ende einen verschmälerten Bereich 14a auf, der jeweils in einen Ausschnitt 7a des Flansches 7 eingreift und eine Abstufung 14b bildet. Die Scheibe 13 stützt sich über die Abstufungen 14b der Laschen 14 unter Zwisehen!egung der Scheibe 12 axial am Nabenflansch 7 ab. Die unmittelbar am Nabenflansch 7 axial anliegende Scheibe 12 weist an ihrem Außenumfang Ausschnitte 12a

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auf, durch welche die verschmälerten Bereiche 14a der Laschen 14 axial greifen zur axialen Festlegung und Drehsicherung der Scheibe 12 gegenüber dem Nabenflansch 7 des Hauptdämpfers.

Das Eingangsteil der Kupplungsscheibe bzw. des Hauptdämpfers 2 umfaßt eine Belagträgerscheibe 15 sowie eine mit dieser in axialem Abstand über Abstandsbolzen 16 drehfest verbundene Gegenscheibe 17. Die Abstandsbolzen 16 erstrecken sich axial durch Ausschnitte 7b des Nabenflansches 7. Die Belagträgerscheibe 15 und die Gegenscheibe 17 überlappen in radialer Richtung die Außenverzahnung 5 der Nabe 3, wobei die Belagträgerscheibe 15 über einen Reibring 18 in radialer Richtung auf einer äußeren Mantelfläche 19 verdrehbar gelagert ist. Zwischen der Stirnfläche 18a des Reibringes 18 und dem Nabenflansch 8 bzw. der Außenverzahnung 5 ist eine vorgespannte Wellfeder 20 vorgesehen, die einerseits in Reibeingriff mit dem mit der Belagträgerscheibe 15 drehfest verbundenen Reibring 18 ist und andererseits den Nabenflansch 8 in Richtung der Stirnfläche 11 beaufschlagt, so daß dieser auf dem abgesetzten Verzahnungsbereich 10 axial gehalten wird. Axial zwischen der Gegenscheibe 17 und dem Nabenflansch 7 ist ein Reibring 21 vorgesehen. Der Reibring 21 besitzt radial innen einen im Querschnitt winkelförmigen Ansatz 21a, dessen radialer Schenkel zwischen einer sich an der Außenverzahnung 5 abstützenden Scheibe 5a und der Gegenscheibe 17 verspannt ist. Die axiale Verspannung des Ansatzes 21a des Reibringes 21 zwischen der

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Gegenscheibe 17 und der Abstützscheibe 5a wird durch die auf der anderen Seite der Außenverzahnung 5 vorgesehene Well feder 20 sichergestellt.

Im axialen Bauraum zwischen der Belagträgerscheibe 15 und der Gegerjscheibe 17 ist der Nabenflansch 7 des Hauptdämpfers, die mit diesem drehfest verbundenen Scheiben 12 und 13 sowie der zwischen diesen Scheiben 12,13 vorgesehene scheibenförmige Nabenflansch 8 angeordnet. Zur axialen Sicherung der beiden Scheiben 12 und 13 des Vordämpfers 1 ist eine Tellerfeder 22 axial zwischen der Scheibe und der Beiagträgerscheibe 15 angeordnet, welche sich radial außen an der Belagträgersehen be 15 abstützt und radial innen die Scheibe

13 tn Richtung des Nabenflansches 7 beaufschlagt, so daß die Laschen

14 sich über ihre Abstufungen 14b an der Scheibe 12 abstützen und diese gegen den Nabenflansch 7 drücken. Die Tellerfeder 22 weist an ihrem äußeren Bereich Ausleger 22a auf, welche zur drehfesten Verbindung der Tellerfeder 22 mit der Belagträgerscheibe 15 in Ausschnitte 15a dieser Scheibe 15 eingreifen. Zur Erzeugung einer Reibungsdämpfung weist die Tellerfeder 22 an ihrem radial inneren Bereich eine abgerundete Anformung 22b auf, welche unter Vorspannung der Tellerfeder 22 an der Scheibe 13 anliegt. Die Vorspannung der Tellerfeder 22 bewirkt weiterhin, daß der Nabenflansch 7 in Richtung der Gegenscheibe 17 gedrängt wird, wodurch der Reibring 21 zwischen dieser Gegenscheibe 17 und dem Nabenflansch 7 axial eingespannt wirdy

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Zwischen den drehfest miteinander verbundenen Scheiben 15 und 17, welche das Eingangsteil der Kupplungsscheibe bilden, und dem das Ausgangsteil des Hauptdämpfers 2 bildenden Nabenflansch 7 ist eine Relativverdrehung möglich entgegen der Wirkung von in fensterförmigen Ausnehmungen 23, 24 der Belagträger - 15 und der Gegenscheibe einerseits, sowie in dem Nabenflansch 7 andererseits vorgesehenen fensterförmigen Ausnehmungen 25 aufgenommenen Federn 26.

Zwischen den beiden das Eingangsteil des Vordämpfers 1 bildenden Scheiben 12,13 und dem das Ausgangsteil des Vordämpfers 1 bildenden Nabenflansch 8 ist eine, dem Verzahnungsspiel zwischen Außenverzahnung 5 und Innenverzahnung 6 entsprechende, begrenzte Relativverdrehung möglich, und zwar entgegen der Wirkung von in fensterförmigen Ausnehmungen 27,28 der Scheiben 12,13 einerseits, und in fensterförmigen Ausnehmungen 29 des Nabenflanschens 8 andererseits, vorgesehenen Kraftspeichern in Form von Schraubenfedern 30.

Der Vordämpfer 1 weist weiterhin eine Lastreibeinrichtung 31 auf, die lediglich über einen Teilbereich des zwischen dem Nabenflansch und der Nabe 3 möglichen Verdrehwinkels wirksam ist. Die Lastreibeinrichtung 31 umfaßt eine Lastreibscheibe 32, die axial zwischen dem Nabenflansch 8 und der Scheibe 12 angeordnet ist, sowie eine auf der anderen Seite des Nabenflansches 8 vorgesehene Reibscheibe 33, die mit der Lastreibscheibe 32 drehfest ist. Die Lastreibscheibe 32 besitzt in Achsrichtung abgebogene Lappen 34, die mit Verdrehspiel durch Ausschnitte 35 des Nabenflansches 8 hindurchragen und deren

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Enden in tlmfangsrichtung derart abgesetzt sind, daß sich die Reibscheibe 33 axial an den Lappen 34 abstützen kann. Zur drehfesten Verbindung zwischen der Lastreibscheibe 32 und der Reibscheibe greifen die verschmälerten Endbereiche 34a der Lappen 34 in entsprechend angepaßte und am Außenumfang des Reibringes 33 vorgesehene Einschnitte 33a ein (Fig. 5).

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Scheibe 12 aus einem Kunststoff bzw. einem Reib- oder Gleitmaterial, welches faserverstärkt sein kann, hergestellt, so daß diese Scheibe gleichzeitig zur Erzeugung einer Reibungsdämpfung für den Vordämpfer 1 dient. Axial zwischen der Scheibe 12 und der Lastreibscheibe ist eine vorgespannte Wellfeder 36 vorgesehen, welche einerseits die Scheibe Ϊ2 in Richtung des Nabenflansches 7 beaufschlagt und andererseits die Lastreibscheibe 32 in Richtung vom Nabenflansch weg drängt, wodurch die Reibscheibe 33 gegen die Scheibe 13 verspannt wird. Die von der Wellfeder 36 erzeugte Kraft ist kleiner als die von der Tellerfeder 22 aufgebrachte Kraft.

Die Lastreibscheibe 32 weist an ihrem äußeren Umfang radial gerichtete Ausleger 37 auf, in denen Ausnehmungen 38 vorgesehen sind; zur Aufnahme von die zweite Stufe des Vordämpfers 1 bildenden Federn 30,

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Wie aus Figur 2 zu entnehmen ist, sind die Federn 30 in zwei Gruppen von Federn 30a und 30b unterteilt, wobei die Federn 30a für die erste Stufe und die Federn 30b zusätzlich für die zweite Stufe des Vordämpfers 1 vorgesehen sind.
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In ähnlicher Weise sind die Federn 26 in zwei Gruppen von Federn 26a und 26b unterteilt, wobei die Federn 26a für die erste Stufe und die Federn 26b zusätzlich für die zweite Stufe des Hauptdämpfers 2 vorgesehen sind.

Die Federn 30a sind in Ausnehmungen 27a,28a sowie 29a der Scheiben 12,13 sowie des scheibenförmigen Nabenflansches 8 aufgenommen, welche, in Umfangsrichtung betrachtet, die gleiche Erstreckung aufweisen, so daß bei einer Verdrehung der Belagträgerscheibe 15 gegenüber der Nabe 3 aus der Ruhelage der Kupplungsscheibe heraus diese Federn 30a sofort ansprechen. Weiterhin sind die Federn 30a jeweils in einer Ausnehmung 38a der Lastreibscheibe 32 aufgenommmen, welche Ausnehmung 38 a in Umfangsrichtung eine größere Erstreckung aufweist als die Ausnehmungen 27a,28a,29a, so daß zumindest in der ersten Stufe des Vordämpfers 1 die Federn 30a nicht an der Lastreibscheibe 32 zur Anlage kommen. Die Federn 30b sind in gleich großen Ausnehmungen 27b,28b der Scheiben 12,13 sowie in einer gegenüber dieser in Umfangsrichtung größeren Ausnehmung 29b des scheibenförmigen Flansches 8 aufgenommen. Die in Umfangsrichtung

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betrachtete Ausdehnung der jeweils eine Feder 30b aufnehmenden Ausnehmungen 38b der Lastreibscheibe 32 entspricht derjenigen der Ausnehmung 27b,.28b.

Die dritte Stufe der Reibungskupplung, welche die erste Stufe des Hauptdämpfers 2 darstellt, ist durch die Federn 26a gebildet, welche - in Umfangsrichtung betrachtet- in gleich großen Ausnehmungen 23a,24a sowie 25a der Belagträger- 15 und Gegenscheibe 17 sowie des Nabenflansches 7 angeordnet sind.

Die Federn 26b sind in gleich großen Ausnehmungen 23b,24b der Belagtfäger - -15 und Gegenscheibe 17 aufgenommen, sowie in einer gegenüber diesen in Umfangsrichtung größeren Ausnehmung 25b des Nabenflansches 7.

Im folgenden wird im Zusammenhang mit den Figuren 2 und 5 die Wirkung und Funktionsweise der Kupplungsscheibe beschrieben. Dabei wird durch den Pfeil 39 in Figur 2 die Zugrichtung, das heißt also, die Richtung angedeutet, bei der das von einem Motor angetriebene Eingangsteil 15 + 17 das durch die Nabe 3 gebildete Ausgangstell antreibt. Durch den Pfeil 40 ist die Schubrichtung gekennzeichnet.

Bei einer Verdrehung in Zugrichtung 39 oder Schubrichtung 40 der Belagträgerscheibe 15 und der Gegenscheibe 17 gegenüber der Nabe 3 gelangen zunächst die Federn 30a zur Wirkung , da die Ausnehmungen 27a,28a sowie 29a der Scheiben 12,13 und des scheibenförmigen

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Nabenflansches 8 in Umfangsrichtung gleich groß sind. Aufgrund dieser Auslegung dienen die Federn 30a gleichzeitig auch dazu, die Nabe 3 in bezug auf die Belagträgerscheibe 15 und die Gegenscheibe 17 in eine definierte Nullstellung zu bringen. 5

Ausgehend von der in Figur 2 gezeigten Ruhestellung der Kupplungsscheibe gelangen nach einer Verdrehung der Belagträgerscheibe 15 und der Gegenscheibe 17 in bezug auf die Nabe 3 bzw. den mit dieser drehfesten Nabenflansch 8 des Vordämpfers 1 um einen Verdrehwinkel Al in Zugrichtung 39 oder Bl in Schubrichtung 40 die Federn 30b zusätzlich zu den Federn 30 a zur Wirkung. Dies geschieht dadurch, daß die Kanten 41 der Ausnehmungen 29 b des scheibenförmigen Flansches 8 nach einer Verdrehung um den Winkel Al in Zugrichtung 39, an den in den Fenstern 27b,28b der Scheiben 12,13 angeordneten Federn 30b angreifen. In gleicher Weise kommen die Kanten 42 bei einer Verdrehung um den Winkel Bl in Schubrichtung an den Federn 30b zur Wirkung. Bei einer weiteren Verdrehung um den Winkel A2 in Zugrichtung 39 oder B2 in Schubrichtung 40 gelangt die Innenverzahnung 6 des Nabenflansches 7 zur Anlage an der Außenverzahnung 5 der Nabe 3, wodurch der Verdrehwinkelbereich A3 in Zugrichtung und B3 in Schubrichtung des Vordämpfers 1 begrenzt wird und bei einer darüberhinausgehenden Verdrehung der Hauptdämpfer 2 zur Wirkung kommt.

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Bei Überschreitung des Verdrehwinkelbereiches A3 in Zugrichtung und B3 in Schubrichtung 40 bleibt der Nabenflansch 7 gegenüber der Nabe 3 stehen und es werden die das Eingangsteil der Kupplungsscheibe bildenden Mitnehmer- 15 und Gegenscheibe 17 gegenüber dem Nabenflansch 7 und somit auch über der Nabe 3 verdreht, so daß zunächst die die erste Stufe des Hauptdämpfers bildenden Federn 26 a über einen Verdrehwinkelbereich A4 in Zugrichtung 39 und B4 in Schubrichtung 40 alleine zur Wirkung kommen. Nach Überschreitung dieser Verdrehwinkelbereiehe A4 bzw. B4 gelangen die Federn 26b zusätzlich zu den Federn 26a , das heißt also parallel zu diesen, zur Wirkung, Dies geschieht dadurch, daß die Kanten 43 der Ausnehmungen 25 b im Nabenflansch 7 nach einer Verdrehung um den Bereich A4 gegenüber der Mitnehmer- 15 und Gegenscheibe 17 an den in den Fenstern 23b ,24b der Belagträger-15 und Gegenscheibe 17 angeordneten Federn 26 b zur Anlage kommen. In gleicher Weise kommen die Kanten 44 bei einer Verdrehung um den Winkel B4 an den Federn 25 b zur Wirkung. Der die zweite Stufe des Hauptdämpfers 2 darstellende Verdrehwinkelbereich A5 in Zugrichtung 39 bzw. B5 in Schubrichtung 40 wird durch Anschlag der Abstandsbolzen 16 an den Endkqnturen 45 bzw. 46 der Ausschnitte 7b des Flansches 7 begrenzt. Dieser Anschlag begrenzt gleichzeitig den maximalen Verdrehungswinkel A6 in Zugrichtung 39 sowie B6 in Schubrichtung 40 der Kupplungsscheibe.

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Bei einer Verdrehung der Mitnehmerscheibe 15 und der Gegenscheibe in Zug-oder Schubrichtung aus der in Figur 2 dargestellten Ruhestellung wird zunächst Reibung durch die Reibringe 18 und 21a erzeugt, da aufgrund der in gleichgroßen Fenstern 23a,24a sowie 25a der Belagträger-15 und Gegenscheibe 17 sowie des Nabenflansches 7 vorgesehenen Federn 26 a mit höherer Federrate die Belagträgerscheibe 15, die Gegenscheibe 17 sowie der Nabenflansch 7 synchron gegengüber der Nabe 3 verdreht werden. Die durch die Reibringe 18 und 21a erzeugte Reibung ist auf die Federn 30a mit sehr geringer Steifigkeit, welche die erste Stufe des Vordämpfers bilden, abgestimmt. Diese Reibung ist sehr gering und wirkt über die Verdrehwinkelbereiehe A 1 und Bl alleine. Bei Überschreitung des Verdrehwinkels Al bzw. Bl kommen die Lappen 34 der Lastreibscheibe 32 an den Anschlagkanten 47 für die Zugrichtung 39 und 48 für die Schubrichtung 40 der Ausschnitte 35 zur Anlage, so daß die Lastreibscheibe 32 und somit auch die Reibscheibe 33 gegenüber dem Nabenflansch 8 des Vordämpfers 1 festgelegt sind. Die Festlegung der Lastreibscheibe 32 und der Reibscheibe 33 gegenüber dem Nabenflansch 8 bewirkt, daß diese sich gegenüber dem Nabenflansch 7 und somit auch gegenüber den mit diesem fest verbundenen Teilen, insbesondere der beiden Scheiben 12,13, welche das Eingangsteil des Vordämpfers bilden, verdrehen und zwar solange, bis die Innenverzahnung 6 des Nabenflansches 7 an der Außenverzahnung 5 der Nabe 3 zur Anlage kommt. Während dieser Verdrehphase, welche dem Verdrehwinkelbereich A2 in Zugrichtung und B2 in Schubrichtung entpricht, wird ein etwas höheres Reibmoment erzeugt, welches auf die in diesen Verdrehwin-

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kelbereichen Α2 und B2 wirksamen Vordämpferfedern 28a und 28 b abgestimmt ist. Das in diesen Verdrehwinkelbereichen A2 und B2 wirksame Reibmoment ergibt sich durch Additon der durch die Reibringe 18 und 21a sowie der Lastreibeinrichtung 31 erzeugten Reibmomente.

Bei Überschreitung des Verdrehwinkelbereiches A3 bzw. B3 des Vordämpfers 1 wird die Lastreibeinrichtung 31 überbrückt und ist somit nicht mehr wirksam.

Über die Verdrehwinkelbereiche A4 und A5 in Zugrichtung 39 sowie B4 und B5 in Schubrichtung 40 wird eine durch den Reibring 21 und die Tellerfeder 22 definierte Reibungsdämpfung, welche auf die Federn 26a und 26b des Hauptdämpfers abgestimmt ist, erzeugt. Die über den Verdrehwinkel bereich des Hauptdämpfers 2 wirksame Reibungsdämpfung ist wesentlich höher als die, welche die Lastreibeinrichtung 31 im Vordämpferbereich erzeugt. Die im Hauptdämpferbereich vorhandene Reibungshysterese stellt ein mehrfaches der Reibungshysterese, welche durch die Lastreibeinrichtung 31 des Vordämpfers 1 erzeugt wird, dar und ist in Figur 5 nicht dargestellt. Zweckmäßig ist es_s wenn die Lastreibeinrichtung 31 eine Reibungshysterese X in der Größenordnung zwischen 0,5 und 2,5 Nm erzeugt, wobei es sich als zweckmäßig erwiesen hat, wenn für Ottomotoren diese Hysterese zwischen 0,7 und 1,6 Nm und für Dieselmotoren zwischen 1,2 und 2,3 Nm liegt. Weiterhin ist es zweckmäßig_r wenn in den die erste Stufe des Vordämpfers 1 der

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Kupplungsscheibe darstellenden Verdrehwinkelbereiche Al bzw. Bl₅ die durch die Reibringe 18 und 21 erzeugte Reibungshysterese kleiner ist als 0,7 Nm für Ottomotoren und 1,2 Nm für Dieselmotoren.

Die mit der Lastreibeinrichtung 31 zusammenwirkenden Federn 30 b sind in die Fenster 27b,28b der Scheiben 12 und 13 mit Vorspannung eingebaut. Die Vorspannung ist dabei derart gewählt, daß das durch die Federn 30b ausgeübte Rückstellmoment zumindest gleich groß ist, wie das durch die Lastreibeinrichtung 31 erzeugte Reibmoment.

Dadurch wird sichergestellt, daß über die gesamten Verdrehwinkelbereiche A2,B2 die Lastreibeinrichtung. 31 sowohl während des Zusammendrückens als auch während des Entspannens der Federn 30b wirksam bleibt. Es wird also durch die Vorspannung der Federn 30b sichergestellt, daß die Lastreibeinrichtung 31 stets eine definierte Ruhestellung einnimmt.

Für manche Anwendungsfälle ist es jedoch auch vorteilhaft, wenn die mit der Lastreibscheibe bzw. der Lastreibeinrichtung zusammenwirkenden Federn, die bei der vorbeschriebenen Ausführungsform durch die Federn 30 b gebildet sind, über einen Teilbereich des Verdrehwinkels des Vordämpfers oder zumindest über einen Teilbereich der Verdrehwinkelbereiche A2 und B2 auf die Lastreibscheibe der Lastreibeinrichtung ein kleineres Rückstellmoment als das Reibmoment der Lastreibeinrichtung ausüben. Dadurch ergibt sich kein plötzlicher Reibungsanstieg im Vordämpfer, was für manche Anwendungsfälle vorteilhaft ist, um Resonanzerscheinungen zu unterdrücken.

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Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn die Lastreibeinrichtung 31 nur im Zugbereich A6 bzw. nur in Zugrichtung 39 über zum Beispiel
den Verdrehwinkelbereich A2 wirksam ist. Hierfür braucht lediglich zwischen den Lappen 34 und den Ausschnitten 35 in Schubrichtung 40 ein mindestens dem Verdrehwinkelbereich B3 gemäß Figur 6 entsprechendes Spiel vorgesehen werden.

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Claims

LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH Industriestr.3 PT/Schm-ua Buhl Q495 D Patentansprüche

1. Kupplungsscheibe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit sogenannten Vor- und Hauptdämpfer, bei der der Vordämpfer über einen ersten Winkel bereich al leine und der Hauptdämpfer nach einem ersten und über einen weiteren, zweiten Winkel bereich wirksam wird, wobei für jede Dämpfungseinrichtung jeweils Kraftspeicher und Reibmittel vorgesehen sein können, die zwischen den jeweiligen Eingangs- und Ausgangsteilen der Dämpfungseinrichtungen wirksam sind, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Ausgangsteil (8) und Eingangsteil (12+13) des Vordämpfers (1) mindestens eine über einen ersten Teilbereich (Al₃Bl) des ersten Verdrehwinkelbereiches (A3,B3), in dem lediglich der Vordämpfer wirksam ist, unwirksame und über einen weiteren Teilbereich (A2,B2) dieses ersten Winkelbereiches (A3,B3) wirksame, eine Reibungsdämpfung erzeugende Lastreibeinrichtung (31) vorhanden ist, die mindestens ein

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Lastreibteil, wie eine Lastreibscheibe (32), umfaßt, welches über Anlagekonturen (38b) mit mindestens einem Kraftspeicher (30b) des Vordämpfers (1) zusammenwirkt.

2. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Lastreibteil (32) des Vordämpfers (1), zumindest über einen Teilsektor des weiteren Teilbereiches (A2,B2), durch den mit ihm zusammenwirkenden Kraftspeicher (30b) rückstellbar ist.
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3. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Vordämpfer (1) mindestens zwei Federstufen (Al,A2;B1,B2) aufweist.

4. Kupplungsscheibe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Lastreibeinrichtung (31) in der zweiten Stufe (A2,B2) des Vordämpfers (1) wirksam ist.

5. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 oder 4 dadurch gekennzeichnet, daß das Lastreibteil (32) des Vordämpfers (1) lediglich im Leer!aufbereich (A3,B3) wirksam ist.

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6. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß die Lastreibeinrichtung (31) des Vordämpfers (1) eine Reibungshysteresis (X) zwischen 0,5 und 2,5 Nm erzeugt, vorzugsweise zwischen 0,7 und 1,6 Nm für Ottomotoren und zwischen 1,2 und 2,3 Nm für Dieselmotoren.

7. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß das Lastreibteil (32) Steueranschläge (34) aufweist, die den Einsatz der Lastreibeinrichtung

(31) bestimmen.

8. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1- 7, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine Lastreibeinrichtung für den Hauptdämpfer (2) vorgesehen ist.

9. Kupplungsscheibe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Lastreibeinrichtung des Hauptdämpfers (2) über einen ersten Teilbereich des zweiten Winkelbereiches unwirksam ist und über einen weiteren Teilbereich dieses zweiten Winkelbereiches wirksam ist.

10. Kupplungsscheibe nach einem der Anprüche 1- 9, wobei das Ausgangsteil der Kupplungsscheibe ein mit Innenprofil zum Aufsetzen auf eine Getriebewelle versehenes Nabenteil ist, auf dem drehfest ein Flansch des Vordämpfers sowie ein Flansch - bzw. Nabenteil mit Innenprofil des Hauptdämpfers

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aufgenommen ist und durch dieses Innenprofil, das zusätzlich mit einem Außenprofil versehene Ausgangsteil der Kupplungsscheibe sich hindurcherstreckt und über diese Profile dem Flansch - bzw. Nabenteil des Hauptdämpfers gegenüber dem Ausgangsteil der Kupplungsscheibe eine Relativverdrehung ermöglicht ist und wobei weiterhin die Kraftspeicher in fensterförmigen Ausnehmungen des jeweiligen Eingangsteiles und des jeweiligen Flansches enthalten sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Eingangsteil des Vordämpfers (1) durch zwei beidseits des Flansches (8) des Vordämpfers (1) angeordnete und mit dem das Ausgangsteil (7) des Hauptdämpfers (2) bildenden Flansch drehfeste Seitenscheiben (12,13) gebildet ist.

11. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1- 10, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen dem Flansch (8) des Vordämpfers (1) und dem Flansch (7) des Hauptdämpfers (2) angeordnete Seitenscheibe (12) ummittelbar am Flansch (7) des Hauptdämpfers (2) anliegt.

12. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1- 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Lastreibeinrichtung (31) des Vordämpfers (1) eine zwischen der einen Seitenscheibe (12) und dem Flansch (8) des Vordämpfers (1)vorgesehene und mit mindestens einem Kraftspeicher (30b)des Vordämpfers (1) zusammenwirkende Lastreibscheibe (32), mindestens eine mit dieser Lastreib-

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scheibe (32) drehfeste und zwischen der anderen Seitenscheibe (13) und dem Flansch (8) des Vordämpfers (.1) angeordnete Reibscheibe (33) sowie einen die Lastreibscheibe (32) und die Reibscheibe (33) zur Erzeugung einer Reibung verspannenden Kraftspeicher (36) aufweist.

13. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1- 12, dadurch gekennzeichnet, daß zur Drehsicherung zwischen der Lastreibscheibe (32) und der Reibscheibe (33) wenigstens eine dieser Scheiben mit Auslegern (34) durch den Nabenflansch (8) des Vordämpfers (1) hindurchreicht und die beiden Scheiben (32,33) sich axial über diese Ausleger (34) aneinander abstützen. /

14. Kupplungscheibe nach einem der Ansprüche 1- 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Lastreibscheibe (32) des Vordämpfers zwischen der mit dem Flansch (7) des Hauptdämpfers (2) drehfesten Seitenscheibe (12) und dem Flansch (8) des Vordämpfers (1) vorgesehen ist.

15. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1- 14, dadurch gekennzeichnet, daß die am Nabenflansch (7) des Hauptdämpfers (2) aufliegende Seitenscheibe (12) aus einem Reib- oder Gleitmaterial (12) besteht.

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16. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1- 15, dadurch gekennzeichnet, daß die am Nabenflansch (7) des Hauptdämpfers (2) aufliegende Seitenscheibe (12) aus Kunststoff ist.

§

17. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1- 16, dadurch

gekennzeichnet, daß axial zwischen der am Nabenflansch (7) des Hauptdämpfers (2) aufliegenden Seitenscheibe (12) und der Lastreibscheibe (32) ein axial wirksamer Kraftspeicher (36) für die Lastreibeinrichtung (31) vorgesehen ist. 10

1;8. Kupplungsscheibe nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der axial wirksame Kraftspeicher ein Wellring (36) ist.

T₁SL Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1-18, dadurch 1;5 gekennzeichnet, daß das Eingangsteil der Kupplungsscheibe durch eine Belagträger- und Gegenscheibe (15,17) gebildet ist, wobei axial zwischen diesen beiden Scheiben der Vordämpfer (1) sowie der Nabenflansch (7) des Hauptdämpfers (2) aufgenommen sind.

20. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1- 19, dadurch gekennzeichenet, daß axial zwischen der auf der dem Nabenflansch (7) des Hauptdämpfers (2) abgewandten Seite des Nabenflansches (8) vorgesehene Seitenscheibe (13) und der Belagträgeroder Gegenscheibe (15) eine Tellerfeder vorgesehen ist.

21. Kupplungsscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lastreibeinrichtung (31) des Vordämpfers

(1) nur im Zugbereich (A6) wirksam ist.

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