DE2426050A1

DE2426050A1 - Selbsttragende fahrzeugkarosserie

Info

Publication number: DE2426050A1
Application number: DE19742426050
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Ito; Seikichi Yoshitsugu
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1973-06-12
Filing date: 1974-05-30
Publication date: 1975-01-09
Also published as: DE2426050C2; US3940176A; GB1451675A

Description

DIPL.-ING. A. GRÜNECKER 8000 MÖNCHEN 22

DR.-.NG. H. KINKELDEY . ST^

DR.-ING. W. STOCKMAIR, Ae. E. icalif. inst of techn.) Telegramme Monopol München

PATENTANWÄLTE DR₁K-SCHUI-ZAlCi-J - LJi.-'t-.-irv^P. JäKO3 Telex 05-29380

^: 30. Mai 1974

NISSAlT MOTOR CO., LTD.

Ko. 2, Takara-machi, Kanagawa-ku,

Yokohama City, Japan

Selbsttragende Fahrzeugkarosserie

Die Erfindung bezieht sich auf eine selbsttragende Fahrzeugkarosserie und betrifft insbesondere einen verbesserten Aufbau für das Vorderteil einer solchen Karosserie,
welcher im Falle eines Aufpralls oder Zusammenstoßes
die Erhaltung eines Sicherheitsraums für das überleben
der Fahrzeuginsassen gewährleistet.

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Bankkonten: H. Aufhäuser, München 173 533 · Deutsche Bank, München 16/25078 · Postscheckkonto München 45212-801
BLZ 700 305 00 BLZ 700 70010 BLZ 700100 80

Erleidet ein Kraftfahrzaug bei holier Geschwindigkeit einen Frontalaufprall oder -zusammenstoß, dann wirken die verschiedensten Stoßkräfte auf die verschiedenen Teile der Fahrzeugkarosserie ein. Insbesondere heben die bei einem Frontalaufprall auftretenden Stoßkräfte schwerwiegende Verformungen bzw. ein Zusammenstauchen des vorderen Teils der Karosserie zur Folge. Es wurden bereits verschiedene versteifte und energieschluckende konstruktionen vorgeschlagen und entwickelt, welche die Stoßkräfte aufnehmen und damit schwerwiegende Verformungen am vorderen Teil eines Fahrzeugs verhindern sollen, um so die Fahrzeuginsassen zu schützen.

Für die Konstruktion eines bei Aufprall verformungs- -^_n bzw. stauchsicheren Fahrzeug-Vorderteils ist der wichtigste Gesichtspunkt die Sicherheit der Insassen.

Die Steifigkeit und Festigkeit einer Fahrzeugkarosserie ist zu einem Teil von der Ausbildung des Dachs und der Seitenteile bedingt, in der Hauptsache jedoch von der des Fahrzeugbodens und seiner Teile. Bei den derzeit gebräuchlichen selbsttragenden Fahrzeugkarosserien ist der Fahrzeugboden mit den Aufbauten zu einer Einheit zusammengefaßt.' Dabei spielt dann die Konstruktion des Fahrzeugbodens im Hinblick auf den hohen Anteil des Bodens an der Steifigkeit der Karosserie insgesamt eine sehr wesentliche Rolle. Es wurden bereits verschiedene Konstruktionen für einen versteiften Fahrzeugboden vorgeschlagen, welche einen solchen Boden zur Aufnahme von Stoßenergie befähigen sollen.

In einer bekannten Ausführung dieser Art ist an der Oberseite eines vorderen Bodenteils ein Querträger angebracht, welcher zusammen mit dem Bodenteil ein Kastenprofil bildet. An der Unterseite des Bodenteils und einer an dieses anschließenden Spritzwand sitzen zwei in gegenseitigem Querabstand befestigte Verstelfungsteile, welche in Längsrichtung der Karosserie verlaufen und zusammen

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mit dem Bodenteil bzw. mit der Spritzwand ebenfalls jeweils ein Kastenprofil bilden. An den beiden seitlichen Rändern des Bodenteils sind zwei Eastenträger befestigt, an deren Innenseiten der erwähnte Querträger mit seinen beiden Enden befestigt ist. Die beiden an der Unterseite des Bodenteils und der Spritzwand angebrachten Versteifungsteile sind nicht mit dem Querträger direkt verbunden, so daß es bei einen Frontalaufprall des Fahrzeugs zu einer Verformung im Bereich des angewinkelten Übergangs zwischen dem Bodenteil und der Spritzwand \ kommen kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine zusätzliche Versteifung für das vordere Bodenteil einer selbsttragenden Fahrzeugkarosserie zu schaffen, mit einem kontinuierlichen Übergang zwischen der Spritzwand und einem Bodenteil, welcher das Auftreten von Spannungskonzentrationen in diesem Bereich verhindert bzw. derartige Spannungen im Falle eines Aufpralls aufzunehmen vermag, um damit die Verformung bzw. ein Zusammenstauchen des vorderen Fahrzeugbodens auf ein Mindestmaß zu beschränken und die Erhaltung eines Sicherheitsraums für das Überleben der Fahrzeuginsassen zu gewährleisten.

Gemäß der Erfindung ist diese Aufgabe bei einer Fahrzeugkarosserie der eingangs genannten Art gelöst durch eine den Fahrgastraum vom Motorraum trennende Spritzwand, durch ein in Längsrichtung der Karosserie verlaufendes und fest mit der Spritzwand verbundenes vorderes Bodenteil, durch einen in Querrichtung der Karosserie verlaufenden und an dem Bodenteil befestigten Querträger und durch wenigstens ein von der Unterseite der Spritzwand zum Querträger verlaufendes, an der Spritzwand, am vorderen Bodenteil und am Querträger befestigtes Versteifungsteil,, welches die genannten !Teile zu einer einstückigen, steifen Einheit verbindet, die den bei einem Aufprall des Fahrzeugs in Längs- und Querrichtung der Karosserie auftretenden Verformungskräften Widerstand zu leisten vermag. 409882/0327

In einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung ergeben sich im mittleren Teil sowie nahe den seitlichen Teilen des Fahrzeugbodens eine Anzahl von rechtwinkligen Verbindungen zwischen in Längs- und Querrichtung des vorderen Bodenteils verlaufenden Versteifungsteilen, wodurch der gesamte Fahrzeugboden eine beträchtlich erhöhte Widerstandsfähigkeit gegenüber in Längs- oder Querrichtung auftretenden Stauch- und/oder Verdrehkräften erhält, wie sie bei einem Frontalzusammenstoß auftreten, so daß örtliche Verformungen oder ein Zusammenstauchen des vorderen Bodenteils im Fahrgastraum auf; ein Mindestmaß beschränkt bleiben.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind zwei jeweils kastenförmiges Profil auf v/eisende Versteifungsteile vorgesehen, welche sich entlang dem vorderen Bodenteil erstrecken und dann bogenförmig gekrümmt aufwärts zur Spritzwand verlaufen und welche dazu dienen, in Längsrichtung des vorderen Bodenteils wirksame Stoßkräfte und Spannungen auf die anschließenden Bodenteile abzuleiten, um damit örtliche Verformungen oder ein Zusammenstauchen des vorderen Bodenteils auf ein Mindestmaß zu verringern.

Vorzugsweise sind beiderseits des Motorraums des Fahrzeugs aufpralldämpfende Teile mit kastenförmigem Profil und örtlich verringerter Querschnittsgröße vorgesehen, welche beim Auftreten von eine bestimmte Größe übersteigenden Stoßbelastungen in Längsrichtung zusammengestaucht oder sonstwie verformt werden, um dadurch die Stoßenergie zu vernichten. Vorzugsweise sind an den beiden seitlichen Rändern des vorderen Bodenteils zwei in Längsrichtung verlaufende Seitenträger befestigt, welche zusammen mit dein vorderen Bodenteil und den an der Spritzwand angreifenden Versteifungsteilen einen steifen, kastenförmigen Eahmen bilden, der die bei einem Aufprall auftretenden Stoßkräfte in Längs- und Querrich-

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tung aufzunehmen und damit die Verformung der Fahrzeugkarosserie auf ein Mindestmaß zu "beschränken vermag, um damit die Sicherheit der Insassen im Falle eines Aufpralls zu gewährleisten.

Im folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung
anhand der Zeichnung "beschrieben, in welcher gleiche
Teile durchgehend mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind und in der

I¹Xg. 1 eine zerlegte Schrägansicht des vorderen Teils einer herkömmlichen Fahrzeugkarosserie,

Fig. 2 eine der Linie II-II. entsprechende Längsschnittansicht des in Fig. 1 gezeigten
Karosserie-Vorderteils in zusammengesetztem
Zustand,

Fig. 3 eine zerlegte Schrägansicht des vorderen Teils einer Fahrzeugkarosserie in einer ersten Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 4 eine der Linie IV-IV in Fig. 3 entsprechende

Längsschnittansicht des zusammengebauten Karosserie-Vorderteils,

Fig. 5 eine der Linie V-V in Fig. 3 entsprechende

Schnittansicht der miteinander verbundenen Teile,

Fig. 6 eine zerlegte Schrägansicht des vorderen Teils einer Fahrzeugkarosserie in einer zweiten Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 7 eine der Linie VII-VII in Fig. 6 entsprechende Längsschnittansicht des zusammengebauten Karosserie-Vorderteils,

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Fig. 8 eine der Linie VIII-VIII in Fig. 6 entsprechende Querschnittansicht der miteinander verbundenen Teile

Fig. 9 eine zerlegte Schrägansicht des vorderen Teils einer Fahrzeugkarosserie in einer dritten Ausführungsform der Erfindung mit einer geänderten Form von seitlichen Versteifungsteilen, ^"~~

Fig.10 eine Teil-Draufsicht in Richtung des Pfeiles X in Fig. 9 zur Darstellung des Einbaus der seitlichen Versteifungsteile,

Fig. 11 eine Seitenansicht der Anordnung der seitlichen Versteifungsteile in Sichtung des Pfeils Y in Fig. 10 und

Fig.12 eine Ansicht in Sichtung des Pfeils Z in Fig. zeigen.

Das in Fig. 1 in zerlegter Schrägansicht gezeigte Vorderteil einer herkömmlichen Fahrzeugkarosserie weist ein vorderes Bodenteil 10 auf, an dessen Oberseite ein querliegendes Versteifungsteil 12 mit Kastenprofil befestigt ist. Am vorderen Ende des Bodenteils 10 ist eine Spritzwand 14 vorgesehen, an deren Unterseite zwei Versteifungsteile oder Stützen 16 in gegenseitigem Querabstand angeordnet sind. Die Versteifungsteile 16 haben Kastenprofil und verlaufen in Längsrichtung des Fahrzeugs. An den seitlichen Bändern des vorderen Bodenteils 10 sind zwei vordere Kastenträger 18 angebracht, an deren Seitenflächen das querliegende Versteifungs— teil 12 mit seinen beiden Enden befestigt ist. In der in Fig. 2 gezeigten Schnittansicht erkennt man ferner einen oberen Querholm 20, dessen Kastenprofil aus einem oberen und einem unteren Teil 20a bzw. 20b zusammengesetzt ist.

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Wie man in"Fig. 2 ferner erkennt, sind die in Längsrichtung verlaufenden Versteifungsteile 16 nicht Ms zu dem querliegenden Versteifungsteil 12 verlängert und somit nicht direkt mit diesem verbunden. Deshalb kann es hei einem Frontalaufprall des Fahrzeugs zu erheblichen Verformungen im Bereich der abgewinkelten Stellen P1 und P2 der Spritzwand kommen.

In den verschiedenen nachstehend erläuterten Ausführungsformen der Erfindung erstreckt sich die den Fahrgastraum eines Fahrzeugs vom Motorraum trennende Spritzwand jeweils bis nahe an quer über die gesamte Breite des vorderen Bodenteils verlaufendes Versteifungsteil heran. Zwei an der in bezug auf den Fahrgastraum äußeren Seite der Spritzwand befestigte Stützen oder Versteifungsteile erstrecken sich in.Längsrichtung der Karosserie wenigstens bis an das querliegende Versteifungsteil heran und sind an diesem sowie am vorderen Bodenteil befestigt, um damit dem gesamten Fahrzeugboden eine erhöhte Widerstandsfähigkeit gegen auf die Karosserie einwirkende Stauchoder Verdrehungskräfte zu verleihen.

In der in Fig. J bis 5 gezeigten ersten Ausführungsform der Erfindung ist an der Oberseite eines einen in Längsrichtung verlaufenden Tunnel aufweisenden vorderen Bodenteils 10 ein querliegendes Versteifungsteil 12 befestigt. Eine im wesentlichen senkrecht abwärts verlaufende Spritzwand 14- läuft unten in ein waagerechtes Teil aus, welches in einer waagerechten Ebene mit dem vorderen Bodenteil 10 zusammenstößt. Zwei in bestimmtem Querabstand zueinander an der Spritzwand 14 befestigte Versteifungsteile 16 oder Stützen verlaufen entlang der Unterseite des vorderen Bodenteils 10 wenigstens bis an eine Stelle, an welcher auf dessen Oberseite das querliegende Versteifungsteil 12 befestigt isi;. Die kastenförmiges Profil aufweisenden, in Längsrichtung verlaufenden Versteifungsteile 16 sind an der Unterseite des Bodenteils 10 befestigt und dadurch fest mit dem querliegenden Ver-

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steifungsteil 12 verbunden. An den beiden seitlichen Längsrändern des Bodenteils 10 sowie der Spritzwand sind zwei Kastenholme 18 angebracht, an welchen das querliegende Versteifungsteil 12 mit seinen beiden Enden rechtwinklig befestigt ist. Die rückwärtigen Enden der in Längsrichtung verlaufenden Versteifungsteile oder Spritzwandstützen 16 können bis zu einem weiteren querliegenden Versteifungsteil an der Unterseite eines (nicht gezeigten) mittleren Bodenteils verlängert und an diesem nochmals befestigt sein, so daß sich eine weitere rechtwinklige Versteifung ergibt.

Da sich die beiden Versteifungsteile oder Spritzwandstützen 16 in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform unter dem vorderen Bodenteil 10 entlang bis zum querliegenden Versteifungsteil 12 bzw. bis über dieses hinaus erstrecken und fest mit diesem verbunden sind, ergibt sich eine erhöhte Steifigkeit für das gesamte vordere Bodenteil 10. Die rechtwinklig miteinander verbundenen Versteifungsteile 12 und 16 an der Ober- und Unterseite des Bodenteils 10 bilden zusammen mit den Eastenholmen 18, an denen das querliegende Versteifungsteil 12 mit seinen Enden befestigt ist, einen rechtwinkligen Versteifungsrahmen für das vordere Teil des Fahrzeugbodens bzw. der Karosserie und verleihen dieser damit erhöhte WiderStandsfähigkeit gegen darauf einwirkende Stauch- und Verwindungskräfte.

Bei einem Prontalaufprall eines Fahrzeugs werden die auf die Spritzwand 14 einwirkenden Stoßkräfte von den Versteifungsteilen oder Stützen 16 aufgenommen und zusammen mit den auf diese direkt einwirkenden Kräften auf das querliegende Versteifungsteil 12 und über dieses auf die Kastenholme 18 übertragen, so daß sich die Gefahr der Verformung der Karosserie verringert und die Sicherheit der Insassen gewährleistet ist.

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In einer zweiten Ausführungsform der·Erfindung haben die in Längsrichtung verlaufenden Versteifungsteile oder. Spritzwandstützen 16 die in J¹Ig. 6 Ms 8 gezeigte Form. Das Längsprofil des vorderen Bodenteils 10 sowie das der an diesem befestigten Spritzwand 14 weist hier eine Krümmung mit dem Radius E bzw. r^! auf, deren Mittelpunkt im Inneren des Fahrgastraums liegt. Die in bestimmtem gegenseitigem Querabstand an der Vorder- bzw. Unterseite der Spritzwand 14- und des Bodenteils 10 befestigten Versteifungsteile oder Stützen 16 weisen ebenfalls eine den Krümmungsradien E bzw. R der Spritzwand 14 und des Bodenteils 10 angepaßte Krümmung auf und verlaufen entlang der Unterseite des Bodenteils 10 wenigstens bis an eine Stelle, an welcher an dessen Oberseite das querliegende Versteifungsteil 12 angebracht ist. Auf diese Weise sind die rückwärtigen Enden der jeweils ein Kastenprofil mit der Spritzwand' 14 und dem Bodenteil 10 bildenden Versteifungsteile oder Stützen 16 im rechten Winkel starr mit dem querliegenden Versteifungsteil 12 verbunden. Die vorderen Enden der Spritzwandstützen 16 weisen ein sich stetig abflachendes Kastenprofil auf und erstrecken sich bis zürn unteren Ende des senkrecht abwärts verlaufenden Teils der Spritzwand 14. Im Bereich der Krümmung des Bodenteils 10 und der Spritzwand 14 weisen die seitlich daran befestigten Seitenholme 18 ebenfalls eine Krümmung mit dem Radius R bzw. R¹ auf, so daß sie also wenigstens teilweise den gleichen Verlauf nehmen wie das Bodenteil und die■Spritzwand. In der dargestellten zuzeiten Ausführungsform ist die Höhe "1" der Spritzwand 14 von den Enden der Versteifungsteile oder Stützen 16 bis zum unteren Rand des Kastenholms· 20 so zu bemessen, daß sich an dieser Stelle keine übermäßige Schwächung des gesamten Aufbaus ergibt. In einer abgewandelten Ausführung kann die untere Wandung 20b des Kastenholms 20 aus einer entsprechenden Verlängerung der Spritzwand 14 gebildet sein.

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Dank der um Exümmungsmittelpunkte im Inneren des Fahrgastr ums herum verlaufenden Krümmung der Spritzwand 14- und des vorderen Bodenteils 10 ist in der vorstehend beschrie- i benen zweiten Ausführungsform der Erfindung im. Gegensatz zu herkömmlichen winkeligen Konstruktionen ein zügiger, kontinuierlicher Übergang von der Spritzwand zum vorderen Bodenteil vorhanden. Daher ergibt sich bei einem Aufprall keine Konzentration von Spannungen im vorderen Bodenteil. Stattdessen werden die Kräfte und Spannungen wirksam auf anschließende Teile übertragen, so daß es nicht zu Terformungen oder zum Zusammenstauchen der verschiedenen Teile kommen kann bzw. diese auf ein Mindestmaß beschränkt bleiben. Ba sich die Versteifungsteile oder Spritzwandstützen 16 in Längsrichtung bis zur Höhe des Querträgers 12 erstrecken, ergeben sich zwischen der Ober- und der Unterseite rechtwinklige Yersteifungskonten. Das querliegende Yersteifungsteil12 ist mit seinen Enden an den seitlichen Trägern 18 befestigt, so daß sich eine starre Verbindung- der verschiedenen in Längs- und Querrichtung verlaufenden Teile untereinander ergibt. Dadurch erhält das vordere Bodenteil eine erhöhte Widerstandsfähigkeit gegenüber Biege- und Verwindungskräften sowohl in Längs- als auch in Querrichtung.

Die bei einem Frontalaufprall in der Längsrichtung wirksamen äußeren Kräfte werden zum großen Teil vom vorderen. Bodenteil 10 und den Versteifungsteilen oder Spritzwandstützen 16 aufgenommen. Die an den Versteifungsteilen 16 angreifenden Kräfte werden ferner über die vorderen Seitenträger 18 auf (nicht dargestellte) Längsholme der Karosserie übertragen. Bei einer Einwirkung äußerer Kräfte in senkrechter Eichtung auf die Karosserie werden diese gemeinsam von der Spritzwand 14- und den mehr oder weniger aufrecht stehenden Teilen der Spritzwandstützen 16 aufgenommen. Dank einem solchen Zusammenwirken -der einzelnen Teile im vorderen Beeeich des Fahrzeugbodens lassen sich Verformungen des Fahrgastraums unter Einwir-

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kung äußerer Kräfte auf das geringstmögliche Maß begrenzen, so daß ein Sicherheitsraum für das Überleben der Fahrgäste erhalten bleibt.

In einer dritten Ausführungsform der Erfindung sind zwei vordere Pfosten vorgesehen, welche dazu dienen, große Aufprallkräfte in senkrechter Richtung der Karosserie abzuleiten und gleichzeitig einen großen Anteil solcher Kräfte durch' plastische Verformungsarbeit zu vernichten. Dabei wird die am oberen Teil der Karosserie angreifende Komponente der Aufprallkräfte von den im vorderen Teil des Fahrgastraums im wesentlichen aufrecht stehenden seitlichen Pfosten aufgenommen, währenddie am unteren ,Teil der Karosserie angreifende Komponente der Kräfte von den an der Vorder- und ■Unterseite der Spritzwand angeordneten Stützen aufgenommen vriLrd. Dadurch werden solche Aufprallkräfte gedämpft bzw. nur in verringertem Maße auf die übrige Karosserie übertragen, so daß die Verformung des Fahrgastraums auf ein Mindestmaß beschränkt bleibt und die Sicherheit der Insassen gewährleistet ist.

In Fig. 9 bis 12 ist jeweils nur die eine Seite des vorderen Teils einer Fahrzeugkarosserie gezeigt. Man erkennt eine aus einer inneren und einer äußeren Wandung 30a bzw. 30b zusammengesetzte vordere Stütze 30 von vieleckiger Querschnittsform, mit einer vorwärts daran anschließenden Tragwand 32, an deren vorderem Ende eine in Querrichtung der Karosserie verlaufende Vordervjand 38 angeordnet ist. Eine.an der Tragwand 32 befestigte Stützwand 34- bildet mit dieser zusammen ein Kastenprofil aufweisendes Versteifungsteil A. Dieses ist mit einem Ende Ac an der äußeren Wandung 30b des Pfostens 30 und mit dem anderen Ende Aa an der Vorderwand 38 befestigt. Ein abwärts verlängertes Teil der Stützwand 34- ist zur Bildung einer Befestigungsfläche Ab abgewinkelt und am unteren Rand der Tragwand 32 befestigt.

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Etwa in der Mitte des oberen, waagerecht verlaufenden Teils der Stützwand 34- ist ein Anschluß 36 für eine (nicht gezeigte) Fahrwerkstrebe gebildet. Vom vorderen und vom hinteren Ende des Versteifungsteils A aus verläuft die untere Seite Ad der Stützwand bis zum Bereich des Anschlusses 36 schräg aufwärts, so daß sich die Höhe des Versteifungsteils A von beiden Enden her stetig verringert und dadurch eine Schwächung erfährt, welche dazu dient, Aufprallenergien durch Verformungsarbeit zu vernichten. .

In Fig. 9 bis 12 erkennt man ferner einen oberen Querholm 40, welcher einen Einlaßverteiler für die Kabinenbelüftung oder -heizung bildet und ferner zur Befestigung der Scheibenwischer dient. Der Querholm 40 setzt sich zusammen aus einem Einlaßgrill 40a und einer unteren Wandung 40b, welche zusammen eine Kammer von vieleckiger Querschnittsform bilden. Der Querholm 40 ist an der Oberseite des Versteifungsteils A sowie an einem Teil des vorderen Pfostens 30 befestigt und bildet ein einstückiges Versteifungsteil im oberen Teil der Fahrzeugkarosserie, welches der Karosserie eine erhöhte Steifigkeit gegen in Querrichtung angreifende Kräfte verleiht.

Wie in den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen sind zwei in Längsrichtung wenigstens bis zum Querträger 12 verlaufende Versteifungsteile oder Spritzwandstützen in gegenseitigem Parallelabstand an der Vorder- und Unterseite der Spritzwand 14 befestigt. Entlang den seitlichen Rändern des vorderen Bodenteils 10 angebrachte Längsholme 50 sind mit dem vorderen Ende 50a am unteren Teil des Pfostens 30 und mit_der Innenseite am jeweiligen Ende des Querträgers 12 befestigt.

Ein in Fig. 9 bis 12 dargestellter rechteckiger Tragrahmen 52 für den Fahrzeugmotor hat an seinen vier

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Ecken Jeweils einen Anschlußbeschlag 52a für die Befestigung an der Karosserie. Die vorderen Anschlußbeschläge 52a des Rahmens 52 sind an den Befestigungsflachen Ab an den vorderen unteren Enden der Versteifungsteile A und die hinteren Anschlußbeschläge 52a an den Unterseiten der Spritzwandstützen 16 befestigt.

Die vorstehend beschriebene Anordnung der verschiedenen Versteifungen erbringt im Vergleich zu herkömmlichen Versteifungen einer Karosserie beträchtliche Vorteile. Das eine vieleckige Querschnittsform auf v/eisende, mit einem Ende am Pfosten 30 befestigte und mit dem anderen, schräg abwärts verlaufenden Ende an der Vorderxirand 38 angebrachte Versteifungsteil A verleiht der Karosserie mit geringem Aufwand eine beträchtlich verbesserte Steifigkeit. .

Das in Längsrichtung verlaufende, vieleckige Querschnittsform aufweisende Versteifungsteil nimmt in Längsrichtung einwirkende Stoßkräfte auf, der oberhalb der Spritzwand angeordnete Querholm erhöht die Steifigkeit der Karosserie in Querrichtung und die ebenfalls vieleckige Querschnittsform aufweisenden vorderen Pfosten 30 bilden eine Versteifung gegenüber in senkrechter Sichtung angreifenden Kräften, wobei diese Teile derart zusammenwirken, daß die Karosserie eine erhöhte Widerstandsfähigkeit gegen Zusammenstauchen und Verwindung erhält.

Bei einem Prontalaufprall des Fahrzeugs werden die auftretenden Stoßkräfte im oberen Teil der Karosserie von den Versteifungsteilen A und im unteren Teil von den Längsholmen 50 weitergeleitet, x^obei ein Teil der Stoßenergie durch plastische Verformung der betreffenden Teile je. nach deren Steifigkeit vernichtet wird. Die im oberen Bereich der Karosserie angreifenden Kräfte werden an die relativ steifen Pfosten 30 abgeleitet und die im unteren Bereich angreifenden Kräfte werden

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von den Spritzwandstützen 16 über den Querträger 12 auf die Längsholme 50 des Fahrzeugbodens übertragen, so daß also die Übertragung von Stoßkräften auf den Fahrgastraum vermindert oder gedämpft und damit die Sicherheit der Insassen gewährleistet ist. Das Versteifungsteil A vermag darauf einwirkenden Stoßkräften Dank seiner im mittleren Bereich verringerten Höhe nachzugeben und sich zu verformen, wobei die Stoßenergie wenigstens zum Teil vernichtet wird.

Das vorgefertigte Versteifungsteil A sowie der aus dem Einlaßgrill 40a und der unteren Wandung 40b zusammengesetzte Querholm 40 lassen sich ohne Schwierigkeit mit dem vorderen Pfosten 30 zusammenbauen, woraus sich eine Verringerung der für den Zusammenbau der Karosserie insgesamt erforderlichen Arbeitsschritte ergibt.

Wie man aus vorstehender Beschreibung der verschiedenen Ausführungsbeispiele erkennt, schafft die Erfindung eine energiezehrende Versteifungsanordnung für den !fahrgastraum einer Karosserie und erzielt damit die angeführten Vorteile und Wirkungen.

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Claims

Patentansprüche:

Selbsttragende Fahrzeugkarosserie, g e k e η η e i c h η e t durch eine den Fahrgastraum vom Motorraum eines Fahrzeugs trennende Spritzwand (14) durch einin Längsrichtung der Karosserie verlaufendes und fest mit der Spritzwand verbundenes vorderes Bodenteil (10), durch einen in Querrichtung der Karosserie verlaufenden und an dem Bodenteil befestigten Querträger (12) und durch wenigstens ein von der Unterseite der Spritzwand wenigstens bis zum Querträger verlaufendes, an.der Spritzwand, am vorderen Bodenteil und am Querträger befestigtes Versteifungsteil (16), welches die genannten Teile zu einer einstückigen, steifen Einheit verbindet, die den bei einem Aufprall des Fahrzeugs in Längs- und Querrichtung der Karosserie auftretenden Stauch- und'Verwindungskräften Widerstand zu leisten vermag.
2. Fahrzeugkarosserie nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Spritzwand (14), das vordere Bodenteil (10) und das wenigstens eine Versteifungsteil (16) eine um einen innerhalb der Karosserie liegenden Mittelpunkt herum verlaufende Krümmung (E, E¹) aufweisen und zusammen eine starre Anordnung mit kastenförmigem Querschnitt bilden, welche eine erhöhte Steifigkeit gegenüber in Längsrichtung auf die Karosserie einwirkenden Stauchkräften aufweist und derartige Kräfte zu anschließenden Teilen der Karosserie weiterzuleiten vermag.

3· Fahrzeugkarosserie nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwei seitliche Träger (18) des Fahrzeugbodens eine der des vorderen Bodenteils (10) und der Spritzwand (14) entsprechende Krümmung (E) aufweisen und im wesentlichen rechtwinklig mit den beiden Enden des Querträgers (12) verbunden sind, so daß sie mit diesem

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einen steifen rechtwinkligen Rahmen bilden.

4-. Fahrzeugkarosserie nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet, durch einen sich von der Spritzwand (14-) aus vorwärts erstreckenden Tragrahmen (52) für einen Fahrzeugmotor, durch eine an der Vorderseite der Karosserie in Querrichtung derselben verlaufende Vorderwand (38), durch zwei sich in Vorwärtsrichtung der Karosserie erstreckende Tragwände (32), durch zwei parallel zu den Tragwänden verlaufende Stützwände (34-), welche in ihrem mittleren Teil jeweils eine Soll-Verformungsstelle aufweisen und zusammen mit den Tragwänden ein Paar Versteifungsteile (A) von in waagerechtem Schnitt vieleckiger Querschnittsform bilden, und durch ein Paar vordere Pfosten (30), wobei die Versteifungsteile (A) an ihren vorderen unteren Enden mit dem Tragrahmen, an ihren vorderen Rändern mit der Vorderwand und an·ihren hinteren Rändern mit den vorderen Pfosten verbunden sind und unter Einwirkung von in Längsrichtung der Karosserie einwirkenden Stauchkräften einer vorbestimmten Größe verformbar sind.

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