JPH0756340B2 - 静油圧式無段変速機の制御装置 - Google Patents
静油圧式無段変速機の制御装置Info
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- JPH0756340B2 JPH0756340B2 JP63262649A JP26264988A JPH0756340B2 JP H0756340 B2 JPH0756340 B2 JP H0756340B2 JP 63262649 A JP63262649 A JP 63262649A JP 26264988 A JP26264988 A JP 26264988A JP H0756340 B2 JPH0756340 B2 JP H0756340B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
- F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H39/00—Rotary fluid gearing using pumps and motors of the volumetric type, i.e. passing a predetermined volume of fluid per revolution
- F16H39/04—Rotary fluid gearing using pumps and motors of the volumetric type, i.e. passing a predetermined volume of fluid per revolution with liquid motor and pump combined in one unit
- F16H39/06—Rotary fluid gearing using pumps and motors of the volumetric type, i.e. passing a predetermined volume of fluid per revolution with liquid motor and pump combined in one unit pump and motor being of the same type
- F16H39/08—Rotary fluid gearing using pumps and motors of the volumetric type, i.e. passing a predetermined volume of fluid per revolution with liquid motor and pump combined in one unit pump and motor being of the same type each with one main shaft and provided with pistons reciprocating in cylinders
- F16H39/10—Rotary fluid gearing using pumps and motors of the volumetric type, i.e. passing a predetermined volume of fluid per revolution with liquid motor and pump combined in one unit pump and motor being of the same type each with one main shaft and provided with pistons reciprocating in cylinders with cylinders arranged around, and parallel or approximately parallel to the main axis of the gearing
- F16H39/14—Rotary fluid gearing using pumps and motors of the volumetric type, i.e. passing a predetermined volume of fluid per revolution with liquid motor and pump combined in one unit pump and motor being of the same type each with one main shaft and provided with pistons reciprocating in cylinders with cylinders arranged around, and parallel or approximately parallel to the main axis of the gearing with cylinders carried in rotary cylinder blocks or cylinder-bearing members
-
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- F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
- F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
- F16H61/4043—Control of a bypass valve
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 A.発明の目的 (1)産業上の利用分野 本発明は、静油圧式無段変速機を構成する油圧ポンプ及
び油圧モータ間の油圧閉回路に、該油圧閉回路を油圧伝
動状態にするクラッチオン位置と該油圧回路を油圧伝動
遮断状態にするクラッチオフ位置との間を作動し得るク
ラッチ弁を接続した、静油圧式無段変速機の制御装置に
関する。
び油圧モータ間の油圧閉回路に、該油圧閉回路を油圧伝
動状態にするクラッチオン位置と該油圧回路を油圧伝動
遮断状態にするクラッチオフ位置との間を作動し得るク
ラッチ弁を接続した、静油圧式無段変速機の制御装置に
関する。
(2)従来の技術 かゝる制御装置は、例えば特公昭41−3208号公報に開示
されている。
されている。
(3)発明が解決しようとする課題 従来のかゝる制御装置では、油圧ポンプから油圧モータ
への油圧伝動の度合を制御する際、クラッチ弁の開度を
クラッチ制御装置により調節することにより、油圧閉回
路の高圧部からの圧油の排出量を調節している。しかし
ながら、こうしたものでは、クラッチ弁の同一開度で
も、温度変化により作動油の粘性が変化すると、クラッ
チ弁からの圧油の排出量が変化するため、油圧伝動の度
合も変化するという問題がある。
への油圧伝動の度合を制御する際、クラッチ弁の開度を
クラッチ制御装置により調節することにより、油圧閉回
路の高圧部からの圧油の排出量を調節している。しかし
ながら、こうしたものでは、クラッチ弁の同一開度で
も、温度変化により作動油の粘性が変化すると、クラッ
チ弁からの圧油の排出量が変化するため、油圧伝動の度
合も変化するという問題がある。
本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたもので、作動油
の粘性変化に影響されずに、油圧伝動の度合を的確に制
御することができる、静油圧式無段変速機の制御装置を
提供することを目的とする。
の粘性変化に影響されずに、油圧伝動の度合を的確に制
御することができる、静油圧式無段変速機の制御装置を
提供することを目的とする。
B.発明の構成 (1)課題を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、クラッチ弁に、
油圧閉回路の高圧部の圧力を受けて該クラッチ弁をクラ
ッチオフ位置へ向って付勢する受圧室と、該クラッチ弁
をクラッチオン位置へ向って付勢する調圧ばねとを設
け、この調圧ばねに、そのセット荷重を調節し得るクラ
ッチ制御装置を接続したことを第1の特徴とする。
油圧閉回路の高圧部の圧力を受けて該クラッチ弁をクラ
ッチオフ位置へ向って付勢する受圧室と、該クラッチ弁
をクラッチオン位置へ向って付勢する調圧ばねとを設
け、この調圧ばねに、そのセット荷重を調節し得るクラ
ッチ制御装置を接続したことを第1の特徴とする。
また本発明は、上記特徴に加えて、調圧ばねを、そのば
ね定数がクラッチ制御装置のクラッチオン方向への作動
に応じて増加するように構成したことを第2の特徴とす
る。
ね定数がクラッチ制御装置のクラッチオン方向への作動
に応じて増加するように構成したことを第2の特徴とす
る。
(2)作用 第1の特徴によれば、調圧ばねのセット荷重と、油圧閉
回路の高圧部から導入した受圧室の圧力との大小関係で
クラッチ弁の開度が決定される。したがって、クラッチ
制御装置により調圧ばねのセット荷重を調節すれば、受
圧室の圧力に応じてクラッチ弁の開度が調整されるの
で、作動油の粘性変化に影響されることなくクラッチ弁
からの圧油の排出量を的確に制御することができる。
回路の高圧部から導入した受圧室の圧力との大小関係で
クラッチ弁の開度が決定される。したがって、クラッチ
制御装置により調圧ばねのセット荷重を調節すれば、受
圧室の圧力に応じてクラッチ弁の開度が調整されるの
で、作動油の粘性変化に影響されることなくクラッチ弁
からの圧油の排出量を的確に制御することができる。
また第2の特徴によれば、調圧ばねの低ばね定数域で
は、そのセット荷重の微妙な調節が可能であるから、ク
ラッチオフ制御および半クラッチ制御を的確に行なうこ
とができ、また高ばね定数域では、そのセット荷重の大
幅な調節が可能であるから、クラッチオン制御及び過負
荷回避制御を的確に行なうことができる。したがって、
調圧ばねのセット荷重を調節するためのクラッチ制御装
置の作動ストロークは比較的短いもので足りる。
は、そのセット荷重の微妙な調節が可能であるから、ク
ラッチオフ制御および半クラッチ制御を的確に行なうこ
とができ、また高ばね定数域では、そのセット荷重の大
幅な調節が可能であるから、クラッチオン制御及び過負
荷回避制御を的確に行なうことができる。したがって、
調圧ばねのセット荷重を調節するためのクラッチ制御装
置の作動ストロークは比較的短いもので足りる。
(3)実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する。
先ず第1図において、自動二輪車用のパワーユニットU
は、エンジンE及び静油圧式無段変速機Tとからなって
おり、エンジンEのクランク軸1及び無段変速機Tは共
通のケーシング4に収容されて支持される。
は、エンジンE及び静油圧式無段変速機Tとからなって
おり、エンジンEのクランク軸1及び無段変速機Tは共
通のケーシング4に収容されて支持される。
無段変速機Tは、ケーシング4の中間壁にボールベアリ
ング6を介して回転自在に支承される入力筒軸5及びこ
れに囲繞される出力軸31を有し、これらはクランク軸1
と平行に配置される。クランク軸1は1次伝動装置R1及
び1次トルクダンパD1を介して入力筒軸5を駆動し、出
力軸31は2次伝動装置R2、2次トルクダンパD2及びプロ
ペラ軸3を介して自動二輪車の後輪(図示せず)を駆動
する。
ング6を介して回転自在に支承される入力筒軸5及びこ
れに囲繞される出力軸31を有し、これらはクランク軸1
と平行に配置される。クランク軸1は1次伝動装置R1及
び1次トルクダンパD1を介して入力筒軸5を駆動し、出
力軸31は2次伝動装置R2、2次トルクダンパD2及びプロ
ペラ軸3を介して自動二輪車の後輪(図示せず)を駆動
する。
第2及び第3図において、前記無段変速機Tは定容量型
の斜板式油圧ポンプP及び可変容量型の斜板式油圧モー
タMからなっている。
の斜板式油圧ポンプP及び可変容量型の斜板式油圧モー
タMからなっている。
油圧ポンプPは、前記入力筒軸5の内周壁にボールベア
リング11を介して相対回転自在に支承されるポンプシリ
ンダ7と、このポンプシリンダ7にその回転軸線を囲む
ように設けられた環状配列の多数且つ奇数のシリンダ孔
8,8…にそれぞれ摺合される多数のポンププランジャ9,9
…と、これらポンププランジャ9,9…の外端に前面を当
接させるポンプ斜板10とから構成され、このポンプ斜板
10は、これをポンプシリンダ7の軸線と直交する仮想ト
ラニオン軸線O1を中心にしてポンプシリンダ7の軸線に
対し一定角度傾斜させた状態に保持すべく、アンギュラ
コンタクトベアリング12及びラジアルボールベアリング
13を介して入力筒軸5に回転自在に支承される。上記ア
ンギュラコンタクトベアリング12はポンプ斜板10に調心
作用を与えるように構成される。
リング11を介して相対回転自在に支承されるポンプシリ
ンダ7と、このポンプシリンダ7にその回転軸線を囲む
ように設けられた環状配列の多数且つ奇数のシリンダ孔
8,8…にそれぞれ摺合される多数のポンププランジャ9,9
…と、これらポンププランジャ9,9…の外端に前面を当
接させるポンプ斜板10とから構成され、このポンプ斜板
10は、これをポンプシリンダ7の軸線と直交する仮想ト
ラニオン軸線O1を中心にしてポンプシリンダ7の軸線に
対し一定角度傾斜させた状態に保持すべく、アンギュラ
コンタクトベアリング12及びラジアルボールベアリング
13を介して入力筒軸5に回転自在に支承される。上記ア
ンギュラコンタクトベアリング12はポンプ斜板10に調心
作用を与えるように構成される。
而して、ポンプ斜板10は、入力筒軸5の回転時、ポンプ
プランジャ9,9…に往復動を与えて吸入及び吐出行程を
繰返させることができる。
プランジャ9,9…に往復動を与えて吸入及び吐出行程を
繰返させることができる。
一方、油圧モータMは、ポンプシリンダ7と同軸上でそ
の左方に配置されるモータシリンダ17と、このモータシ
リンダ17にその回転軸線を囲むように設けられた環状配
列の多数且つ奇数のシリンダ孔18,18…にそれぞれ摺合
される多数のモータプランジャ19,19…と、これらモー
タプランジャ19,19…の外端に前面を当接させるモータ
斜板20と、このモータ斜板20をアンギュラコンタクトベ
アリング14及びラジアルボールベアリング15を介して支
承するモータ斜板ホルダ22と、更にこのモータ斜板ホル
ダ22の背面を支承するモータ斜板アンカ23とから構成さ
れる。
の左方に配置されるモータシリンダ17と、このモータシ
リンダ17にその回転軸線を囲むように設けられた環状配
列の多数且つ奇数のシリンダ孔18,18…にそれぞれ摺合
される多数のモータプランジャ19,19…と、これらモー
タプランジャ19,19…の外端に前面を当接させるモータ
斜板20と、このモータ斜板20をアンギュラコンタクトベ
アリング14及びラジアルボールベアリング15を介して支
承するモータ斜板ホルダ22と、更にこのモータ斜板ホル
ダ22の背面を支承するモータ斜板アンカ23とから構成さ
れる。
この油圧モータMは、最大容量が前記油圧ポンプPより
も大となるように、シリンダ孔18及びモータプランジャ
19が油圧ポンプPのそれよりも大径に形成される。
も大となるように、シリンダ孔18及びモータプランジャ
19が油圧ポンプPのそれよりも大径に形成される。
第4図に明示するように、互いに当接するモータ斜板ホ
ルダ22及びモータ斜板アンカ23の対向面f1,f2は、モー
タシリンダ17の軸線とトラニオン軸線O2との交点を中心
とする球面に形成される。
ルダ22及びモータ斜板アンカ23の対向面f1,f2は、モー
タシリンダ17の軸線とトラニオン軸線O2との交点を中心
とする球面に形成される。
また、モータ斜板ホルダ22は、モータシリンダ17の回転
軸線と直交するトラニオン軸線O2上に配置される一対の
半円筒状トラニオン軸22a,22aを両端に一体に備え、こ
れらはモータ斜板アンカ23の両端部に形成された一対の
半円筒状凹部23a,23aにそれぞれ回転可能に係合され
る。
軸線と直交するトラニオン軸線O2上に配置される一対の
半円筒状トラニオン軸22a,22aを両端に一体に備え、こ
れらはモータ斜板アンカ23の両端部に形成された一対の
半円筒状凹部23a,23aにそれぞれ回転可能に係合され
る。
再び第2図及び第3図において、前記アンギュラコンタ
クトベアリング14はモータ斜板ホルダ22と協働してモー
タ斜板20に調心作用を与えるように構成される。
クトベアリング14はモータ斜板ホルダ22と協働してモー
タ斜板20に調心作用を与えるように構成される。
モータ斜板アンカ23は、その右端に連なる筒状のシリン
ダホルダ24と共にケーシング4の左側壁にボルト21で固
着される(第1図参照)。このシリンダホルダ24はボー
ルベアリング26を介してモータシリンダ17の外周面を回
転自在に支承する。
ダホルダ24と共にケーシング4の左側壁にボルト21で固
着される(第1図参照)。このシリンダホルダ24はボー
ルベアリング26を介してモータシリンダ17の外周面を回
転自在に支承する。
モータ斜板20は、モータシリンダ17の軸線に対し直角と
なる直立位置と、或る角度で傾倒する最大傾斜位置との
間をモータ斜板ホルダ22の回動によって移動するように
なっており、その傾斜状態で、モータシリンダ17の回転
に伴いモータプランジャ19,19…に往復動を与えて膨脹
及び収縮行程を繰返させることができる。
なる直立位置と、或る角度で傾倒する最大傾斜位置との
間をモータ斜板ホルダ22の回動によって移動するように
なっており、その傾斜状態で、モータシリンダ17の回転
に伴いモータプランジャ19,19…に往復動を与えて膨脹
及び収縮行程を繰返させることができる。
モータ斜板ホルダ22の一側には、トラニオン軸線O2と直
交する方向へ延びる作動腕25が一体に突設されており、
モータ斜板20の傾斜角度を制御する変速制御装置27がこ
の作動腕25に連結される。変速制御装置27については後
述する。
交する方向へ延びる作動腕25が一体に突設されており、
モータ斜板20の傾斜角度を制御する変速制御装置27がこ
の作動腕25に連結される。変速制御装置27については後
述する。
ポンプシリンダ7及びモータシリンダ17は相互に一体に
結合されてシリンダブロックBを構成し、このシリンダ
ブロックBの中心部には出力軸31を貫通させる。そし
て、この出力軸31の外周に形成されたフランジ31aをモ
ータシリンダ17の外端に衝合し、また同外周に係止され
たストッパ環28にポンプシリンダ7の外端を衝合すると
共に、シリンダブロックB(図示例ではモータシリンダ
17)を出力軸31にスプライン嵌合することにより、シリ
ンダブロックBは出力軸31に固着される。
結合されてシリンダブロックBを構成し、このシリンダ
ブロックBの中心部には出力軸31を貫通させる。そし
て、この出力軸31の外周に形成されたフランジ31aをモ
ータシリンダ17の外端に衝合し、また同外周に係止され
たストッパ環28にポンプシリンダ7の外端を衝合すると
共に、シリンダブロックB(図示例ではモータシリンダ
17)を出力軸31にスプライン嵌合することにより、シリ
ンダブロックBは出力軸31に固着される。
出力軸31の右端部はポンプ斜板10を貫通して入力筒軸5
の外方まで延び、そしてポンプ斜板10の外方でアンギュ
ラコンタクトベアリング29を介して入力筒軸5に回転自
在に支承される。
の外方まで延び、そしてポンプ斜板10の外方でアンギュ
ラコンタクトベアリング29を介して入力筒軸5に回転自
在に支承される。
出力軸31の左端部はモータ斜板20、モータ斜板ホルダ22
及びモータ斜板アンカ23を貫通するように延び、そして
アンギュラコンタクトベアリング30を介してモータ斜板
アンカ23に回転自在に支承される。
及びモータ斜板アンカ23を貫通するように延び、そして
アンギュラコンタクトベアリング30を介してモータ斜板
アンカ23に回転自在に支承される。
こうして無段変速機Tは、入力筒軸5から出力軸31まで
の構成部材が1個の組立体に組立てられ、その入力筒軸
5及び出力軸31は、各右端部において、前記1次トルク
ダンパD1の出力部材及び前記2次トルクダンパD2の入力
部材にそれぞれスプライン結合される。
の構成部材が1個の組立体に組立てられ、その入力筒軸
5及び出力軸31は、各右端部において、前記1次トルク
ダンパD1の出力部材及び前記2次トルクダンパD2の入力
部材にそれぞれスプライン結合される。
ポンプ斜板10をポンプシリンダ7と同期的に回転させる
ために、ポンプ斜板10には、対応するポンププランジャ
9の球状端部9aが係合する球状凹部10aが形成される。
ために、ポンプ斜板10には、対応するポンププランジャ
9の球状端部9aが係合する球状凹部10aが形成される。
また、モータ斜板20をモータシリンダ17と同期的に回転
させるために、モータ斜板20には、対応するモータプラ
ンジャ19の球状端部19aが係合する球状凹部20aが形成さ
れる。
させるために、モータ斜板20には、対応するモータプラ
ンジャ19の球状端部19aが係合する球状凹部20aが形成さ
れる。
前記球状凹部10a,20aは、いずれも対応する前記球状端
部9a,19aの半径より大なる半径をもって形成されてい
て、如何なる位置においても球状端部9a,19aとの係合状
態が確保されるようになっている。
部9a,19aの半径より大なる半径をもって形成されてい
て、如何なる位置においても球状端部9a,19aとの係合状
態が確保されるようになっている。
第2図,第3図及び第5図において、シリンダブロック
Bには、ポンプシリンダ7のシリンダ孔8,8…群とモー
タシリンダ17のシリンダ孔18,18…群との間において、
出力軸31を中心にして同心に並ぶ環状の内側油路52及び
外側油路53と、両油路52,53間の環状隔壁及び外側油路5
3の外周壁を放射状に貫通する、シリンダ孔8,8…及び1
8,18…とそれぞれ同数の第1弁孔54,54…及び第2弁孔5
5,55…と、相隣るシリンダ孔8,8…及び第1弁孔54,54…
を相互に連通するポンプポートa,a…と、相隣るシリン
ダ孔18,18…及び第2弁孔55,55…を相互に連通する多数
のモータポートb,b…とが設けられる。
Bには、ポンプシリンダ7のシリンダ孔8,8…群とモー
タシリンダ17のシリンダ孔18,18…群との間において、
出力軸31を中心にして同心に並ぶ環状の内側油路52及び
外側油路53と、両油路52,53間の環状隔壁及び外側油路5
3の外周壁を放射状に貫通する、シリンダ孔8,8…及び1
8,18…とそれぞれ同数の第1弁孔54,54…及び第2弁孔5
5,55…と、相隣るシリンダ孔8,8…及び第1弁孔54,54…
を相互に連通するポンプポートa,a…と、相隣るシリン
ダ孔18,18…及び第2弁孔55,55…を相互に連通する多数
のモータポートb,b…とが設けられる。
前記内側油路52は、シリンダブロックBの内周面に環状
溝として形成され、その開放面は出力軸31の外周面によ
り閉じられる。
溝として形成され、その開放面は出力軸31の外周面によ
り閉じられる。
前記第1弁孔54,54…にはスプール型の第1分配弁61,61
…が、また前記第2弁孔55,55…には同じくスプール型
の第2分配弁62,62…がそれぞれ摺合される。そして、
第1分配弁61,61…の外端にはそれを囲む第1偏心輪63
が、また第2分配弁62,62…の外端にはそれらを囲む第
2偏心輪64がそれぞれボールベアリング65,66を介して
係合され、それらの係合を強制するために、第1分配弁
61,61…の外端部は第1偏心輪63と同心関係の第1強制
輪67により相互に連結され、また第2分配弁62,62…の
外端部は第2偏心輪62,62…と同心関係の第2強制輪68
により相互に連結される。
…が、また前記第2弁孔55,55…には同じくスプール型
の第2分配弁62,62…がそれぞれ摺合される。そして、
第1分配弁61,61…の外端にはそれを囲む第1偏心輪63
が、また第2分配弁62,62…の外端にはそれらを囲む第
2偏心輪64がそれぞれボールベアリング65,66を介して
係合され、それらの係合を強制するために、第1分配弁
61,61…の外端部は第1偏心輪63と同心関係の第1強制
輪67により相互に連結され、また第2分配弁62,62…の
外端部は第2偏心輪62,62…と同心関係の第2強制輪68
により相互に連結される。
第1偏心輪63は、入力筒軸5の内端に一体に連設され、
第5図に示すように仮想トラニオン軸線O1に沿って出力
軸31の中心から所定距離ε1偏心した位置に配置され
る。
第5図に示すように仮想トラニオン軸線O1に沿って出力
軸31の中心から所定距離ε1偏心した位置に配置され
る。
而して、入力筒軸5とポンプシリンダ7間に相対回転が
生じると、各第1分配弁61は、第1偏心輪63により第1
弁孔54において偏心量ε1の2倍の距離をストロークと
してポンプシリンダ7の半径方向内方位置及び外方位置
間を往復動される。そして、第5図に示すように、油圧
ポンプPの吐出領域Dでは、第1分配弁61は前記内方位
置側を移動して、対応するポンプポートaを外側油路53
に連通すると共に内側油路52と不通にし、吐出行程中の
ポンププランジャ9によりシリンダ孔8から外側油路53
へ作動油が圧送され、また吸入領域Sでは、第1分配弁
61は前記外方位置側を移動して、対応するポンプポート
aを内側油路52に連通すると共に外側油路53と不通に
し、吸入行程中のポンププランジャ9により内側油路52
からシリンダ孔8に作動油が吸入される。
生じると、各第1分配弁61は、第1偏心輪63により第1
弁孔54において偏心量ε1の2倍の距離をストロークと
してポンプシリンダ7の半径方向内方位置及び外方位置
間を往復動される。そして、第5図に示すように、油圧
ポンプPの吐出領域Dでは、第1分配弁61は前記内方位
置側を移動して、対応するポンプポートaを外側油路53
に連通すると共に内側油路52と不通にし、吐出行程中の
ポンププランジャ9によりシリンダ孔8から外側油路53
へ作動油が圧送され、また吸入領域Sでは、第1分配弁
61は前記外方位置側を移動して、対応するポンプポート
aを内側油路52に連通すると共に外側油路53と不通に
し、吸入行程中のポンププランジャ9により内側油路52
からシリンダ孔8に作動油が吸入される。
前記第2偏心輪64は、第3図,第6図ないし第8図に示
すように、前記シリンダホルダ24に出力軸31と平行な枢
軸32を介してクラッチオン位置n、クラッチオフ位置f
及びロックアップ位置lの3位置間を揺動し得るように
連結される。そして第2偏心輪64は、クラッチオン位置
nでは、トラニオン軸線O2に沿って出力軸31の中心から
所定距離ε2偏心した位置を占め(第6図)またはクラ
ッチオフ位置fでは出力軸31の中心から上記偏心量ε2
よりも大なる距離ε3偏心した位置を占める(第7
図)。またロックアップ位置lでは出力軸31との同心位
置を占める(第8図)。
すように、前記シリンダホルダ24に出力軸31と平行な枢
軸32を介してクラッチオン位置n、クラッチオフ位置f
及びロックアップ位置lの3位置間を揺動し得るように
連結される。そして第2偏心輪64は、クラッチオン位置
nでは、トラニオン軸線O2に沿って出力軸31の中心から
所定距離ε2偏心した位置を占め(第6図)またはクラ
ッチオフ位置fでは出力軸31の中心から上記偏心量ε2
よりも大なる距離ε3偏心した位置を占める(第7
図)。またロックアップ位置lでは出力軸31との同心位
置を占める(第8図)。
第2偏心輪64は、前記枢軸32と反対側の周壁に外方へ突
出する耳片33を一体に有し、これに第2偏心輪64を前記
3位置へ制御するための偏心輪制御装置34が連結され
る。偏心輪制御装置34については後述する。
出する耳片33を一体に有し、これに第2偏心輪64を前記
3位置へ制御するための偏心輪制御装置34が連結され
る。偏心輪制御装置34については後述する。
而して、モータシリンダ17が回転しているとき、第2偏
心輪64を第6図のようにクラッチオン位置nにシフトす
ると、各第2分配弁62は、第2偏心輪64により、第2弁
孔55において偏心量ε2の2倍の距離をストロークとし
てモータシリンダ17の半径方内方位置及び外方位置間を
往復動される。そして、油圧モータMの膨脹領域Exで
は、第2分配弁62は前記内方位置側を移動して、対応す
るモータポートbを外側油路53に連通すると共に内側油
路52を不通にし、外側油路53から膨脹行程中のモータプ
ランジャ19のシリンダ孔18に高圧の作動油が供給され、
また収縮領域Shでは、第2分配弁62は前記外方位置側を
移動して、対応するモータポートbを内側油路52に連通
すると共に外側油路53と不通にし、収縮行程中のモータ
プランジャ19のシリンダ孔18から内側油路52へ作動油が
排出される。
心輪64を第6図のようにクラッチオン位置nにシフトす
ると、各第2分配弁62は、第2偏心輪64により、第2弁
孔55において偏心量ε2の2倍の距離をストロークとし
てモータシリンダ17の半径方内方位置及び外方位置間を
往復動される。そして、油圧モータMの膨脹領域Exで
は、第2分配弁62は前記内方位置側を移動して、対応す
るモータポートbを外側油路53に連通すると共に内側油
路52を不通にし、外側油路53から膨脹行程中のモータプ
ランジャ19のシリンダ孔18に高圧の作動油が供給され、
また収縮領域Shでは、第2分配弁62は前記外方位置側を
移動して、対応するモータポートbを内側油路52に連通
すると共に外側油路53と不通にし、収縮行程中のモータ
プランジャ19のシリンダ孔18から内側油路52へ作動油が
排出される。
また、第2偏心輪64を第7図のようにクラッチオフ位置
fにシフトすると、各第2分配弁62は、第2偏心輪64に
より、第2弁孔55において偏心量ε3の2倍の距離をス
トロークとしてモータシリンダ17の半径方向内方位置及
び外方位置間を往復動され、その内方及び外方位置で
は、第2分配弁62は外側油路53をシリンダブロックB外
に開放するようになっている。
fにシフトすると、各第2分配弁62は、第2偏心輪64に
より、第2弁孔55において偏心量ε3の2倍の距離をス
トロークとしてモータシリンダ17の半径方向内方位置及
び外方位置間を往復動され、その内方及び外方位置で
は、第2分配弁62は外側油路53をシリンダブロックB外
に開放するようになっている。
また第2偏心輪64を第8図のようにロックアップ位置l
にシフトすると、全ての第2分配弁62,62…は一斉に対
応するモータポートb,b…を閉鎖する。
にシフトすると、全ての第2分配弁62,62…は一斉に対
応するモータポートb,b…を閉鎖する。
上記構成において、第2偏心輪64をクラッチオン位置n
に保持した状態でエンジンEにより油圧ポンプPの入力
筒軸5を回転駆動すると、ポンプ斜板10によりポンププ
ランジャ9,9…に吐出及び吸入行程が交互に与えられ
る。
に保持した状態でエンジンEにより油圧ポンプPの入力
筒軸5を回転駆動すると、ポンプ斜板10によりポンププ
ランジャ9,9…に吐出及び吸入行程が交互に与えられ
る。
そしてポンププランジャ9は、吐出領域Dを通過する
間、シリンダ孔8から外側油路53に作動油を圧送し、ま
た吸入領域Sを通過する間、内側油路52からシリンダ孔
8に作動油を吸入する。
間、シリンダ孔8から外側油路53に作動油を圧送し、ま
た吸入領域Sを通過する間、内側油路52からシリンダ孔
8に作動油を吸入する。
外側油路53に送られた高圧の作動油は、油圧モータMの
膨脹領域Exに存するモータプランジャ19のシリンダ孔18
に供給される一方、収縮領域Shに存するモータプランジ
ャ19によりそのシリンダ孔18から内側油路52へ作動油が
排出される。この間に、ポンプシリンダ7が吐出行程の
ポンププランジャ9を介してポンプ斜板10から受ける反
動トルクと、モータシリンダ17が膨脹行程のモータプラ
ンジャ19を介してモータ斜板20から受ける反動トルクと
の和によって、シリンダブロックBは回転され、その回
転トルクは出力軸31から2次減速装置3へ伝達される。
膨脹領域Exに存するモータプランジャ19のシリンダ孔18
に供給される一方、収縮領域Shに存するモータプランジ
ャ19によりそのシリンダ孔18から内側油路52へ作動油が
排出される。この間に、ポンプシリンダ7が吐出行程の
ポンププランジャ9を介してポンプ斜板10から受ける反
動トルクと、モータシリンダ17が膨脹行程のモータプラ
ンジャ19を介してモータ斜板20から受ける反動トルクと
の和によって、シリンダブロックBは回転され、その回
転トルクは出力軸31から2次減速装置3へ伝達される。
この場合、入力筒軸5に対する出力軸31の変速比は次式
によって与えられる。
によって与えられる。
したがって、油圧モータMの容量を最大値から零に変え
れば、変速比を最大値(ロー状態)から1(トップ状
態)まで変えることができる。しかも、その油圧モータ
Mの容量はモータプランジャ19のストロークにより決定
されるので、モータ斜板20の傾倒位置から直立位置まで
傾動させることにより変速比を最大値から1まで無段階
に制御することができる。
れば、変速比を最大値(ロー状態)から1(トップ状
態)まで変えることができる。しかも、その油圧モータ
Mの容量はモータプランジャ19のストロークにより決定
されるので、モータ斜板20の傾倒位置から直立位置まで
傾動させることにより変速比を最大値から1まで無段階
に制御することができる。
変速機Tの作動中、ポンプ斜板10はポンププランジャ9,
9…群から、またモータ斜板20はモータプランジャ19,19
…群からそれぞれ反対方向のスラスト荷重を受けるが、
ポンプ斜板10が受けるスラスト荷重はアンギュラコンタ
クトベアリング12、入力筒軸5及びアンギュラコンタク
トベアリング29を介して出力軸31に支承され、またモー
タ斜板20が受けるスラスト荷重はアンギュラコンタクト
ベアリング14、モータ斜板ホルダ22、モータ斜板アンカ
23及びアンギュラコンタクトベアリング30を介して出力
軸31に支承される。したがって、上記スラスト荷重は、
出力軸31に引張応力を生じさせるだけで、該軸31を支持
するケーシング4には全く作用しない。
9…群から、またモータ斜板20はモータプランジャ19,19
…群からそれぞれ反対方向のスラスト荷重を受けるが、
ポンプ斜板10が受けるスラスト荷重はアンギュラコンタ
クトベアリング12、入力筒軸5及びアンギュラコンタク
トベアリング29を介して出力軸31に支承され、またモー
タ斜板20が受けるスラスト荷重はアンギュラコンタクト
ベアリング14、モータ斜板ホルダ22、モータ斜板アンカ
23及びアンギュラコンタクトベアリング30を介して出力
軸31に支承される。したがって、上記スラスト荷重は、
出力軸31に引張応力を生じさせるだけで、該軸31を支持
するケーシング4には全く作用しない。
この場合、モータ斜板ホルダ22及びモータ斜板アンカ23
は、モータシリンダ17の軸線とトラニオン軸線O2との交
点を中心とする球面f1,f2を対向させているので、これ
ら球面の相互作用によりモータ斜板ホルダ22は調心機能
を発揮する。その結果、モータ斜板ホルダ22は、トラニ
オン軸線O2周りにスムーズに回動し得、モータ斜板20の
傾斜角度を容易に制御することができる。しかも、モー
タ斜板ホルダ22のトラニオン軸22aとモータ斜板アンカ2
3の凹部23aとの係合により、モータ斜板ホルダ22の、ト
ラニオン軸線O2以外の軸線周りの回転は阻止される。
は、モータシリンダ17の軸線とトラニオン軸線O2との交
点を中心とする球面f1,f2を対向させているので、これ
ら球面の相互作用によりモータ斜板ホルダ22は調心機能
を発揮する。その結果、モータ斜板ホルダ22は、トラニ
オン軸線O2周りにスムーズに回動し得、モータ斜板20の
傾斜角度を容易に制御することができる。しかも、モー
タ斜板ホルダ22のトラニオン軸22aとモータ斜板アンカ2
3の凹部23aとの係合により、モータ斜板ホルダ22の、ト
ラニオン軸線O2以外の軸線周りの回転は阻止される。
また、油圧ポンプP及び油圧モータMにおいて、各斜板
10,20は、対応するプランジャ9,19の球状端部9a,19a及
びアンギュラコンタクトベアリング12,14により、前後
から調心作用を受け、更に外周をラジアルボールベアリ
ング13,15で支承されるため、如何なる傾斜状態でも定
位置を保ってシリンダブロックBと的確に同期回転する
ことができる。
10,20は、対応するプランジャ9,19の球状端部9a,19a及
びアンギュラコンタクトベアリング12,14により、前後
から調心作用を受け、更に外周をラジアルボールベアリ
ング13,15で支承されるため、如何なる傾斜状態でも定
位置を保ってシリンダブロックBと的確に同期回転する
ことができる。
次に、第2偏心輪64をクラッチオフ位置fへシフトすれ
ば、第2分配弁62により高圧の外側油路53がシリンダブ
ロックB外に開放されるので、油圧モータMには高圧の
作動油が供給されなくなり、油圧ポンプPから油圧モー
タMへの動力伝達は遮断される。即ち、所謂クラッチオ
フ状態が得られる。
ば、第2分配弁62により高圧の外側油路53がシリンダブ
ロックB外に開放されるので、油圧モータMには高圧の
作動油が供給されなくなり、油圧ポンプPから油圧モー
タMへの動力伝達は遮断される。即ち、所謂クラッチオ
フ状態が得られる。
また、モータ斜板20の直立時、即ちトップ状態を得たと
き、第2偏心輪64をロックアップ位置lへシフトすれ
ば、全第2分配弁64が一斉に対応するモータポートbを
閉鎖するので、油圧モータMは高圧の外側油路53及び低
圧の内側油路52から絶縁され、油圧モータMからの油圧
の漏洩が減少する。また外側油路53が油圧モータMと絶
縁されたことから、外側油路53を含む高圧系の容積が減
少することになり、作動油に気泡が多少とも混入してい
てもその高圧系の作動油の非圧縮性が向上する。以上に
よりトップ状態での伝動効率の向上がもたらされる。
き、第2偏心輪64をロックアップ位置lへシフトすれ
ば、全第2分配弁64が一斉に対応するモータポートbを
閉鎖するので、油圧モータMは高圧の外側油路53及び低
圧の内側油路52から絶縁され、油圧モータMからの油圧
の漏洩が減少する。また外側油路53が油圧モータMと絶
縁されたことから、外側油路53を含む高圧系の容積が減
少することになり、作動油に気泡が多少とも混入してい
てもその高圧系の作動油の非圧縮性が向上する。以上に
よりトップ状態での伝動効率の向上がもたらされる。
次に内,外側油路52,53への作動油の補給機構について
第9図ないし第11図により説明する。
第9図ないし第11図により説明する。
出力軸31の左端部に対向するケーシング4の左端壁に
は、内外2重の導油管40,41か支持板42,43をそれぞれ介
して取付けられ、これら導油管40,41の先端は出力軸31
の左端部に相対回転自在且つ油密に嵌入される。ケーシ
ング4の左端壁には、補給ポンプ44から吐出される油を
外側の導油管41に導く供給油路45と、内側の導油管40か
ら排出される油を油溜46に導びく戻し油路47とが設けら
れる。戻し油路47の途中にはオイルクーラ48が介装され
る。
は、内外2重の導油管40,41か支持板42,43をそれぞれ介
して取付けられ、これら導油管40,41の先端は出力軸31
の左端部に相対回転自在且つ油密に嵌入される。ケーシ
ング4の左端壁には、補給ポンプ44から吐出される油を
外側の導油管41に導く供給油路45と、内側の導油管40か
ら排出される油を油溜46に導びく戻し油路47とが設けら
れる。戻し油路47の途中にはオイルクーラ48が介装され
る。
出力軸31の左端部に形成された円筒状弁室49の両端壁に
は、出力軸31の軸線と平行な一対の第1及び第2弁筒50
1,502が橋架され、これら第1及び第2弁筒501,502と
それぞれ連通する低圧油路56及び高圧油路57が出力軸31
に穿設される。
は、出力軸31の軸線と平行な一対の第1及び第2弁筒50
1,502が橋架され、これら第1及び第2弁筒501,502と
それぞれ連通する低圧油路56及び高圧油路57が出力軸31
に穿設される。
第2図及び第3図に示すように、上記低圧油路56は横孔
58を介して前記内側油路52に接続され、高圧油路57は横
孔59、環状油路60及び斜孔69を介して前記外側油路53に
接続される。
58を介して前記内側油路52に接続され、高圧油路57は横
孔59、環状油路60及び斜孔69を介して前記外側油路53に
接続される。
第9図ないし第11図に戻り、第1及び第2弁筒501.502
はそれぞれ中間部に第1及び第2逆止弁711,712を収容
した小室721,722を有する。これら小室721,722の左端
壁には対応する逆止弁711,712によって開閉される弁孔
731,732が穿設されており、これら弁孔731,732は、弁
室49の左端壁から突出する短管741,742に連なり、また
両短管741,742は通孔821,822を介して外側導油管41に
連通する。
はそれぞれ中間部に第1及び第2逆止弁711,712を収容
した小室721,722を有する。これら小室721,722の左端
壁には対応する逆止弁711,712によって開閉される弁孔
731,732が穿設されており、これら弁孔731,732は、弁
室49の左端壁から突出する短管741,742に連なり、また
両短管741,742は通孔821,822を介して外側導油管41に
連通する。
而して、無段変速機Tの通常の運転状態では、内側及び
外側油路52,53の圧力、即ち低圧及び高圧油路56,57の圧
力により第1,第2逆止弁711,712は弁孔731,732を閉じ
て低圧及び高圧油路56,57から短管741,742への作動油
の逆流を阻止するが、油圧ポンプP及び油圧モータM間
の油圧閉回路からの漏油により低圧油路56または高圧油
路57が補給ポンプ44の吐出圧により低下すると、第1逆
止弁711または第2逆止弁712が開くので、補給ポンプ44
の吐出油が短管741または742を通して低圧油路56または
高圧油路57へ補給される。
外側油路52,53の圧力、即ち低圧及び高圧油路56,57の圧
力により第1,第2逆止弁711,712は弁孔731,732を閉じ
て低圧及び高圧油路56,57から短管741,742への作動油
の逆流を阻止するが、油圧ポンプP及び油圧モータM間
の油圧閉回路からの漏油により低圧油路56または高圧油
路57が補給ポンプ44の吐出圧により低下すると、第1逆
止弁711または第2逆止弁712が開くので、補給ポンプ44
の吐出油が短管741または742を通して低圧油路56または
高圧油路57へ補給される。
前記弁室49には、両弁筒501,502の外周面に嵌合する一
対の摺動孔751,752を持ったクラッチ弁76が収容され
る。各弁筒501,502の外周面は、中間の段部771,772を
境として左側半部が小径、右側半部が大径になってお
り、これに対応して摺動孔751,752の内周面も左側半部
が小径、右側半部が大径になっている。各摺動孔751,7
52の中間部には各弁筒501,502の段部771,772が臨む環
状の受圧室781,782が形成され、これら受圧室781,782
は前記低圧及び高圧油路56,57とそれぞれ常時連通して
いる。
対の摺動孔751,752を持ったクラッチ弁76が収容され
る。各弁筒501,502の外周面は、中間の段部771,772を
境として左側半部が小径、右側半部が大径になってお
り、これに対応して摺動孔751,752の内周面も左側半部
が小径、右側半部が大径になっている。各摺動孔751,7
52の中間部には各弁筒501,502の段部771,772が臨む環
状の受圧室781,782が形成され、これら受圧室781,782
は前記低圧及び高圧油路56,57とそれぞれ常時連通して
いる。
クラッチ弁76は、弁室49の右端壁に当接するクラッチオ
ン位置と同左端壁に当接するクラッチオフ位置との間を
移動し得るもので、低圧及び高圧油路56,57を弁室49に
連通すべく弁筒501,502に設けた第1弁孔791,792、並
びに前記受圧室781,782を弁筒501,502と短管741,742
との間の逃し油室811,812に連通すべく弁筒501,502に
設けた第2弁孔801,802がこのクラッチ弁76によって開
閉される。即ち、第1,第2弁孔791,792;801,802は、
いずれもクラッチ弁76のクラッチオン位置で閉じられ、
クラッチオフ位置で開かれるようになっている。
ン位置と同左端壁に当接するクラッチオフ位置との間を
移動し得るもので、低圧及び高圧油路56,57を弁室49に
連通すべく弁筒501,502に設けた第1弁孔791,792、並
びに前記受圧室781,782を弁筒501,502と短管741,742
との間の逃し油室811,812に連通すべく弁筒501,502に
設けた第2弁孔801,802がこのクラッチ弁76によって開
閉される。即ち、第1,第2弁孔791,792;801,802は、
いずれもクラッチ弁76のクラッチオン位置で閉じられ、
クラッチオフ位置で開かれるようになっている。
上記逃し油室811,812は二叉通孔83を介して内側導油管
40と連通し、また弁室49は二本の通孔84を介して外側導
油管41と連通する。
40と連通し、また弁室49は二本の通孔84を介して外側導
油管41と連通する。
弁室49の左端壁には、それを貫通する一対の作動杆85,8
5が摺動自在に支承される。これら作動杆85,85は、クラ
ッチ弁76の右端部に形成された一対の鍔76a,76aと対向
し、これらの間に第1調圧ばね86及びそれを囲繞する第
2調圧ばね87が配設される。第1調圧ばね86はクラッチ
弁76を常にクラッチオン位置の方向へ付勢すべく常時作
動の状態にセットされるが、第2調圧ばね87は、作動杆
85,85が左動限界から所定距離右動するまでは作動しな
いように自由長を設定されている。したがって、両調圧
ばね86,87の総合セット荷重は、第17図に示すように作
動杆85の右動に伴い2段階の変化特性を示し、後半が急
勾配となる。
5が摺動自在に支承される。これら作動杆85,85は、クラ
ッチ弁76の右端部に形成された一対の鍔76a,76aと対向
し、これらの間に第1調圧ばね86及びそれを囲繞する第
2調圧ばね87が配設される。第1調圧ばね86はクラッチ
弁76を常にクラッチオン位置の方向へ付勢すべく常時作
動の状態にセットされるが、第2調圧ばね87は、作動杆
85,85が左動限界から所定距離右動するまでは作動しな
いように自由長を設定されている。したがって、両調圧
ばね86,87の総合セット荷重は、第17図に示すように作
動杆85の右動に伴い2段階の変化特性を示し、後半が急
勾配となる。
両作動杆85,85の外端には、前記支持板43に突設された
案内筒88に摺動自在に支承された作動環89がレリーズベ
アリング90を介して連接される。この作動環89は後述す
るクラッチ制御装置91により作動される。
案内筒88に摺動自在に支承された作動環89がレリーズベ
アリング90を介して連接される。この作動環89は後述す
るクラッチ制御装置91により作動される。
而して、無段変速機Tの巡航、加速運転時には外側油路
53即ち高圧油路57が高圧に、減速運転時には内側油路52
即ち低圧油路56が高圧になるので、クラッチ弁76の受圧
室781,782のいずれか一方には常に高圧が作用する。と
ころでクラッチ弁76の各摺動孔751,752の前,後半部に
は前述のような直径の差が与えられているので、受圧室
781,782の左端壁の受圧面は同右端壁のそれより大であ
り、その結果、クラッチ弁76には上記高圧により左方即
ちクラッチオフ方向への推力が加わる。この推力が第1
調圧ばね86、または第1及び第2調圧ばね86,87による
右方即ちクラッチオン方向への押圧力より大であれば、
クラッチ弁76はクラッチオン位置を保ち、小であればク
ラッチオフ位置へ向って移動する。
53即ち高圧油路57が高圧に、減速運転時には内側油路52
即ち低圧油路56が高圧になるので、クラッチ弁76の受圧
室781,782のいずれか一方には常に高圧が作用する。と
ころでクラッチ弁76の各摺動孔751,752の前,後半部に
は前述のような直径の差が与えられているので、受圧室
781,782の左端壁の受圧面は同右端壁のそれより大であ
り、その結果、クラッチ弁76には上記高圧により左方即
ちクラッチオフ方向への推力が加わる。この推力が第1
調圧ばね86、または第1及び第2調圧ばね86,87による
右方即ちクラッチオン方向への押圧力より大であれば、
クラッチ弁76はクラッチオン位置を保ち、小であればク
ラッチオフ位置へ向って移動する。
そして、クラッチ弁76のクラッチオン位置では、第1及
び第2弁孔791,792;801,802は閉じられるので、低圧
及び高圧油路56,57は、相互短絡も逃し油室811,812と
の連通も阻止されるが、クラッチ弁76がクラッチオフ位
置に向って移動すると、第1及び第2弁孔791,792;80
1.802は開かれ、その開度に応じて両油路56,57間での
油圧の短絡、及び各油路56,57から逃し油室811,812へ
の油圧の漏洩が生じ、油圧ポンプP及び油圧モータM間
の動力伝達が緩和若しくは遮断される。
び第2弁孔791,792;801,802は閉じられるので、低圧
及び高圧油路56,57は、相互短絡も逃し油室811,812と
の連通も阻止されるが、クラッチ弁76がクラッチオフ位
置に向って移動すると、第1及び第2弁孔791,792;80
1.802は開かれ、その開度に応じて両油路56,57間での
油圧の短絡、及び各油路56,57から逃し油室811,812へ
の油圧の漏洩が生じ、油圧ポンプP及び油圧モータM間
の動力伝達が緩和若しくは遮断される。
したがって、作動環89をクラッチオン方向へシフトして
両調圧ばね86,87に最大のセット荷重を加えた状態で
は、無段変速機Tに過大な正負荷または逆負荷が加わる
と、高圧油路57または低圧油路56に発生する過大油圧に
よりクラッチ弁76がクラッチオフ方向へ変位してその油
圧を解放し、過大負荷の伝達を緩和することができる。
両調圧ばね86,87に最大のセット荷重を加えた状態で
は、無段変速機Tに過大な正負荷または逆負荷が加わる
と、高圧油路57または低圧油路56に発生する過大油圧に
よりクラッチ弁76がクラッチオフ方向へ変位してその油
圧を解放し、過大負荷の伝達を緩和することができる。
また作動環89をクラッチオフ方向へシフトして第2調圧
ばね87を遊ばせると共に第1調圧ばね86のセット荷重を
最小にした状態では、高圧油路57または低圧油路56の油
圧により直ちにクラッチオフ方向へ変位してクラッチオ
フ状態を得ることができる。さらに第2調圧ばね87を遊
ばせた状態で作動環89の中間位置を調節すれば、半クラ
ッチ状態を微妙に調節することができる。
ばね87を遊ばせると共に第1調圧ばね86のセット荷重を
最小にした状態では、高圧油路57または低圧油路56の油
圧により直ちにクラッチオフ方向へ変位してクラッチオ
フ状態を得ることができる。さらに第2調圧ばね87を遊
ばせた状態で作動環89の中間位置を調節すれば、半クラ
ッチ状態を微妙に調節することができる。
このように作動環89の変位により調圧ばね86,87のセッ
ト荷重の調節によりクラッチ弁76の開弁圧力を調節する
ものであるから、温度変化による作動油の粘性変化があ
っても、作動環89の操作により常に安定したクラッチ制
御を行なうことができる。
ト荷重の調節によりクラッチ弁76の開弁圧力を調節する
ものであるから、温度変化による作動油の粘性変化があ
っても、作動環89の操作により常に安定したクラッチ制
御を行なうことができる。
尚、調圧ばねは、これを不等ピッチ型に構成すれば、一
本でも上記と同様のばね特性を得ることができる。
本でも上記と同様のばね特性を得ることができる。
第3図及び第10図において出力軸31には、また、弁室49
に直接開口する2本の潤滑油路93,93が穿設され、この
両油路93,93は、下流側で一本の潤滑油路94と接続す
る。これら油路93,94は複数のオリフィス95,95…を介し
て出力軸31周りの潤滑部と連通する。したがって、無段
変速機Tの運転中、補給ポンプ44から外側導油管41へ送
られた油の一部は弁室49を介して潤滑油路93,94にも分
配され、さらに複数のオリフィス95,95…へ分配されて
各潤滑部に供給される。その際、潤滑部への給油量はオ
リフィス95により制限されるので、外側導油管41から低
圧油路56または高圧油路57への作動油の補給に支承を来
たすことはない。
に直接開口する2本の潤滑油路93,93が穿設され、この
両油路93,93は、下流側で一本の潤滑油路94と接続す
る。これら油路93,94は複数のオリフィス95,95…を介し
て出力軸31周りの潤滑部と連通する。したがって、無段
変速機Tの運転中、補給ポンプ44から外側導油管41へ送
られた油の一部は弁室49を介して潤滑油路93,94にも分
配され、さらに複数のオリフィス95,95…へ分配されて
各潤滑部に供給される。その際、潤滑部への給油量はオ
リフィス95により制限されるので、外側導油管41から低
圧油路56または高圧油路57への作動油の補給に支承を来
たすことはない。
次に第12図により変速制御装置27、偏心輪制御装置34及
びクラッチ制御装置91について説明する。
びクラッチ制御装置91について説明する。
先ず変速制御装置27から始める。
前記モータ斜板ホルダ22の作動腕25はリンク100を介し
て変速ピストン101のピストンロッド101aに連結され
る。この変速ピストン101はケーシング4に固設される
油圧シリンダ102に収容され、この油圧シリンダ102内を
右動する斜板ホルダ22を介してモータ斜板20をロー側へ
傾倒させ、また左動するとモータ斜板20をトップ側へ起
立させることができる。
て変速ピストン101のピストンロッド101aに連結され
る。この変速ピストン101はケーシング4に固設される
油圧シリンダ102に収容され、この油圧シリンダ102内を
右動する斜板ホルダ22を介してモータ斜板20をロー側へ
傾倒させ、また左動するとモータ斜板20をトップ側へ起
立させることができる。
油圧シリンダ102の内部は変速ピストン101により左側の
第1作動室1031と右側の第2作動室1032とに区画され、
これら作動室1031,1032に変速弁104が接続される。
第1作動室1031と右側の第2作動室1032とに区画され、
これら作動室1031,1032に変速弁104が接続される。
変速弁104は、ケーシング4に固設されるシリンダ状の
弁函105と、この弁函105内に摺動自在に収容される左右
一対の外側スプール弁1061,1062と、これら外側スプー
ル弁1061,1062内に摺動自在に嵌合されると共に弁函10
5の両端壁を貫通する左右一対の内側スプール弁1071,1
072と、右外側スプール弁1062を左方へ付勢する外側ば
ね108と、両内側スプール弁1071,1072を離反方向へ付
勢する内側ばね109とから構成され、外側ばね108には内
側ばね109よりも大なるセット荷重が与えられる。
弁函105と、この弁函105内に摺動自在に収容される左右
一対の外側スプール弁1061,1062と、これら外側スプー
ル弁1061,1062内に摺動自在に嵌合されると共に弁函10
5の両端壁を貫通する左右一対の内側スプール弁1071,1
072と、右外側スプール弁1062を左方へ付勢する外側ば
ね108と、両内側スプール弁1071,1072を離反方向へ付
勢する内側ばね109とから構成され、外側ばね108には内
側ばね109よりも大なるセット荷重が与えられる。
弁函105は、前記第1及び第2作動室1031,1032にそれ
それ連通する第1及び第2出力ポート1101、1102を一側
に有すると共に、左右一対の入力ポート1111,1112、左
右一対の制御ポート1121,1122及び左右一対の排出ポー
ト1131,1132を他側に有する。
それ連通する第1及び第2出力ポート1101、1102を一側
に有すると共に、左右一対の入力ポート1111,1112、左
右一対の制御ポート1121,1122及び左右一対の排出ポー
ト1131,1132を他側に有する。
入力ポート1111,1112には油圧ポンプ114の吐出口が接
続され、制御ポート1121,1122には第1電磁弁1151を介
して前記補給ポンプ44の吐出口が接続される。また排出
ポート1131,1132には第2電磁弁1152を介して補給ポン
プ44の吐出口が接続される一方、第3電磁弁1153を介し
て油溜46と連通される。
続され、制御ポート1121,1122には第1電磁弁1151を介
して前記補給ポンプ44の吐出口が接続される。また排出
ポート1131,1132には第2電磁弁1152を介して補給ポン
プ44の吐出口が接続される一方、第3電磁弁1153を介し
て油溜46と連通される。
第1電磁弁1151の入口にはオリフィス1161が設けられ、
このオリフィス1161より小径のオリフィス1162が第2電
磁弁1152の入口に設けられる。
このオリフィス1161より小径のオリフィス1162が第2電
磁弁1152の入口に設けられる。
補給ポンプ44は油溜46から油を吸上げ、油圧ポンプ114
は補給ポンプ44の吐出油を吸入する。補給ポンプ44の吐
出圧は、第1リリーフ弁1171により、無段変速機Tへの
作動油の補給や、内,外側スプール弁1071、1072;01
61,1062等の作動に適した圧力、例えば12kg/cm2に調整
され、また油圧ポンプ114の吐出圧は第2リリーフ弁117
2により変速ピストン101等の作動に適した圧力、例えば
35kg/cm2に調整される。
は補給ポンプ44の吐出油を吸入する。補給ポンプ44の吐
出圧は、第1リリーフ弁1171により、無段変速機Tへの
作動油の補給や、内,外側スプール弁1071、1072;01
61,1062等の作動に適した圧力、例えば12kg/cm2に調整
され、また油圧ポンプ114の吐出圧は第2リリーフ弁117
2により変速ピストン101等の作動に適した圧力、例えば
35kg/cm2に調整される。
補給ポンプ44及び油圧ポンプ114は、第1図に示すよう
に、エンジンEのクランク軸1の端部に連結され、該軸
1から同時に駆動される。
に、エンジンEのクランク軸1の端部に連結され、該軸
1から同時に駆動される。
第1ないし第3電磁弁1151〜1153はいずれも常開型であ
り、変速に際して次表のように制御される。
り、変速に際して次表のように制御される。
而して、上表Iの状態では、第13図に示すように補給ポ
ンプ44の吐出圧が第1電磁弁1151を経て右外側スプール
弁1062の右端面に作用し、また該弁1062のオリフィス11
82を通って右内側スプール弁1072の右端面にも作用す
る。その結果、右外側及び内側スプール弁1062,1072は
左外側及び内側スプール弁1061,1072にそれぞれ衝合す
るまで左動し、第1入,出力ポート1111,1101間を連通
させると共に、第2出力ポート1022を油溜46に連通させ
るので、油圧ポンプ114の吐出圧が油室シリンダ102の第
1作動室1031に導入され、その油圧を受けて変速ピスト
ン101は右動し、モータ斜板20をロー側へ傾倒させてい
く。
ンプ44の吐出圧が第1電磁弁1151を経て右外側スプール
弁1062の右端面に作用し、また該弁1062のオリフィス11
82を通って右内側スプール弁1072の右端面にも作用す
る。その結果、右外側及び内側スプール弁1062,1072は
左外側及び内側スプール弁1061,1072にそれぞれ衝合す
るまで左動し、第1入,出力ポート1111,1101間を連通
させると共に、第2出力ポート1022を油溜46に連通させ
るので、油圧ポンプ114の吐出圧が油室シリンダ102の第
1作動室1031に導入され、その油圧を受けて変速ピスト
ン101は右動し、モータ斜板20をロー側へ傾倒させてい
く。
また変速ピストン101の右動途中で上表IIの状態にする
と、第14図に示すように、右内側スプール弁1072の右端
面に作用していた油圧が該弁のリークオリフィス1192を
通して油溜46に放出され、それに伴い内側ばね109の反
発力により右内側スプール弁1072は右動し、リークオリ
フィス1192が右外側スプール弁1062により閉じられたと
ころで停止する。かくして右内側スプール弁1062は、油
圧シリンダ102の第2作動室1032と油溜46との連通を遮
断するので、変速ピストン101を右動途中に停止させる
ことができる。
と、第14図に示すように、右内側スプール弁1072の右端
面に作用していた油圧が該弁のリークオリフィス1192を
通して油溜46に放出され、それに伴い内側ばね109の反
発力により右内側スプール弁1072は右動し、リークオリ
フィス1192が右外側スプール弁1062により閉じられたと
ころで停止する。かくして右内側スプール弁1062は、油
圧シリンダ102の第2作動室1032と油溜46との連通を遮
断するので、変速ピストン101を右動途中に停止させる
ことができる。
次に上表IIIの状態にすると、第15図に示すように、補
給ポンプ44の吐出圧が第2電磁弁1152を経て左外側スプ
ール弁1061の左端面に作用し、また該弁1061のオリフィ
ス1181を経て左内側スプール弁1071の左端面にも作用す
る。その結果、左外側及び内側スプール弁1061,1071は
右外側及び内側スプール弁1062,1072と共に右動限まで
移動し、第2入,出力ポート1112,1102間を連通させる
と共に、第1出力ポート1101を油溜46に連通させるの
で、油圧ポンプ114の吐出圧が油圧シリンダ102の第2作
動室1032に導入され、その油圧を受けて変速ピストン10
1は左動し、モータ斜板20をトップ側へ起立させてい
く。
給ポンプ44の吐出圧が第2電磁弁1152を経て左外側スプ
ール弁1061の左端面に作用し、また該弁1061のオリフィ
ス1181を経て左内側スプール弁1071の左端面にも作用す
る。その結果、左外側及び内側スプール弁1061,1071は
右外側及び内側スプール弁1062,1072と共に右動限まで
移動し、第2入,出力ポート1112,1102間を連通させる
と共に、第1出力ポート1101を油溜46に連通させるの
で、油圧ポンプ114の吐出圧が油圧シリンダ102の第2作
動室1032に導入され、その油圧を受けて変速ピストン10
1は左動し、モータ斜板20をトップ側へ起立させてい
く。
無段変速機Tの運転中に、第1〜第3電磁弁1151〜1153
の電気系統が故障すると、これら電磁弁はすべて通電を
断たれ、開くようになっている(上表IVの状態)。この
場合は第16図に示すように、補給ポンプ44の吐出圧が第
1及び第2電磁弁1151,1152の両方を通過するが、第2
電磁弁1152入口のオリフィス1162は第1電磁弁1151入口
のオリフィス1161よりも絞られているため、オリフィス
1161を通過した油圧は右外側及び内側スプール弁1062,
1072の右端面を押圧するが、オリフィス1162を通過した
油圧は直ちに第3電磁弁1153を通って油溜44に解放され
る。その結果、右外側及び内側スプール弁1062,1072は
左外側及び内側スプール弁1061,1062と共に左動限まで
移動し、第1入,出力ポート1111,1101間を連通させる
と共に、第2出力ポート1102を油溜46に連通させるの
で、油圧ポンプ114の吐出圧が油圧シリンダ102の第1作
動室1031に導入され、変速ピストン101を右動させ、モ
ータ斜板20をロー側へ傾倒させる。したがって、電気系
統の故障によるも、車両の発進が不能になることを回避
できる。
の電気系統が故障すると、これら電磁弁はすべて通電を
断たれ、開くようになっている(上表IVの状態)。この
場合は第16図に示すように、補給ポンプ44の吐出圧が第
1及び第2電磁弁1151,1152の両方を通過するが、第2
電磁弁1152入口のオリフィス1162は第1電磁弁1151入口
のオリフィス1161よりも絞られているため、オリフィス
1161を通過した油圧は右外側及び内側スプール弁1062,
1072の右端面を押圧するが、オリフィス1162を通過した
油圧は直ちに第3電磁弁1153を通って油溜44に解放され
る。その結果、右外側及び内側スプール弁1062,1072は
左外側及び内側スプール弁1061,1062と共に左動限まで
移動し、第1入,出力ポート1111,1101間を連通させる
と共に、第2出力ポート1102を油溜46に連通させるの
で、油圧ポンプ114の吐出圧が油圧シリンダ102の第1作
動室1031に導入され、変速ピストン101を右動させ、モ
ータ斜板20をロー側へ傾倒させる。したがって、電気系
統の故障によるも、車両の発進が不能になることを回避
できる。
エンジンEの運転を停止させた場合は、補給ポンプ44及
び油圧ポンプ114の作動も停止し、第1〜第3電磁弁115
1〜1153はすべて開き状態となり、変速弁104は第12図の
状態になる。即ち、第1及び第2出力ポート1101,1102
は内側スプール弁1071,1072によりそれぞれ閉じられる
ため、変速ピストン101はそのときの位置に留まる。
び油圧ポンプ114の作動も停止し、第1〜第3電磁弁115
1〜1153はすべて開き状態となり、変速弁104は第12図の
状態になる。即ち、第1及び第2出力ポート1101,1102
は内側スプール弁1071,1072によりそれぞれ閉じられる
ため、変速ピストン101はそのときの位置に留まる。
次に偏心輪制御装置34について説明する。
第12図において、該装置34は、ケーシング4に固設され
た装置本体120と、この装置本体120のシリンダ孔121に
嵌装されて所定ストローク摺動し得るシリンダ122と、
このシリンダ122内に嵌装されて所定ストローク摺動し
得るピストン123とを備え、このピストン123の右端面か
ら突出するピストンロッド123aの先端が前記第2偏心輪
64の耳片33に連結される。
た装置本体120と、この装置本体120のシリンダ孔121に
嵌装されて所定ストローク摺動し得るシリンダ122と、
このシリンダ122内に嵌装されて所定ストローク摺動し
得るピストン123とを備え、このピストン123の右端面か
ら突出するピストンロッド123aの先端が前記第2偏心輪
64の耳片33に連結される。
シリンダ122の摺動ストロークは、シリンダ122の左端面
及び右端面が装置本体120に固着されたストッパ壁124,1
25にそれぞれ当接することにより規制される。またピス
トン123の摺動ストロークは、ピストン123の左端面及び
右端面がシリンダ122に固着された端壁126,127にそれぞ
れ当接することにより規制される。そして、シリンダ12
2を右動限に保持してピストン123を左動限まで操作する
と、前記第2偏心輪64をクラッチオン位置nに制御する
ことができ、またシリンダ122を右動限のまゝでピスト
ン123を右動限まで操作すると、前記第2偏心輪64のロ
ックアップ位置lに制御することができ、またシリンダ
122及びピストン123を共に左動限まで操作すると、前記
第2偏心輪64をクラッチオフ位置fに制御することがで
きる。
及び右端面が装置本体120に固着されたストッパ壁124,1
25にそれぞれ当接することにより規制される。またピス
トン123の摺動ストロークは、ピストン123の左端面及び
右端面がシリンダ122に固着された端壁126,127にそれぞ
れ当接することにより規制される。そして、シリンダ12
2を右動限に保持してピストン123を左動限まで操作する
と、前記第2偏心輪64をクラッチオン位置nに制御する
ことができ、またシリンダ122を右動限のまゝでピスト
ン123を右動限まで操作すると、前記第2偏心輪64のロ
ックアップ位置lに制御することができ、またシリンダ
122及びピストン123を共に左動限まで操作すると、前記
第2偏心輪64をクラッチオフ位置fに制御することがで
きる。
シリンダ122は戻しばね128により右方へ付勢され、ピス
トン123はシリンダ122内において戻しばね129により左
方へ付勢される。
トン123はシリンダ122内において戻しばね129により左
方へ付勢される。
シリンダ122の一端には、これを操作するための操作腕1
30が固着され、この操作腕130が図示しない手動式クラ
ッチ操作装置または自動クラッチ操作装置に連結され
る。
30が固着され、この操作腕130が図示しない手動式クラ
ッチ操作装置または自動クラッチ操作装置に連結され
る。
シリンダ121内はピストン123により左方の第1作動室13
11と右方の第2室1312とに区画され、これらの室1311,
1312に連なる第1及び第2ポート1321,1322がシリンダ
122の一側壁に穿設される。
11と右方の第2室1312とに区画され、これらの室1311,
1312に連なる第1及び第2ポート1321,1322がシリンダ
122の一側壁に穿設される。
装置本体120には左右一対の第1及び第2入口ポート133
1,1332と、左右一対の第1及び第2出口ポート1341,1
342とが設けられ、シリンダ122の右動限位置では第1及
び第2ポート1321,1322が第1及び第2入口ポート13
21,1322とそれぞれ連通し、シリンダ122の左動限位置
では第1及び第2ポート1321,1322が第1及び第2出口
ポート1341,1342とそれぞれ連通するようになってい
る。
1,1332と、左右一対の第1及び第2出口ポート1341,1
342とが設けられ、シリンダ122の右動限位置では第1及
び第2ポート1321,1322が第1及び第2入口ポート13
21,1322とそれぞれ連通し、シリンダ122の左動限位置
では第1及び第2ポート1321,1322が第1及び第2出口
ポート1341,1342とそれぞれ連通するようになってい
る。
第1入口ポート1331は前記補給ポンプ44の吐出口に常時
連通し、第2入口ポート1332は第4電磁弁1154を介して
補給ポンプ44の吐出口に連通する一方、第5電磁弁1155
を介して油溜46に連通する。また第1及び第2出口ポー
ト1341,1342は油溜46と連通する。
連通し、第2入口ポート1332は第4電磁弁1154を介して
補給ポンプ44の吐出口に連通する一方、第5電磁弁1155
を介して油溜46に連通する。また第1及び第2出口ポー
ト1341,1342は油溜46と連通する。
而して、シリンダ122を右動限に保持した状態で第12図
に示すように第4電磁弁1154を閉じ、第5電磁弁1155を
開けば、補給ポンプ44の吐出圧が第2図作動室1312に導
入され、第1作動室1311の油が油溜46へ排出されるの
で、ピストン123は左動して、前記第2偏心輪64をクラ
ッチオン位置nに制御する。
に示すように第4電磁弁1154を閉じ、第5電磁弁1155を
開けば、補給ポンプ44の吐出圧が第2図作動室1312に導
入され、第1作動室1311の油が油溜46へ排出されるの
で、ピストン123は左動して、前記第2偏心輪64をクラ
ッチオン位置nに制御する。
この状態から操作腕130によりシリンダ122を左動限まで
操作すると、補給ポンプ44から第2左動室1312の導入油
圧によりピストン123はシリンダ122に追従作動し、前記
第2偏心輪64をクラッチオフ位置fに制御する。
操作すると、補給ポンプ44から第2左動室1312の導入油
圧によりピストン123はシリンダ122に追従作動し、前記
第2偏心輪64をクラッチオフ位置fに制御する。
シリンダ122を右動限に保持した状態で第4電磁弁1154
を開くと共に、第5電磁弁1155を閉じると、補給ポンプ
44の吐出圧が第1,第2両作動室1311,1312に導入され、
ピストン123の両端面を押圧するが、ピストン123の左端
面は右端面よりも、ピストンロッド123aの断面積分だけ
広いので、その受圧面積差に働く油圧によりピストン12
3は右動し、前記第2偏心輪64をロックアップ位置lに
制御する。
を開くと共に、第5電磁弁1155を閉じると、補給ポンプ
44の吐出圧が第1,第2両作動室1311,1312に導入され、
ピストン123の両端面を押圧するが、ピストン123の左端
面は右端面よりも、ピストンロッド123aの断面積分だけ
広いので、その受圧面積差に働く油圧によりピストン12
3は右動し、前記第2偏心輪64をロックアップ位置lに
制御する。
最後にクラッチ制御装置91について説明する。該装置91
は、ケーシング4に固設される油圧シリンダ140と、こ
の油圧シリンダ140内に嵌装されて所定ストロークを摺
動し得るピストン141とを備え、このピストン141の左端
面から突出するピストンロッド141aに前記作動環89を操
作するフォーク部材142が固着される。そして、ピスト
ン141の右動によって前記調圧ばね86,87のセット荷重を
増加させるようになっている。
は、ケーシング4に固設される油圧シリンダ140と、こ
の油圧シリンダ140内に嵌装されて所定ストロークを摺
動し得るピストン141とを備え、このピストン141の左端
面から突出するピストンロッド141aに前記作動環89を操
作するフォーク部材142が固着される。そして、ピスト
ン141の右動によって前記調圧ばね86,87のセット荷重を
増加させるようになっている。
油圧シリンダ140内はピストン141により左方の第1作動
室1431と右方の第2作動室1432とに区画され、これら第
1,第2作動室1431,1432に連なる第1及び第2ポート14
41,1442が油圧シリンダ140の一側壁に穿設される。第
1ポート1441は前記補給ポンプ44の吐出口に連通し、第
2ポート1442は第6電磁弁1156を介して補給ポンプ44の
吐出口に連通する一方、第7電磁弁1157を介して油溜46
とも連通する。
室1431と右方の第2作動室1432とに区画され、これら第
1,第2作動室1431,1432に連なる第1及び第2ポート14
41,1442が油圧シリンダ140の一側壁に穿設される。第
1ポート1441は前記補給ポンプ44の吐出口に連通し、第
2ポート1442は第6電磁弁1156を介して補給ポンプ44の
吐出口に連通する一方、第7電磁弁1157を介して油溜46
とも連通する。
而して、第12図に示すように第6電磁弁1156を開くと共
に、第7電磁弁1157を閉じれば、補給ポンプ44の吐出圧
が両作動室1431,1432に導入され、ピストン141の両端
面に作用するが、ピストン141の左端面は右端面よりも
ピストンロッド141aの断面積分だけ広いので、それらの
面積差に働く油圧によりピストン141は右動し、前記調
圧ばね86,87のセット荷重を増加させる。
に、第7電磁弁1157を閉じれば、補給ポンプ44の吐出圧
が両作動室1431,1432に導入され、ピストン141の両端
面に作用するが、ピストン141の左端面は右端面よりも
ピストンロッド141aの断面積分だけ広いので、それらの
面積差に働く油圧によりピストン141は右動し、前記調
圧ばね86,87のセット荷重を増加させる。
また上記と反対に、第6電磁弁1156を閉じると共に第7
電磁弁1157を開くと、補給ポンプ44の吐出圧は第1作動
室1431にのみ導入され、第2作動室1432は油溜46に開放
されるので、ピストン141は右動し、前記調圧ばね86,87
のセット荷重を減少させる。
電磁弁1157を開くと、補給ポンプ44の吐出圧は第1作動
室1431にのみ導入され、第2作動室1432は油溜46に開放
されるので、ピストン141は右動し、前記調圧ばね86,87
のセット荷重を減少させる。
C.発明の効果 以上のように本発明の第1の特徴によれば、クラッチ弁
に、油圧閉回路の高圧部の圧力を受けて該クラッチ弁を
クラッチオフ位置へ向って付勢する受圧室と、該クラッ
チ弁をクラッチオン位置へ向って付勢する調圧ばねとを
設け、この調圧ばねに、そのセット荷重を調節し得るク
ラッチ制御装置を接続したので、クラッチ制御装置によ
り調圧ばねのセット荷重を調節することにより、作動油
の粘性変化に影響されることなく、クラッチ弁からの圧
油の排出量を的確に調節することができ、これにより油
圧ポンプから油圧モータへの油圧伝動の度合を希望通り
に制御することができる。
に、油圧閉回路の高圧部の圧力を受けて該クラッチ弁を
クラッチオフ位置へ向って付勢する受圧室と、該クラッ
チ弁をクラッチオン位置へ向って付勢する調圧ばねとを
設け、この調圧ばねに、そのセット荷重を調節し得るク
ラッチ制御装置を接続したので、クラッチ制御装置によ
り調圧ばねのセット荷重を調節することにより、作動油
の粘性変化に影響されることなく、クラッチ弁からの圧
油の排出量を的確に調節することができ、これにより油
圧ポンプから油圧モータへの油圧伝動の度合を希望通り
に制御することができる。
また本発明の第2の特徴によれば、調圧ばねを、そのば
ね定数がクラッチ制御装置のクラッチオン方向への作動
に応じて増加するように構成したので、クラッチ制御装
置の比較的短い作動ストロークをもってクラッチオフ、
半クラッチ、クラッチオン及び過負荷回避の各制御を的
確に行うことができる。
ね定数がクラッチ制御装置のクラッチオン方向への作動
に応じて増加するように構成したので、クラッチ制御装
置の比較的短い作動ストロークをもってクラッチオフ、
半クラッチ、クラッチオン及び過負荷回避の各制御を的
確に行うことができる。
図面は本発明の一実施例を示すもので、第1図は静油圧
式無段変速機を備えた自動二輪車用パワーユニットの平
面図、第2図は上記無段変速機の縦断面図、第3図は第
2図のIII−III線断面図、第4図は上記無段変速機の要
部の分解斜視図、第5図及び第6図は第3図のV−V線
及びVI−VI線断面図、第7図及び第8図は第6図に対応
した作動説明図、第9図は第2図のIX部拡大図、第10図
及び第11図は第9図のX−X線及びXI−XI線断面図、第
12図は前記無段変速機の変速制御装置、偏心輪制御装置
及びクラッチ制御装置の縦断面図、第13図ないし第16図
は上記変速制御装置における変速弁の作動説明図、第17
図は調圧ばねの特性線図である。 M…油圧モータ、P…油圧ポンプ、T…無段変速機 76…クラッチ弁、781,782…受圧室、86,87…調圧ばね
式無段変速機を備えた自動二輪車用パワーユニットの平
面図、第2図は上記無段変速機の縦断面図、第3図は第
2図のIII−III線断面図、第4図は上記無段変速機の要
部の分解斜視図、第5図及び第6図は第3図のV−V線
及びVI−VI線断面図、第7図及び第8図は第6図に対応
した作動説明図、第9図は第2図のIX部拡大図、第10図
及び第11図は第9図のX−X線及びXI−XI線断面図、第
12図は前記無段変速機の変速制御装置、偏心輪制御装置
及びクラッチ制御装置の縦断面図、第13図ないし第16図
は上記変速制御装置における変速弁の作動説明図、第17
図は調圧ばねの特性線図である。 M…油圧モータ、P…油圧ポンプ、T…無段変速機 76…クラッチ弁、781,782…受圧室、86,87…調圧ばね
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 角田 正 埼玉県和光市中央1丁目4番1号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 山崎 勝実 埼玉県和光市中央1丁目4番1号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 吉田 圭宏 埼玉県和光市中央1丁目4番1号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 中村 一彦 埼玉県和光市中央1丁目4番1号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (2)
- 【請求項1】静油圧式無段変速機を構成する油圧ポンプ
及び油圧モータ間の油圧閉回路に、該油圧閉回路を油圧
伝動状態にするクラッチオン位置と該油圧回路を油圧伝
動遮断状態にするクラッチオフ位置との間を作動し得る
クラッチ弁を接続した、静油圧式無段変速機の制御装置
において、クラッチ弁に、油圧閉回路の高圧部の圧力を
受けて該クラッチ弁をクラッチオフ位置へ向って付勢す
る受圧室と、該クラッチ弁をクラッチオン位置へ向って
付勢する調圧ばねとを設け、この調圧ばねに、そのセッ
ト荷重を調節し得るクラッチ制御装置を接続したことを
特徴とする、静油圧式無段変速機の制御装置。 - 【請求項2】第(1)項記載のものにおいて、調圧ばね
を、そのばね定数がクラッチ制御装置のクラッチオン方
向への作動に応じて増加するように構成したことを特徴
とする、静油圧式無段変速機の制御装置。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63262649A JPH0756340B2 (ja) | 1988-10-18 | 1988-10-18 | 静油圧式無段変速機の制御装置 |
US07/422,807 US5065578A (en) | 1988-10-18 | 1989-10-17 | Hydrostatic continously variable transmission with adjustable clutch valve |
GB8923472A GB2224336B (en) | 1988-10-18 | 1989-10-18 | Hydrostatic continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63262649A JPH0756340B2 (ja) | 1988-10-18 | 1988-10-18 | 静油圧式無段変速機の制御装置 |
Related Child Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP6248140A Division JP2813960B2 (ja) | 1994-10-13 | 1994-10-13 | 斜板式油圧装置 |
JP6248141A Division JP2657776B2 (ja) | 1994-10-13 | 1994-10-13 | 斜板式油圧装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02113168A JPH02113168A (ja) | 1990-04-25 |
JPH0756340B2 true JPH0756340B2 (ja) | 1995-06-14 |
Family
ID=17378711
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63262649A Expired - Fee Related JPH0756340B2 (ja) | 1988-10-18 | 1988-10-18 | 静油圧式無段変速機の制御装置 |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5065578A (ja) |
JP (1) | JPH0756340B2 (ja) |
GB (1) | GB2224336B (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6530218B2 (en) | 2000-05-31 | 2003-03-11 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Hydrostatic continuously variable transmission |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP3561348B2 (ja) * | 1995-10-09 | 2004-09-02 | 本田技研工業株式会社 | 静油圧式無段変速機 |
JP2003120793A (ja) * | 2001-10-12 | 2003-04-23 | Honda Motor Co Ltd | 作動油等供給装置 |
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DE102006003691A1 (de) * | 2006-01-26 | 2007-08-02 | Schaeffler Kg | Schrägwälzlager, insbesondere mehrreihiges Kugelrollenlager |
JP4608536B2 (ja) * | 2007-11-30 | 2011-01-12 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車用パワーユニット |
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BE630364A (ja) * | 1962-06-29 | |||
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-
1988
- 1988-10-18 JP JP63262649A patent/JPH0756340B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1989
- 1989-10-17 US US07/422,807 patent/US5065578A/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-10-18 GB GB8923472A patent/GB2224336B/en not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6530218B2 (en) | 2000-05-31 | 2003-03-11 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Hydrostatic continuously variable transmission |
Also Published As
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---|---|
US5065578A (en) | 1991-11-19 |
GB8923472D0 (en) | 1989-12-06 |
GB2224336A (en) | 1990-05-02 |
GB2224336B (en) | 1992-10-21 |
JPH02113168A (ja) | 1990-04-25 |
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Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |