DE2348200B2 - Hochsee-Verdrängungsschiff - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Hochsee-Verdrängungsschiff für hohe Fahrtgeschwindigkeiten mit einem die Lochfläche bildenden Überwasserponton, der mit seitlichen schlanken Stabilisierungsschwimmern und einer Stützenanordnung mit wenigstens einem Unterwasser-Tragschwimmer versehen ist.

Aus der US-PS 3b 23 444 ist bereits ein solches im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 beschriebenes Hochsee-Verdrängungsschiff bekannt. Bei diesem Schiff ist der Überwasserponton über die Stützenanordnung starr mit dem in der Mitte unterhalb des Überwasserpontons angeordneten Unterwasser-Tragschwimmers verbunden.

Das bekannte Schiff hat jedoch einen verhältnismäßig großen Tiefgang, da der Unterwasser-Tragschwimmer in einer verhältnismäßig großen Entfernung vom Überwasserponton abgeordnet werden muß.

Aus der US-PS 36 23 444 ist weiterhin ein Schiff bekannt, in dessen Überwasserponton zur Stabilisierung und Anpassung an die Belastungsverhältnisse und zur Einstellung des Tiefgangs Ballasttanks angeordnet sind. Diese bedingen jedoch eine ungünstige Schwerpunktslage und beanspruchen im Überwasserponton Laderaum, so daß der dort vorhandene Platz nicht maximal ausgenutzt werden kann.

Schließlich ist aus der genannten Patentschrift ein Schiff mit zwei Unterwasser-Tragschwimmern bekannt, deren Abstand vom Überwasserponton mittels eines Zahnstangenantriebs veränderlich ist. Auf diese Weise kann durch Anheben der Unterwasser-Tragkörper in bestimmten Bclastungs- und Navigationsfällen der Auftrieb erhöht und der Tiefgang verringert werden. Die Zahnslangen bieten jedoch im ausgefahrenen Zustand der Unterwasser-Tragkörper einen verhältnismäßig hohen Widerstand, da die Zahnstangen nur in begrenztem Maße strömungsgünstig ausgebildet oder mit einer strömungsgünstigen Verkleidung versehen werden können.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Hochsee-Verdrängungsschiff zu schaffen, das. insbesondere in Hafensnlagen, auch in seichten Gewässern fahren kann, das sowohl beladen als auch unbeladen eine hohe Stabilität bei minimalem Widerstand bietet und dessen Laderaum optimal ausnutzbar ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 beschriebenen Maßnahmen gelöst

Durch die im Unterwasser-Tragschwimmer angeordneten Ballasttanks kann das Schiff entsprechend der jeweiligen Belastung so getrimmt werden, daß der Schwerpunkt möglichst tief liegt Zudem wird der Transportraum nicht durch die Ballasttanks beeinträchtigt Das erfindungemäße Schiff hat ferner den Vorteil, daß zwischen dem Überwasserponton und der Stützenanordnung kein Antrieb erforderlich ist da die Höhe zwischen dem Übenvasserponton und dem Unterwasser-Tragschwimmer nach Lösung der Verriegelungseinrichtung durch Erhöhung oder Verminderung des Ballasts eingestellt werden kann. Auf diese Weise kann die Verriegelungseinrichtung sehr einfach ausgebildet werden. Die Stützen können praktisch beliebig geformt also auch möglichst strömungsgünstig ausgebildet werden.

Zur weiteren Stabilisierung und Anpassungsfähigkeit des Schiffes weisen vorzugsweise die seitlichen schlanken Stabilisierungsschwimmer aufblasbare Kammern auf.

Um bei eingezogenem Unterwasser-Tragschwimmer, also wenn der Überwasserponton ins Wasser eintaucht, eine möglichst gute Manövrierfähigkeit zu erzielen, sind vorzugsweise am Überwasserponton in der Nähe des Bugs und des Hecks Qiierstrahlruder angeordnet.

Mit dem erfindungsgemäßen Schiff können hohe Reisegeschwindigkeiten erreicht werden. Es können auch Häfen mit geringer Wassertiefe angelaufen werden, und die Höhe des Überwasserpontons ist praktisch beliebig einstellbar, so daß Ladefahrzeuge direkt auf das Schiff fahren können, wodurch sich die Be- und Entladezeiten wesentlich vermindern lassen. Die Eigenmasse des Schiffes ist nicht viel höher als die eines Schiffes mit einem einzigen Rumpf.

An Hand des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels wird die Erfindung näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 die Seitenansicht und

F i g. 2 den Querschnitt eines Hochsee-Verdrängungsschiffes,

F i g. 3 die Draufsicht auf das Hauptdeck,

F i g. 4 den Querschnitt des Unterwasser-Tragschwimmers,

F i g. 5 den Querschnitt eines Konstruktionsdetails im Bereich der Stabilisierungsschwimmer,

Fig.6 den Querschnitt eines Hochsee-Verdrängungsschiffes mit zwei Unterwasser-Tragschwimmern.

F i g. 7 den Querschnitt eines Konstruktionsdetails im Bereich eines seitlichen Unterwasser-Tragschwimmers gemäß F i g. 6 und

F i g. 8 den Querschnitt eines Hochsee-Verdrängungsschiffes mit drei Unterwasser-Tragschwimmern.

Gemäß F i g. 1 besteht das Hochsee-Verdrängungsschiff aus einem mehrstöckigen Überwasserponton 1 und einem ovalen Unterwasser-Tragschwimmer 2, die miteinander mittels Stützen 3 mit zylindrischem Querschnitt sowie mit stromlinienförmigen, nicht drehbaren, am Tragschwimmer 2 befestigten Innenstiitzen 4 verbunden sind. Die Stützen 3 und 4 sind verschiebbar am

Oberwasserponton 1 befestigt, wobei die Stützen 3 mit stromlinienförmigen, entlasteten Seitenrudern 5 versehen sind.

Im Unterwasser-Tragschwimmer 2 sind die Maschinenanlage 6 für den Antrieb der Schraube 7, ein Verbindungskanal 8, die Kraftstoff- und Vorratsbehälter sowie große leichte Ballasttanks 9 angeordnet.

Der Überwasserponton 1 ist mit zwei im Vorder- und Hinterschiff angeordneten Querstrahlrudern 10 ausgestattet und weist in der Gegend der Kimm schlanke Stabilisierungsschwimmer !2 auf. Gemäß F i g. 2 sind die Stützen 3 sowie die in dieser Figur nicht sichtbaren Innenstützen 4 mit Klauen 13 vergehen, die zum Einhaken des Oberwasserpontons 1 in Schlösser 14 dienen. Hierdurch können der Überwasserponton 1 und der Unterwasser- fragschwimmer 2 starr miteinander verbunden werden.

Der Schiffsboden 15 des Überwasserpontons 1 liegt über dem Wasserspiegel. Das Hauptladedeck 16 (F i g. 3) des Überwasserpontons 1 hat den Containern entsprechende Abmessungen. Der Unterwasser-Tragschwimmer 2 ist mit Stabilisierungsflosse!! 17 ausgestattet, die gleichzeitig auch als Tiefensteuer dienen. Der Unterwasser-Tragschwimmer 2 (F i g. 4) weist an den Stützen 3 befestigte Seitenruder 5, Stabilisierungsflössen 17 und über drehbare hydraulische Rudermaschinen 18 schwenkbare Seitenruder auf sowie zwischen den Längsträgern 19, die den Unterwasser-Tragschwimmer 2 in Längsrichtung aussteifen, einen Verbindungskanal 8 und leichte Ballastbehälter 20 mit dünner Wandung 21.

Das Schiff nach F i g. 5 enthält im Bereich der Kimm 11 mit pneumatischen Kammern 22 versehene Stabilisierungsschwimmer 12, deren Seitenwand aus elastischem Werkstoff besteht, wodurch die Breite der Stabilisierungsschwimmer 12 stufenlos reguliert werden kann. Der Überwasserponton 1 ist mit drei Ladedecks 23 ausgestattet, auf denen Container sowie andere Ladegüter gestapelt werden, sowie mit an beiden Schiffsseiten 24 angeordneten Mannschafts- und Fahrgasträu- men.

F i g. 6 zeigt ein Hochsee-Verdrängungsschiff mit zwei Unterwasser-Tragschwimmern 2 kreisförmigen Querschnitts mit am Überwasserponton 1 befestigten Stützen 3 und 4, die über stromlinienförmige Stützen 25. auf die die Stabilisierungsflossen 17 aufgesetzt sind, miteinander verbunden sind.

Die im Bereich der Kimm !1 (F i g. 7) angeordneten, mit den Stützen 3 und 4 eine Einheit bildenden Stabilisierungsschwimmer 12 sind verschiebbar am Überwasserponton 1 befestigt und mit pneumatischen Kammern 22 ausgestattet, deren Außenwände aus elastischem Werkstoff bestehen, wobei die Klanen 13 zur Befestigung des Unterwasser-Tragschwimmers 2 in den Schlössern 14 des Überwasserpontons 1 bestimmt sind.

Das in F i g. 8 dargestellte Schiff enthalt drei Unterwasser-Tragschwimmer 2 kreisrunden Querschnitts, die je mit Stützen 3 und 4 am Überwasserponton 1 befestigt sind. Die die Unterwasser-Tragschwimmer 2 mit Überwasserponton 1 verbindenden Stützen 3 und 4 werden mit ihrem Oberteil an den verschiebbar am Überwasserponton 1 befestigten Stabilisierungsschwimmern 12 gehalten.

Die Unterwasser-Tragschwimmer 2 sind miteinander über stromlinienförmige Stützen 25 verbunden, an dene,! im Bereich der äußeren Unterwasser-Tragschwimmer 2 Stabilisierungsflossen 17 befestigt sind. Mit t und Γ sind der Tiefgang des Schiffes während der Liegezeit im Hafen bzw. während der Fahrt in tiefen Gewässern bezeichnet

Während des Aufenthalts des Schiffes im Hafen kann das Hauptladedeck 16 des Überwasserpontons 1 durch entsprechende Ballastverteilung in gleicher Höhe des Kais gehalten werden, so daß Radfahrzeuge während der ganzen Verladezeit vom Kai auf das Schiff und umgekehrt ein- und ausfahren können. Sobald das Schiff den Hafen und Gewässer geringer Tiefe verläßt, wo es iiiii verminderter Geschwindigkeit als Katamaran bzw. Trimaran schwimmt, werden die Ballasttanks 3 des Unterwasser-Tragschwimmers 2 schnell geflutet. Sobald der Unterwasser-Tragschwimmer 2 einen bestimmten Tiefgang erreicht, werden die Klauen 13 der Stützen 3 und 4 in die Schlösser 14 des Überwasserpontons 1 eingehakt, wodurch Überwasserponton I und Unterwasser-Tragschwimmer 2 zu einem eine Einheit bildenden Gefüge verbunden werden, so daß Unterwasserponton 1 auf eine vom Schiffahrtsgebiet vorgegebene Höhe des Schiffbodens 15 über den Meeresspiegel angehoben werden kann, nachdem vorher das Wasser mit komprimiertem Gas aus den Ballasttanks 9 ausgeblasen wurde.

Nach dem Austauchen des Schiffsbodens 15 erhöht das Schiff seine Geschwindigkeit, bis die Reisegeschwindigkeit erreicht ist, wobei durch entsprechende Einwirkung der Stabilisierungsflossen 17 der Kontakt der Siabilisierungsschwimmer 12 mit dem Wasser auf ein Minimum verringert wird. Die Breite der Stabilisierungsschwimmer 12 ist mittels der aufblasbaren Kammern 22 in Abhängigkeit von der auf das Schiff verladenen Masse zu der aus Stabilitätsgründen erwünschten Größe, also in Abhängigkeit von der Lage des Schwerpunktes regulierbar.

Bei Annäherung an einen Hafen bzw. an Gewässer geringer Tiefe wird das komprimierte Gas aus den Ballasttanks 9 ausgeblasen, und diese werden wieder mit Wasser gefüllt, wobei der Unterwasserponton 1 auf die Wasserfläche abgesetzt wird.

Sobald die Vertikalkräfte in den Schlössern 14 und den Klauen 13 durch den Massenausgleich von Überwasserponton 1 und Unierwasser-Tragschwimmer 2 nicht mehr wirken, werden die Schlösser 14 ausgehakt, wodurch nach entsprechender Entlastung des Ballasts der Unterwasser-Tragschwimmer 2 unter den Schiffsboden 15 angehoben werden kann.

Nach weiterer Entlastung der Ballasttanks 9 kann das Schiff auf Gewässern mit begrenzter Tiefe zum Hafen schwimmen.

Während dieses Zeitraumes werden die Querstrahlruder 10 zum Manövrieren des Schiffes verwendet.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Hochsee-Verdrängungsschiff für hohe Fahrtgeschwindigkeiten mit einem die Ladefläche bildenden Überwasserponton, der mit seitlichen schlanken Stabilisierungsschwimmern und einer Snützenanordnung mit wenigstens einem Unterwasser-Tragschwimmer versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Unterwasser-Tragschwimmer (2) gegenüber dem Oberv/asserixjnton (i) höhenveränderlich angeordnet ist, daß der Unterwasser-Tragschwimmer Ballasttanks (9) zur Steuerung des Hebens und Senkens aufweist und daß die Stützen je eine Verriegelungseinrichtung i$ aus Klauen (13) und Schlössern (14) zum Halten der Stützen am Oberwasserponton aufweisen.

2 Hochsee-Verdrängungsschiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die seitlichen schlanken Slabilisierungsschwimmer (12) aufblasbare Kammern (22) aufweisen.

3. Hochsee-Verdrängungsschiff nach Anspruch i oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß am Überwasserponton (1) in der Nähe des Bugs und des Hecks Querstrahlruder (10) angeordnet sind.