DE2325699A1 - Getriebe fuer kraftfahrzeuge, insbesondere fuer schlepper - Google Patents
Getriebe fuer kraftfahrzeuge, insbesondere fuer schlepperInfo
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Description
(Case No. 10297) DEERE & COMPANY
Getriebe für Kraftfahrzeuge insbesondere für Schlepper
Die Erfindung bezieht sich auf ein Getriebe für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Schlepper, mit einem Getriebegehäuse,
das zur Lagerung einer Eingangszapfhohlwelle und einer sich koaxial durch die Eingangszapfhohlwelle erstreckenden
Fahrantriebswelle sowie eines Planetengetriebes
mit mindestens einer quer zu den Wellen verlaufenden Tragwand ausgerüstet ist, wobei eine die Fahrantriebswelle oder
die Eingangszapfhohlwelle oder beide gemeinsam an den Antrieb ankuppelnde Doppelkupplungsvorrichtung in einem mit
der ersten Tragwand des Getriebegehäuses verbundenen Kupplungsgehäuse angeordnet ist.
Es ist ein Getriebe für Kraftfahrzeuge aus der US-PS 3 352 bekannt, das ein Getriebegehäuse mit einer Doppelkupplung
sowie einem Planetengetriebe und einem diesen nachgeschalteten Wechselgetriebe aufweist, Dieses Getriebe ist jedoch in Folge
seiner Anordnung und Bauweise aufwendig und teuer.
Die mit dem Erfindungsgegenstand zu lösende Aufgabe wird in
einem vereinfachten Aufbau eines Getriebes mit einem Planetengetriebe und einem Wechselgetriebe gesehen, wobei auf einfache
Weise eine Zapfwelle an den Getriebeelementen vorbeigeführt werden kann. Die Aufgabe ist gemäß der Erfindung dadurch
gelöst worden, daß neben der ersten Tragwand eine zweite und eine dritte Tragwand parallel zur ersten Tragwand im Getriebe-,
gehäuse vorgesehen sind und die Eingangszapfhohlwelle mit einem Ende in der ersten Tragwand drehbar gelagert ist und vor dem
Planetengetriebe endet sowie über Zahnräder im Bereich der ersten Tragwand mit einer parallel verlaufenden Zapfwelle antriebsverbunden
ist, die mit Abstand zur Doppelkupplungs-
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vorrichtung angeordnet und in der ersten und dritten Tragwand gelagert ist, während die Fahrantriebswelle in der
zweiten Tragwand drehbar gelagert ist und über das Planetengetriebe mit einer koaxial zur Fahrantriebswelle verlaufenden
Eingangswelle des Wechselgetriebes antriebsverbunden ist, das eine parallel verlaufende Zwischenwelle und eine
parallel verlaufende Antriebswelle aufweist, wobei die drei Wellen des Wechselgetriebes in der zweiten und dritten Tragwand
drehbar gelagert sind»
Auf diese Weise erhält man eine sehr kompakte Anordnung des Getriebes, wobei ohne Schwierigkeiten die Zapfwelle an dem
Planetengetriebe und dem Wechselgetriebe vorbeigeführt werden kann, da in Folge der einzelnen Tragwände eine einfache
Lagerung der Zapfwelle sowie der übrigen Wellen möglich ist. Da die Eingangszapfhohlwelle und die Fahrantriebswelle
koaxial zueinander angeordnet sind und auch die Eingangswelle des Wechselgetriebes in der gleichen Ebene verläuft wie die
übrigen Wellen, erhält man eine sehr kompakte Bauweise der einzelnen Getriebeelemente. Dies wird auch dadurch unterstützt,
daß die Nebenwelle und die Ausgangswelle um die Eingangswelle des Wechselgetriebes gruppiert sind und in den gleichen Tragwänden
lagert wie die Eingangswelle des Wechselgetriebes. Da die Antriebswelle im Bereich des Planetengetriebes unterteilt
ist, wird eine einfache Lagerung dadurch ermöglicht, daß die entsprechenden Enden der Eingangs- und Ausgangswellen
des Planetengetriebes in den Tragwänden direkt bzw. indirekt gelagert sind.
Eine weitere Vereinfachung stellt der Einbau der einzelnen Steueraggregate für die Kupplung bzw. für die Getriebeelemente
in den Tragwänden bzw. in den Gehäuse des Planetenjtetriebes
dar. Die mit Abstand zueinander angeordneten Tragwände, dienen einerseits zur Stabilisierung des Getriebegehäuses und andererseits
bieten sie auf einfache Weise eine gute Lagerung für die einzelnen Wellen des Getriebes, so daß eine Verbilligung durch
diese Anordnung erzielt werden kann.
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Xn der Zeichnung ist ein in der Beschreibung näher erläutertes
Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Es zeigt
Fig. 1
und 2 einen Schnitt durch die erfindungsgemäße Getriebeanordnung eines Schleppers
Fig. 3 einen Schnitt entlang der Linie 3-3 gemäß Fig. 1
Fig. 4 einen Schnitt entlang der Linie 4-4 gemäß Fig. 1.
In der Zeichnung ist in Fig. 1 und 2 ein Getriebe für ein Kraftfahrzeug insbesondere für einen Schlepper mit 10 gekennzeichnet.
Das Getriebe 10 weist ein Gehäuse 12 auf, das an seinem rechten Ende ein zylindrisches Kupplungsgehäuse 14
gemäß Fig. 1 aufweist. Das linke Ende des Kupplungsgehäuses wird durch eine Tragwand l6 abgegrenzt, die mit Abstand zu einer
mittleren Tragwand l8 und einer linken Tragwand 20 gemäß Fig. angeordnet ist. Die Tragwande l6 - 20, die im Gehäuse 10 vorgesehen
sind, dienen als Tragvorrichtung für nachfolgend beschriebene Wellen.
Eine Fahrantriebswelle 22 erstreckt sich gemäß Fig. 1 durch das Kupplungsgehäuse l4 und wird mit seinem linken Ende mittels
eines Wälzlagers 24 in der Tragwand l8 angestützt, während das rechte Ende der Fahrantriebswelle 22 mittels eines Lagers 26
innerhalb einer Buchse 28 abgestützt wird, die im Ende einer
Kurbelwelle JO aufgenommen ist. Die Fahrantriebswelle 22 lagert
innerhalb einer Singangszapf hohlwelle 32» die mit ihrem rechten
Ende in einem Lager 34 aufgenommen ist und die mit ihrem linken
Ende in einem Lager 36 innerhalb der Tragwand l6 gelagert ist.
Das linke Ende der Eingangszapfhohlwelle 32 weist ein Zahnrad
auf, das mit einem auf einer Zapfwelle 42 angeordneten Zahnrad 40 in Eingriff steht. Das rechte Ende der Zapfwelle 42 ist
von einem in der Tragwand l6 vorgesehenen Lager 44 aufgenommen,
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während das linke Ende von einem in der Tragwand 20 vorgesehenen
Lager 45 aufgenommen ist. Ein Bremskolben 46 axial verschiebbar in der Tragwand l6 angeordnet, um wahlweise gegen
eine auf dem Zahnrad 40 vorgesehene Ringfläche 47 zur Anlage
zu kommen.
Innerhalb des Kupplungsgehäuses l4 befindet sich eine Doppelkupplung
48, die eine Kupplung 50 für den Fahrantrieb aufweist
die mit einer Nabe versehen ist, die eine Drehverbindung zwischen der Fahrantriebswelle 22 herstellt. Die Kupplung 52
für die Eingangszapfhohlwelle 32 weist ebenfalls eine Nabe im
Bereich der Nabe des Kupplungselementes 50 für den Fahrantrieb auf und ist drehfest mit der Eingangszapfhohlwelle 32 verbunden.
Die Naben der Kupplungen 50 und 52 weisen ringförmige Lamellen—
scheiben 54 und 56 auf. Eine Mitteldruckplatte 58, die ebenfalls
ringförmig ausgebildet ist, befindet sich zwischen de Lamellenscheiben 54 und 56 und ist auf einem Ringteil eines Schwungrades
60 befestigt, das seinerseits mit der Kurbelwelle 3° verbunden
ist. Beiderseits der Laraellenscheiben 54"und 56 sowie
gegenüber der Mitteldruckplatte 58 befinden sich eine Druck-·
platte 64 für die Eingangszapfhohlwelle 32. Die Druckplatten
62 und 64 sind drehfest mit dem Schwungrad 60 verbunden und axial verschiebbar mit Bezug auf die Lamellenscheiben 54 und 56, um
eine KraftSchlußverbindung zwischen der Mitteldruckplatte und
den Druckplatten herzustellen. Die Druckplatten 62 und 64 werden mittels Federn von ö.exi Lamellenscheiben 54 und 56 abgehalten.
Stellmittel sind im Kupplungsgehäuse vorgesehen und dienen zur
Verstellung der Druckplatten 62 und 64 in Richtung der Mitteldruckplatte 58, um eine Drehverbindung zwischen der Kurbelwelle
und der einen oder der anderen bzw. der beiden Wellen 22 und über die Lamellenscheiben 54 und 56 herzustellen. Die Stellmittel
weisen Kolben 66 zur Betätigung der Welle des Fahrantriebes und Kolben 68 zur Betätigung der Eingangszapfhohlwelle 34 auf.
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Die Kolben 66 und 68 sind in der Tragwand l6 vorgesehen und weisen untereinander mit Bezug auf die Wellen 22 und 32
einen unterschiedlichen Abstand auf. Wird Druckmedium zu den linken Enden der Kolben 66 und 68 geleitet, so werden sie nach
hinten verstellt und kommen gegen das innere Ende von sich radial erstreckenden Stellhebeln 70 und 72 zur Anlage. Die Stellhebel
70 und 72 sind kreisförmig um das Schwungrad 60 gruppiert und mit diesem gelenkig verbunden. Ferner sind die Stellhbel
70 und 72 wirkungsmäßig mit den Druckplatten 62 und 64 verbunden,
um über die Druckplatten die Lamellenscheiben 54 und 56 gegen
die Mitteldruckplatte 58 zur Anlage zu bringen, wenn die Kolben
66 und 68 mit Druckmittel beaufschlagt werden.
Ein Planetengetriebe 74 für zwei Geschwindigkeiten ist in dem
Gehäuse 12 zwischen decs Zahnrad 38 und der Tragwand l8 vorgesehen.
Das Planetengetriebe 74 weist einen Planetenträger 76
auf, dessen rechtes Ende auf der Nabe des Zahnrades 38 bei 78
gelagert ist und dessen linkes Ende bei 8p in der Tragwand l8 gelagert ist. Die Fahrantriebswelle 22 ist in eine Eingangswelle
82 und eine Ausgangswelle 84 unterteilt. Die Eingangsweile 82
und die Äusgangswelle 84 liegen bei 86 gegeneinander an. Mit
der Eingangswelle 82 ist ein Sonnenrad 88 und mit der Ausgangswelle 84 ein Sonnenrad 90 drehfest verbunden. Ein Planetenrad
lagert drehbar im Planetenträger 76 und weist zwei Zahnräder
94 und 96 auf, die mit den Sonnenrädern bzw. Eingangs- bzw. Ausgangszahnrad
88 und 90 im Eingriff stehen. Ein Träger 98 begrenzt
die-rechte Seite des Planetenträgers 76 und ist an die Tragwand
16 mittels eines Wandteiles 99 befestigt, das sich ringförmig um das Zahnrad 38 erstreckt. Eine ringförmige Bremse 100 ist
axial verschiebbar in dem Träger 98 angeordnet, um gegen eine
ringförmige Druckplatte 102 zur Anlage zu kommen, die axial verschiebbar auf dem Träger 98 angeordnet ist, so daß eine
Kraftschlußverbindung zwischen im Träger 98 vorgesehenen Bremselementen
104 und im Planetenträger 76 vorgesehenen Bremsplatten
106 herstellbar ist.
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Durch Betätigung der Bremskolben 100 wird der Planetenträger 76 gegen Drehen abgebremst, so daß der Kraftfluß von
der Eingangswelle 82 über das Sonnenrad 88 und dann über das Planetenrad 92, die Ausgangswelle 84 sowie über das Sonnenrad
90 geleitet wird. Das Planetengetriebe 74 ist hier als Untersetzungsgetriebe ausgebildet in dem die Ausgangswelle 84
der Fahrantriebswelle 22 mit einer geringeren Geschwindigkeit angetrieben wird als die Eingangswelle 82 der Fahrantriebswelle
Ein ringförmiger Kupplungskolben IO8 ist axial verschiebbar im
Planetenträger 7& angeordnet, um eine Kraftflußverbindung
zwischen Lamellenscheiben 110- und 112 herzustellen, die von dem Sonnenrad 88 und dem Planetenträger 76 aufgenommen sind.
Wird der Kupplungskolben IO8 betätigt, so wird das Sonnenrad
mit dem Planetenträger 76 verbunden, so daß die Ausgangswelle
84 der Fahrantriebswelle 22 sich mit einer Umfangsgeschwindigkeit dreht, die der Umfangsgeschwindigkeit der Eingangswelle
der Fahrantriebswelle 22 entspricht. Somit erhält man im Planetengetriebe
74 bei Einschaltung des Kupplungskolben IO8 eine direkte
Antriebsverbindung.
Zur Steuerung des Druckmittelflußes von und zu den Kolben
100 und IO8 dient e±n Ventil Il4, das in dem Träger 98 vorgesehen
ist. Wie aus Fig. 3 hervorgeht, weist das Ventil 114 eine vertikal verlaufende Ventilbohrung HO auf, die durch eine obere
Sumpfanschlußbohrung II8 geschnitten wird, wobei das untere Ende
der Ventilbohrung 114 mit einer unteren Sumpfanschlußbohrung
in Verbindung steht. Eine Druckeinlaßbohrung 122 schneidet die Bohrung in etwa in der Mitte zwischen der oberen und unteren
Sumpfanschlußbohrung II8 und 120. Eine Steuerbohrung 124 befindet
sich zwischen der oberen Sumpfanschlußbohrung II8 und der Druckeinlaßbohrung
122, während eine Steuerbohrung I26 zwischen der unteren Sumpfeinlaßbohrung 120 und der Druckeinlaßbohrung 122
angeordnet ist. Ein Ventilkolben 128 lagert verschiebbar in der Ventilbohrung I16 und ist mit einer oberen, einer unteren und
einer mittleren Ventildichtfläche 130, I32 und 134 versehen.
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Der Ventilkolben 128 ist so dargestellt, daß Druckmedium zum Kupplungskolben 108 fließen kann. In dieser Stellung befindet
sich die Ventildichtfläche 132 zwischen der Druckeinlaßbohrung
122 und der Sumpfanschlußbohrung 118, während die mittlere Ventildichtfläche 134 sich zwischen der Steuerbohrung 124 und
der Sumpfeinlaßbohrung Il8 befindet. Um die Kupplung auszurücken
und die Bremse einzurücken, wird der Ventilkolben 128 aus seiner dargestellten Stellung nach unten verschoben, in der
die Ventildichtfläche 132 eine Lage zwischen der Druckeinlaß-■
bohrung 122 und der unteren Sumpfanschlußbohrung 120 einnimmt und die mittlere Ventildichtfläche 134 eine Stellung zwischen
der Druckeinlaßbohrung 122 und der Steuerbohrung 124 einnimmt. Der Ventilkolben 128 wird mittels einer federbeaufschlagten
Arretierungskugel I36 in seiner Arbeitsstellung gehalten. Hierzu
greift die Arretierungskugel I36 in eine obere Eindrehung
bzw. eine untere Eindrehung l40 ein, wenn der Ventilkolben sich in seiner oberen bzw. unteren "Arbeitsstellung befindet.
Um den Ventilkolben 128 zwischen den beschriebenen Stellungen zu verstellen, ist eine Steuerstange 142 an das obere Ende des
Ventilkolbens bei 144 angeschlossen.
Wie aus Fig. 2 hervorgeht, weist das Getriebe 10 ein Wechselgetriebe
146 für acht Geschwindigkeitsstufen auf, das zwischen
den Tragwänden l8 und 20 angeordnet ist und eine Eingangswelle l48, eine Zwischenwelle 150 und eine Antriebswelle 152
aufweist, die parallel untereinander verlaufend angeordnet sind. Die sich gegenüberliegenden Enden der Wellen 148 - 152
sind in den Tragwänden l8 und 20 drehbar gelagert. Das rechte Ende der Eingangswelle l48 ist mit der Ausgangäwelle 84 der
Fahrantriebswelle 22 drehfest verbunden. Die in der Zeichnung dargestellte Zwischenwelle 150 ist aus ihrer eigentlichen
Lager herausgeschwenkt und so dargestellt, daß sie oberhalb
der Eingangswelle 148 liegt.
Auf der Nebenwelle 150 sind mit axialem Abstand ein kleines Zahnrad 154, ein großes Zahnrad 156, ein erstes Zwischenzahn-
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rad 158 und ein zweites Zwischenzahnrad 16O, das größer ist
als das Zwischenzahnrad I58, vorgesehen.
Die Ausgangswelle 152 weist ein lose gelagertes Ausgangszahnrad
162, ein kleineres Ausgangszahnrad l64, ein erstes Zwischenzahnrad 166 und ein zweites Zivischenzahnrad 168 auf. Die Zahnräder
162 - 168 stehen ständig mit den Zahnrädern 154 - 16O
in Eingriff.
Die Eingangswelle l48 weist ein Eingangszahnrad 170 auf, das
im ständigen Eingriff mit dem größeren Zahnrad 156 steht,
während ein auf der Singangswelle l48 angeordnetes Zahnrad 172 im ständigen Eingriff mit dem zweiten Zwischenzahnrad 16O steht.
Auf der Eingangswelle 148 ist außerdem ein Rücklaufzahnrad 174
vorgesehen, das im ständigen Eingriff mit dem größeren Zahnrad 162 steht. Da das Ausgangszahnrad 162 im ständigen Eingriff mit
dem kleineren Zahnrad 154 steht, ergibt sich, daß bei positiver
Verbindung zwischen dem Rücklaufzahnrad 174 auf der Eingangswelle l48, die Zwischenwelle 150, rückwärts angetrieben wird, während
bei positiver Verbindung der Eingangswelle 15O entweder mit dem
Eingangszahnrad 170 oder 172, die Zivischenwelle nach vorne angetrieben
wird und zwar mit einer dor beiden Geschwindigkeiten.
Um entweder zwischen der Eingangswelle 148 und der Nebenwelle
ISO eine hohe bzw. niedrige Antriebsverbindung herzustellen,
weist das Getriebe eine Gruppengetriebekupplung 176 auf, die
zwischen dem Eingangszahnrad 170 und 172 vorgesehen ist. Die Gruppengetriebekupplung 176 umfaßt zwei Synchronisierungsringe
178 auf, die gegenüberliegend an Synchronisierungselementen 18O
angeordnet sind, die bei l84 auf einer Nabe 182 befestigt sind. Ein Synchronisierungsring 178 ist bei 186 mit dem Eingangszahnrad
170 verbunden, während der andere Synchronisierungsring 178
bei 188 mit dem Eingangszahnrad 172 verbunden ist. V/erden die
Synchronisierungsringe I78 in eine Richtung gemäß de Pfeil L
verschoben, so entsteht eine Synchronisation zwischen dem Synchronisierungsring 178 und dem Synchronisierungselement 18O,
nachdem er bei 188 auf der Nabe 182 verkeilt ist.
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Die Nabe 1.82, das E in gangs zahnrad I70 und der Synchronisierungsring
178 sind zur gemeinsamen Rotation mit einander verunden.
Auf diese Weise erhält man eine positive Verbindung zwischen dem Eingangszahnrad 170 und der Eingangswelle 148. Wird der
Synchroni-sierungsring 178 in eine entgegengesetzte Richtung
verstellt und zwar in die Richtung gemäß des Pfeiles H, so wird zuerst der Synchronisierungsring 178 und das Synchronisierungselement
ISO synchronisiert, in dem eine positive Verbindung
zwischen.dem Eingangszahnrad 172 und der Nabe I82
durch die Keilzahnverbindung mit der Nabe l84 bei 186 hergestellt
wird.
Wird durch die Gruppengetriebekupplung 176 eine Verbindung
zwischen dor Eingangswelle 148 beispielsweise hergeste3.lt,
so wird die Zrafesehemvelle 15O mit einer Geschwindigkeit angetrieben,
die durch das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Eingangszahnrad 170 und dem Zahnrad 156 bestimmt- wird» Wird die
Gruppengetriebekupplung so verstellt, daß eine Drehverbindung zwischen der Eingangswelle 148 und dem großen Eingangszahnrad
172 zustande kommt, so wird die Zwischenwelle mit einer höheren
Geschwindigkeit angetrieben,- die durch das Übersetzungsverhältnis
zwischen dem Eingangs zahnrad 172 und dem Zwischenaahn·=·
rad 160 bestimmt wird. Durch die Betätigung der Gruppengetriebekupplung 176 in die eine oder andere Richtung, kann jeweils nur
ein Eingangszahnrad 17O bzw. 172 mit der Eingangswelle l48 antriebsverbunden
sein.
Da die Eingangswelle 148 über das Planetengetriebe mit zwei
unterschiedlichen Geschwindigkeiten angetrieben werden kann und die Zwischexrwelle ebenfalls mit den oben beschriebenen Geschwindigkeiten angetrieben werden kann, so erhält mandurch
die entsprechende Schaltung eine Verdopplung der Antriebsdrehzahl
an der Zwischenteile«, Wie oben beschrieben stehen die
Zahnräder 154, 156, die Zwischenzahnräder 158 und 16O in
konstanten Eingriff mit den Ausgax&gszahnrädern-162 und l64,
sowie den Zwischenrädern 166 und 168 der Zwischenwelle 150.
-10=
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Ist eine der Ausgangszahnräder positiv mit der Ausgangswelle ISO verbunden, so wird die Ausgangswelle 152 mit einer
Geschwindigkeit angetrieben, die durch das Übersetzungsverhältnis zwischen den Eingangs- .und Ausgangszahnrädern bestimmt
wird. Um eine wahlweise Triebverbindung zwischen den Zahnrädern, die auf der Ausgangswelle 152 angeordnet sind, herzustellen,
sind eine erste Kupplung 190 und eine zweite Kupplung 192 auf
der Ausgangswelle 152 vorgesehen. Die Kupplungen 190 und 192 weisen in der Zeichnung nicht dargestellte zentrische Ringe auf,
die auf der Ausgangswelle zwischen den Ausgangszahnrädern 162
und l64 und 166 und 168 verteilt sind. Innenringe sind innerhalb den Kupplungen 190 und 192 verkeilt, an deren Innenseite
Außenringe 194 und I96 verke*i.lt sind, die axial verschiebbar
auf den Nuten des Außenringes gelagert sind. Der Außenring 194
ist in Richtung des Pfeiles A verschiebbar, um die inneren Nuten in Antriebsverbindung mit Zähnen 198 zu bringen, die auf der
Nabe des Ausgangszahnrades 162 vorgesehen sind. Hierdurch wird eine niedere Drehzahl für das Getriebe eingestellt« Wird der
Außenring 194 in Richtung des Pfeiles D verstellt, so greifen
Zähne 200 auf der Nabe des Ausgangszahnrades l64 ein, um die Fahrgeschwindigkeit für das Getriebe einzustellen. Der Außenring 196 kann in Richtung des Pfeiles D und C verstellt werden,
um Zähne' 204 auf der Nabe eines Zwischenrades 166 und die Zähne der Nabe des Zwischenrades 168 einzurasten und somit das Getriebe
auf die Transportgeschwindigkeit, Arbeitsgeschwindigkeit oder dgl. einzustellen.
Das Getriebe l46 für 8 Fahrgeschwindigkeiten ist so ausgebildet und angeordnet, daß auch eine Umkehrkupplung 206 für Rückwärtsfahrt
auf der Eingangswelle 148 zwischen dem Eingangszahnrad und dem Rücklauf zahnrad 174 vorgesehen werden kann. Die Umkehr·»
kupplung 206 ist ähnlich wie die Kupplungen I90 und 192 ausgebildet
und weist einen Außenring 208 auf, der mit der Eingangswelle l48 verzahnt ist. Ein Außenring 210 ist auf dem Innenring
axial verschiebbar gelagert und mit diesem bei 212 verzahnt. Wird der Außenring in Richtung des Pfeiles R verstellt, so
werden auf der Nabe des RücklaufZahnrades 174 vorgesehene Zähne
2l4 mit dem Außenring 210 in Eingriff gebracht; Durch die Her·=
309882/1006 ■
— 11-,
-ii-
stellung der Antriebsverbindung wird die Ausgangswelle mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten angetrieben, wobei die
AusgangsZahnräder bzw. Zwischenzahnräder 162 - 168 durch die
Kupplung 190 bzw. 192 auf der Ausgang swel.Ie 152 festgesetzt
werden. Zwei Geschwindigkeiten stehen für jedes Zahnrad zur
Verfügung, unabhängig davon, ob das Planetengetriebe 74 als Untersetzungsgetriebe arbeitet bzw« direkt mit der Eingangswelle
l48 in Antriebsverbindung steht.
Um die Lebensdauer der Lamellenscheiben 54 und 56 sowie der
'Mitteldruck-platte 58 und der Druckplatten 62 und 64 zu erhöhen,
wird im eingerückten Zustand der Kupplung Druckmedium
und Kühlmittel zu den Oberflächen der Reibelemente und der
Platten geleitet. Die Steuerung des Druckmittelflußes erreicht
man über ein in Fig. 4 dargestelltes pilotgesteuertes Ventil 2l6. Das Ventil 216 ist in der Tragwand l6 vorgesehen und bildet
einen Bestandtei3. dieser Tragwand. Das Ventil 2l6 weist eine Bohrung 2l8 auf, die vertikal verlaufend in der Tragwand l6
angeordnet ist und von einer Auslaßbohrung 220 geschnitten wird,
die mit axialem Abstand zu einer Einlaßbohrung 222 angeordnet ist. Ferner wird die Bohrung 2l8 durch eine Abflußbohrung 224,
eine erste Pilotbohrung 226 und eine zweite Pilotbohrung geschnitten. Die Bohrungen sind mit Bezug auf das Ventil
von oben nach unten verlaufend angeordnet. Um die Menge des Druckmediums an der Einlaß-, an der Auslaß- und an der Abflußbohrung
zu steuern, weist das Ventil einen Ventilkolben 230 auf,
der verschiebbar in der Bohrung 2l8 aufgenommen ist. Der Ventilkolben 23O ist mit einer oberen Ventildichtfläche 232 und einer
unteren Ventildidhtfläche 234 versehen, zwischen denen eine
Ringnut 236 vorgesehen ist. Das Ventil 230 ist in eine untere
Stellung verstellbar, in der die Einlaßbohrung 222 über die Ringnut 236 mit der Abflußöffnung 224 verbindbar ist und in der die
Auslaßbohrung 220 durch die obere Ventildichtfläche 232 abgesperrt
wird.
Ferner ist der Ventilkolben 230 in eine mittlere Stellung verstellbar,
in der die obere Ventildichtfläche 232 lediglich einen Teil der Auslaßbohrung 220 blockiert und in der die Einlaßbohrung
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- Lk-
222 mit der Abflußbohrung 224 verbunden ist, wobei die untere
Ventildichtfläche 234 einen Teil der Abflußbohrung 224 abdeckt.
Außerdem ist der Ventilkolben 230 in eine obere Stellung verstellbar
in der die Einlaßbohrung 222 mit der Auslaßbohrung 220 verbunden ist und in der die Abflußbohrung 224 durch die untere
Ventildichtfläche 232 vollständig abgedeckt ist. Der Ventildichtkolben
23O wird über eine Feder 238 in seiner unteren
Stellung gehalten. Die Feder 238 wirkt zwischen dem Ventilkolben 23O und einem Gewindebolzen im oberen Ende der Bohrung 2l8. Eine
Verstellung des Ventilkolben 230 ist nach unten durch einen
Arretierungsbolzen 240 begrenzt, der sich quer durch die Bohrung 218 im Bereich der ersten Pilotbohrung 226 erstreckt. Der
Arretierungsbolzen .240 liegt in einer Nut 242, die im unteren Ende des Ventilkolbens 230 vorgesehen ist.
Der Ventilkolben 230 ist in Abhängigkeit des Druckes, der sich
an der linken Seite der Zylinder der Kolben 66 und 68 aufbaut, verstellbar. Der sich in den Zylindern aufbauende Druck wird
über in der Zeichnung nicht dargestellte Hydraulikleitungen zu den Pilotbohrungen 226 und 228 geleitet. Die Bohrung 2l8 weist
ein Bohrteil mit geringem Durchmesser auf, der zwischen den Pilotbohrungen 226 und 228 vorgesehen ist. In dem Bohrteil ist
ein Bolzen 244 verschiebbar gelagert, der auch einen Druckmittelfluß zwischen den Pilotbohrungen 226 und 228 unterbindet.
Wenn beide Kolben 66 und 68 nicht beaufschlagt sind, so verharrt der Bolzen 244 in seiner unteren Stellung, wobei das untere Ende
des Bolzens gegen den Boden der Bohrung 2l8 anliegt, während das obere Ende des Bolzens 244 von einer im unteren Ende des Ventilkolbens
23O vorgesehenen Bohrung 246 aufgenommen wird. Der Teil des Bolzen 244 der in der Bohrung 246 aufgenommen ist, entspricht
in etwa die Hälfte der Länge der Nut 242. #Der Durchmesser des
Bolzens 244 ist so gemessen, daß er nicht in die Nut 242 eindringen kann. Wiz-d nur der Kolben 68 mit Druckmittel beaufschlagt, so wird
der Bolzen 244 über den Druckanstieg in der Pilotbohruiig 228 nach
oben verschoben, bis er gegen das Ende der Bohrung 246 zur Anlage
kommt, wodurch eine Verschiebung des Ventilkolbens 230
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-13-
zustande kommt, bis der Bolzen 244 gegen den Bolzen 240 zur Anlage kommt.
Werden beide Kolben 66 und 68 oder nur der Kolben 66 mit Druckmittel
beaufschlagt, so wird der Ventilkolben über den Druckanstieg in der Pilotleitung 226 in seine obere Stellung verstellt,
in der die Einlaßbohrung 222 mit der Auslaßbohrung 220 verbunden ist.
Aus den vorstehend beschriebenen Merkmalen geht hervor, daß
die kompakte Bauweise des Getriebes durch die besondere Anordnung der Doppelkupplung 48, die Verwendung der Tragwand l6, die auch
zur Aufnahme der Steuerelemente und zur Lagerung der Wellen dient, und durch die Platzierung des Zahnrades 38 möglich ist. Die
kompakte Ausbildung des Getriebes wird auch durch die günstige Formgebung der Tragwand l6 ermöglicht, die das Zahnrad 38 und
auch den Gehäuseteil 98 des Planetengetriebes aufnimmt. Ebenso
ist es durch die Ausbildung der Tragwand l6 möglich, daß Bremsen und Kupplungselemente an einem Ende des Planetengetriebes angeordnet
sind=
Neben der kompakten Bauweise des Getriebes ist es außerdem möglich,
die Zapfwelle 42 mit ihrem Zapfwellengetriebe in Getriebegehäuse 10 so einzubauen, daß die Zapfwelle unabhängig von Planetengetriebe
74 und dem Wechselgetriebe 146 arbeiten kan.no
Ansprüche
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Claims (6)
- (Case No. 10297) DEERE & COMPANYAnsprüche/ 1. jGetriebe für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Schlepper, mit einem Getriebegehäuse, das zur Lagerung*einer Eingangszapfhohlwelle und einer sich koaxial durch die Eingangszapfhohlwelle erstreckenden Fahrantriebswelle sowie eines Planetengetriebes mit mindestens einer quer zu den Wellen verlaufenden Tragwand ausgerüstet ist, wobei eine die Fahrantriebswelle oder die Eingangs zapf hohlwelle oder beide gemeinsam an den Antrieb ankuppelnde Doppelkupplungsvorrichtung in einem mit der ersten Tragwand des Getriebegehäuses verbundenen Kupplungsgehäuse angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet!, daß neben der ersten Tragwand (16) eine zweite und eine dritte Tragwand (.18 und 20) parallel zur ersten Tragwand im Getriebegehäuse vorgesehen sind und die Eingangszapfhohlwelle (32) mit einem Ende in der ersten Tragwand (16) drehbar gelagert ist und vor dem Planetengetriebe (74) endet sowie über Zahnräder (38, 40) im Bereich der'ersten Tragwand (16) mit einer parallel verlaufenden Zapfwelle (42) antriebsverbunden ist, die mit Abstand zur Doppelkupplungsvorrichtung (48) ange-30 9 8 82/1006ordnet und in der ersten und dritten Tragwand (16 .und 20) gelagert ist, während die Fahrantriebswelle (22) in der zweiten Tragwand (18) drehbar gelagert ist und über das Planetengetriebe (74) mit einer koaxial zur Fahrantriebswelle (22) verlaufenden Eingangswelle (148) des Wechselgetriebes (146) antriebsverbunden ist, das eine parallel verlaufende Zwischenwelle (Ί50) und eine parallel verlaufende Abtriebswelle (152) aufweist, wobei die drei Wellen des Wechselgetriebes in der zweiten und dritten Tragwand (18 und 20) drehbar gelagert sind.
- 2. Getriebe nach* Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß das Planetengetriebe (74) zwischen der ersten und zweiten Tragwand (16 und 18) angeordnet ist und ein Gehäuseteil (98) aufweist, das im Bereich des einen Zahnrades (38) für den Zapfwellenantrieb an der ersten Tragwand (16) befestigt ist.
- 3. Getriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß-die Fahrantriebswelle (22) zwischen der ersten Tragwand (16) und der zweiten Tragwand (18) unterteilt ist und somit zwei Wellenteile bildet, wovon der eine Wellenteil als Eingangswelle (82) und der andere Wellenteil als Ausgangswelle (84) für das Planetengetriebe ausgebildet ist.309882/1006
- 4. Getriebe nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Steuervorrichtung (216) zur Steuerung der Doppellcupplungsvorrichtung (48) in der ersten Tragwand (16) vorgesehen ist.
- 5. Getriebe nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche,, dadurch gekennzeichnet, daß eine Bremsvorrichtung (46) zum wahlweisen Abbremsen der Geschwindigkeit der Zapfwelle (42) vorgesehen ist, die von der ersten Tragwand (16) aufgenommen ist und einen Teil der Tragwand bildet.
- 6. Getriebe nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Planetengetriebe (74) für zwei Geschwindigkeiten einen hydraulisch betätigbaren Bremskolben (100), einen Kupplungskolben (108) sowie ein verstellbares Wegeventil (114) zur Steuerung der Flüssigkeit von und zu den Kolben aufweist, wobei die Kolben und das Wegeventil im Gehäuseteil (98) des Planetengetriebes angeordnet sind und einen Teil davon bilden.3QS882/1006
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