DE2325699A1

DE2325699A1 - Getriebe fuer kraftfahrzeuge, insbesondere fuer schlepper

Info

Publication number: DE2325699A1
Application number: DE2325699A
Authority: DE
Inventors: Edgar Paul Browning; Lyle Robert Madson
Original assignee: Deere and Co
Current assignee: Deere and Co
Priority date: 1972-06-09
Filing date: 1973-05-21
Publication date: 1974-01-10
Also published as: YU140773A; GB1372345A; YU36805B; US3774460A; ES415721A1; CA950236A; IT986131B; AR197816A1; AU5450773A; AU451992B2; FR2188522A5

Description

(Case No. 10297) DEERE & COMPANY

Getriebe für Kraftfahrzeuge insbesondere für Schlepper

Die Erfindung bezieht sich auf ein Getriebe für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Schlepper, mit einem Getriebegehäuse, das zur Lagerung einer Eingangszapfhohlwelle und einer sich koaxial durch die Eingangszapfhohlwelle erstreckenden Fahrantriebswelle sowie eines Planetengetriebes mit mindestens einer quer zu den Wellen verlaufenden Tragwand ausgerüstet ist, wobei eine die Fahrantriebswelle oder die Eingangszapfhohlwelle oder beide gemeinsam an den Antrieb ankuppelnde Doppelkupplungsvorrichtung in einem mit der ersten Tragwand des Getriebegehäuses verbundenen Kupplungsgehäuse angeordnet ist.

Es ist ein Getriebe für Kraftfahrzeuge aus der US-PS 3 352 bekannt, das ein Getriebegehäuse mit einer Doppelkupplung sowie einem Planetengetriebe und einem diesen nachgeschalteten Wechselgetriebe aufweist, Dieses Getriebe ist jedoch in Folge seiner Anordnung und Bauweise aufwendig und teuer.

Die mit dem Erfindungsgegenstand zu lösende Aufgabe wird in einem vereinfachten Aufbau eines Getriebes mit einem Planetengetriebe und einem Wechselgetriebe gesehen, wobei auf einfache Weise eine Zapfwelle an den Getriebeelementen vorbeigeführt werden kann. Die Aufgabe ist gemäß der Erfindung dadurch gelöst worden, daß neben der ersten Tragwand eine zweite und eine dritte Tragwand parallel zur ersten Tragwand im Getriebe-, gehäuse vorgesehen sind und die Eingangszapfhohlwelle mit einem Ende in der ersten Tragwand drehbar gelagert ist und vor dem Planetengetriebe endet sowie über Zahnräder im Bereich der ersten Tragwand mit einer parallel verlaufenden Zapfwelle antriebsverbunden ist, die mit Abstand zur Doppelkupplungs-

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vorrichtung angeordnet und in der ersten und dritten Tragwand gelagert ist, während die Fahrantriebswelle in der zweiten Tragwand drehbar gelagert ist und über das Planetengetriebe mit einer koaxial zur Fahrantriebswelle verlaufenden Eingangswelle des Wechselgetriebes antriebsverbunden ist, das eine parallel verlaufende Zwischenwelle und eine parallel verlaufende Antriebswelle aufweist, wobei die drei Wellen des Wechselgetriebes in der zweiten und dritten Tragwand drehbar gelagert sind»

Auf diese Weise erhält man eine sehr kompakte Anordnung des Getriebes, wobei ohne Schwierigkeiten die Zapfwelle an dem Planetengetriebe und dem Wechselgetriebe vorbeigeführt werden kann, da in Folge der einzelnen Tragwände eine einfache Lagerung der Zapfwelle sowie der übrigen Wellen möglich ist. Da die Eingangszapfhohlwelle und die Fahrantriebswelle koaxial zueinander angeordnet sind und auch die Eingangswelle des Wechselgetriebes in der gleichen Ebene verläuft wie die übrigen Wellen, erhält man eine sehr kompakte Bauweise der einzelnen Getriebeelemente. Dies wird auch dadurch unterstützt, daß die Nebenwelle und die Ausgangswelle um die Eingangswelle des Wechselgetriebes gruppiert sind und in den gleichen Tragwänden lagert wie die Eingangswelle des Wechselgetriebes. Da die Antriebswelle im Bereich des Planetengetriebes unterteilt ist, wird eine einfache Lagerung dadurch ermöglicht, daß die entsprechenden Enden der Eingangs- und Ausgangswellen des Planetengetriebes in den Tragwänden direkt bzw. indirekt gelagert sind.

Eine weitere Vereinfachung stellt der Einbau der einzelnen Steueraggregate für die Kupplung bzw. für die Getriebeelemente in den Tragwänden bzw. in den Gehäuse des Planetenjtetriebes dar. Die mit Abstand zueinander angeordneten Tragwände, dienen einerseits zur Stabilisierung des Getriebegehäuses und andererseits bieten sie auf einfache Weise eine gute Lagerung für die einzelnen Wellen des Getriebes, so daß eine Verbilligung durch diese Anordnung erzielt werden kann.

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Xn der Zeichnung ist ein in der Beschreibung näher erläutertes Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Es zeigt

Fig. 1

und 2 einen Schnitt durch die erfindungsgemäße Getriebeanordnung eines Schleppers

Fig. 3 einen Schnitt entlang der Linie 3-3 gemäß Fig. 1

Fig. 4 einen Schnitt entlang der Linie 4-4 gemäß Fig. 1.

In der Zeichnung ist in Fig. 1 und 2 ein Getriebe für ein Kraftfahrzeug insbesondere für einen Schlepper mit 10 gekennzeichnet. Das Getriebe 10 weist ein Gehäuse 12 auf, das an seinem rechten Ende ein zylindrisches Kupplungsgehäuse 14 gemäß Fig. 1 aufweist. Das linke Ende des Kupplungsgehäuses wird durch eine Tragwand l6 abgegrenzt, die mit Abstand zu einer mittleren Tragwand l8 und einer linken Tragwand 20 gemäß Fig. angeordnet ist. Die Tragwande l6 - 20, die im Gehäuse 10 vorgesehen sind, dienen als Tragvorrichtung für nachfolgend beschriebene Wellen.

Eine Fahrantriebswelle 22 erstreckt sich gemäß Fig. 1 durch das Kupplungsgehäuse l4 und wird mit seinem linken Ende mittels eines Wälzlagers 24 in der Tragwand l8 angestützt, während das rechte Ende der Fahrantriebswelle 22 mittels eines Lagers 26 innerhalb einer Buchse 28 abgestützt wird, die im Ende einer Kurbelwelle JO aufgenommen ist. Die Fahrantriebswelle 22 lagert innerhalb einer Singangszapf hohlwelle 32» die mit ihrem rechten Ende in einem Lager 34 aufgenommen ist und die mit ihrem linken Ende in einem Lager 36 innerhalb der Tragwand l6 gelagert ist. Das linke Ende der Eingangszapfhohlwelle 32 weist ein Zahnrad auf, das mit einem auf einer Zapfwelle 42 angeordneten Zahnrad 40 in Eingriff steht. Das rechte Ende der Zapfwelle 42 ist von einem in der Tragwand l6 vorgesehenen Lager 44 aufgenommen,

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während das linke Ende von einem in der Tragwand 20 vorgesehenen Lager 45 aufgenommen ist. Ein Bremskolben 46 axial verschiebbar in der Tragwand l6 angeordnet, um wahlweise gegen eine auf dem Zahnrad 40 vorgesehene Ringfläche 47 zur Anlage zu kommen.

Innerhalb des Kupplungsgehäuses l4 befindet sich eine Doppelkupplung 48, die eine Kupplung 50 für den Fahrantrieb aufweist die mit einer Nabe versehen ist, die eine Drehverbindung zwischen der Fahrantriebswelle 22 herstellt. Die Kupplung 52 für die Eingangszapfhohlwelle 32 weist ebenfalls eine Nabe im Bereich der Nabe des Kupplungselementes 50 für den Fahrantrieb auf und ist drehfest mit der Eingangszapfhohlwelle 32 verbunden. Die Naben der Kupplungen 50 und 52 weisen ringförmige Lamellen— scheiben 54 und 56 auf. Eine Mitteldruckplatte 58, die ebenfalls ringförmig ausgebildet ist, befindet sich zwischen de Lamellenscheiben 54 und 56 und ist auf einem Ringteil eines Schwungrades 60 befestigt, das seinerseits mit der Kurbelwelle 3° verbunden ist. Beiderseits der Laraellenscheiben 54"und 56 sowie gegenüber der Mitteldruckplatte 58 befinden sich eine Druck-· platte 64 für die Eingangszapfhohlwelle 32. Die Druckplatten 62 und 64 sind drehfest mit dem Schwungrad 60 verbunden und axial verschiebbar mit Bezug auf die Lamellenscheiben 54 und 56, um eine KraftSchlußverbindung zwischen der Mitteldruckplatte und den Druckplatten herzustellen. Die Druckplatten 62 und 64 werden mittels Federn von ö.exi Lamellenscheiben 54 und 56 abgehalten.

Stellmittel sind im Kupplungsgehäuse vorgesehen und dienen zur Verstellung der Druckplatten 62 und 64 in Richtung der Mitteldruckplatte 58, um eine Drehverbindung zwischen der Kurbelwelle und der einen oder der anderen bzw. der beiden Wellen 22 und über die Lamellenscheiben 54 und 56 herzustellen. Die Stellmittel weisen Kolben 66 zur Betätigung der Welle des Fahrantriebes und Kolben 68 zur Betätigung der Eingangszapfhohlwelle 34 auf.

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Die Kolben 66 und 68 sind in der Tragwand l6 vorgesehen und weisen untereinander mit Bezug auf die Wellen 22 und 32 einen unterschiedlichen Abstand auf. Wird Druckmedium zu den linken Enden der Kolben 66 und 68 geleitet, so werden sie nach hinten verstellt und kommen gegen das innere Ende von sich radial erstreckenden Stellhebeln 70 und 72 zur Anlage. Die Stellhebel 70 und 72 sind kreisförmig um das Schwungrad 60 gruppiert und mit diesem gelenkig verbunden. Ferner sind die Stellhbel 70 und 72 wirkungsmäßig mit den Druckplatten 62 und 64 verbunden, um über die Druckplatten die Lamellenscheiben 54 und 56 gegen die Mitteldruckplatte 58 zur Anlage zu bringen, wenn die Kolben 66 und 68 mit Druckmittel beaufschlagt werden.

Ein Planetengetriebe 74 für zwei Geschwindigkeiten ist in dem Gehäuse 12 zwischen decs Zahnrad 38 und der Tragwand l8 vorgesehen. Das Planetengetriebe 74 weist einen Planetenträger 76 auf, dessen rechtes Ende auf der Nabe des Zahnrades 38 bei 78 gelagert ist und dessen linkes Ende bei 8p in der Tragwand l8 gelagert ist. Die Fahrantriebswelle 22 ist in eine Eingangswelle 82 und eine Ausgangswelle 84 unterteilt. Die Eingangsweile 82 und die Äusgangswelle 84 liegen bei 86 gegeneinander an. Mit der Eingangswelle 82 ist ein Sonnenrad 88 und mit der Ausgangswelle 84 ein Sonnenrad 90 drehfest verbunden. Ein Planetenrad lagert drehbar im Planetenträger 76 und weist zwei Zahnräder 94 und 96 auf, die mit den Sonnenrädern bzw. Eingangs- bzw. Ausgangszahnrad 88 und 90 im Eingriff stehen. Ein Träger 98 begrenzt die-rechte Seite des Planetenträgers 76 und ist an die Tragwand 16 mittels eines Wandteiles 99 befestigt, das sich ringförmig um das Zahnrad 38 erstreckt. Eine ringförmige Bremse 100 ist axial verschiebbar in dem Träger 98 angeordnet, um gegen eine ringförmige Druckplatte 102 zur Anlage zu kommen, die axial verschiebbar auf dem Träger 98 angeordnet ist, so daß eine Kraftschlußverbindung zwischen im Träger 98 vorgesehenen Bremselementen 104 und im Planetenträger 76 vorgesehenen Bremsplatten 106 herstellbar ist.

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Durch Betätigung der Bremskolben 100 wird der Planetenträger 76 gegen Drehen abgebremst, so daß der Kraftfluß von der Eingangswelle 82 über das Sonnenrad 88 und dann über das Planetenrad 92, die Ausgangswelle 84 sowie über das Sonnenrad 90 geleitet wird. Das Planetengetriebe 74 ist hier als Untersetzungsgetriebe ausgebildet in dem die Ausgangswelle 84 der Fahrantriebswelle 22 mit einer geringeren Geschwindigkeit angetrieben wird als die Eingangswelle 82 der Fahrantriebswelle

Ein ringförmiger Kupplungskolben IO8 ist axial verschiebbar im Planetenträger 7& angeordnet, um eine Kraftflußverbindung zwischen Lamellenscheiben 110- und 112 herzustellen, die von dem Sonnenrad 88 und dem Planetenträger 76 aufgenommen sind. Wird der Kupplungskolben IO8 betätigt, so wird das Sonnenrad mit dem Planetenträger 76 verbunden, so daß die Ausgangswelle 84 der Fahrantriebswelle 22 sich mit einer Umfangsgeschwindigkeit dreht, die der Umfangsgeschwindigkeit der Eingangswelle der Fahrantriebswelle 22 entspricht. Somit erhält man im Planetengetriebe 74 bei Einschaltung des Kupplungskolben IO8 eine direkte Antriebsverbindung.

Zur Steuerung des Druckmittelflußes von und zu den Kolben 100 und IO8 dient e±n Ventil Il4, das in dem Träger 98 vorgesehen ist. Wie aus Fig. 3 hervorgeht, weist das Ventil 114 eine vertikal verlaufende Ventilbohrung HO auf, die durch eine obere Sumpfanschlußbohrung II8 geschnitten wird, wobei das untere Ende der Ventilbohrung 114 mit einer unteren Sumpfanschlußbohrung in Verbindung steht. Eine Druckeinlaßbohrung 122 schneidet die Bohrung in etwa in der Mitte zwischen der oberen und unteren Sumpfanschlußbohrung II8 und 120. Eine Steuerbohrung 124 befindet sich zwischen der oberen Sumpfanschlußbohrung II8 und der Druckeinlaßbohrung 122, während eine Steuerbohrung I26 zwischen der unteren Sumpfeinlaßbohrung 120 und der Druckeinlaßbohrung 122 angeordnet ist. Ein Ventilkolben 128 lagert verschiebbar in der Ventilbohrung I16 und ist mit einer oberen, einer unteren und einer mittleren Ventildichtfläche 130, I32 und 134 versehen.

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Der Ventilkolben 128 ist so dargestellt, daß Druckmedium zum Kupplungskolben 108 fließen kann. In dieser Stellung befindet sich die Ventildichtfläche 132 zwischen der Druckeinlaßbohrung 122 und der Sumpfanschlußbohrung 118, während die mittlere Ventildichtfläche 134 sich zwischen der Steuerbohrung 124 und der Sumpfeinlaßbohrung Il8 befindet. Um die Kupplung auszurücken und die Bremse einzurücken, wird der Ventilkolben 128 aus seiner dargestellten Stellung nach unten verschoben, in der die Ventildichtfläche 132 eine Lage zwischen der Druckeinlaß-■ bohrung 122 und der unteren Sumpfanschlußbohrung 120 einnimmt und die mittlere Ventildichtfläche 134 eine Stellung zwischen der Druckeinlaßbohrung 122 und der Steuerbohrung 124 einnimmt. Der Ventilkolben 128 wird mittels einer federbeaufschlagten Arretierungskugel I36 in seiner Arbeitsstellung gehalten. Hierzu greift die Arretierungskugel I36 in eine obere Eindrehung bzw. eine untere Eindrehung l40 ein, wenn der Ventilkolben sich in seiner oberen bzw. unteren "Arbeitsstellung befindet. Um den Ventilkolben 128 zwischen den beschriebenen Stellungen zu verstellen, ist eine Steuerstange 142 an das obere Ende des Ventilkolbens bei 144 angeschlossen.

Wie aus Fig. 2 hervorgeht, weist das Getriebe 10 ein Wechselgetriebe 146 für acht Geschwindigkeitsstufen auf, das zwischen den Tragwänden l8 und 20 angeordnet ist und eine Eingangswelle l48, eine Zwischenwelle 150 und eine Antriebswelle 152 aufweist, die parallel untereinander verlaufend angeordnet sind. Die sich gegenüberliegenden Enden der Wellen 148 - 152 sind in den Tragwänden l8 und 20 drehbar gelagert. Das rechte Ende der Eingangswelle l48 ist mit der Ausgangäwelle 84 der Fahrantriebswelle 22 drehfest verbunden. Die in der Zeichnung dargestellte Zwischenwelle 150 ist aus ihrer eigentlichen Lager herausgeschwenkt und so dargestellt, daß sie oberhalb der Eingangswelle 148 liegt.

Auf der Nebenwelle 150 sind mit axialem Abstand ein kleines Zahnrad 154, ein großes Zahnrad 156, ein erstes Zwischenzahn-

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rad 158 und ein zweites Zwischenzahnrad 16O, das größer ist als das Zwischenzahnrad I58, vorgesehen.

Die Ausgangswelle 152 weist ein lose gelagertes Ausgangszahnrad 162, ein kleineres Ausgangszahnrad l64, ein erstes Zwischenzahnrad 166 und ein zweites Zivischenzahnrad 168 auf. Die Zahnräder 162 - 168 stehen ständig mit den Zahnrädern 154 - 16O in Eingriff.

Die Eingangswelle l48 weist ein Eingangszahnrad 170 auf, das im ständigen Eingriff mit dem größeren Zahnrad 156 steht, während ein auf der Singangswelle l48 angeordnetes Zahnrad 172 im ständigen Eingriff mit dem zweiten Zwischenzahnrad 16O steht. Auf der Eingangswelle 148 ist außerdem ein Rücklaufzahnrad 174 vorgesehen, das im ständigen Eingriff mit dem größeren Zahnrad 162 steht. Da das Ausgangszahnrad 162 im ständigen Eingriff mit dem kleineren Zahnrad 154 steht, ergibt sich, daß bei positiver Verbindung zwischen dem Rücklaufzahnrad 174 auf der Eingangswelle l48, die Zwischenwelle 150, rückwärts angetrieben wird, während bei positiver Verbindung der Eingangswelle 15O entweder mit dem Eingangszahnrad 170 oder 172, die Zivischenwelle nach vorne angetrieben wird und zwar mit einer dor beiden Geschwindigkeiten.

Um entweder zwischen der Eingangswelle 148 und der Nebenwelle ISO eine hohe bzw. niedrige Antriebsverbindung herzustellen, weist das Getriebe eine Gruppengetriebekupplung 176 auf, die zwischen dem Eingangszahnrad 170 und 172 vorgesehen ist. Die Gruppengetriebekupplung 176 umfaßt zwei Synchronisierungsringe 178 auf, die gegenüberliegend an Synchronisierungselementen 18O angeordnet sind, die bei l84 auf einer Nabe 182 befestigt sind. Ein Synchronisierungsring 178 ist bei 186 mit dem Eingangszahnrad 170 verbunden, während der andere Synchronisierungsring 178 bei 188 mit dem Eingangszahnrad 172 verbunden ist. V/erden die Synchronisierungsringe I78 in eine Richtung gemäß de Pfeil L verschoben, so entsteht eine Synchronisation zwischen dem Synchronisierungsring 178 und dem Synchronisierungselement 18O, nachdem er bei 188 auf der Nabe 182 verkeilt ist.

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Die Nabe 1.82, das E in gangs zahnrad I70 und der Synchronisierungsring 178 sind zur gemeinsamen Rotation mit einander verunden. Auf diese Weise erhält man eine positive Verbindung zwischen dem Eingangszahnrad 170 und der Eingangswelle 148. Wird der Synchroni-sierungsring 178 in eine entgegengesetzte Richtung verstellt und zwar in die Richtung gemäß des Pfeiles H, so wird zuerst der Synchronisierungsring 178 und das Synchronisierungselement ISO synchronisiert, in dem eine positive Verbindung zwischen.dem Eingangszahnrad 172 und der Nabe I82 durch die Keilzahnverbindung mit der Nabe l84 bei 186 hergestellt wird.

Wird durch die Gruppengetriebekupplung 176 eine Verbindung zwischen dor Eingangswelle 148 beispielsweise hergeste3.lt, so wird die Zrafesehemvelle 15O mit einer Geschwindigkeit angetrieben, die durch das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Eingangszahnrad 170 und dem Zahnrad 156 bestimmt- wird» Wird die Gruppengetriebekupplung so verstellt, daß eine Drehverbindung zwischen der Eingangswelle 148 und dem großen Eingangszahnrad 172 zustande kommt, so wird die Zwischenwelle mit einer höheren Geschwindigkeit angetrieben,- die durch das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Eingangs zahnrad 172 und dem Zwischenaahn·=· rad 160 bestimmt wird. Durch die Betätigung der Gruppengetriebekupplung 176 in die eine oder andere Richtung, kann jeweils nur ein Eingangszahnrad 17O bzw. 172 mit der Eingangswelle l48 antriebsverbunden sein.

Da die Eingangswelle 148 über das Planetengetriebe mit zwei unterschiedlichen Geschwindigkeiten angetrieben werden kann und die Zwischexrwelle ebenfalls mit den oben beschriebenen Geschwindigkeiten angetrieben werden kann, so erhält mandurch die entsprechende Schaltung eine Verdopplung der Antriebsdrehzahl an der Zwischenteile«, Wie oben beschrieben stehen die Zahnräder 154, 156, die Zwischenzahnräder 158 und 16O in konstanten Eingriff mit den Ausgax&gszahnrädern-162 und l64, sowie den Zwischenrädern 166 und 168 der Zwischenwelle 150.

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Ist eine der Ausgangszahnräder positiv mit der Ausgangswelle ISO verbunden, so wird die Ausgangswelle 152 mit einer Geschwindigkeit angetrieben, die durch das Übersetzungsverhältnis zwischen den Eingangs- .und Ausgangszahnrädern bestimmt wird. Um eine wahlweise Triebverbindung zwischen den Zahnrädern, die auf der Ausgangswelle 152 angeordnet sind, herzustellen, sind eine erste Kupplung 190 und eine zweite Kupplung 192 auf der Ausgangswelle 152 vorgesehen. Die Kupplungen 190 und 192 weisen in der Zeichnung nicht dargestellte zentrische Ringe auf, die auf der Ausgangswelle zwischen den Ausgangszahnrädern 162 und l64 und 166 und 168 verteilt sind. Innenringe sind innerhalb den Kupplungen 190 und 192 verkeilt, an deren Innenseite Außenringe 194 und I96 verke*i.lt sind, die axial verschiebbar auf den Nuten des Außenringes gelagert sind. Der Außenring 194 ist in Richtung des Pfeiles A verschiebbar, um die inneren Nuten in Antriebsverbindung mit Zähnen 198 zu bringen, die auf der Nabe des Ausgangszahnrades 162 vorgesehen sind. Hierdurch wird eine niedere Drehzahl für das Getriebe eingestellt« Wird der Außenring 194 in Richtung des Pfeiles D verstellt, so greifen Zähne 200 auf der Nabe des Ausgangszahnrades l64 ein, um die Fahrgeschwindigkeit für das Getriebe einzustellen. Der Außenring 196 kann in Richtung des Pfeiles D und C verstellt werden, um Zähne' 204 auf der Nabe eines Zwischenrades 166 und die Zähne der Nabe des Zwischenrades 168 einzurasten und somit das Getriebe auf die Transportgeschwindigkeit, Arbeitsgeschwindigkeit oder dgl. einzustellen.

Das Getriebe l46 für 8 Fahrgeschwindigkeiten ist so ausgebildet und angeordnet, daß auch eine Umkehrkupplung 206 für Rückwärtsfahrt auf der Eingangswelle 148 zwischen dem Eingangszahnrad und dem Rücklauf zahnrad 174 vorgesehen werden kann. Die Umkehr·» kupplung 206 ist ähnlich wie die Kupplungen I90 und 192 ausgebildet und weist einen Außenring 208 auf, der mit der Eingangswelle l48 verzahnt ist. Ein Außenring 210 ist auf dem Innenring axial verschiebbar gelagert und mit diesem bei 212 verzahnt. Wird der Außenring in Richtung des Pfeiles R verstellt, so werden auf der Nabe des RücklaufZahnrades 174 vorgesehene Zähne 2l4 mit dem Außenring 210 in Eingriff gebracht; Durch die Her·=

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stellung der Antriebsverbindung wird die Ausgangswelle mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten angetrieben, wobei die AusgangsZahnräder bzw. Zwischenzahnräder 162 - 168 durch die Kupplung 190 bzw. 192 auf der Ausgang swel.Ie 152 festgesetzt werden. Zwei Geschwindigkeiten stehen für jedes Zahnrad zur Verfügung, unabhängig davon, ob das Planetengetriebe 74 als Untersetzungsgetriebe arbeitet bzw« direkt mit der Eingangswelle l48 in Antriebsverbindung steht.

Um die Lebensdauer der Lamellenscheiben 54 und 56 sowie der 'Mitteldruck-platte 58 und der Druckplatten 62 und 64 zu erhöhen, wird im eingerückten Zustand der Kupplung Druckmedium und Kühlmittel zu den Oberflächen der Reibelemente und der Platten geleitet. Die Steuerung des Druckmittelflußes erreicht man über ein in Fig. 4 dargestelltes pilotgesteuertes Ventil 2l6. Das Ventil 216 ist in der Tragwand l6 vorgesehen und bildet einen Bestandtei3. dieser Tragwand. Das Ventil 2l6 weist eine Bohrung 2l8 auf, die vertikal verlaufend in der Tragwand l6 angeordnet ist und von einer Auslaßbohrung 220 geschnitten wird, die mit axialem Abstand zu einer Einlaßbohrung 222 angeordnet ist. Ferner wird die Bohrung 2l8 durch eine Abflußbohrung 224, eine erste Pilotbohrung 226 und eine zweite Pilotbohrung geschnitten. Die Bohrungen sind mit Bezug auf das Ventil von oben nach unten verlaufend angeordnet. Um die Menge des Druckmediums an der Einlaß-, an der Auslaß- und an der Abflußbohrung zu steuern, weist das Ventil einen Ventilkolben 230 auf, der verschiebbar in der Bohrung 2l8 aufgenommen ist. Der Ventilkolben 23O ist mit einer oberen Ventildichtfläche 232 und einer unteren Ventildidhtfläche 234 versehen, zwischen denen eine Ringnut 236 vorgesehen ist. Das Ventil 230 ist in eine untere Stellung verstellbar, in der die Einlaßbohrung 222 über die Ringnut 236 mit der Abflußöffnung 224 verbindbar ist und in der die Auslaßbohrung 220 durch die obere Ventildichtfläche 232 abgesperrt wird.

Ferner ist der Ventilkolben 230 in eine mittlere Stellung verstellbar, in der die obere Ventildichtfläche 232 lediglich einen Teil der Auslaßbohrung 220 blockiert und in der die Einlaßbohrung

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222 mit der Abflußbohrung 224 verbunden ist, wobei die untere Ventildichtfläche 234 einen Teil der Abflußbohrung 224 abdeckt. Außerdem ist der Ventilkolben 230 in eine obere Stellung verstellbar in der die Einlaßbohrung 222 mit der Auslaßbohrung 220 verbunden ist und in der die Abflußbohrung 224 durch die untere Ventildichtfläche 232 vollständig abgedeckt ist. Der Ventildichtkolben 23O wird über eine Feder 238 in seiner unteren Stellung gehalten. Die Feder 238 wirkt zwischen dem Ventilkolben 23O und einem Gewindebolzen im oberen Ende der Bohrung 2l8. Eine Verstellung des Ventilkolben 230 ist nach unten durch einen Arretierungsbolzen 240 begrenzt, der sich quer durch die Bohrung 218 im Bereich der ersten Pilotbohrung 226 erstreckt. Der Arretierungsbolzen .240 liegt in einer Nut 242, die im unteren Ende des Ventilkolbens 230 vorgesehen ist.

Der Ventilkolben 230 ist in Abhängigkeit des Druckes, der sich an der linken Seite der Zylinder der Kolben 66 und 68 aufbaut, verstellbar. Der sich in den Zylindern aufbauende Druck wird über in der Zeichnung nicht dargestellte Hydraulikleitungen zu den Pilotbohrungen 226 und 228 geleitet. Die Bohrung 2l8 weist ein Bohrteil mit geringem Durchmesser auf, der zwischen den Pilotbohrungen 226 und 228 vorgesehen ist. In dem Bohrteil ist ein Bolzen 244 verschiebbar gelagert, der auch einen Druckmittelfluß zwischen den Pilotbohrungen 226 und 228 unterbindet.

Wenn beide Kolben 66 und 68 nicht beaufschlagt sind, so verharrt der Bolzen 244 in seiner unteren Stellung, wobei das untere Ende des Bolzens gegen den Boden der Bohrung 2l8 anliegt, während das obere Ende des Bolzens 244 von einer im unteren Ende des Ventilkolbens 23O vorgesehenen Bohrung 246 aufgenommen wird. Der Teil des Bolzen 244 der in der Bohrung 246 aufgenommen ist, entspricht in etwa die Hälfte der Länge der Nut 242. _#Der Durchmesser des Bolzens 244 ist so gemessen, daß er nicht in die Nut 242 eindringen kann. Wiz-d nur der Kolben 68 mit Druckmittel beaufschlagt, so wird der Bolzen 244 über den Druckanstieg in der Pilotbohruiig 228 nach oben verschoben, bis er gegen das Ende der Bohrung 246 zur Anlage kommt, wodurch eine Verschiebung des Ventilkolbens 230

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zustande kommt, bis der Bolzen 244 gegen den Bolzen 240 zur Anlage kommt.

Werden beide Kolben 66 und 68 oder nur der Kolben 66 mit Druckmittel beaufschlagt, so wird der Ventilkolben über den Druckanstieg in der Pilotleitung 226 in seine obere Stellung verstellt, in der die Einlaßbohrung 222 mit der Auslaßbohrung 220 verbunden ist.

Aus den vorstehend beschriebenen Merkmalen geht hervor, daß die kompakte Bauweise des Getriebes durch die besondere Anordnung der Doppelkupplung 48, die Verwendung der Tragwand l6, die auch zur Aufnahme der Steuerelemente und zur Lagerung der Wellen dient, und durch die Platzierung des Zahnrades 38 möglich ist. Die kompakte Ausbildung des Getriebes wird auch durch die günstige Formgebung der Tragwand l6 ermöglicht, die das Zahnrad 38 und auch den Gehäuseteil 98 des Planetengetriebes aufnimmt. Ebenso ist es durch die Ausbildung der Tragwand l6 möglich, daß Bremsen und Kupplungselemente an einem Ende des Planetengetriebes angeordnet sind=

Neben der kompakten Bauweise des Getriebes ist es außerdem möglich, die Zapfwelle 42 mit ihrem Zapfwellengetriebe in Getriebegehäuse 10 so einzubauen, daß die Zapfwelle unabhängig von Planetengetriebe 74 und dem Wechselgetriebe 146 arbeiten kan.no

Ansprüche

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Claims

(Case No. 10297) DEERE & COMPANY

Ansprüche

/ 1. jGetriebe für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Schlepper, mit einem Getriebegehäuse, das zur Lagerung*einer Eingangszapfhohlwelle und einer sich koaxial durch die Eingangszapfhohlwelle erstreckenden Fahrantriebswelle sowie eines Planetengetriebes mit mindestens einer quer zu den Wellen verlaufenden Tragwand ausgerüstet ist, wobei eine die Fahrantriebswelle oder die Eingangs zapf hohlwelle oder beide gemeinsam an den Antrieb ankuppelnde Doppelkupplungsvorrichtung in einem mit der ersten Tragwand des Getriebegehäuses verbundenen Kupplungsgehäuse angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet!, daß neben der ersten Tragwand (16) eine zweite und eine dritte Tragwand (.18 und 20) parallel zur ersten Tragwand im Getriebegehäuse vorgesehen sind und die Eingangszapfhohlwelle (32) mit einem Ende in der ersten Tragwand (16) drehbar gelagert ist und vor dem Planetengetriebe (74) endet sowie über Zahnräder (38, 40) im Bereich der'ersten Tragwand (16) mit einer parallel verlaufenden Zapfwelle (42) antriebsverbunden ist, die mit Abstand zur Doppelkupplungsvorrichtung (48) ange-

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ordnet und in der ersten und dritten Tragwand (16 .und 20) gelagert ist, während die Fahrantriebswelle (22) in der zweiten Tragwand (18) drehbar gelagert ist und über das Planetengetriebe (74) mit einer koaxial zur Fahrantriebswelle (22) verlaufenden Eingangswelle (148) des Wechselgetriebes (146) antriebsverbunden ist, das eine parallel verlaufende Zwischenwelle (Ί50) und eine parallel verlaufende Abtriebswelle (152) aufweist, wobei die drei Wellen des Wechselgetriebes in der zweiten und dritten Tragwand (18 und 20) drehbar gelagert sind.
2. Getriebe nach* Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß das Planetengetriebe (74) zwischen der ersten und zweiten Tragwand (16 und 18) angeordnet ist und ein Gehäuseteil (98) aufweist, das im Bereich des einen Zahnrades (38) für den Zapfwellenantrieb an der ersten Tragwand (16) befestigt ist.
3. Getriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß-die Fahrantriebswelle (22) zwischen der ersten Tragwand (16) und der zweiten Tragwand (18) unterteilt ist und somit zwei Wellenteile bildet, wovon der eine Wellenteil als Eingangswelle (82) und der andere Wellenteil als Ausgangswelle (84) für das Planetengetriebe ausgebildet ist.

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4. Getriebe nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Steuervorrichtung (216) zur Steuerung der Doppellcupplungsvorrichtung (48) in der ersten Tragwand (16) vorgesehen ist.
5. Getriebe nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche,, dadurch gekennzeichnet, daß eine Bremsvorrichtung (46) zum wahlweisen Abbremsen der Geschwindigkeit der Zapfwelle (42) vorgesehen ist, die von der ersten Tragwand (16) aufgenommen ist und einen Teil der Tragwand bildet.
6. Getriebe nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Planetengetriebe (74) für zwei Geschwindigkeiten einen hydraulisch betätigbaren Bremskolben (100), einen Kupplungskolben (108) sowie ein verstellbares Wegeventil (114) zur Steuerung der Flüssigkeit von und zu den Kolben aufweist, wobei die Kolben und das Wegeventil im Gehäuseteil (98) des Planetengetriebes angeordnet sind und einen Teil davon bilden.

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