DE4418771C1 - Verfahren zur Fahrstabilitätsregelung eines Kraftfahrzeuges bei erhöhtem Schlupf der Antriebsräder - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur fahrstabili­ sierenden Vortriebsregelung eines Kraftfahrzeuges nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Bekanntermaßen läßt sich durch Bremseneingriffe einer Antriebsschlupfregelung (ASR) das Durchdrehen der Antriebsräder, d. h. das Auftreten eines unerwünscht hohen, traktionsmindernden Antriebsradschlupfes, verhindern. Häufig, insbesondere bei unterschiedlichen Reib­ werten, beginnt zuerst ein Antriebsrad, nämlich dasjenige mit der geringeren Haftung, das sogenannte Lowrad, durchzudrehen, wodurch Antriebsmoment verlorengeht. Um dem entgegenzuwirken kann ein elektronisches Traktionssystem vorgesehen werden, welches einen einseitigen Bremseneingriff am Lowrad vornimmt. Diese aktive Bremsung des Lowrades hat nicht nur dessen Rück­ führung in einen im allgemeinen günstigeren Schlupfbereich zur Folge, sondern wirkt sich gleichzeitig als Sperrmoment an­ triebssteigernd auf das gegenüberliegende Antriebsrad mit der größeren Haftung, das sogenannte Highrad, aus. Dies kann nun bei nicht mehr ausreichender Haftung dazu führen, daß sich auch der Radschlupf am Highrad übermäßig erhöht, so daß insbesondere bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit und in Kurven die Fahr­ stabilität durch derartige traktionssteigernde Bremseneingriffe beeinträchtigt werden kann.

In dem Artikel "Ausgebremst" in der Zeitschrift "Auto-Motor-Sport" vom 2.8.1986, S. 34 ist eine elektronische Differen­ tialsperre beschrieben, bei der der antriebssteigernde Effekt am Highrad aufgrund von Bremseneinwirkungen am Lowrad zur Traktionssteigerung ausgenutzt wird.

Für derartige elektronische Traktionssysteme ergibt sich die auch von ASR-Systemen her bekannte Schwierigkeit ausreichender Fahrstabilität, weshalb die oben angegebene, bekannte elektro­ nische Differentialsperre lediglich als Starthilfe verwendet und bei Fahrzeuggeschwindigkeiten über 40 km/h automatisch abgeschaltet wird.

Ein Verfahren zur fahrstabilisierenden Vortriebsregelung der eingangs genannten Art ist in der Offenlegungsschrift DE 31 27 302 A1 beschrieben. Die dortige Vortriebsregelung arbeitet nach dem sogenannten Select-Low-Prinzip, d. h. ein vortriebs­ regelnder Eingriff erfolgt unter der Voraussetzung, daß der Lowradschlupf über einem vorgegebenen Grenzwert liegt. Als weitere fahrstabilisierende Maßnahme erfolgt ein solcher vor­ triebsregelnder Eingriff bei erkannter Kurvenfahrt bereits bei Überschreiten einer geringeren Grenzgeschwindigkeit von beispielsweise 40 km/h, während bei Geradeausfahrt ein sol­ cher Eingriff erst bei Überschreiten einer höheren Grenzge­ schwindigkeit von beispielsweise 100 km/h vorgenommen wird. Bei Fahrzeuggeschwindigkeiten unterhalb der niedrigeren Grenzgeschwindigkeit erfolgt kein fahrstabilisierender, an­ triebsmomentreduzierender Vortriebsregelungseingriff. Die vorgesehenen Vortriebsregelungseingriffe beinhalten eine Bremsdruckbeaufschlagung des Lowrades, wobei die Einstellung eines Bremsdrucks angestrebt wird, der zu einem maximalen Vortriebsmoment am Highrad führt. Übersteigt die Bremsschei­ bentemperatur durch diese Bremseneingriffe einen vorgegebenen Schwellwert, so wird die Vortriebsregeleinrichtung für eine vorgegebene Zeitspanne abgeschaltet.

In der Patentschrift DE 35 18 221 C2 ist eine Bremsanlage of­ fenbart, bei der Maßnahmen zur Fahrstabilisierung bei Brems­ vorgängen während Kurvenfahrten getroffen werden. Diese Maß­ nahmen beinhalten die Bestimmung eines Gierwinkel-Referenz­ wertes in Abhängigkeit der Fahrzeugquerkräfte, der Fahrzeug­ geschwindigkeit und des Maßes an Kurvenfahrt sowie die An­ steuerung der Vorder- und Hinterradbremsen bei einer Bremsan­ forderung während einer Kurvenfahrt derart, daß der aus den erfaßten Fahrzeugquerkräften abgeleitete Gierwinkel-Istwert auf den Gierwinkel-Referenzwert eingeregelt wird, wobei dies selbsttätig mittels eines elektronischen Steuergerätes er­ folgt.

In der Offenlegungsschrift DT 23 19 862 ist ein Antiblockier­ system offenbart, bei dem zur Fahrstabilitätserhöhung zwei elektronische Auswerteschaltungen der Räder einer Achse der­ art ausgebildet und miteinander verknüpft sind, daß der Bremsdruck des einen Rades zur Vermeidung von großen Brems­ kraftunterschieden an den Rädern einer Achse und/oder zur Er­ zielung eines gemeinsamen Regelzyklusverlaufs von einem Aus­ gangssignal des anderen Rades oder während des alleinigen An­ stehens des Ausgangssignals am zu beeinflussenden Rad gehal­ ten, aufgebaut oder abgesenkt wird. Zur Regelung kann bei ei­ nem zeitlich gegeneinander verschobenen Signalpaar das vorei­ lende oder das nacheilende Alleinanstehen eines Signals be­ nutzt werden.

Der Erfindung liegt als technisches Problem die Bereitstellung eines fahrstabilisierenden Vortriebsregelungsverfahrens der eingangs genannten Art zugrunde, mit welchem sich im laufenden Fahrbetrieb auch für Fahrzeuge, bei denen antriebsschlupf­ regelnde und insbesondere einseitige, traktionssteigernde Bremseneingriffe an den Antriebsrädern vorgenommen werden, eine hohe Fahrstabilität aufrechterhalten läßt.

Dieses Problem wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Je nachdem, ob Kurvenfahrt oder Geradeausfahrt vorliegt, reagiert das Verfahren bei zu hohem Highradschlupf in unterschiedlicher Weise fahrstabilisierend.

Während Kurvenfahrten erfolgt eine kurvenfahrtstabilisierende, beidseitig synchrone Bremsdruckeinregelung, wobei der High­ radschlupf als Regelgröße in einen Bereich geregelt wird, der eine ausreichende Seitenführungskraft des Fahrzeugs sicher­ stellt. Durch die Regelung nach dem Highradschlupf und nicht nach dem Lowradschlupf kann die Seitenführungskraft am Highrad erhalten bleiben. Das durchdrehende Lowrad besitzt keine Sei­ tenführungskraft mehr. Durch den gezielten Bremsdruckaufbau auch am Highrad können Fahrinstabilitäten abgefangen werden, die insbesondere aufgrund der während Kurvenfahrten vorhandenen Giergeschwindigkeit auftreten, wenn ein einseitiger Bremsenein­ griff am Lowrad zur Traktionssteigerung zu einem zu hohen, auf das Highrad übertragenen Sperrmoment führt, welches das Highrad zum Durchdrehen bringt. Bei Geradeausfahrt wäre ein beidseiti­ ger Druckaufbau wegen unnötiger Bremsenerhitzung weniger vor­ teilhaft, weshalb in diesem Fall die Stabilisierung durch Abbau des eventuell am Lowrad anstehenden Bremsdrucks durchgeführt wird. Während solcher Stabilisierungsphasen mit Druckabbau am durchdrehenden Lowrad bei Geradeausfahrt kann das Lowrad durch eine Antriebsmomentenrücknahme durch den Fahrer am Hochbe­ schleunigen gehindert werden, falls dies erwünscht ist.

Eine Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 2 hat den Vor­ teil, daß der bremsenbeanspruchende, beidseitige Bremsenein­ griff während einer Kurvenfahrt höchstens für eine vorgegebene Zeitdauer aktiviert bleibt, wodurch eine übermäßige Bremsen­ erhitzung verhindert wird. Außerdem wird ein solcher Bremsen­ eingriff dann deaktiviert, wenn das Maß an Kurvenfahrt oder der Highradschlupf unter jeweils vorgegebene Deaktivierungsgrenz­ werte fallen, die vorzugsweise kleiner als die aktivierenden Grenzwerte sind, bei deren Überschreiten der Bremseneingriff aktiviert wird, um störende Regelungsschwingungen zu vermeiden.

In Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 3 wird ein traktionssteigernder Bremsdruck am Lowrad auch bei Geradeaus­ fahrt und erhöhtem Highradschlupf gehalten, wenn die Fahrzeug­ geschwindigkeit unter einer vorgegebenen Mindestgeschwindigkeit liegt. Dadurch wird in diesem unteren Geschwindigkeitsbereich ein gewisser erhöhter Highradschlupf zugelassen, um eine maxi­ male Traktion durch einen Fräseffekt zu erzielen, wobei die Fahrstabilität in diesem Bereich kleiner Geschwindigkeiten nicht merklich beeinträchtigt ist.

Der Geschwindigkeitsbereich mit aktiver Stabilitätsregelung kann gemäß Anspruch 4 günstigerweise der Bereich von 15 km/h bis 80 km/h sein. In diesem Geschwindigkeitsbereich ist Kurven­ fahrt sehr zuverlässig lediglich durch Raddrehzahlsensorik ohne Querbeschleunigungssensor, Lenkwinkelsensor oder Giergeschwin­ digkeitssensor erfaßbar. Unterhalb von 15 km/h vermag der Fahrer noch ausreichend schnell zu reagieren, wobei zudem größere Schleuderbewegungen, z. B. Fluchtwende, möglich bleiben.

Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird nachfolgend beschrieben.

Die einzige Figur zeigt einen schematischen Programmablaufplan eines Verfahrens zur Fahrstabilitätsregelung eines Kraftfahr­ zeuges bei erhöhtem Antriebsradschlupf mittels geeigneter Brem­ seneingriffe an den Antriebsrädern.

Der dargestellte Verfahrensablauf ist Teil eines umfangreiche­ ren, zyklisch durchlaufenen Regelungsverfahrens eines in dem Kraftfahrzeug vorhandenen elektronischen Traktionssystems, wobei die hier nicht näher interessierenden Programmteile vereinfachend als Programmblock (A) wiedergegeben sind. Das fahrstabilisierende Verfahren bildet dabei ein Funktionsmodul innerhalb des elektronischen Traktionssystems und besitzt gegenüber den eigentlichen traktionssteigernden Bremsen­ eingriffen am Lowrad eine höhere Priorität.

Die Aktivierung des fahrstabilisierenden Programmteils setzt zunächst voraus, daß der Highradschlupf (HS) einen vorgegebenen Schlupfgrenzwert (HS_G), der in Abhängigkeit von einer Referenz­ radgeschwindigkeit, welche die mittlere Radgeschwindigkeit der nicht angetriebenen Räder darstellt, festgelegt wird, über­ schreitet und die Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen einer unte­ ren (v_u) und einer oberen Grenzgeschwindigkeit (v_o) liegt, was in einem anfänglichen Schritt 1 abgefragt wird. Dabei ist der untere Geschwindigkeitsgrenzwert (v_u) vorliegend auf 15 km/h und der obere Geschwindigkeitsgrenzwert (v_o) auf 80 km/h ge­ setzt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird als Mittelwert der kurven- und radabgleichkorrigierten Radgeschwindigkeiten der nicht angetriebenen Räder ermittelt. Das Highrad wird als das langsamer drehende und das Lowrad als das schneller drehende Antriebsrad erkannt, wozu die kurven- und radabgleichkorrigier­ ten Antriebsradgeschwindigkeiten miteinander verglichen werden. Ersichtlich reicht daher die Erfassung der Raddrehzahlen zur Bestimmung dieser Größen aus. Der Highradschlupf (HS) wird dann in Form der Differenz zwischen der Highradgeschwindigkeit und der Referenzradgeschwindigkeit ausgewertet.

Ist die Abfrage im Schritt 1 negativ, so wird mit anderweitigen Programmteilen der Traktionsregelung fortgesetzt, z. B. mit einem eigentlichen traktionssteigernden Bremseneingriff. Ist die Abfrage hingegen positiv, so wird in einem nächsten Ab­ frageschritt 2 geprüft, ob Kurvenfahrt vorliegt. Dabei wird auf einsetzende Kurvenfahrt geschlossen, wenn die Radgeschwindig­ keitsdifferenz der Vorderräder größer als ein vorgegebener Grenzwert wird, der vorliegend auf 1 km/h gesetzt ist. Wird eine derartige Überschreitung und damit eine beginnende Kurven­ fahrt erkannt, so sieht das fahrstabilitätsregelnde Verfahren eine Kurvenfahrt-Stabilitätsregelung (Schritt 3) wie folgt vor. Die Regelung aktiviert sich jeweils, sobald der Highradschlupf (HS) den vorgegebenen Schlupfgrenzwert (HS_G) zuzüglich eines prozentualen Kurvenoffsetwertes überschreitet, der dazu dient, einen verfrühten Regelungsbeginn bei extrem engen Kurvenradien zu verhindern. Beispielhaft beträgt dieser Kurvenoffsetwert ein Zehntel der Differenz der Radgeschwindigkeiten der nicht ange­ triebenen Vorderräder. Nach Aktivierung erfolgt ein beidseiti­ ger Bremseneingriff an den Antriebsrädern, um das Überschuß­ moment wegzubremsen. Der Eingriff wird synchron durchgeführt, um kein Sperrmoment und somit kein Giermoment zu erzeugen. In Abhängigkeit vom Highradschlupf und der Highradschlupfbeschleu­ nigung wird das Highrad mit der Differenz zwischen Highradge­ schwindigkeit und Referenzradgeschwindigkeit als Regelgröße durch gezielte Druckaufbau-, Druckhalte- und Druckabbauphasen in den stabilen Bereich zurückgeführt. Um die Bremsen vor ther­ mischer Überlastung zu schützen, wird der beidseitige Bremsen­ eingriff nur für eine festgelegte Maximaldauer, die vorliegend beispielhaft 2s beträgt, zugelassen, was ausreichend ist, da ein Abbiegemanöver im Mittel nicht länger dauert. Zur Erkennung der Kurvenfahrtdauer wird ein Zeitzähler immer dann gesetzt, wenn auf einsetzende Kurvenfahrt geschlossen wird. Wenn kein Highradschlupf mehr während der Kurvenfahrt vorliegt, bleibt der Zeitzähler auf seinem momentanen Wert stehen. Tritt dann innerhalb derselben Kurvenfahrt erneut Highradschlupf auf, so kann der Bremseneingriff für die noch verbleibende Zeitdauer fortgeführt werden. Ist die festgesetzte, zulässige Maximal­ dauer bei weiter anstehendem Highradschlupf-Regelbedarf abge­ laufen, so wird der Bremsdruck langsam beidseitig abgebaut, so daß dem Fahrer genügend Zeit bleibt, auf die einsetzende Gier­ bewegung des Fahrzeugs zu reagieren.

Sind die Antriebsradbremsen bei Beginn des kurvenfahrtstabi­ lisierenden, beidseitigen Bremseneingriffs nicht aktiviert, so erfolgt letzterer wie gesagt durch gleichzeitige und gleich große Bremsdruckänderung synchron an beiden Antriebsrädern. Andererseits kann die Aktivierung des kurvenfahrtstabilisie­ renden Bremseneingriffs von einem zuvor erfolgten, einseitigen Bremseneingriff am Lowrad zur Traktionssteigerung verursacht sein, der aufgrund des am Highrad abgesetzten Sperrmomentes zu einem zu hohen Antriebsschlupf an selbigem geführt hat. In diesem Fall liegt am Lowrad zu Beginn des kurvenfahrtstabili­ sierenden Verfahrens bereits ein gewisser Bremsdruck vor. Die kurvenfahrtstabilisierende Bremsdruckeinregelung er folgt dann dadurch, daß zunächst der Bremsdruck im Lowrad festgehalten und derjenige im Highrad erhöht wird. Ist der einzuregelnde High­ radschlupf bereits vor Druckgleichstand mit dem Lowrad er­ reicht, so wird der Bremsdruck im Lowrad auch während einer anschließenden Highrad-Bremsdruckhaltephase weiterhin fest­ gehalten. Ist der gewünschte Highradschlupf hingegen noch nicht erreicht, wenn der Highradbremsdruck gleich groß wie der Low­ radbremsdruck wird, so werden anschließend die Bremsdrücke beider Antriebsräder gleichzeitig synchron weiter erhöht.

Analog wird während Bremsdruckabbauphasen vorgegangen. Liegen anfangs gleiche Bremsdrücke vor, so werden beide synchron ver­ mindert. Ist hingegen zu Beginn einer Bremsdruckabbauphase der Highradbremsdruck noch geringer als der Lowradbremsdruck, so wird zunächst der Lowradbremsdruck bis auf das Druckniveau des Highrades reduziert, wonach wiederum beide Bremsdrücke synchron weitergeregelt werden. Diese Vorgehensweise hat den Vorteil, daß bei der Kurvenfahrt zunächst aufgrund der Druckangleichung in den beiden Antriebsrädern das Sperrmoment reduziert wird.

Zusätzlich wird durch den Bremsdruckaufbau im Highrad noch das vom Fahrer verursachte, überschüssige, stabilitätsgefährdende Antriebsmoment vernichtet, so daß das Highrad wieder maximale Seitenführungskraft erhält. Ist wieder Fahrzeugstabilität hergestellt, so wird ein neuerlicher, einseitiger Bremsen­ eingriff zur Traktionssteigerung erst dann initiiert, wenn beide Antriebsräder nicht mehr bremsdruckbeaufschlagt sind.

Die kurvenfahrtstabilisierende Regelungsphase wird dabei außer nach der oben beschriebenen Überschreitung der maximalen Re­ gelungsdauer dann beendet, wenn sich das Fahrzeug wieder in Geradeausfahrt befindet, die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht mehr in dem vorgeschriebenen Bereich zwischen 15 km/h und 80 km/h liegt oder der Highradschlupf einen vorgegebenen Deaktivie­ rungs-Grenzwert unterschritten hat. Dieser Deaktivierungs-Grenz­ wert wird dabei vorzugsweise kurvenfahrtabhängig etwas kleiner als der Schlupfgrenzwert (HS_G) gewählt, vorliegend um 1/15 der Radgeschwindigkeitsdifferenz der Vorderräder geringer. Diese etwas niedrigere Wahl der Abschaltschwelle gegenüber der Zuschaltschwelle dient der Vermeidung von Regelschwingungen. Auf beginnende Geradeausfahrt, d. h. auf Beendigung der Kurven­ fahrt, wird geschlossen, wenn die Radgeschwindigkeitsdifferenz an den Vorderrädern kleiner als ein Grenzwert ist, der vor­ liegend auf 0,5 km/h gesetzt ist. Auch hier hat die Wahl eines gegenüber demjenigen zur Erkennung des Beginns einer Kurven­ fahrt geringeren Grenzwertes zur Erkennung der Beendigung der Kurvenfahrt wiederum den Zweck der Vermeidung unerwünschter Regelschwingungen. Die Beendigung der Kurvenfahrt-Stabilitäts­ regelung besteht jeweils in der Einstellung eines Druckabbau­ gradienten entsprechend dem Radschlupfverlauf. Daneben wird die Kurvenfahrt-Stabilitätsregelung sofort beendet, wenn ein fahr­ zeugverzögernder Bremsvorgang eingeleitet wird und/oder das Antiblockiersystem Priorität anmeldet.

Wird im Abfrageschritt 2 nach vorangegangener Bejahung der Ab­ frage im Schritt 1 erkannt, daß keine Kurvenfahrt, sondern Geradeausfahrt vorliegt, so führt das Verfahren eine Fahrstabi­ litätsregelung für Geradeausfahrt (Schritt 4) wie folgt durch. Zunächst wird festgestellt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit zwischenzeitlich unter den unteren Bereichsendwert von 15 km/h abgesunken ist. In diesem Bereich kleiner Geschwindigkeiten wird ein vergleichsweise hoher Highradschlupf zugelassen, um die maximale Traktion durch einen Fräseffekt zu erreichen, da in diesem Geschwindigkeitsbereich die Fahrstabilität nicht wesentlich beeinträchtigt wird. Zu diesem Zweck wird zunächst der Bremsdruck im Lowrad gehalten und abgewartet, ob das High­ rad bereits nach sehr kurzer Zeit wieder zu haften beginnt, wie dies beim Überfahren sogenannter µ-low-Flecken der Fall ist. Wenn nun der Highradschlupf weiter zunimmt und dieses schließ­ lich eventuell sogar schneller als das Lowrad dreht, so wird erkannt, daß eine vermehrte Traktion nicht mehr erzielbar ist, und es wird damit begonnen, den Druck am Lowrad abzubauen, bis der Highradschlupf wieder unter dem Grenzwert (HS_G) liegt. Da­ nach kann wieder eine eigentliche Traktionsregelung vorgenommen werden.

Liegt hingegen die Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb des unteren Grenzwertes von 15 km/h, so führt die Fahrstabilitätsregelung bei Geradeausfahrt sogleich eine Verringerung des zwecks Trak­ tionssteigerung am Lowrad anstehenden Bremsdrucks durch. Das Antriebsmoment am Highrad wird dadurch reduziert, und das High­ rad vermag zusehends wieder Seitenkräfte zu übertragen. Während dieser Stabilisierungsphase kann das Lowrad nur durch eine An­ triebsmomentenrücknahme, z. B. durch den Fahrer, am Hochbe­ schleunigen gehindert werden, falls dies zweckmäßig erscheint. Sobald der Highradschlupf wieder unter den vorgegebenen Grenz­ wert (HS_G) fällt, kann mit der eigentlichen, traktionssteigern­ den, einseitigen Bremsdruckregelung am Lowrad fortgesetzt werden.

Das beschriebene Verfahren ermöglicht daher die Aufrechterhal­ tung einer hohen Fahrstabilität sowohl bei Kurvenfahrt wie auch bei Geradeausfahrt insbesondere in den Fällen, in denen die Fahrstabilität aufgrund von einseitigen Bremseneingriffen an den Antriebsrädern zwecks Traktionssteigerung ansonsten be­ einträchtigt werden könnte. Dies macht es möglich, die Funktion eines automatischen Sperrdifferentials erfüllende elektronische Traktionssysteme ohne Fahrstabilitätsgefährdung in einem weiten Bereich möglicher Fahrzustände einzusetzen, ohne daß dieses beispielsweise auf die Funktion einer Anfahrhilfe beschränkt zu sein braucht. Es versteht sich, daß die Zahlenangaben des oben beschriebenen Beispiels lediglich eine mögliche Wahl darstellen und für andere Anwendungsfälle jeweils geeignet zu modifizieren sind. Selbstverständlich ist das erfindungsgemäße Verfahren zur Fahrstabilitätsregelung auch in Verbindung mit einem herkömm­ lichen ASR-System nutzbringend einsetzbar.

Claims (4)

1. Verfahren zur fahrstabilisierenden Vortriebsregelung ei­ nes Kraftfahrzeuges unter Verwendung von Antriebsrad-Bremsen­ eingriffen bei erhöhtem Schlupf der Antriebsräder in Abhängigkeit von Kurven- oder Geradeausfahrt sowie von der Fahrzeuggeschwindigkeit, dadurch gekennzeichnet, daß

• - überwacht wird, ob der Highradschlupf über einem vorgegebe­ nen Grenzwert und die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Be­ reich zwischen einer vorgegebenen unteren Grenzgeschwindig­ keit und einer vorgegebenen oberen Grenzgeschwindigkeit liegen, und bejahendenfalls unter jeweiliger Verwendung des Highradschlupfes als Regelgröße
• - eine beidseitige Bremsdruckeinwirkung auf die Antriebsräder mit synchroner Bremsdruckeinregelung vorgenommen wird, so­ bald zusätzlich Kurvenfahrt erkannt wird, beziehungsweise
• - am Lowrad anstehender traktionssteigernder Bremsdruck abge­ baut wird, sobald zusätzlich Geradeausfahrt erkannt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, weiter dadurch gekennzeichnet, daß die kurvenfahrtstabilisierende, beidseitige Bremseneinwirkung beendet wird, wenn keine Kurvenfahrt mehr vorliegt, die Fahr­ zeuggeschwindigkeit nicht mehr in dem vorgegebenen Bereich liegt, der Highradschlupf unter einen vorgegebenen Grenzwert absinkt oder eine vorgegebene maximale Bremseneingriffsdauer während einer Kurvenfahrt überschritten wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, weiter dadurch gekennzeichnet, daß ein am Lowrad anstehender traktionssteigernder Bremsdruck ge­ halten wird, auch wenn Geradeausfahrt erkannt wird und der Highradschlupf über einem vorgegebenen unteren Grenzwert liegt, solange die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb der vor­ gegebenen unteren Grenzgeschwindigkeit und der Highradschlupf unterhalb eines vorgegebenen oberen Grenzwertes liegen.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, weiter dadurch gekennzeichnet, daß für die Vornahme der kurvenfahrtstabilisierenden beidseitigen Bremseneinwirkung und/oder den Abbau des traktionssteigernden Bremsdrucks am Lowrad die untere Grenzgeschwindigkeit 15 km/h und die obere Grenzgeschwindigkeit 80 km/h betragen.