DE2226684A1

DE2226684A1 - Hydraulische Steuerung für automatische Fahrzeuggetriebe

Info

Publication number: DE2226684A1
Application number: DE19722226684
Authority: DE
Inventors: Robert W. Farmington Mich. Lemon (V .St. A.)
Original assignee: Borg Warner Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1971-06-01
Filing date: 1972-05-31
Publication date: 1972-12-14
Also published as: AU4210572A; AU469658B2; CA967026A; BR7203547D0; IT956002B; DE2226684B2; GB1391634A; FR2140171A1; FR2140171B1; US3744348A; DE2226684C3; GB1391633A

Description

Dr. Ire. R ^-»ocpjarifc

Dipl. Ing. H. Ηε-ΰ-ά - Did* Phys. W. S^r.-itz

Dipl. Ing. E. Gr&alrs - Dipl. i -.g. _v,\ VVahnert

8 Munch an % Kc2&.-i:-.:ra>;_e ?5

Telefcn 5^8 05 86

WARiWIiH CORPOIUTION
- 2.'»0 South Michigan Averme 30. ^:?ai 1972

Chicago, 111. 60604, USA Anwaltsakte M-2173

Hydraulische Steuerung für.automatische Fahrzeuggetriebe

Die Erfindung betrifft ein automatisches Getriebe und insbesondere einen dem Getriebe zugeordneten hydraulischen Steuerungsmechanismus.

Der hydraulische Steuerungsmechanismus gemäß der Erfindung erweist sich als vorteilhaft, da,ein weiches Schalten mit Hilfe einer Speicher- bzw. Sammlereinrichtung ermöglicht ist. Diese Einrichtung ist jedem von zwei Kupplungsmechanismen zum Auslösen der verschiedenen Übersetzungsverhältnisse und einem zweiten Geschwindigkeitsbremsmechanismus zugeordnet. Der Steuerungsmechanismus erzeugt ein Drucksignal, welches sich sowohl mit der Motorleistung bzw. mit dem Motordrehmoment und mit der Fahrzeuggesclwindigkeit ■verändert; dieses Signal wird an jedem der Speichermechanismen an-

!gelegt, wodurch sich die Geschwindigkeit des Druckaufbaues im Servoantrieb für jeden Kupplungsmechanismen und dem zxveiten _₂_

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Geschwindigkeitsbremsmechanismus mit dem Signal der f-'ahrzeuggeschwindigkeit und des . iotordrehmoments ändert, um automatisch die Drehmoment kapazität der Friktionseinrichtungen bei Eingriff derselben an die Drehmomenterfordernisse des Fahrzeuges anzupassen, wenn ein bestimmtes übersetzungsverhältnis ausgelöst v.irü. .^r verbesserte hydraulische Steuerungsmechanismus weist iolgeventile auf, welche gewährleisten, daß bei Einrücken des lUickv.ärtsganges nur einer der Servoantriebe im Kupplungsuiecüanisinus und der Niedri« ruing-Getriebebremsmechanismus zunächst betätigt werden. Der zweite Servoantrieb wird anschließen* durch die Folgeventile betätigt, so daß ein weiches Einrücken des Rückwärtsganges möglich ist, obwohl ein verstärkter Leitungsdruck für den Rückwärtsgang bzw. das Rückwärts-Hbersetzungsverhältnis benötigt wird.

iJie Erfindung ist anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erläutert.

;Fig. 1 ist eine schematische Längsansicht eines Getriebemechanismus, an welchem die verbesserten Steuerungen gemäß der Erfindung zur Anwendung gebracht v.'erden;

Fig. 2 stellt eine schematische Gruppenanordnung zur Verbindung der Fign. 2Λ-2Β dar; und

lign. 2A

bis 2U geben eine Gesamtansicht der Steuerungsanlage der Erfindung wieder.

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Ia Fig.1 ist ein Getriebe 10 scliematiscli dargestellt, uas Getriebe weist ein Getriebegehäuse 11, eine Eingangswelle 12, eine Ausgangswelle 13 und einen Drehmomentwandler 14 auf. Dieser arbeitet mit einem Schaufelradkörper 15, mit einem Turbinenkörper 16 und

; mit einem Statorkörper 17, der mit einem Einweg-Bremsenmechanis-

. mus 18 verbunden ist. Innerhalb des Gehäuses 11 befindet sich eine stationäre Hülse 19, in welcher einige der Friktionsmechanismen für das Getriebe angeordnet sind. Gleichfalls innerhalb des Gehäuses 11 sind ein Paar Kupplungen 20 und 21, Fnktions-

S bremsmechanismen 23, 24 und 25 und ein Planetenzahnradsatz 27 angeordnet. Eine Zwischenwelle 28 verbindet die Turbine 16 mit Kupplungen 20 und 21. Eine weitere Zwischenwelle 30 verbindet die Kupplung 20 mit einem Zahnring 31 des Getriebesatzes, während eine Zwischenwelle 34 die Kupplung 21 mit einer Doppelsonne-Zahnradanordnung 36 für den Getriebesatz 27 verbindet. Der Planetenzahnradsatz 27 ist fernerhin mit einem Planetenzahnradträger 38 ausgestattet, an welchem Planetzenfitzel 39 gekgert sind. An einem weiteren Planetenträger 40 sind Planetenritzel bzw. Sternräder 42 gelagert. Diese kämmen mit dem Zahnring 31 und mit dem Sonnenzahnrad 36. Ein weiterer Zahnring 44 greift in die Planetenritzel bzw. Sternräder 39 ein. Ein Körper 45 verbindet den Zahnring 31 und den Planetenträger 40 mit der Ausgangswelle 13.

*iin hydraulischer Servoantrieb 50 ist für die Kupplung 20 vor-};osencn. Hydraulisciie Servomotoren bzxv. Servoantriebe 52 und

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sind der Kupplung 21 zugeordnet. Ein hydraulischer Servoantrieb 54 ist der Friktionsbremse 23 zugeordnet, während ein hydraulischer Servoantrieb 55 der Friktionsbremse 24 zugeordnet ist. Hydraulische Servoantriebe 58 und 71 befinden sich an der Rückseite des Getriebegehäuses 11 und sind für die Friktionsbremse 25 vorgesehen. Eine Einwegbremse 60 dient für den Planetenträger 38, während eine Einwegbremse 62 zwischen der Friktionsbremse 24 und der Zwischenwelle 34 vorgesehen ist.

Die Arbeitsweise des vorangehend beschriebenen Getriebemechanismus unter Bezugnahme auf die in Fig. T wiedergegebene schematische Darstellung ist wie folgt: Wenn die Kupplungen 20 und 21 ausgerückt bzw. entlastet sind ist ein neutraler Zustand herbeigeführt.

ges

Ein niedri/ bzw. erstes übersetzungsverhältnis entsteht durch Anlegen der Kupplung 20, wobei die Welle 30 mit der Eingangswelle

\ 12 verbunden und der Zahnring 31 vorwärts gerichtet angetrieben

j wird. Der Planetenträger 40 ist mit der Ausgangswelle 13 verbun-

!den, so daß diese unter reduzierter Geschwindigkeit vorwärts ge-

richtet angetrieben wird. Die Einwegbremse 60 hält den Planetenträger 38 und erzeugt damit ein Reaktionselement für den Planeten-

getriebesatz. Ein dem vorangehend beschriebenen Antrieb vergleichbarer manueller Antrieb mit einem ersten übersetzungsver- ! hältnis kann verwendet werden, i\renn man die Freilaufbremse 25

mit Hilfe eines hydraulischen Servoantriebes 58 einrückt, um den Planetenträger 38 gegenüber Drehung in beiden Richtungen abzu-

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sichern, was zu einem Zweiwegantrieb über den Planetengetriebesatz führt.

Das zweite Antriebs-Hbersetzungsverhältnis erhält man, wenn die Kupplung 20 eingerückt bleibt und wenn die Friktionsbremse 24 mit Hilfe des hydraulischen Servoantriebes 55 eingefahren wird, um die Sonnenräder 36 stationär zu halten, unter diesen Bedingungen erhält man einen Vorxvärtsantrieb mit höherer Geschwindigkeit, wenn der Planetenträger 40 die Eingangswelle 12 mit reduzierter Geschwindigkeit antreibt, während die Einwegbremse 62 wirksam wird, um die Sonnenräder 36 stationär zu halten. Auf diese Weise erzeugt man eine Einwegantriebsverbindung für den zweiten Gang. Wahlweise kann eine Zwischenbremse bzw. zweite Freilaufbremse 23 angelegt werden, um die Welle gegenüber Drehung in beiden Richtungen abzusichern, so daß man eine Zweiwegantriebsverbindung des zweiten Ganges auslöst.

Die Antriebsverbindung des dritten Ganges erhält man mit im Eingriff gehaltener Kupplung 20, während die Kupplung 21 durch den hydraulischen Servomotor 70 eingerückt wird, um die Wellen 34 und 30 miteinander zu verriegeln. Als Folge davon wird der Planetengetriebesatz verriegelt und ein direktes Antriebsverhältnis der Ausgangswelle 13 von 1:1 erhalten.

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Der Rückwärtsantrieb entsteht durch Eingriff der Kupplung 21 und der Friktionsbremse 25, so daß das Sonnenrad 36 vorwärts gericntet angetrieben wird. Der Planetenträger 38 wird stationär gehalten, so daß der Zahnring 44 angetrieben wird. Jie Ausgangswelle

j 13 wird entsprechend entgegengesetzt in umlauf versetzt.

Dem Servoantrieb 52 für die Kupplung 21 ist der angrenzende klei-

^: nere Servoantrieb 70 so zugeordnet, daß die Kupplung lediglich

; durch Verwendung des Servoantriebes 70 allein oder durcn beide Servoantriebe 52 und 70 in nachfolgend beschriebener Weise betätigt werden kann. Der Servoantrieb 58 ist angrenzend mit einem zweiten Servoantrieb 71 ausgebildet. Auf diese Weise kann die

; Bremse 25 entweder durch den Servoantrieb 58 allein oder/durch beide Servoantriebe 58 und 71 in nachfolgend beschriebener Weise

i angelegt werden.

J Hydraulischer Steuerungsmecnanismus

¹ Die Steuerungsanlage weist eine Druckquelle bzv. Pumpν 110, ein I primäres Reglerventil 112, ein sekundäres P.eglerveritil 114, ein ; manuelles Ventil 116, ein Drosselventil 118, ein Sperr-Peglerventil 120, ein Trennventil 122, ein Reglerventil 124, ein Repler-Abstimmventil 126, ein 2:3 Schaltventil 128, ein Zwischen-^T7reii laufventil 130, ein Zwischen-Freilaufabstimmventil 132, ein 1:2

; Schaltventil 134, -ein N'iedrig-Freilaufventil 136, ein Xiedrif,- ! Freilaufabstimmventil 138, ein Pückwärts-Folpebreinsv-ntil 140 und

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ein I'ückwärts-Folgelcupplungsventil 142 auf. T»ie Steuerungsanlage ist fernerhin mit einem Speicher bzw. Sammler 144 für die erste Kupplung, einem Sammler 146 für die zv.-eite Kupplung und. einem Sammler'143 fir die Zwischenbremse ausgestattet.

Zur Erläuterung der Beschreibung sind die Bauteile nachfolgend in numerischer Reihenfolge wiedergegeben:

PRV 112 = primäres Reglerventil SRV 114 = sekundäres Reglerventil iV 116 = manuelles Ventil

TV 118 = Drosselventil ■

JRV 120 = Sperr-Reglerventil CV 122 = Trennventil GV 124 = Reglerventil Gi iV 126 = Regler-Abstimmventil 2:3 SV 128 = 2:3 Schaltventil ICV 130 = Zwischen-Freilaufventil ICIiV 132 = Zwischen-Freilauf-Abstimmventil 1:2 SV 134 = 1:2 Schaltventil LCV 136 = Niedrig-Freilaufventil LCMV 138 = Niedrig-Freilauf-Abstimmventil 3".SBV 140 = Rückwärts-Folgebremsventil RSCV 142 = Rückwärts-Folgelcupplungsventil

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PIlV 112 und SRV 114 sind nur in Blockform dargestellt, da sie weitgehend bekannten üruckregelsystemen ähneln, so beispielsweise wie sie in Fig. 4A der US-Patentschrift Nr. 3 117 464 dargestellt sind. Es wird nur die Funktion dieser Ventile bzw. Absperrorgane wiedergegeben.

; j>IV 116, mit welchem das Getriebe auf die verschiedenen Antriebs-' funktionen eingestellt wird, ist in einem Ventilkörper 150 angej ordnet. £ur Vereinfachung der Beschreibung sei darauf hingewiesen, daß jedes der verschiedenen Ventile des Getriebes in Bonrungen eines gemeinsamen Ventilkörpers 150 angeordnet ist. Infolgedessen werden die Bohrungen und Abschnitte des Ventilge- ; häuses bzw. Ventilkörpers 150 in Verbindung mit der ins einzelne ι gehenden Beschreibung des jeweiligen Ventils nicht weiter er-I läutert.

IN 116 weist einen Ventilschaft 160 mit Schultern bzw. Vorsprün-

I gen 162, 163, 164 und 165 auf. Die Bohrung des MV 116 wird durch

j Drucköffnungen 166, 167, 168, 169, 170, 172, 173 und 174 geschnit-

i ten. Auslaßöffnungen 176 und 177 schneiden gleichfalls die Boh- '- rung dieses Ventils.

i ■ '

TV 118 weist einen Ventilsperrabschnitt 130 und einen VentiA-I drosselabschnitt 182 auf. Der Ventilsperrabschnitt 180 wird ι durch einen Ventilschaft 184 mit Vorsprüngen 185 und 186 gebildet; der Ventildrosselabschnitt umfaßt einen Ventilschaft

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mit Vorsprüngen 190, 191, 192 und 193. Die Bohrung für das Drosselventil ist mit Drucköffnungen 196, 198, 199, 200, 201 und 2Ö2 ausgestattet. Die Bohrung ist fernerhin an Auslaßöffnungen 203 und 204 angeschlossen. Bine Feder 236 ist in der Bohrung angeordnet und liegt in Anlage mit dem Ventilschaft 184 bzw. 188, so daß die beiden Schaftkörper auseinandergedrückt werden. Weiterhin ist eine Feder 208 zwischen dem Ende der Bohrung und dem Ventilschaft 188 vorgesehen.

Das DRV 120 weist einen Ventilschaft auf, welcher in einer Bohrung des Ventilgehäuses bzw. Ventilkörpers 150 gelagert ist. Der Ventilschaft 210 ist mit Vorsprüngen 211 und 212 ausgebildet, liine Feder 213 ist in der Bohrung vorgesehen und liegt an der Schulter bzw. dem Vorsprung 211 an. Der Vorsprung 211 ist größer '. als der Vorsprung 212, so daß zwischen diesen Vorsprüngen eine Differentialfläche besteht. Die Bohrung für den Ventilschaft j ist mit Drucköffnungen 215 und 21o und weiterhin mit Auslaß- ! öffnungen 217, 218 und 219 ausgebildet.

ι Das CV 122 ist mit einem Vorsprünge 222 und 223 aufweisenden Ven- > tilschaft 220 ausgestattet. Der Vorsprung 222 ist größer als der Vorsprung 223,' so daß zwischen diesen beiden Schultern oder Vorsprüngen eine Uifferentialflache besteht. Die Bohrung für das CV 122 ist mit Drucköffnungen 225, 226, 227 als auch mit Auslaßöffnungen 228 und 229 ausgestattet.

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Das CiV 124 ist in einem getrennten Gehäuse bzw. -Ventil kür per 230 vorgesehen. Dieser Xörpe.r ist mit der Ausgang.swelle 13 des Cetriebes verbunden und mit dieser drehbar. Das Ventilweist Druck-Öffnungen 232, 234 und eine einzelne Auslaßöffnung 235 auf. j;as GV 124 ist nur in Blockform dargestellt, da es von b damit er Ausführungsform sein kann, so beispielsweise ivie es in Fig. 4 der US-Patentschrift Nr. 3 117 464 dargestellt ist. Infolgedessen erübrigt sich eine ins einzelne gehende Beschreibung des Ventils.

Das GiIV 126 weist einen Ventilschaft 240 auf, welcher in einer Bohrung gelagert ist und mit Vorsprüngen 242, 244 ausgestattet ist. liine Feder 24 5 ist in der Bohrung angeordnet und. liegt am Vorsprung 244 an. Drucköffnungen 246, 247, 250 sind in der Bohrung für den Ventilschaft 240 ausgebildet. Die Bohrung ist fernerhin mit Auslaßöffnungen 248 und 249 versehen.

; Das 2:3 SV 128 weist einen Ventilschaft 2 52 auf, welcher in einer ; Bohrung des Gehäuses bzw. des Ventilkörpers 150 gelagert ist und Vorsprünge 254, 256, 258 und 260 trägt. Der Vorsprung 256 ist größer als die Schulter bzw. der Vorsprung 2 54, so daß zwischen diesen eine üifferentialfläche besteht. Der Vorsprung 260 ist größer als der Vorsprung 258, so daß auch zwischen diesen Schultern bzxi. Vorsprüngen eine Differentialfläche besteht. Innerhalb

der Bohrung für den Ventilschaft 252 sind Drucköffnungen 261,202, j
j 263, 264, 265, 266 und 267 ausgebildet. Der Ventilschaft 252

ist wie die Ventilschaftkörper des ICV 130, des ICMV 132,

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des 1:2 SV 134, des LCV 136, des LCMV 138, des RSBV HO und'des RSCV 142 geteilt dargestellt, um die verschiedenen Positionen der verschiedenen Ventile mit Klarheit erkennen zu können.

Das ICV 130 weist einen Ventilschaft 270 mit Schultern bzw. Vorsprüngen 271 und 272 auf. Die Bohrung für den Ventilschaff 270· ist mit Drucköffnungen 274, 275 und 276 und weiterhin mit einer Auslaßöffnung 277 ausgestattet. Eine Feder 279 ist in einer Gegenbohrung angeordnet und liegt sowohl am Ventilschaft 2 52 als auch am Ventilschaft 270 an, um diese auseinanderzudrücken.

Uas ICMV 132 ist mit einem Ventilschaft 280 versehen, welcher Vorsprünge 281 und 28 2 aufweist. Die Bohrurig für den Ventilschaft 280 ist mit Drucköffnungen 283-285 und mit Auslaßöffnungen 286, 287 ausgebildet, liine iri der Bohrung befindliche Feder 289 liegt am Vorsprung 281 an, um den Ventilschaft gemäß Fig". 2C nach rechts zu drücken. ■-'■-■ ■'.:■■-■

Das 1:2 SV 134 wird durch einen Ventilschaft.290 mit Vorsprüngen 292-296 gebildet. Der Voisprung 294 ist größer als der Vorsprung 295, so daß zwischen diesen eine Differentialfläche besteht. Die Bohrung für den Ventilschaft 290 ist mit Drucköffnungen 297, 298, 300, 302^-307 ausgestattet und .\%'eist.: fernerhin ,Auslaßöffnungen _;308 ■ und 309 auf. ·"'.-." " ' ■" "". . .= . .· — - _;;_υ- ■,,.·.„.: -, ;,

Das LCV 136 weist einen Ventilschaft. 310 mit. Vor Sprüngen -33 2-3.14 auf. jJic Bohrung für den Ventilschaft 310 ist mit Drucköffnungen

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316-320 ausgebildet; fernerhin ist die Bohrung mit einer Auslaßöffnung 322 ausgestattet, liine in der Bdrung befindliche Feder 324 liegt am Vorsprung 314 und am Vorsprung 269 des Ventilschafts 290 an, um die Ventilschäfte 290 und 310 auseinander zu drücken. Der Vorsprung 312 ist größer als der Vorsprung 313, so daß zwischen diesen eine Differenz- bzw. Jifferentialfläche besteht, jer Vorsprung 313 seinerseits ist größer als der Vorsprung 314, so daß zwischen diesen eine Differentialfläche existiert.

Das LCMV 138 wird durch einen Ventilschaft 330 mit Vorsprüngen 332, 333 gebildet. Bine Feder 335 ist in der Bohrung des Ventilschaftes 313 angeordnet, liegt am Vorsprung 333 an und drückt den Ventilschaft gemäß Fig. 2C nach oben. Die Bohrung für den Ventilschaft 330 ist mit Drucköffnungen 337-339 ausgebildet und weist fernerhin Auslaßöffnungen 340 und 341 auf.

Das RSBV 140 weist einen Ventilschaft 350 mit Schultern bzw. ! Vorsprüngen 351 und 353 auf. Die Bohrung für den Ventilschaft j 350 ist mit Drucköffnungen 354-356 ausgestattet und weist ferner-

j hin eine Auslaßöffnung 358' auf. Eine Feder 359 innerhalb der \ Bohrung liegt am Vorsprung 351 an.

Das RSCV 142 wird durch einen Ventilschaft 362 mit Vorsprüngen ! 363 und 364 gebildet. Die Bohrung für den Ventilschaft 362 ist j ferner-hin mit Drucköffnungen 366-368 ausgebildet und weist darüber hinaus eine Auslaßöffnung 369 auf. liine Feder 370 in

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der Bohrung liegt am Vorsprung 364 an und drückt den Ventilschaft 362 nach links gemäß Fig. 2A der Zeichnungen.

^! Drei Sammler bzw. Speicher 144, 146 und 148 sind für den Getriebej niechanismus vorgesehen und arbeiten zusammen mit den Servoantrieben der entsprechenden Friktionsgeräte, um das Ausmaß des Druck- ; aufbaues in den Servoantrieben der Friktionsgeräte zu steuern. : Da der Aufbau der drei Sammler bzw. Speicher mit Ausnahme eini-I ger Unterschiede nachfolgend beschriebener Art identisch ist werden gleiche Bezugsnummern für jeden der Speicher verwendet,·um gleiche Bauteile zu benennen. So weist der Speicher 144 einen ■ Kolben 400 mit Vorsprüngen 401 und 402 auf. Der Vorsprung 402 ist kleiner als der Vorsprung 401, so daß zwischen den Vorsprüngen bzw. Schultern eine Differentialfläche besteht. Eine Feder

: 404 ist innerhalb des Speichers angeordnet und liegt in der Gegenbohrung 405 des Kolbens an, um den Kolben gemäß Fig. 2A nach unten zu drücken. Der Kolben ist auf diese Weise mit einer druck-

j empfindlichen Fläche versehen, welche als Differentialfläche zwischen den Vorsprüngen 401, 402 an der oberen Seite angesehen werden kann. Der Kolben weist fernerhin eine an der Unterseite be-

i findliche, auf Druck ansprechende Fläche 407 auf, wie aus Fig.2A

I zu entnehmen ist. Eine weitere, auf Druck ansprechende Fläche 410 aufder Oberseite des Kolbens wird nachfolgend erläutert. Jeder

I der Sammler bzw. Speicher 144, 146 und 148 ist mit einer Öffnung .

; 412 versehen, über welche Druck an der druckempfindlichen Fläche j 407 angelegt werden kann. Ober eine weitere Öffnung 413 kann

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Druck an der liifferentialfläche zwischen den Vorsprüngen 401 und 402 angelegt werden, während über eine öffnung 415 Druck an der Fläche 41ü angelegt werden kann. Wie nachfolgend ausführlicher erläutert wird sind die Öffnungen 413 und 412 in den Sammlern 144 und 148 Drucköffnungen, während die öffnung 415 eine Auslaßöffnung darstellt. Im Sammler 146 ist die Öffnung 413 eine Auslaßöffnung, während die Öffnung 415 eine L'rucköf fnung darstellt.

Hydraulische Leitungen sind vorgesehen, um die Ventile der hydrrv lischen Steuerungsanlage zu verbinden. Eine Leitung 420, welche die Haupt- oder Druckleitung darstellt, ist mit dem Auslaß der Pumpe 110 und mit der öffnung 170 des MV 116, mit der öffnung 2(W des TV 118, mit der öffnung 215 des DRV 120, mit der Öffnung 413 des Sammlers 144, mit der öffnung 415 des Sammlers 146 und mit der Öffnung 413 des Sammlers 148 verbunden. Bine Leitung 422 verbindet das PRV 112 und das SPvV 114 mit dem Drehmomentwandler 14 und ist mit einem Rückschlagventil 423 ausgestattet. Die Leitung 422 wirkt außerdem als Schmiermittelzufuhr für das Getriebe. Die Leitung 425 verbindet das SRV 114 mit dem Kühler, welcher in den Zeichnungen nicht dargestellt ist. Eine Leitung 428 ist mit den öffnungen 168 und 169 des MV 116, mit dem Servoantrieb 50 für die erste Kupplung 20, mit der Öffnung 232 des GV 124 und mit öffnung 300 des 1:2 SV 134 verbunden. Jiine Leitung 430 verbindet die Öffnung 172 und 173 des HV 116 mit der Öffnung 338

en ; des LQIV 138. Eine Leitung 432 verbindet die Öffnung/339 und

337 des LCjIV 138 mit öffnungen 316, 318 des LCV 136. Line Lei-

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tung 434 verbindet die öffnung 174 des ?IV 116j das PF.V 112, die üffnung 3ö7 des RSCV 142, die Öffnung 261 des 2:3 SV 128, die öffnung 320 des LCV 136 und die öffnung 263 des 2:3 SV 128. Eine Leitung 436 verbindet die Öffnung 166 und 167 des .'⁵V 116 mit der " ffnung 274 des LCV 150. Eine Leitung 433 verbindet die öffnung 199 des TV 118 mit PRV 112 und SRV 114. Die Leitung 440 verbindet die öffnung 199 und 201 des TV 118 mit der öffnung 226 des CV 122, mit der öffnung 276 des ICV 130 und mit der öffnung 305 des 1:2 SV 134. i.'ie Leitung 443 verbindet die Öffnung 202 des TV 118 und die öffnung 225 des CV 122. Eine Leitung 442 verbindet die Öffnung 297 des TV 113 mit der öffnung 264 des 2:3 SV 128 und die öffnungen 307, 3C6 und 304 des 1:2 SV 134. Innerhalb der Leitung 442 befindet sich ein Zweiweg-Kugelrücksclilagventil 445,dessen Zweck nachfolgend erläutert wird.

Eine Leitung 446 verbindet die öffnung 198 des TV 118 mit der Öffnung 216 des ivRV 120. Eine Leitung 448 verbindet die öffnung 234 des GV 124 mit der öffnung 250 des Gr.FV.j26. Die Leitung 450 verbindet die Öffnung 234 des GV 124 mit der Öffnung 297 des 1:2 SV 134 und die öffnungen 265 und 266 des 2:3 SV 128. Die Leitung 452 verbindet die öffnung 246 und 247 des GiN 126 mit-der Öffnung 227 des CV 122. Eine Leitung 445 verbindet die öffnung 267 des 2:3 SV 128 mit der öffnung 366 des RSCV 126, mit der Öffnung 412 des Speichers bzw. Sammlers 146 und mit dem Servoantrieb 70 für die zweite Kupplung 21. Eine Leitung 456 verbindet die Öffnung 275 des ICvSV 130 und die öffnung 284 des ICMV 132. Eine Leitung 4 58 verbindet die Öffnungen 28 5 und 28 3 des ICMV T32 mit

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Öffnungen 302 des 1:2 SV 134. Eine Leitung 460 verbindet die öffnung 303 des 1:2 SV 134 mit dem Servoantrieb 54 für die Zwischenfreilaufbremse 23. Eine Leitung 462 verbindet die Öffnung 262des 2:3 SV 128 mit der Öffnung 298 des 1:2 SV 134. Eine Leitung 464 verbindet die öffnung 298 des 1:2 SV 134 mit der öffnung 412 des Speichers oder Sammlers 148 und mit dem Servoantrieb 55 für die Zwischenbremse 24. Eine Leitung 466 verbindet die Öffnungen 317 und 319 des LCV 136 mit Öffnungen 354, 356 des RSPV 140. Eine Leitung 468 verbindet die Öffnung 355 des RSPV 140 mit dem Servoantrieb 71 für die Bremse 25. Eine Leitung 470 verbindet die Öffnung 368 des RSCV 142 mit dem Servomotor bzw. Servoantrieb

In den Leitungen 428, 454 und 464 sind Kugelventile 480, 482 und 484 vorgesehen. Es wird nur das Kugelventil 480 nachfolgend ausführlicher beschrieben, da die anderen Ventile im Aufbau gleich sind. Das Ventil 480 ist mit einer unterteilenden Platte 490 versehen, in welcher sich Öffnungen 492 und 494 befinden. Auf einer Seite der Platte 490 befindet sich eine Kammer 495, während an der anderen Seite der Platte eine Kammer 496 vorgesehen ist. Eine Kugel 497 kann an die öffnung 492 angelegt werden, während eine weitere Kugel 498 an die öffnung 494 angelegt werden kann. Das Kugelventil wirkt als Zweiweg-Sperrventil, d.h. durch das Ventil in Richtung des Servoantriebs 50, so beispielsweise in der Leitung 428 strömendes Medium gelangt durch die öffnung 492 und drückt die Kugel 497 in von dieser Öffnung abgewandter Richtung. Die ander öffnung 494 in Anlage befindliche Kugel 498

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verhindert unterdessen eine Strömung durch die Öffnung 494. Das vom Servoantrieb 50 abgelassene Medium gelangt durch die Öffnung 494, wobei die Kugel 497 zu diesem Zeitpunkt an der Öffnung 492 aufliegt und eine Strömung durch diese verhindert. So bildet das Kugelventil 480 eine Vorrichtung, durch welche je eine Öffnung für die Strömungsmittelzufuhr und die Strömungsmittelabfuhr des Servomotors zugeordnet ist. So kann eine Öffnung geeigneter Größe für die Einlaß- und Auslaßfunktionen ausgewählt werden. Fernerhin können die Öffnungen leicht verändert werden, wenn man die Platte

er 490 innerhalb des Ventils 480 austauscht. In gleicher WeiseXweisen sich Kugelventile 48 2 und 484 insofern als vorteilhaft, als eine unabhängige und genaue Öffnungsgröße für die Strömungsmittelzufuhr und für die Strömungsmittelabfuhr der entsprechenden Servoantriebe gewährleistet ist.

Wirkungsweise des hydraulischen Steuerungsmechanismus

Die Arbeitsweise der hydraulischen Steuerungsanlage gemäß der Erfindung wird nachfolgend erläutert. Die Leitung. 420 stellt die Ilauptdruckleitung dar und bildet infolgedessen den Hauptdruckspeicher für die verschiedenen Ventile der hydraulischen Steuerungsanlage. Der Leitungsdruck in der Leitung 420 wird durch das PRV 112 geregelt und verändert sich nach Maßgabe eines Signals, ^reiches auf die Geschwindigkeit des Fahrzeuges und auf das Drehmoment des Motors anspricht. Der Hauptleitungsdruck verringert

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sich allmählich, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges zunimmt; der Leitungsdruck steigt mit zunehmender Motorleistung bzw. zunehmendem Drehmoment nach Maßgabe der Position des Gaspedals des Fahrzeuges, vie nachfolgend erläutert wird.

Der Ventildrosselabschnitt 182 des TV 113 empfängt den Hauptleitungsdruck an der öffnung 200. Die Ventilposition verändert sich entsprechend der Drosselposition und führt zwischen Öffnung 200 und "öffnung 199 zu verschiedenen Öffnungsgrößen. Die öffnung legt diesen Druck über die Leitung 438 am PRV 112 und an SRV an; die Wirkungsweise des SRV 114 besteht darin, den hydraulischen Druck im Drehmomentwandler zu regeln. Die Leitung 438 ist die Signalleitung für die Fahrzeuggeschwindigkeit und die lotorleistung, um über das Reglerventil den variablen Leitungsdruck in der Leitung 420 zu erreichen.

Das GV 124 nimmt den Druck an der öffnung 232 aus der Leitung 428 auf, wenn das HV 116 in seiner D2- oder "1"-Position ist,wie nachfolgend erläutert wird. Das GV 124 ist im einzelnen nicht dargestellt, wirkt jedoch in bekannter Weise, um den Druck an der öffnung 234 in die Leitungen 4 50 und 448 einzugeben. Dieser Druck steigt mit zunehmender Geschwindigkeit der Abtriebswelle des Fahrzeuges; der Regler dreht sich mit der Abtriebswelle 13, wobei die Gewichte des Reglers (nicht dargestellt) auf die Zentrifugalkraft ansprechen. Infolgedessen löst die Geschwindigkeit der Welle sich verändernde üruckbedingungen in den Leitungen und 450 aus.

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Der Reglerdruck in der Leitung 448 %v'ird an der Öffnung 250 des GMV 126 angelegt. Die Feder 245 drückt den Schaft 240 gemäß Fig.2C nach oben, wobei der Druck aus der öffnung 250 an der öffnung angelegt wird und in die Leitung 452 gelangt. Dieser Drück wird gleichfalls bei 24 7 an der Oberseite des Vörsprunges 242 angelegt. Bis ein vorbestimmter Reglerdruck besteht verbleibt das .IV 126 in seiner oberen Position, so daß der Reglerdruck in die zeitung 452 gelangt. Wenn der vorbestiinmte Druck erreicht ist, so beispielsweise eia "Druck von 1,5 kp/cm , bewegt sich das G IY, um die öffnung 250 zu blockieren. So wird der Reglerdruck in der Leitung 452 mit Hilfe des GiiV 126 auf ein vorbestimintes Maximum begrenzt. Der Reglerdruck in der Leitung 452 wird auf dem Vorsprung 222 des Ventilschaftes 220 des CV 122 wirksam.

Wie vorangehend erwähnt wird der Druck an der Öffnung 199 des TV 118 wirksam, wenn die Drossel bzx\r. Drosselklappe des· Fahrzeuges niedergedrückt ist. Dabei bexvegt sich der Vorsprung 19T, um teilweise die Öffnung 200 zu öffnen, so daß der Leitungsdruck aus der öffnung 200 in die öffnung 199 gelangt. Dieser Druck wird an der öffnung 226 des CV 122 angelegt und gelangt zwischen den Vorsprüngen 223 und 222 des CV 122 in die Leitung 434. Der auf der Differentialfläche zwischen den Vorsprüngen 222 und 223 wirkende Drosseldruck hat die Neigung, den Ventilschaft nach oben zu bewegen, um den Druck in die Leitung 443 gelangen zu lassen. Der Druck in der Leitung 443 verändert sich infolgedessen mit dem an der_; öffnung 226 vom TV 118 angelegten Druck und mit der Größe

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des Reglerdruckes in der Leitung 4 52, welcher am Vorsprung 222 ausgeübt wird. Jer Druck in der Leitung 443 spricht infolgedessen auf den Ilegl erdrück und damit auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ^n. Wenn das GMV wirksam geworden ist, um die Größe des Reglerdruckes auf das vorbestimmte I Iaximum zu begrenzen spricht der Druck in der Leitung 443 nicht auf weitere Zunahmen der F'ahrzeuggeschwindigkeit an. Wenn der Drosseldruck um ein bestimmtes Verhältnis entsprechend der Fläche der Vorsprünge 222 und 322 geringer is£ als der, Reglerdruck in der Leitung 452 befindet sich das CV 122 in seiner unteren Position, in welcher der volle Drosseldruck an der Leitung 443 wirksam wird.

Der Druck in der Leitung 443vdrd an der öffnung 202 des Ventilr drosselabschnittes 282 angelegt und wirkt auf die lufferentialfläche zwischen den Schultern bzw. Vorsprüngen 192 und 193 ein_? um den Ventilschaft 188 nach unten zu drücken, was dazu führt, daß der Druck in der Leitung 438 und in der Leitung 440 reduzierf: wird. Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges zunimmt und wenn der Reglerdruck in den Leitungen 448 und 452 größer wird (unter der Annahme, daß das vorbestimmte ."Iaximum des das GV-V 126 aktivierenden Reglerdruckes noch nicht erreicht ist), dann steigt der Druck in der Leitung 442 an und löst eine vergrößerte Kraft am Ventilschaft 188 aus. Diese Kraft besitzt die Neigung, den Ventilschaft nach unten zu bewegen und den Druck in der Leitung zu reduzieren. Wenn der Druck in der Leitung 438 reduziert ist_t

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wird auch der Leitungshauptdruck in der Leitung 422 unter Regelung durch das PRV 112 reduziert. Falls das Drosselventil bewegt wird und entsprechend eine Zunahme der Maschinenleistung bzw. des Drehmomentes anzeigt bewegt sich der Ventilschaft 188 nach oben, um das Drucksignal in der Leitung 4 38 und entsprechend den Hauptleitungsdruck größer werden zu lassen. Die durch den Reglerdruck und die Drosselposition bestehende, das CV 122 und das TV 118 beeinflussende Beziehung ist so gewählt, daß ein Signal in der Leitung 438 entsteht, welches mit zunehmender Drosselbewegung größer wird und welches mit abnehmender Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend dem Reglerdruck abnimmt. Das Drucksignal in der Leitung 438 erzeugt somit den erwünschten Einfluß des Leitungsdruckes, so daß bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten und reduziertem Ilotormoment der Leitungsdruck reduziert wird, während bei geringer Fahrz euggesclrwindigkeit und zunehmendem Drehmoment eine Zunahme des Leitungsdruckes zu entarten ist. Der Hauptleitungsdruck in der Leitung 420 verändert sich graduell entsprechend der Veränderung des Signals in der Leitung 438.

Der Ventilschaft 252 für das 2:3 SV 128 besitzt eine nach oben verschwenkte ^M3"-Position gemäß Fig. 2C, welche der höheren Position des Schaftes entspricht. Der Schaft weist fernerhin eine nach unten verschpbene ^M2"-Position auf, welche durch die untere Lage des Schaftes wiedergegeben ist. In gleicher Weise weist das 1:2 SV 134 eine obere "2"-Position auf, wie durch die obere Lage des Ventilschaftes 290 dargestellt ist. Ferner weist das Ventil

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eine "1 "-Position auf, welche durcbidie untere Position des Schaftes wiedergegeben ist. Der Reglerdruck in der Leitung 450 wirkt auf den Vorsprung 292 des 1:2 SV 134 und besitzt die Neigung, den Schaft 29ü in seine "2"-Position zu bewegen, ler Druck wird gleichzeitig am Vorsprung 216 des 2:3 SV 128 wirksam und besitzt die Neigung, den Ventilschaft 252 in seine obere "3"-Position zu verlagern. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zuninnt werden die verlagerbaren Ventile in ihre höheren Positionen verlagert, üer entsprechend der Drosselposition bestehende Druck in der Leitung 440 wird über Öffnung 305 an der Öffnung 306, am Rückschlagventil 745 und an der öffnung 307 angelegt, so daß er auf den Vorsprung 296 des Ventilschaftes 290 des 1:2 SV 134 wirksam ist. Der ürosseldruck besitzt in jedem Fall die Neigung, die Ventilschaftkörper in ihre unteren, der unteren Verhältnisse entsprechenden Positionen zu verlagern. Die Arbeitsweise der verschiebbaren Ventile wird -im einzelnen nachfolgend erläutert.

Das MV 116 wird/durch den Bedienungsmann des Fahrzeuges bewegt, um seine verschiedenen funktioneilen Positionen einzunehmen. Diese Positionen sind in Fig. 2B in Tabellenform dargestellt. Die Position "P" entspricht der Parklage, die Position "R" entspricht der Rückwärts-Position, die Position "N" entspricht der Neutral-Position, während die "D" Position der Antriebslage entspricht. Des weiteren sind "2"- und "1"-Positionen vorgesehen.

in
Der Hauptleitungsdruck/der Leitung 420 wird den verschiedenen

Leitungen der Steueranlage in deren verschiedenen, in der Tafel

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dargestellten Positionen zugeleitet. Die entsprechend angekreuzten Felder zeilen an, daß. die jeweilige Leitung den Leitung§druck aus der Leitung 420 aufnimmt.

Das MV 116 ist gemäß Darstellung in seiner neutralen "N^>! Position, in welcher die Schulter bzw. der Vorsprung 164 die Öffnung 170 der Leitung 420 blockiert. Infolgedessen wird kein D,rupk irgendeiner der Leitungen am ilV 116 zugestellt, Keiner der Servoantriebe des Getriebes enthält unter Druck stehendes Arbeitsmittel, weshalb das Getriebe sich in seiner neutralen Position befindet?W^enn das IiY 116 in die "D'^J bzw. Antriebsposition bewegt ist sindjdie Öffnungen 168, 169 und 170 verbunden, während der Leitungsdryck in die Leitung 428 gelangt. Der Druck in der LEitiing 42ß gelangt über die Öffnung 492 des Ventils 480 zum Servoantrieb 50 der ersten Kupplung 20. Dieser Druck wird gleichfalls über die Öffnung 232 des Reglerventils zugeleitet, so daß das Reglerventil 124 sein auf die Geschwindigkeit-ansprechendes Signa}, in der Leitung 448 auslöst, Wie vorangehend erläutert wird die Einwegbrems.e 60 bei angelegter Kupplung 20 wirksam, um den Träger 38 zu halten. Das Getriebe ist auf sein der geringen Geschwindigkeit zugeordnetes libersetzungsverliältnis eingestellt, welches zu diesem Zeitpunkt ein Linweg-Antriebsverhältnis darstellt.

Die Betätigung des Servoantriebs 50 und das Einrücken der Kupplung 20 wird durch einen Speicher bzw., Sammler 144 gesteuert. Der Leitungsdruck wirkt über die öffnung 413 des Sammlers 144

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auf die Differentialfläche ein, welche zwischen den Vprsprüngen 402 und 401 besteht. Da der Leitungsdruck auf die Geschwindigkeit des Fahrzeuges und auf das Drehmoment der Maschine anspielt gilt dies in gleichem Maß für den Sammler 144· Der über dip Lßitung 428 zum Anlegen der Kupplung 20 ausgeübte Leitungsdruck wirktauf der druckempfindlichen Fläche 407 und besitzt die Weir gung, den Kolben 400 nach oben in seine obere bzw. vpll aus,ger fahrene Position zu verlagern.· Der Druck, bei welchem der Kolben 400 seine nach oben gerichtete Bewegung beginnt, hängt vom Ausmaß des Druckes in den Leitungen 428, von dem auf die Fahrzpygr geschwindigkeit und das liaschinendrehmoraent ansprechenden Druck und von der Vaspannung der Feder 404 ab. Falls der Hauptleit^ng^r druck hoch ist und entsprechend ein hohes Drehmoment der Maschine anzeigt bewegt sich der Kolben 400 des Sammlers 144 bei einem verhältnismäßig hohen Druck und gestattet, daß sich ein höherer Druck im Servoantrieb 50 aufbaut, um die Leistungskapazität 4ß? Kupplung 20 im Vergleich zu demjenigen Zustand jzu vergrößern, bpjj. welchem der Leitungsdruck in der Leitung 420 geringer ist uncl· geringere Maschinenleistungen erkennbar werden läßt. Sp dien£ der Speicher bzw. Sammler dazu, den Eingriff der Kupplung den Leistungs- oder Drehmomenterfordernissen anzupassen, so daß ein weicher Eingriff möglich ist. Das Ausmaß des Druckaufbaues_? und nachdem sich der Kolben 400 zu bewegen beginnt, hängt von der Federkonstante der Feder 404 ab.

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Je nach Größe des ürosse!druckes in der.Leitung 440, welcher über Öffnung 305 auf den Vorsprung 296 einwirkt und die Neigung i besitzt, das 1;2 SV 134 in seiner "1"-Position zu halten, wenn ! eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit und damit eine vorbe-

i stimmte Größe des in der Leitung 450 bestehenden, auf dem Vor-I sprung 292 xvirkenden Reglerdruckes erreicht ist, bewegt sich das

I 1:2 SV 134 in seine obere '^"-Position. Der Kanal bzw. die Lei-

ί -

' tung 440 ist zu dieser Zeit blockiert und sperrt den Drosseldruck j gegenüber der öffnung 307, um den bekannten "Hysteresis^M-Effekt : zu erzielen. Wenn der Schaft 290 sich in seine "2^M-Position bewegt wird der Leitungsdruck an der Öffnung 300 zwischen den Vorsprüngen 292 und 293 mit der öffnung 298 und mit den Leitungen 462 und 464 in Verbindung gebracht. Der Druck in der Leitung liird an der öffnung 462 durch die Schulter bzw. den Vorsprung 256 blockiert, da sich das 2:3 SV 128 in seiner unteren '^"-Position befindet. Der Leitungsdruck in der Leitung 464 gelangt , über die Öffnung 492 des Ventils 484 in den Servoantrieb 55 für ■ die Zwischenbremse 24. Einer der Laufringe für die Einwegbremse ; 62 wird daraufhin stationär gehalten, wodurch die Einwegbremse 62 viirksam ist, um das Sonnenrad 36 zu halten und das Getriebe ^! in den Zustand zweiter Geschwindigkeit mit Einweg-Antriebsverhältnis einzustellen. Der Sammler 148 ist zu diesem Zeitpunkt wirksam, um den Eingriff des Servoantriebs 55 entsprechend der Wirkungsweise des Sammlers 144 zu steuern, so daß das Angreifen der Bremse 24 den Leistungserfordernissen des Fahrzeuges angepaßt , wird. Zu diesem Zeitpunkt bleibt die vordere Kupplung 20 angelegt

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so daß der Eingriff der Kupplung 20 und der Bremse 24 zusammen das Getriebe auf das Antriebsverhältnis zweiter Geschwindigkeit d.h. auf den zweiten Gang einstellen.

Da die Geschwindigkeit des Fahrzeuges fortwährend entsprechend

^! dem Drosseldruck in der Leitung 440, welcher auf den Vorsprung 254 des 2:3 SV 128 einwirkt, zunimmt, wird ein Punkt erreicht, an welchem der Reglerdruck auf der Schulter bzw. dem Vorsprung

: 160'den Schaft 252 in seine obere "3"-Position verlagert. Wenn

' der Ventilschaft 252 in seine obere Position verlagert ist wird

der auf der üifferentialflache zwischen den Vorsprüngen 258
j und 260 zuvor wirkende Druck abgetrennt, weshalb ein unter-

j schiedlicher Reglerdruck erforderlich ist, bevor der Ventilschaft 252 in seine "^"-Position zurückbewegt und der"Hysteresis-Effekt herbeigeführt werden kann. Wenn der Schaft 252 in seine '^"-Position bewegt ist wird der Leitungsdruck an der öffnung 262
zwischen den Vorsprüngen 256 und 258 an der Öffnung 267 und an, der Leitung 454 angelegt. Der Druck in der Leitung 454 gelangt über die öffnung 492 des Kugelventils 482 zum kleinen Servoantrieb 70 der zweiten Kupplung 21. Der Eingriff der zweiten Kupplung 21 wird wie zuvor durch die Sammler 144 und 140 durch den Sammler 146 gesteuert, um das Eingreifen des Servoantriebs 70 an die Leistungserfordernisse des Fahrzeuges anzugleichen. Der Leitungsdruck in der Leitung 454 wirkt zudem am Vorsprung 363
des RSCV 142, um zu gewährleisten, daß sich der Schaft 362 gemäß Fig. 2A aus nachfolgend wiedergegebenen Gründen rechts befindet. Nur der Servomotor bzw. Servoantrieb 70 zu diesem

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r 27 -

Zeitpunkt benutzt, um die Kupplung 21 anzulegen, da d|e Kupplungen 20 und 21 im direkten Antriebsverhältnis 4^ßs Getriebes die Drehr :npiaentbelastung gemeinsam aufnehmen und da ein hoher Druckbzw, eine starke Einrückkraft nicht erforderlich ist. Durch die Vevr wenching des kleinen Servoantriebes 7Q erhält man iiifQ4g§4essen ein weicheres Hinfahren bzw. Einrücken, als wenn ein größerer Servoantrieb verwendet würde. .

Nach dem das Getriebe sich in. seinem direkten Antrieb bzw, dritten Gang oder Übersetzungsverhältnis befindet und die Geschwindig.T kej-t des Fahrzeuges und somit der Keglerdruck in der. Leitung 450 abnimmt kehrt jdas 2:3 SV 128 in seine !'2"rPositiQn zurück_? um das Getriebe wieder fiir den zweiten Gang auszulegen. Der Anlegedyuck für die Kopplung 21 wird zwischen den Vor Sprüngen 2 Jj ß und 258 aus der Leitung 454 in die Leitung 434 abgelassen und gelangt somit . zur öffnung 174 des MV 116 und von dort zur Auslaßöffnung 177.\ji\hrend das Fahrzeug mit direktem Antrieb bzw, mit hp.hein Gang fuhr verblieb die Bremse 24 in Eingriff, da die Bewegungsrichtung 4^eF Welle 34 bei verriegeltem Planetengetriebe der Überlaufrichtung entspricht, x\^renn das Getriebe bei höher Geschwindigkeit in direktem Antrieb läuft bzw. wenn die Linwegbremse 62 überläuft. Hs ist entsprechend nicht mehr erforderlich, die Bremse 24 zu lösen,wenn sich das Getriebe in direktem Antriebsverhältnis bzw· direktem £; befindet.

128

Wen» das 2:3 SV/wie vorangehend erwähnt in seine ."2"-Ppsition zurückkehrt wird die Kupplung 21 des direkten Antriebes ausgerückt, so daß das Getriebe so Tort in das Übersetzungsverhältnis des

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zweiten Ganges zurückkehrt, da die die Einwegbremse 62 betriebsbereit haltende Bremse 24 in Eingriff geblieben ist. Das Getriebe verbleibt in seinem Antriebsverhältnis der zweiten Geschwindigkeit, bis der Reglerdruck auf einen Punkt absinkt, an welchem die auf den Vorsprung 296 einwirkende Feder 324 ausreicht, den Reglerdruck zu überxtfinden. Wenn der Ventilschaft 290 des 1:2 SV in seine untere "1"-Position zurückkehrt wird die Leitung 462 über die öffnung 298 zwischen den Vorsprüngen 293 und 292 mit der Auslaßöffnung (303) verbunden, um den Druck in der Leitung 462 abzubauen. Der Vorsprung 293 blockiert den Druck in der Leitung 428 an der Öffnung 300. Somit wird der Servomotor 55 für die Bremse 24 über die öffnung 308 entspannt.

.'ie im Falle der nach oben gerichteten Verschiebungen, wenn sich das Getriebe vom dritten in den zweiten Gang verlagert, wird infolge der ausgewühlten Größe der- öffnung 494 im Ventil 482 eine Steuerung des Druckes für den direkten Antrieb in der Leitung 454 möglich, um ein weiches, nach unten gerichtetes Bewegen zu ermöglichen. Wenn die Verlagerung vom zweiten in den ersten Gang besteht steuert die Öffnung 494 des Ventils 484 den Abbau des Druckes in der Leitung 464 für die Zwischenbremse 24, um eine weiche Abwärtsbewegung auszulösen.

Wenn der Fahrer das :1V 116 in die "2"-Position verlagert nimmt die Leitung 428 fortwährend Druck aus der Leitung 420 auf. Darüber hinaus empfängt die Leitung 436 ihren Druck über die öffnung 167.

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Der Druck gelangt von der Öffnung 168 der Leitung 428 zwischen den Vorsprüngen 163 und 162 in die Öffnung 167. Der Leitungsdruck in der Leitung 436 gelangt über die Öffnung 274 an das ICSV 130 und wirkt auf den großen Vorsprung 271 des Kolbens 270, um den Kolben gemäß Zeichnungen nach unten gerichtet zu verlagern. Falls die Geschwindigkeit des Fahrzeuges groß und infolgedessen der Reglerdruck auf dem Vorsprung 260 des 2;3 SV 128 hoch ist bewegt sich der Ventilschaft 270 nicht nach unten, bis die Geschwindigkeit des Fahrzeuges etwas abgesunken ist. Dies ermöglicht die gesperrte 3:2 Verlagerung, d.h. falls das Fahrzeug mit der Geschwindigkeit des dritten Ganges läuft, wenn die "2^M-Position des MV 116 gewählt ist und wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges zu hoch ist, dann verlagert sich das Getriebe nicht sofort in die der zweiten Geschwindigkeit entsprechende Position, welche den Motor überlaufen könnte. Wenn die Gesclwindigkeit des Fahrzeuges ausreichend abgesunken ist so bewegt sich der Schaft 270 nach unten, so daß der Drück von der Leitung 436 in die öffnung 275 und aus der Leitung 456 in die Öffnung 284 des ICMV 132 gelangen kann. Die Feder 289 hat zu diesem Zeitpunkt den Schaft 280 gemäß Darstellung in den Zeichnungen nach rechts verlagert; der Druck aus der öffnung 284 gelangt zwischen den Schultern bzw. den Vorsprüngen 281 und 282 in die Öffnung und zurück in die öffnung 28 5 am rechten Ende des Ventils, um auf den Vorsprung 282 einzuwirken und um den über die Leitung 456 an der Leitung 458 angelegten Druck auf einen .niederen Wert

2 einzuregeln, beispielseise auf einen Wert von 2,1 kp/cm . Dieser

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niedrigere Druck wird über die öffnung 302 zwischen den Vorsprüngen 293, 294 des 1:2 SV 134 an der Leitung 460 und am Servoantrieb 54 für die Zwischen-Freilaufbremse 23 angelegt. Der Druck , ist reduziert, um die Bremse 23 anzulegen, da ein hoher Druck j zu diesem Zeitpunkt nicht erforderlich ist. Die Einwegbremse 62 , ist immer noch wirksam und nimmt zusammen mit der Zwischenfrei- ; laufbremse 22 die Drehmomentbelastung auf, so daß eine hohe Einrückkraft nicht erforderlich ist und der reduzierte Druck dahingehend wirkt, die nach unten gerichtete 3:2 Bewegung weich auszu- ! führen. Die Funktion der Zwischenfreilaufbremse besteht darin, ein Zweiwegantriebsverhältnis zu schaffen, so daß bei eingerückter Zwischenfreilaufbremse die Motorbremsung zur Verfügung steht, falls der Fahrer die '^"-Position, d.h. die dem zweiten Gang entsprechende Position des manuell betätigbaren Ventils gewählt hati

• Wenn der Fahrer des Fahrzeuges das MV 116 in die "1"-Position bewegt nehmen die Leitungen 428 und 436, wie vorangehend unter Bezugnahme auf die "2^H-Position erwähnt, den Leitungsdruck nach

■ wie vor auf. Es wird außerdem Druck über die Öffnung 172 in die Leitung 430 eingegeben. Der Druck in der Leitung 430 wird über die öffnung 338 und zwischen den Vorsprüngen 332, 333 des

im LCMV 138 in die Leitung 432 eingespeist. Wie/Zusammenhang mit

ICHV 132 erläutert ist hat das LCMV 138 die Funktion, den Druck in der Leitung 430 auf einen niedrigeren Wert zu reduzieren,

2 so daß der Druck in der Leitung 432 beispielsweise 2,1 kp/cm

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betragen Kann. Wenn man davon,ausgeht, daß sich der Schaft 310 des LCV 136 infolge der -Wirkung der Feder 324 in seiner oberen Position befindet, dann wirkt der Druck in der Leitung 432 ander öffnung 316 und 318 auf den entgegengesetzten Seiten des Vorsprungs 312 ein. nie obere Seite des Vorsprunges 312 bildet eine größere Fläche, so daß der Schaft 310 die Neigung besitzt, sie nach unten zu bewegen und Druck aus der öffnung 316 in die Öffnung 317 und in die Leitung 466 gelangen kann, um die Niedrige Freilaufbremse 25 einzurücken. Der Punkt, an welchem der Schaft 310 sich nach unten bewegt, um die Niedrig—Freilaufbremse anzulegen, wird durch die Position des 1:2 SV 134 beeinflußt. Falls das 1:2 SV 134 sich in seiner "2"-Position befindet, ist es mit dem Schaft 310 in Berührung und hält diesen in seiner oberen Position. Infolgedessen wird das Anlegen der Niedrig-Freilaufbremse verhindert. Der Zweck besteht wiederum darin, die Sperre der nach unten gerichteten Bewegung herbeizuführen, so daß der erste Gang bzw. das erste Übersetzungsverhältnis durch den Eingriff der isiedrig-Freilaufbremse solange nicht erreicht ivlrd, solange nicht die Geschwindigkeit des Fahrzeuges und der Reglerdruck ausreichend klein sind, um das 1:2 SV 134 in seine "1"-Position gelangen zu lassen. Wenn sich das 1:2 SV 134 in seine "1"-Position bewegt wird der Druck aus der Leitung 432 an der Leitung 466'angelegt. Dort strömt es in die Öffnung 356 des RSPV 140 und in den Servoantrieb 58 für die Niedrig-Freilaufbremse 25. Der Schaft 350 für das RSBV 140 verbleibt in seiner unteren-Position gemäß Darstellung in den Zeichnungen; der Grund liegt

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in der Wirkung der Feder 359 und in der Tatsache, daß nur ein

2
Druck von 2,1 kp/cm auf dem Ende des Vorsprunges 252 einwirkt,

; um den Schaft nach oben zu verlagern. Wenn die Bremse 25 ange- \ legt ist befindet sich das Fahrzeug im Zustand des Niedrigganges ! bzw. ersten Ganges; da die Drehmomentbelastung zwischen der \ Bremse 25 und der Einwegbremse 60 aufgeteilt wird bedarf die Bremse 25 wiederum keines hohen, zum Anlegen dienenden Druckes. Infolgedessen reicht der geringere, den Servoantrieb 58 beaufschlagende Druck aus, um die geeignete Einrück- bzw. Schaltkraft

■ für die Bremse 25 zu erzeugen.

Die Verwendung des LCMV 138 erweist sich als vorteilhaft, da der Sperrpunkt der nach unten gerichteten Bewegung, v/elcher mit dem "1"-Betrieb des HV 116 zusammenfällt, einfach durch Veränderung der Feder im Reglerventil verändert werden kann. Durch Verände-

; rung der Feder i^ird der Regeldruck des Reglerventils zum AnIe-

gen des Bremsmechanismus verändert.

Im dargestellten Getriebesteuerungssystem ist ein Kickdown-Funktion verfügbar. Falls das Drosselpedal bzw. Gaspedal des Fahrzeuges vollständig niedergedrückt bzw. entsprechend der geöffneten Drossellage betätigt wurde beilegt sich der Schaft 180 des PV ausreichend weit in seine obere Position, um die öffnung 198 ge- ', genüber der öffnung 197 zwischen den Vorsprüngen 185 und 186 zu

öffnen. Zu diesem Zeitpunkt reguliert das DRV 120 den Leitungsdruck in der Leitung 420 auf einen et\i/as geringeren Wert ein;

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dieser Druck wird der Leitung 442 zugeführt. Der Druck in der Leitung 442 wird an der Öffnung 264 angelegt und wirkt auf der ! Differenz- bzw. üifferentialfläche zwischen den Vorsprüngen 258

und 260, wenn man annimmt, daß jich der Schaft 252 in seiner obe- ! ren Position befindet. Der auf dieser Differentialfläche wirkende : Druck besitzt die Neigung, den Schaft in seine "2"-Position nach j unten zu verlagern, um den zweiten Gang bzw. das zweite Über-

I
Setzungsverhältnis in der Weise zu erhalten, wie sie im Zusammen-

j hang mit der Arbeitsweise des Getriebes in der "d^M-Position des

' HV 116 erläutert wurde. Der Schaft 252 bewegt sich nach unten, bis der Reglerdruck ausreichend klein ist, so daß der geregelte Kickdown-Druck auf der Differentialfläche zusammen mit dem am Ende des VorSprunges 254 wirkenden Drqsseldruck der Leitung 440 ausreicht, um den Reglerdruck zu überwinden. Wenn sich der

! Schaft 252 infolgedessen nach unten bewegt erhält man den zweiten Gang bzw. das zweite Übersetzungsverhältnis mit vollständig niedergedrücktem Gaspedal. Wenn der Kickdown-Druck durch Freigabe der Drossel entlastet ist, so daß sich der Schaft 180 in eine die Öffnung 197 blockierende Position bewegt, kehrt das Getriebe in die Position des dritten Ganges zurück, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit und falls der Reglerdruck in der Leitung 450 ausreichend hoch sind. Eineveitere Kickdown-Funktion steht zur Verfügung, um das Getriebe in den ersten Gang einzulegen» da der Kickdown-Druck in der Leitung 442 dem Dreiweg-Kugelventil 43 zugestellt werden kann. Durch dieses Ventil gelangt der Druck in die Öffnung 307 und wirkt am Ende des Schaftes 290, um diesen in seine untere, d.h. in die "1"-Position

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zu verlagern. Der Punkt, an welchem sich der Schaft 290 nach unten bewegt, hängt wiederum von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges ; und vom am Vorsprung 292 \virkenden Reglerdruck ab. Die Kickdown- ! Funktion steht also bei höheren Geschwindigkeiten nicht zur Ver- ! fügung, wenn bei eingelegtem ersten Gang die Maschine überholt

j werden würde. Die Kickdown-Verlagerungspunkte können durch Ver-

' änderung der Feder 213 für das DRV 120 leicht verändert werden,

I da der durch das DRV 120 erzeugte, regulierte Druck wirksam v»ird ,

um die Kickdown-Funktion herbeizuführen. Die Veränderung der Feder führt zu einer Veränderung des regulierten Druckes.

! Dem MV 116 ist fernerhin eine "R"-Position zugeordnet. In der

^MR"-Position steht die Leitung 430 mit dem Leitungsdruck in der j Leitung 420 in Verbindung, während die Öffnung 170 zwischen den ! VorSprüngen 164 und 165 mit der Öffnung 172 verbunden ist. In

I
gleicher Weise ist die Leitung 434 mit dem Leitungsdruck in der Leitung 420 in Verbindung. Der Druck in der Leitung 434, welche die Rückwärts-Druckleitung darstellt, wird an PRV 112 angelegt, um den durch das PRV 112 erzeugten Leitungsdruck in bekannter Weise anzuheben. Auf diese Weise steht ausreichend Druck zur Ver-! fügung, um die Friktionselemente des Getriebes in ihrem Rückwärts-Antrieb zu halten (verstärkte Reaktionsdrehmomente sind j j im Rückwärts-Übersetzungsverhältnis vorhanden). Der Rückwärts- ; Druck in der Leitung 434 wird außerdem an der öffnung 320 des

! I

LCV 136 angelegt und wifct auf die Differentialfläche zwischen ! ι den Vorsprüngen 313 und 314 ein, um zu gewährleisten, daß sich

der Schaft 310 in seiner oberen Position befindet. Der i)ruck ^: -35-

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in der Leitung 43,4 wird außerdem an deT Öffnung 261 des 2:3 SV 128 angelegt, um auf die Differentialfläche zwischen den Vorsprüngen 254 und 256 einzuwirken, so daß der Schaft 252 die Neigung besitzt, sich nach unten zu verlagern. Es wird auf diese Weise gewährleistet, daß sich das 2:3 SV 128 in seiner "2¹·- Position befindet, bevor die Rückwärts-Lage erreicht ist.

Der Druck in der Leitung 434 wird daraufhin an der Öffnung 263 Zivisehen den Schultern bzw. Vorsprüngen 25ü und 258 und über die öffnung 267 an der Leitung 454 angelegt, um die Kupplung des direkten Antriebes zunächst durch Eingriff des Servoantriebes anzulegen. Der Druck in der Leitung 434 wird außerdem an der Öffnung 367 des RSCV 142 angelegt. Zunächst wird der Schaft 362 des LSCV 142 durch die Feder 370 nach links verlagert, während der Druck in der Leitung 434 an der Öffnung 367 blockiert wird. Der Druck in der Leitung 454 wird jedoch an der Öffnung des RSCV 142 angelegt, um auf den Vorsprung 363 einzuwirken. Da j der zu diesem Zeitpunkt bei 366 angelegte Druck dem verstärkten

Leitungsdruck entspricht reicht der Druck^aus, den Schaft 362 ! nach rechts zu verlagern, so daß der Druck aus der öffnung 367 j an die Öffnung 368 und über die Leitung 470 in den großen Servo-

: antrieb 52 für die zweite Kupplung 21 gelangt. Die Verschiebung in den Rückwärts-Zustand wird somit itfeich ausgetragen, da zunächst der kleine Servoantrieb 70 eingefahren und später der große Servoantrieb 52 angelegt wird, nachdem sich der Schaft für das RSCV 142 nach rechts bewegt hat. Somit werden beide

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Servomotoren bzw. Servoantriebe 52 und 70 verwendet, um den verstärkten, zum Anlegen dienden Druck zu erreichen, welcher benö- tigt wird, die zweite Kupplung 21 in ihrer Rückwärts-Antriebsstellung zu halten. Die Wirkungsweise des RSCV 142 gewährleistet wie vorangehend erwähnt, daß der kleine Servoantrieb 70 zuerst eingefahren wird.

Der Rückwärtsantrieb erfordert fernerhin das Anlegen der Bremse 25. Der in der Leitung 434 bestehende, an der öffnung 320 des LCV 136 angelegte Druck wirkt auf die Differentialfläche 313, 314 ein, um den Schaft 310 nach oben zu verlagern und um damit Druck aus der Öffnung 320 über die Öffnung 319 in die Leitung 466 gelangen zu lassen. Der verstärkte Leitungsdruck wird in die Leitung 466 eingegeben. Der Druck in der Leitung 466 wird mit dem Servoantrieb 58 in Verbindung gebracht, um die Bremse 25 anzulegen. Auf diese Weise wird das Getriebe in ihre Rückwärts-Antriebsstellung gebracht.

ι In der "P"-Position des MV 116 steht der Leitüngsdruck in der

Leitung 420 nur mit der Leitung 430 in Verbindung, so daß die j Niedrig-Freilaufbremse 25 eingreift. Da die Kupplungen 20 und ι 21 zu diesem Zeitpunkt nicht angelegt sind besteht kein Antriebsverhältnis, obwohl die Bremse 25 eingreift. Ein Park-Klinken-

; mechanismus (nicht dargestellt) ist mechanisch mit dem Efement

j 45 des Getriebesatzes verbunden, um das Fahrzeug in stationärer

i
Lage zu halten, wenn das MV 116 in bekannter Weise in die ¹¹F"-

Position bewegt wird.

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Claims

paientanvjs'te Dr. Ing. H. Negendank 8 München 2. MoaarteiraBe 23 Telefon 5380586 j BORG-WARNER CORPORATION .200 South Michigan Ave. 30. Mai 1972 !Chicago, 111. 60604,USA . ... ' ,. .,__ ! ^-2 * Anwaltsakte M-2173 Patentansprüche

1. Hydraulische Steuerung für automatische Fahrzeuggetriebe mit einer Eingangswelle, einer Ausgangswelle, einem zwischen den Wellen verbundenen Planetengetriebe und mehreren druckmittelbetätigbaren Einrichtungen,.welche durch wahlweisen Eingriff mehrere Übersetzungsverhältnisse herbeiführen, wobei einer ; der druckmittelbetätigbaren Einrichtungen eine Kupplung zu- j geordnet ist, durch welche einige der Antriebs-Übersetzungsverhältnisse erstellbar sind und eines dieser Übersetzungsverhältnisse einem direkten Gang entspricht, während eine weitere, durch Druckmittel/betätigbare Einrichtung mit einer zweiten Kupplung versehen ist, iirelche bei Eingriff den direkten Gang auslöst, und mit einer Druckmittelquelle für die hydraulische Steuerung, dadurch gekennzeichnet,daß die Steuerungsanlage eine auf ein Drucksignal ansprechende Vorrichtung (182-438)aufweist, um ein der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Motordrehmoment entsprechendes Drucksignal

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zu entwickeln, daß eine Ventilvorrichtung (116,128,134) in der Steuerungsanlage zwrischen der Druckmittelquelle und den druckmittelbetätigbaren Einrichtungen eingeschaltet und betätigbar ist, um die Druckmittelquelle wahlweise mit den druckmittelbetätigbaren Einrichtungen zu verbinden, daß in jeder der Verbindungen zwischen der Ventilvorrichtung und den ersten und zweiten Kupplungen (20,21) ein hydraulischer Sammler (144,146) vorgesehen ist, deren Kolben (400) durch Druckmittel der Verbindung bewegbar ist, wodurch der Drehmomentaufbau der Friktionsgeräe durch die Sander verzögerbar ist, und daß die Sammler mit dem Drucksignal in Verbindung stehen, so daß der Eingriff jeder der Kupplungsmechanismen entsprechend der Fahrzeuggesclwindigkeit und dem Hotordrehmoment steuerbar ist.

2. Hydraulische Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sammler einen Kolben (400) mit wenigstens zwei auf Druck ansprechenden Flächen (407,410) aufweisen, daß der zum Einrücken des Kupplungsmechanismus eingeführte Druck an einer der auf Druck ansprechenden Flächen (407) anlegbar ist, und daß das der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Motordrehmoment entsprechende Drucksignal an der anderen Fläche (410) anlegbar ist.

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3. Hydraulische Steuerung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die das Signal entsprechend dem Drehmoment und der Geschwindigkeit erzeugende Vorrichtung mit einem ersten Ventil (182) versehen ist, welches mit der Druckmittelj quelle (110) verbunden und nach Maßgabe der Motordrosselöffnung bewegbar ist, um ein Signal entsprechend dem Motordrehmoment zu erzeugen, daß ein zweites Ventil (124)'an die Druckmittelquelle angeschlossen ist und ein Signal entsprechend der Geschwindigkeit des Fahrzeuges erzeugt, und daß das

zweite Ventil (124) mit dem ersten Ventil (182) verbunden ist, wodurch sich das durch das erste Ventil erzeugte Signal sowohl mit der Fahrzeuggeschwindigkeit als auch mit dem Motordrehmoment ändert.

j

4. Hydraulische Steuerung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch ; gekennzeichnet, daß die durch Druckmittel betätigbaren Kin-

richtungen (20,21,25,24) einen anlegbaren Bremsenmechanismus j (24) umfassen, welcher zusammen mit der ersten Kupplung (20) eines der Übersetzungsverhältnisse auslöst, daß ein weiterer Sammler (148) zwischen dem Bremsenmechanismus (24) und der Druckmittelquelle (110) angeschlossen ist, und daß der weitere Sammler (148) auf das der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem fiotordrehmoment entsprechende Signal anspricht, so daß das Einrücken des Bremsenmechanismus (24) entsprechend der Fahr- ; Zeuggeschwindigkeit und dem Motordrehmoment steuerbar ist*

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5. Hydraulische Steuerung für automatische Fahrzeuggetriebe mit einer Druckmittelquelle, einer Eingangswelle, einer Ausgangswelle und einem zwischen den Wellen angeschlossenen Planetengetriebe, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerungsanlage mehrere druckmittelbetätigbare Einrichtungen (20,21,25) zugeordnet sind, welche entsprechend wahlweiser Betätigung mehrere Übersetzungsverhältnisse auslösen, wobei wenigstens eine der druckmittelbetätigbaren Einrichtungen (21) zur Erzeugung des Vorwärts- oder des Rückwärtsganges dient, daß ein Paar hydraulischer Servoantriebe (52,70) der einen Einrichtung (21) zugeordnet sind, daß einer der hydraulischen Servoantriebe (70) durch die Steuerungsanlage für den Vorwärtsgang betätigbar ist, während beide Servoantriebe (52, 70) durch die Steuerungsanlage betätigbar sind, um den Rückwärtsgang und eine verstärkte Einrückkraft auszulösen, daß eine Druckmittelverbindung (454) zwischen der Druckmittelquelle (110) und einem (70) der Servoantriebe besteht, während sich eine Ventilvorrichtung (142) in der Steuerungsanlage zwischen der Druckmittelquelle und dem anderen (52) der Servoantriebe befindet·, daß die Ventilvorrichtung (142) normalerweise in eine Position eingestellt ist, in welcher sie die Verbindung zwischen dem anderen (52) Servoantrieb und der Dnckmittelquelle (110) unterbricht, daß die Ventilvorrichtung an die Druckmittelverbindung (454) angesclibssen ist, wodurch unter Druck stehendes Mittel in der Verbindung

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die Ventilvorrichtung (142) in eine Position verlagert, in welcher die Verbindung mit dem anderen Servoantrieb (52) besteht, so daß ein weiches Einrücken bei Auslösen des Rückwärtsganges erzielbar ist, da zunächst nur einer der Servoantriebe (70) betätigt wird, während nachfolgend der andere Servoantrieb (52) durch die Ventilvorrichtung (142) ausgelöst wird.

6. Hydraulische Steuerung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilvorrichtung mit einer Spanneinrichtung (370) versehen ist, welche die Ventilvorrichtung (142) in die Sperrlage drückt.

7. Hydraulische Steuerung für automatische Fahrzeuggetriebe, mit einer Eingangswelle, einer Ausgangswelle, einem zwischen den Wellen angeschlossenen Getriebe und mit einer Druckmittelquelle, dadurch gekennzeichnet, daß dem Getriebe mehrere druckmittelbetätigbare Einrichtungen (20,21,25) zugeordnet sind, um mit Hilfe des Getriebes (27) entsprechend wahlweiser Betätigung mehrere Übersetzungsverhältnisse auszulösen, wobei ivenigstens eine (2 5) der druckmittelbetätigbaren Einrichtungen beaufschlagbar ist, um entweder einen Vorwärtsoder einen Rückwärtsgang auszulösen, daß ein Paar hydraulischerServoantriebe (58,71) der einen Einrichtung (25) zugeordnet sind, wobei einer (58) der hydraulischen Servoantriebe durch die Steuerungsanlage für den Vorwärtsgang betätigbar ist, !Während beide Servoantriebe (58,71) durch die Steue-

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rungsanlage für den Rückwärtsgang betätigbar sind, um eine verstärkte Einrückkraft zu erzeugen, daß eine erste Ventilvorrichtung (138) in der S teue rungs an lage vorgesehen ist, wobei eine Druckmittelverbindung (466) zwischen der ersten Ventilvorrichtung und dem einen Servoantrieb (58) besteht, daß eine zweite Ventilvorrichtung (140) zwischen der Druckmittelverbindung und dem anderen Servoantrieb (71) angeordnet ist, wobei die erste Ventilvorrichtung (138) geeignet ist, den Druck der Druckmittelquelle (110) zu reduzieren und diesen an der üruckmittelverbindung und an dem einen Servoantrieb (58) anzulegen, wenn der Vorwärtsgang eingelegt ist, daß die Druckmittelquelle (110) mit der Druckmittelverbindung (466) ausschließlich der ersten Ventilvorrichtung (138) verbunden ist, wenn der Rückwärtsgang eingelegt ist, daß sich die zweite Ventilvorrichtung (140) normalerweise in einer Pos ition befindet^ in welcher die Verbindung zwischen dem anderen Servoantrieb (71) und der üruckmittelverbindung (466) unterbunden wird, daß die zweite Ventilvorrichtung durch den Druck in der Druckmittelverbindung zwischen der Druckmittelquelle und dem anderen Servoantrieb (71) betätigbar ist, wenn der Rückwärtsgang eingelegt ist, da der Druck in der bruckmittelverbindung durch die erste Ventilvorrichtung (138) nicht reduziert ist, so daß sich die zweite Ventilvorrichtung (140) öffnet und die Verbindung mit dem anderen Servoantrieb (71) herstellt, um ein weiches Einrücken zu erzielen, wenn der 1 lickwärtsgang einge-

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legt wird, indem zunächst nur der eine Servoantriebe (58) und nachfoü^nd der andere Servoantrieb (71) durch die zweite Ventilvorrichtung (140) angelegt v/erden.

8. Hydraulische Steuerung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein manueller Ventilmechanismus (116) zwischen der Druckmittelquelle (110), der ersten Ventilvorrichtung (138) und der Druckmittelverbindung (466) vorgesehen ist, wobei die manuell betätigbare \^enti !vorrichtung die Druckmittelquelle mit der ersten Yentilvorrichtung für den Vorwärtsgang verbindet, und daß die manuell betätigbare \^Tentil'vorrichtung die Druckmittelquelle mit der Druckmittelvcrbindung (466) für den Rückwärtsgang verbindet.

9. Hydraulische Steuerung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine dritte Ventilvorrichtung (136) zwischen der ersten Ventilvorrichtung (138) und der Druckmittelverbindung (466) angeschlossen ist, wobei die dritte Ventilvorrichtung auf Druckmittelsignale anspricht, um die erste Ventilvorrichtung (138) mit der druckmittelverbindung entweder zu verbinden oder von dieser Verbindung zu lösen.

10. Hydraulische Steuerung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein Druckmittel signal entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit erstellt wird, und daß das der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Signal betrieblich (durch den Schaft 2'JO) der Ventilvorrichtung (136) zur Steuerung ihrer Lage zugestellt wird.

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11. Hydraulische Steuerung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Signal mit zunehmender Fahrzeuggeschwindirkeit größer viird, wodurch eine Verbindung der ersten Ventilvorrichtung (138) mit der Drucknittelverbindung (466) verhindert wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ein vorbestimmtes ^T"inimum überschreitet.

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ersei.te