DE3220992A1 - 1/2-schaltventil fuer ein automatisches getriebe - Google Patents

Description

82/8743 1/2-Schaltventil für ein automatisches Getriebe

Die Erfindung bezieht sich auf ein 1/2-Schaltventil für ein automatisches Getriebe für Kraftfahrzeuge, welches auf einen einem Drosselklappendruck entgegenwirkenden Reglerdruck und auf einen bei einem Kick-down-Vorgang benutzten Haltedruck anspricht. Bei einem bekannten 1/2-Schaltventil werden der Haltedruck, der Drosselklappendruck und der Reglerdruck jeweils über verschiedene Kanäle zugeführt. Der Drosselklappendruck wird über ein Kugelrückschlagventil zugeführt und der Wechsel zwischen der Zufuhr des Drosselklappendrucks und des Haltedrucks wird durch die Kugel des Rückschlagventils bewirkt. Jedoch ist das Verhalten der Rückschlagkugel nicht ausreichend zuverlässig und es wird kein angemessener Verschluß des Ventils erreicht. Darüber hinaus ist die Konstruktion des konventionellen 1/2-Schaltventils teuer. Zusätzlich ist die Spindel des konventionellen 1/2-Schaltventils schwierig herzustellen und sie bedingt hohe Materialkosten. Die Wahrscheinlichkeit ist groß, daß sie nach der Montage unregelmäßig gleitet, weil sie als ein einziges Element mit einer Vielzahl von Bunden unterschiedlicher Flächen ausgebildet ist.

Selbst wenn die Spindel des 1/2-Schaltventils aus zwei gesonderten Teilspindeln hergestellt wird, wobei jedes Spindelelement Bunde derselben Flächen wie die ein— stückige Spindel aufweist/ dann werden lediglich das Herstellungsverfahren, die Kosten und die Betriebszuverlässigkeit verbessert. Jedoch können bei der konventionellen Spindel die Konturen der Spindelelemente nicht bilateral entlang der Spindelachse, also jeweils

ORlGiNAL INSPECTED

zwischen den Enden symmetrisch ausgebildet werden, so daß die Gefahr einer falschen Montage besteht, die eine Fehlfunktion des Ventils zur Folge hat.

Anzustreben ist ein 1/2-Schaltventil für ein automatisches Getriebe, welches eine aus unabhängigen Komponenten hergestellte Spindel aufweist und ohne die Verwendung irgendeines Kugelrückschlagventils arbeitet.

Demgemäß ist es Aufgabe dieser Erfindung, ein 1/2-Schaltventil für ein automatisches Fahrzeuggetriebe zu schaffen, welches ohne Verwendung eines Kugelrückschlagventils arbeitet. Das 1/2-Schaltventil soll wenigstens zwei Spindelelemente aufweisen, die jeweils zwischen ihren Enden entlang ihrer Längsachse symmetrisch sind.

Bs soll zu verminderten Kosten herstellbar und zuverlässig sein.

Die Erfindung ist durch die Merkmale des Anspruchs 1 gekennzeichnet. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Generell gesprochen wird hierdurch ein 1/2-Schaltventil geschaffen, welches sich durch eine zuverlässige Funktionsweise und vereinfachte Herstellungs- und Montageverfahren auszeichnet. Das Schaltventil arbeitet ansprechend auf einen Reglerdruck, welcher einem Drosselklappendruck entgegenwirkt, und ansprechend auf einen Haltedruck, welcher bei einem Kick-down-Vorgang verwendet wird. Das Ventil kann aus einem ersten Geschwindigkeitsbereich in einen zweiten Geschwindigkeitsbereich hochschalten und aus der zweiten Geschwindigkeit zur ersten Geschwindigkeit herunterschalten. Das 1/2-Schaltventil umfaßt eine Spindel mit einer Druckaufnähmefläche, entweder für den Drosselklappendruck oder für den Halte-

druck. In der der ersten Geschwindigkeit zugeordneten Position sperrt die Spindel den Halteleitungsdruck ab und nimmt den Drosselklappendruck an der Druckaufnahmefläche auf. In der der zweiten Geschwindigkeit zugeord~ neten Position sperrt die Spindel andererseits die Drosselklappendruckleitung ab und nimmt den Haltedruck an der Druckaufnahmefläche auf. In der heruntergeschalteten Position werden der der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Reglerdruck und der einer Federkraft sowie ein der Drosselklappenöffnung entsprechender Drosselklappendruck der Spindel entgegengesetzt zueinander zugeführt, so daß die Spindel entsprechend dem Verhältnis zwischen dem Reglerdruck,, der Federkraft und dem Drosselklappendruck bewegt wird.

Wenn sich die Spindel in der hochgeschalteten Position befindet, dann werden der Reglerdruck und die Federkraft oder die Federkraft und ein Haltedruck, d.h. ein Kickdown-Signaldruck, der Spindel entgegengesetzt zueinander zugeführt, so daß sich die Spindel entsprechend bewegt. Wenn sich die Spindel in ihrer heruntergeschalte— ten Position befindet, dann wird die Zufuhr von Öldruck zu einem Reibungseingriffselement zur Vermittlung der zweiten Geschwindigkeit unterbrochen, um die erste Geschwindigkeit zu wählen. Wenn sich andererseits die Spindel in ihrer hochgeschalteten Position befindet, dann wird Öldruck dem Reibungseingriffselement zur Vermittlung der zweiten Geschwindigkeit zugeführt, so daß die zweite Geschwindigkeit gewählt wird.

I¹Ur ein umfassenderes Verständnis der Erfindung wird auf die nachstehende Beschreibung Bezug genommen, und zwar in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen, in welchen:

Figur 1 ein Längsschnitt eines bekannten 1/2-Schaltventils' für ein automatisches Getriebe ist,

Figur 2 ein schematisches Diagramm eines Kraftübertragungsmechanismus eines automatischen Getriebes ist,

Figur 3 ein Schaltbild eines hydraulischen Steuersystems ist, in welchem das 1/2-Schaltventil für ein automatisches Getriebe nach der Erfindung verwendet ist, und

Figur 4 eine Ansicht ähnlich derjenigen nach Figur des erfindungsgemäßen 1/2-Schaltventils für ein automatisches Getriebe ist.

Figur 1 veranschaulicht ein 1/2-Schaltventil 500 nach dem Stande der Technik, bei welchem ein Haltedruck einem Kanal 411 zugeführt wird, während gleichzeitig der Drosselklappendruck einem Kanal 409 zugeht. Weiterhin wird der Reglerdruck einem Kanal 4-10 zugeführt. Wenn sich die Spindel in ihrer unteren Position "befindet, wie in der linken Hälfte der Zeichnung (Figur 1) gezeigt, dann wird der Drosselklappendruck einem Kugelrückschlagventil 5^0 über den Kanal 409 zugeführt, so daß der Kanal 411 durch die Kugel verschlossen wird. Dadurch beaufschlagt der Drosselklappendruck eine öffnung 501.

Einzuweisen ist darauf, daß die Spindel in Figur 1 entlang '** der Längsachse geteilt dargestellt ist, so daß ihre Position auf einer Seite der Hittellinie für den heruntergeschalteten Zustand und auf der anderen Seite der Kittellinie für den hochgeschalteten Zustand gezeigt ist.

Wenn sich die Spindel in der hochgeschalteten Position befindet, wie auf der rechten Seite von der Mittellinie (Figur 1) dargestellt, dann ist der Kanal 409 geschlossen, so daß dem Kugelrückschlagventil 5^0 zugeführter Haltedruck der öffnung 501 über den Kanal 411 bei einer Kick-down-

Operation zugeht.

Das konventionelle 1/2-Schaltventil für ein automatisches Getriebe verwendet also ein Kugelrückschlagventil beim Wechsel zwischen der Beaufschlagung des Schaltventils mit dem Drosselklappendruck und dem Ealtedruck. Jedoch ist die Funktionsweise des Kugelrückschlagventils nicht adäquat

zuverlässig und kann ein ausreichendes Schließen des Ventils nicht erzielt werden. Darüber hinaus ist das 1/2-Schaltventil nach dem Stande der Technik teuer. Zusätzlich ist die Spindel des bekannten 1/2-Schaltventils schwierig herzustellen, mit unvermeidlich höheren liaterialkosten verbunden, und ist es wahrscheinlich, daß die Spindel im Gehäuse unregelmäßig gleitet, weil sie aus einem einzigen Element mit einer großen Vielzahl von Bunden vieler unterschiedlicher Flächen besteht.

Selbst wenn die Spindel des bekannten 1/2-Schaltventils in zwei diskreten Komponenten hergestellt wird, welche jeweils Bunde derselben Flächen wie die einstückige Konstruktion aufweisen, werden nur das Herstellungsverfahren, die Kosten und die Betriebszuverlässigkeit in einem gewissen Ausmaß verbessert. Jedoch ist es bei der Spindel nach dem Stande der Technik nicht zu vermeiden, daß die Konturen jeder Teilspindel unsymmetrisch zwischen den Enden entlang der Achse der Teilspindel sind. Es ist daher möglich und wahrscheinlich, daß die Komponenten der Spindel falsch zusammengebaut werden, was zu einer Fehlfunktion des Ventile s führt. Mit anderen Worten weist jede Komponente der Spindel einander gegenüberliegende Enden auf, welche hinsichtlich der Dimensionen voneinander verschieden sind.

Figur 2 ist eine schematische Darstellung eines beispielhaften Planetengetriebes eines hydraulischen, automatischsn Dreiganggetriebes. Das automatische Getriebe umfaßt einen Drehmomentenwandler 1 und ein Schaltgetriebe 2. Der Drehmomentenwandler 1 ist von einer bekannten Art und umfaßt ein Pumpenrad 3» eine Turbine 4 und einen Stator 5· Das Pumpenrad 3 ist mit der Mo tor kurbelwelle 6 verbunden, während die Turbine 4- mit einer Turbinenwelle

7 verbunden ist. Die Turbinenwelle stellt die Ausgangswel-Ie des Drehmomentenwandlers 1 und die Eingangswelle des Schaltgetriebes 2 dar, welches als ein Planetenget riebe typ mit drei Vorwärtsgeschwindigkeitsbereichen und einem einzigen Rückwärtsgeschwindigkeitsbereich ausgebildet ist.

Zwischen die Turbinenwelle 7 und eine Zwischenwelle 8 ist eine Lamellenkupplung 9 zwischengeschaltet. Zwischen die Turbinenwelle 7 und die Sonnenradwelle 10 ist eine Lamellenkupplung 11 zwischengeschaltet. Zwischen der Sonnenradwelle 10 und einem Getriebegehäuse 12 ist eine Lamellenbremse 13 vorgesehen. Auch sind zwischen der Sonnenradwel-Ie 10 und dem Getriebegehäuse 12 eine Einwegkupplung 14 und eine Lamellenbremse 15 vorgesehen.

Zwei Sätze von Planetengetrieben umfassen ein Sonnenrad 16, welches auf der Sonnenradwelle 10 montiert ist, einen Träger 17» ein Planetenrad 18, welches vom Träger 17 getragen ist, ein Ringzahnrad 1% welches mit dem Planetenrad 18 kämmt, einen weiteren Träger 20, ein Planetenrad 21, welches von dem Träger 20 getragen ist, und ein Kingzahnrad 22, welches mit dem Planetenrad 21 kämmt. Das Ringzahnrad 19 eines der Planetengetriebe sätze ist mit der Zwischenwelle 8 verbunden und der Träger I7 des Planetengetriebe sat ze s ist mit dem Ringzahnrad des anderen Planetengetriebesatzes' verbunden. Der Träger I7 und das Ringzahnrad 22 sind mit einer Ausgangswelle 23 verbunden. Eine Lamellenbremse 24 und eine Einwegkupplung 25 sind zwischen dem Träger 20 des zweiten Planetengetriebesatzes. . und dem Getriebegehäuse 12 vorgesehen.

Das hydraulische automatische Getriebe (Figur 2) vollführt automatische Schalt operationen für drei Vorwärts-

ORIGINAL INSPECTED

·* ί»,· - - · ^ ο ί η ω ri ο

geschwindigkeiten bzw. -gänge und eine Rückwärtsgeschwindigkeit "bzw. einen Rückwärtsgang durch das Betätigen und Lösen der jeweiligen Kupplungen und Bremsen entsprechend Fahrzeuggeschwindigkeit und Motorleistung mit Hilfe eines hydraulischen Steuerkreises, welcher detaillierter nachstehend beschrieben ist.

"10 Tabelle 1 zeigt den Betriebszustand der Kupplungen und der Bremsen in Bezug auf die Position des Schalt- · getriebes. In Tabelle 1 zeigen die Symbole "o" an, daß die Kupplungen oder die Bremsen eingerückt bzw. betätigt sind. Ein "x" zeigt an, daß die Kupplungen oder die Bremsen gelöst sind. "CL" zeigt eine Kupplung an, "BS" zeigt eine Bremse an und "OG" zeigt eine Einwegkupplung an. "LK" zeigt an, daß die Einwegkupplungen sich in einem verriegelten Zustand befinden, und "OR" zeigt an, daß die Einwegkupplungen sich in einem Überhol zustand befinden.

Tabelle 1

"--\^^ Rei"bungs- position ^-^_^^	D- Bereich	1. Gang	CL CL BR BR BR OC OC 9 11 13 15 24 14 25
Parken	2- Bereich	2. Gang	XXXXO
Rückwärts	3. Gang	χ 0 χ χ 0 OR OR
Neutral	1. Gang	XXXXX
V 0 R V Ä R T S	2. Gang	0 χ χ χ χ OR LK
L-Bereich	0 χ χ 0 χ LK OR
0 0 x 0 χ OR OR
0 χ χ χ χ OR LK
0 χ 0 0 χ LK OR
0 χ χ χ 0 OR LK

In Figur 3 ist ein hydraulischer Kreis eines hydraulischen Steuersystems gezeigt, welches ein 1/2-Schaltventil nach der Erfindung enthält. Das hydraulische Steuersystem vollführt automatische oder manuelle Schaltoperationen durch die selektive Betätigung der Kupplungen 9» 11 und Bremsen 13, 15, 24.

Der hydraulische Steuerkreis umfaßt ein ölreservoir 100, eine ölpumpe 101, ein primäres Regelventil 110, ein sekundäres Regelventil 120, ein manuelles Selektorventil I30,

ORIGINAL INSPECTED

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.13

ein 1/2-Schaltventil 140 nach der Erfindung, ein 2/3-Schaltventil 150 und ein Drosselklappenventil 160. Der hydraulische Steuerkreis beinhaltet auch einen Herunterschaltstöpsel 170, ein Halteregelventil 180, ein Bücksperrventil 190, ein Reglerventil 200, ein Reglermodulatorventil 210 und ein Zwischenschaltventil 220. Weiterhin sind im hydraulischen Steuerkreis ein Zwischenmodulatorventil 230, ein Niederfreilauf schaltventil 240, ein Rückwärtskupplungssequenzventil 250, ein Rückwärtsbremsensequenzventil 260, ein Niedermodulatorventil 270 und ein Druckentlastungsventil 280 eingeschlossen. Darüber hinaus beinhaltet der hydraulische Steuerkreis ein Kühlerbypassventil 290, ein Rückschlagventil 300, Durchsatzsteuerventile 310, 320, 330, 340 mit Rückschlagventilen und einen Akkumulator 350 zur Ermöglichung sanften Eingreifens der Kupplung 9» einen Akkumulator 360 zur Ermöglichung sanften Eingreifens der Kupplung 11 und einen Akkumulator 370 zur Ermöglichung sanften Eingreifens der Bremse 15 "und eine Vielzahl von Kanälen, welche die Ventile in den jeweiligen hydraulischen Servomechanismen 9-Ä-, 11A, 11B, I3A, 15A, 24B der Kupplungen und Bremsen verbinden.

Das von der ölpumpe 101 aus dem ölre servo ir 100 hochgepumpte Arbeitsströmungsmittel wird durch das primäre Reglerventil 110 auf einen ausgewählten Leitungsdruck eingestellt. Das auf dem Reglerdruck befindliche Arbeitsströmungsmittel wird dann dem Kanal 102 zugeführt. Der Überschuß des Arbeitsströmungsmittels am primären Reglerventil 110 wird über den Kanal 103 dem sekundären Reglerventil 120 eingegeben, und im Reglerventil 120 wird der Druck entsprechend dem Drosselklappendruck geregelt. Der Drosselklappendruck wird durch das Drosselklappenventil

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.160 geregelt und dem zweiten Eeglerventil 102 über den Kanal 104- zugeführt, um einen vorgegebenen Drehmomentenwandlerdruck, Schmierdruck und Künlerdruck zu vermitteln.

Das mit dem Kanal 102 verbundene manuelle Se lektorventil 130 ist mit einem nicht dargestellten Schalthebel verbunden, so daß das manuelle Se lektorventil I30 in die P, E, N, D, 2 oder L-Position entsprechend selektiver manueller Betätigung des Schalthebels in der üblichen Weise gesteuert wird. Das manuelle Selektorventil I30 rührt den Leitungsdruck vom Kanal 102 in die Kanäle 105, 106, IO7, 108 selektiv gemäß Tabelle 2 ein, entsprechend der Schaltposition des Schalthebels.

Tabelle 2

Schalt position	Kanal 105	Kanal 106	Kanal 107	Kanal 108
P	X	X	0	X
R	X	X	O	O
JS	X	X	X	X
D	0	X	X	X
2	0	O	X	X
L	0	O	O	X

"o" und "x",

daß der Le i-

Jn Tabelle 2 besagen die Symbole

tungsdruck den jeweiligen Kanal entsprechend der Schaltposition des Schalthebels beaufschlagt bzw. davon abgeschal-

tet ist. Die Symbole der Schaltposition haben die folgende Bedeutung: N ist die Ueutralposition, D ist der VorwärtsviergangautoEiatikgetriebebereich, 2 ist der Vorwärtserstgang- und -zweitgangautomatikgetriebebereich und L ist der Vorwärtslangsamverriegeltbereich. R ist der Sückwärtsgangbereich.

Das 1/2-Schaltventil 140 der vorliegenden Erfindung ist mit Spindeln 141, 142 versehen. Zwischen der Spindel 142 und der Spindel 242 des Niederfreilaufschaltventils 240 ist eine Druckfeder 143 angeordnet. Das 1/2-Sehaltventil 140 wird durch den durch das Drosselklappenventil 160 über den Kanal 409 aufgebrachten Drosselklappendruck gesteuert, ferner den durch das Keglerventil 200 über den Kanal 410 aufgebrachten Begierdruck, den durch den Herunterschaltstöpsel 170 über die Kanäle 411, 43I aufgebrachten Haltedruck und den über den Kanal 107, das Modul at orventil 2?0 und den Kanal 412 aufgebrachten Modulatordruck. Das 1/2-Schaltventil 140 steuert die Verbindung des Kanals IO5 mit dem Kanal 413, welcher mit dem 2/3-Schaltventil verbunden ist. Das 1/2-Schaltventil 140 steuert weiterhin die Verbindung des Kanals I05 mit einem Kanal 415, welcher mit dem hydraulischen Servomechanismus I5A über das Durchsatzsteuerventil 33Ο und einen Kanal 414 verbunden ist. Auch, steuert das 1/2-Schaltventil 140 die Verbindung des Kanals 108 mit einem Kanal 416, welcher mit dem hydraulischen Servomechanismus 24A über das Rückwärtsbremsensequenzventil 260 verbunden ist, sowie die Verbindung des Kanals 412 mit dem Kanal 416 über eine öffnung 43Ο. Weiterhin steuert das 1/2-Schaltventil 140 die Verbindung eines Kanals 418 mit einem Kanal 419, welcher mit dem hydraulischen Servomechanismus I3A verbunden ist. Der Kanal 418 ist mit dem Kanal 106 über das Zwischenmodulatorventil 230 verbunden, dem das Arbeitsströmungsmittel über den Kanal 106 zugeführt wird.

COPY

Das 2/3-Schaltventil I50 ist mit einer Spindel 152 und einer Druckfeder I5I versehen, welche zwischen der Spindel 152 und einer Spindel 221 des Zwischenschaltventils 220 vorgesehen ist. Das 2/3-Schaltventil I50 wird durch den über einen Kanal 409 zugeführten Drosselklappendruck, den über den Kanal 411 zugeführten Halte druck, den über den Kanal 410 zugeführten Reglerdruck und den über den Kanal 106 zugeführten Leitungsdruck gesteuert. Das 2/3-Schaltventil I50 kann die Verbindungen des Kanals 106 mit einem Kanal 417 "und des Kanals 413 mit einem Kanal 420 steuern, welcher mit dem hydraulischen Servomechanismus 11A verbunden ist.

Das Drosselklappenventil 160 ist mit einer Spindel I7I des Herunter schalt stöpseis I70 versehen, welcher mit dem nicht dargestellten Gaspedal zusammen geschaltet ist, ferner mit einer Spindel 162, welche an einem Ende mit der Spindel I7I über eine Feder 172 verbunden und hinter dem anderen Ende mit einer Feder 161 versehen ist. Der Leitungsdruck des Kanals 102 wird entsprechend der Bewegung der Spindel 162 gesteuert und wird den Kanälen 409 sowie 104 als der Drosselklappendruck zugeführt. Die Verbindung des Kanals 411 mit einem Kanal 421, der mit dem Kanal 102 über das Halteregelventil 180 verbunden ist, wird durch die Bewegung der Spindel I7I gesteuert. Der Eiicksperrdruck des Rücksperrventils 19O wird der Spindel 162 über einen Kanal 422 zugeführt, um den Drosselklap— pendruck zu reduzieren, so daß unnötiger Energieverbrauch, durch die ölpumpe 101 verhindert ist.

.Das Rücksperrventil I90 wird durch den Reglerdruck gesteuert, welcher dem Reglermodulatorventil 210 über Kanäle 423, 4-24 zugeführt wird, um den Rücksperrdruck im Kanal 422 zu erzeugen.

ORIGINAL INSPECTED

Das Reglerventil 200 ist auf der Ausgangswelle 23 angeordnet und kann den Leitungsdruck steuern, welcher über den Kanal 105 zugeführt wird, um den Reglerdruck zu erzeugen, welcher mit einem Ansteigen der Drehzahl der Ausgangswelle wächst. Der Reglerdruck wird den Kanälen 410, 423 zugeführt.

Das Halteregelventil 180 beinhaltet eine Spindel 182, welche durch eine Feder 181 hinter einem Ende belastet ist, und kann den Leitungsdruck regulieren, um den Haltedruck zu erzeugen, welcher dem Herunterschaltstöpsel 170 über den Kanal 421 zugeführt wird.

Das Niedermodulatorventil 270 weist eine Spindel 272 auf, welche durch eine Feder 271 hinter einem Ende belastet ist, und kann den über den Kanal 107 zugeführten Leitrungsdruck regulieren, um einen modulierten Druck dem Niederfreilaufschaltventil 240 über den Kanal 412 zukommen zu lassen.

Das Rückwärtsbremsensequenzventil 260 weist eine Spindel 262 auf, welche durch eine Feder 261 hinter einem Ende belastet ist, und kann den dem Kanal 416 durch das Niederfreilaufschaltventil 240 zugeführten Druck zunächst dem hydraulischen Servomechanismus 24B und weiterhin dem hydraulischen Servomechanismus 24A zuführen, nachdem der Druck im Kanal 416 erhöht worden ist.

Das Rückwärtskupplungssequenzventil 250 weist eine Spindel 252 auf, welche durch eine Feder 251 hinter einem Ende belastet ist, und kann durch den vom 2/3-Schaltventil über den Kanal 420 aufgebrachten Druck sowie den über den Kanal 108 zugeführten Leitungsdruek gesteuert werden, um die Betätigung des hydraulischen Servomechanismus 11B

bezüglich der Betätigung des hydraulischen Servomechanismus 11A beim Rückwärtsfahrtbetrieb zu verzögern. 5

Das Zwischenmodulatorventil 230 weist eine Spindel 232 auf, welche durch eine Feder 231 hinter einem Ende belastet ist, und kann den vom Kanal 106 über das Zwischenschaltventil 220 und den Kanal 417 zugeführten Leitungsdruck regulieren und den regulierten Druck dem 1/2-Schaltventil 140 über den Kanal 418 zuführen.

Das Seglermodulatorventil 210 weist eine Spindel 212 auf, welche durch eine Feder 211 hinter einem Ende belastet ist, und kann den durch das Eeglerventil 200 bewirkten Reglerdruck auf ein vorgegebenes Druckniveau einstellen sowie den Druck dem Rücksperrventil I90 zuführen.

Nunmehr wird die Betriebsweise des hydraulischen Steuerkreises mit dem 1/2-Schaltventil 140 nach der Erfindung und dem geschilderten Aufbau beschrieben.

Wenn der Hotor gestartet wird, während das manuelle Selektorventil I30 sich in der N-Stellung befindet, dann pumpt die ölpumpe 101 Drucköl in den Kanal 102. Das primäre Regelventil 110 erzeugt Leitungsdruck im Kanal 102. Ein Teil des unter Druck gesetzten und geregelten Öls wird dem Drehmomentenwandler 1 und schmierenden Teilen zugeführt, nachdem sein Druck durch das sekundäre Regelventil 120 reguliert worden ist. Bei in der N-Position befindlichem manuellen Se lekt orvent il I30 wird der Leitungsdruck nur den Akkumulatoren 350, 360, 370 und dem Drosselklappenventil 160 und dem Halteregelventil 180 zugeführt. Die hydraulisehen Servomechanismen 9A, 11A, 11B, I3A, I5A, 24A und 24B bleiben wirkungslos, weil Leitungsdruck den Kanälen 105 bis 108 nicht zugeführt wird.

Wenn sich das manuelle Selektorventil I30 in der D-Position befindet, dann wird Leitungsdruck des Kanals 102 dem Kanal 105 und dem hydraulischen Servomechanismus SA über das Durchsatzsteuerventil 310 mit einem Rückschlagventil züge führt, so daß die Kupplung 9 eingerückt wird. Leitungsdruck wird auch dem Reglerventil 200 zugeführt. Das Kraftfahrzeug bewegt sich vorwärts mit der ersten Ge-

^O schwindigkeit bzw. im ersten Gang entsprechend dem. Anstieg der Drehzahl der Motorausgangswelle, wenn das Gaspedal gedrückt wird. Dabei bewegt sich die Spindel I7I entsprechend der Betätigung des Gaspedals, so daß der Kanal 409 mit dem Drosselklappendruck beaufschlagt wird.

^5 Durch die durch die "Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges bewirkte Betätigung des Reglerventils 200 werden die Kanäle 4-10, 423 mit Reglerdruck beaufschlagt.

Gemäß dem Anstieg des Reglerdrucks mit wachsender Drehzahl der Ausgangswelle 23 bewegen sich die Spindeln 14-1, 142 . des 1/2-Schaltventils 140 nach oben (Figur 3) gegen den Drosselklappendruck und die Kraft der Feder 143. Dann wird der Kanal 409 geschlossen und kommuniziert der Kanal I05 mit den Kanälen 415, 413, so daß Leitungsdruck dem hydrau-Ii s ehe η Servomechanismus I5A über den Kanal 415 und das Durchsatzsteuerventil 330 mit einem Ruckschlagvenfcil zugeht, um die Bremse I5 zu betätigen, und somit wird das automatische Getriebe von der ersten Geschwindigkeit in die zweite Geschwindigkeit bzw. vom ersten Gang in den zweiten Gang umgeschaltet.

Wenn der Reglerdruck weiterhin mit weiterhin ansteigender-Drehzahl der Ausgangswelle 23 ansteigt, während das Fahrzeug sich in einem Zweiter gang-Zustand befindet, dann bewegt sich die Spindel I52 des 2/3-Schaltventils I50 nach

oben (Figur 3) gegen den Drosselklappendruck und die Kraft der Feder I5I. Dann erlaubt die Spindel I52 die Verbindung des Kanals 413 mit dem Kanal 420. Demzufolge wird der dem Kanal 413 durch das 1/2-Schaltventil 140 zugeführte Leitungsdruck dem hydraulischen Servomechanismus 11A über den Kanal 420 und das Durchsatzsteuerventil 320 mit Rückschlagventil zugeführt, so daß die Kupplung 11 eingerückt wird. Somit wird das automatische Getriebe von der zweiten Geschwindigkeit in die dritte Geschwindigkeit bzw. vom zweiten Gang in den dritten Gang umgeschaltet.

Wenn das Gaspedal für Kick-down-Be tat igung des automat isehen Getriebes während der Fahrt im dritten Gang schnell gedrückt wird, dann wird die Spindel des Herunterschaltstöpsels 170 nach oben geschoben, um den Halte druck im Kanal 421 dem 2/3-Schaltventil I50 über den Kanal 411 zuzuführen. Dabei wird der Drosselklappendruck entsprechend dem Betätigungshub des Gaspedals dem 2/3-Schaltventil I50 über den Kanal 409 zugeführt. Demzufolge bewegt sich die Spindel 152 des 2/3-Schaltventils I50 nach unten gegen den Reglerdruck, welcher das 2/3-Schaltventil I50 über den Kanal 410 beaufschlagt, so daß der Kanal 420 vom Kanal 413 abgesperrt wird. Gleichzeitig kommt der Kanal 420 mit dem Kanal 108 in Verbindung. Infolgedessen strömt Drucköl im hydraulischen Servomechanismus 11A durch die Ablauföffnung 131 des manuellen Selektorventils I30 über den Kanal 420 und den Kanal 108 ab, so daß die Kupplung 11 ausgerückt wird und das automatische Getriebe vom dritten Gang in den zweiten Gang umschaltet.

Wenn das Gaspedal zur Kick-down-Betätigung des automatischen Getriebes während des Betriebes im zweiten Gang schnell gedruckt wird, dann wird die Spindel des Herun-

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terschaltstöpsels 1?O nach, oben geschoben und Haltedruck im Kanal 4-21 dem 1/2-Schaltventil 140 über den Kanal 411 zugeführt, während der Drosselklappendruck, welcher dem Betätigungshub des Gaspedals entspricht, dem Kanal 4Ό9 aufgegeben wird, welcher durch die Spindel 142 des 1/2-Schaltventils 140 abgesperrt wird.

Demzufolge werden die Spindeln 141, 142 des 1/2-Schaltventils 140 zuerst durch den Haltedruck gegen den über den Kanal 410 aufgebrachten Reglerdruck nach unten bewegt, und dann später wird der Drosselklappendruck im Kanal zugeführt, so daß die Spindeln 141, 142 in die untere Position gemäß Figur 3 bewegt werden, wodurch der Kanal vom Kanal IO5 abgesperrt wird und Drucköl im hydraulischen Servomechanismus I5A von der Ablauföffnung des 1/2-Schaltventils 140 über den Kanal 414, das Durchsatz steuerventil 330 mit Rückschlagventil und den Kanal 415 abströmt, um die Bremse I5 zu lösen, so daß das automatische Getriebe vom zweiten Gang in den ersten Gang umschaltet.

Wenn das manuelle Selektorventil 130 sich in der 2-Position befindet, dann wird Leitungsdruck vom Kanal 102 dem Kanal 105, 106 zugeführt. Leitungsdruck des Kanals 106 ■wird dem Zwischenschaltventil 220 zugeführt, um die Spindel 221 in der unteren Position* (Figur 3) zu. fixieren, so daß der Kanal 106 mit dem Kanal 417 kommuniziert und Leitungsdruck dem Zwischenmodulatorventil 230 zugeht, wo der Leitungsdruck reguliert und dem 1/2-Schaltventil 140 über den Kanal 418 eingespeist wird.

Die Art des Aufbringens von Drücken auf den Kreis beim Erstergang-Fahrbetrieb ist dieselbe wie diejenige im D-

Bereich-Fahrbetrieb, wobei die strömung des Arbeitsströnungsmittels vom Zwischenmodulatorventil, 230 durch die Spindel 141 des 1/2-Schaltventils 140 unterbrochen wird.

Wenn der Reglerdruck mit ansteigender Fahrzeuggeschwindiqkeit ansteigt, dann bewegen sich die Spindeln 141, 142 des 1/2-Schaltventils 140 nach oben, und zwar auf dieselbe Weise, wie diejenige des D-Position-Betriebs. Dadurch wird Drucköl dem hydraulischen Servomechanismus 15-A. zugeführt. Auch kann sich der Kanal 418 mit dem Kanal 419 verbinden, um Drucköl dem hydraulischen Servomechanismus 13-A-zuzufuhren, so daß die Bremsen 13* 15 betätigt werden und das automatische Getriebe in dem Zweiter gang-3?ahrtbetrieb umschaltet, in welchem Motorbremsung zur Verfügung steht.

Bei dieser Betriebsweise schaltet das automatische Getriebe nicht in den Drittergang-Eahrtbetrieb um, weil die Spindel 152 des 2/3-Schaltventils I50 und die Spindel 221 des Zwischenschaltventils 220 durch den Leitungsdruck des Kanals 106 in die jeweilige untere Position gedrückt werden. Wenn also der Schalthebel die 2-Position einnimmt, dann schaltet das automatische Getriebe zwischen dem ersten Geschwindigkeitsbereich und dem zweiten Geschwindigkeitsbereich um, und kann auch die Kick-down-Betätigung des automatischen Getriebes vom zweiten Geschwindigkeitsbereich zum ersten Geschwindigkeitsbereich in der oben geschilderten Weise erreicht werden.

Wenn das manuelle Selektorventil 13O sich in der L-Position befindet, dann wird Leitungsdruck des Kanals 102 den 'Kanälen 105, 106, IO7 zugeführt. Den Kanal I07 beaufschlagender Leitungsdruck wird durch das Niedrigmodulatorventil 270 reguliert und dann dem Niedrigleerlaufschaltven-

til 240 über den Kanal 412 zugeführt, um die Spindel 242 und die Spindeln 141, 142 des 1/2-Schaltventils 140 in der jeweiligen unteren Position zu fixieren. Gleichzeitig wird durch das Medermodulatorventil 270 geregelter Druck dem hydraulischen Servomechanismus 24B über den Kanal 416 zugeführt. Demzufolge wird die Kupplung 9 eingerückt und die Bremse 24 betätigt, so daß das automatische Getriebe in den ersten Geschwindigkeitsbereich umschaltet, in welchem Motorbremsung zur verfugung steht.

Bei dieser Betriebsweise wird das automatische Getriebe nicht in den zweiten Geschwindigkeitsbereich umgeschaltet, v/eil die Spindeln 141, 142 des 1/2-Schaltventils 140 in der jeweiligen unteren Position fixiert sind.

Das 1/2-Schaltventil für ein automatisches Getriebe nach der Erfindung wird nunmehr detaillierter unter Bezugnahme auf Figur 4 erläutert.

Das erfindungsgemäße 1/2-Schaltventil 140 für ein automatisches Getriebe weist ein Gehäuse 600, Spindeln 141, 142 und die Spindel 242 des Langsamleerlauf schal tventils 240 auf. Die Spindeln 141, 142, 242 sind im Gehäuse 600 gleitend angeordnet, und zwar koaxial und in Reihe, und eine Feder 143 ist zwischen den Spindeln 142 und 242 angeordnet.

An der Spindel 141 sind vier Bunde 141a, 141b, 141c, 141d mit demselben Durchmesser ausgebildet. Im Gehäuse 600 sind dem Bund 141a entsprechende, vorstehende Wände 141e, 141f, eine dem Bund 141b entsprechende, vorstehende Wand 141g, dem Bund 141c entsprechende, vorstehende Wände 141h. und 141i und eine dem Bund 141d entsprechende, vorstehende Wand 141j ausgebildet.

Wenn die Spindel 141 sich in der nach oben geschobenen Position gemäß der rechten Hälfte von Figur 4· befindet, dann kommt der Bund 141a mit der vorstehenden Wand 141e in Berührung. Wenn die Spindel 141 sich in der heruntergeschobenen Position gemäß der linken Hälfte von Figur 4 befindet, dann kommt der Bund 141a mit der vorstehenden Wand 141f in Berührung. Der Bund 141b steht mit der vorstehenden Wand 141g ständig in Kontakt, unabhängig von der Position der Spindel 141. Wenn die Spindel die nach oben geschobene Position gemäß der rechten Hälfte der Zeichnung einnimmt, dann kommt der Bund 141c mit der vorstehenden Wand 141h in Berührung. Wenn die Spindel 141 die heruntergeschobene Position einnimmt, dann kommt der Bund 141c mit . der vorstehenden Wand 141i in Kontakt. Der Bund 141d steht mit der vorstehenden Wand 1413 ständig in Berührung, unabhängig von der Position der Spindel 141. Am Gehäuse 600 sind Öffnungen 141k, 1411, 141m, 141n, 141 ο und 141p zwisehen den vorstehenden Wänden 141e und 141f bzw. 141f und 141g bzw. 141g und 141h bzw. 141h und 141i bzw. 141i und 141 j bzw. unterhalb der vorstehenden Wand 141 j ausgebildet.

An der Spindel 142 sind zwei Bunde 142a und 142b mit demselben aber kleineren Durchmesser als -dem der Bunde der Spindel 141 ausgebildet. Im Gehäuse 600 sind vorstehende Wände 142c, 142d und 142e entsprechend dem Bund 142a und eine vorstehende Wand 142f entsprechend dem Bund 142b ausgebildet. Wenn die Spindel 142 sich in der hochgeschobenen Position gemäß der rechten Hälfte von Figur 4 befindet, dann kommt der Bund 142a mit der vorstehenden Wand 142c in Berührung, während der Bund 142a mit der vorste-• henden Wand 142d ständig in Kontakt steht, unabhängig von der Position der Spindel 142. Der Bund 142a kommt in Kon-

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takt mit der vorstehenden Wand 142e, wenn die Spindel 142 die herunter geschobene Position gemäß der linken Seite der Zeichnung (Figur 4) einnimmt. Der Bund 142b steht mit der vorstehenden Wand 142f ständig in Berührung, unabhängig von der Position der Spindel 142. Im Gehäuse 600 sind Öffnungen 142g, 142h, 142i und 142j zwischen den vorstehenden Wänden 142c und 142d bzw. 142d und 142e bzw. 142e und 142f bzw. 142f und 141e ausgebildet.

An der Spindel 242 sind Bunde 242a, 242b und 242c mit aufeinanderfolgend verminderten Durchmessern ausgebildet. Im Gehäuse 600 sind vorstehende Wände 242d, 242e und 242f entsprechend dem Bund 242a, vorstehende Wände 242g, 242h und 242i entsprechend dem Bund 242b und eine vorstehende Wand 242j entsprechend dem Bund 242c ausgebildet. Wenn die Spindel 242 sich in der nach oben geschobenen Position gemäß der rechten Hälfte von Figur 4 befindet, dann steht der Bund 242a in Berührung mit der vorstehenden Wand 242d. Der Bund 242a steht mit der vorstehenden Wand 242e ständig in Berührung, unabhängig von der Position der Spindel 242. Der Bund 242a kommt mit der vorstehenden Wand 242f in Kontakt, wenn die Spindel 242 sich in der heruntergeschobenen Position gemäß der linken Hälfte von Figur 4 befindet. Der Bund 242b steht mit der vorstehenden Wand 242g in Kontakt, wenn die Spindel 242 sich in der hochgeschobenen Position gemäß der rechten Hälfte von Figur 4 befindet. Der Bund 242b steht mit der vorstehenden Wand 242h ständig in Kontakt, unabhängig von der Position der· Spindel 242. Der Bund 242b steht mit der vorstehenden Wand 242i in Kontakt, wenn die Spindel 242 sich in der heruntergeschobenen Position gemäß der linken Seite von Figur 4 befindet. Der Bund 242c steht mit der vorstehen- · den Wand 242J ständig in Berührung, unabhängig von der Position der Spindel 242.

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Am Gehäuse 600 sind Öffnungen 242k, 2421, 242m, 242n, 242o, 242p und 242q oberhalb der vorstehenden Wand 242d bzw. zwischen den vorstehenden Wänden 242d und 242e bzw. 242e und 242f bzw. 242g und 242h bzw. 242h und 242i bzw. 242i und 242a bzw. 242j und 142c ausgebildet.

Die Spindel 141 weist in axialer Richtung eine bilaterale Form auf, weil an einem Stöpsel 610 im Gehäuse 600 ein Vorsprung 612 vorgesehen und kein Vorsprung am Ende der Spindel 141 ausgebildet ist. IUt anderen Worten ist die Spindel 141 symmetrisch zwischen den Enden und . kann in die untere Gehäuse Öffnung zwischen dem Vorsprung 141 j mit dem einen oder dem anderen Ende eingesetzt werden. Dadurch wird falscher Zusammenbau des Ventils bezüglich der Spindel 141 vermieden. Auch die Spindel 142 weist eine bilaterale Form in axialer Richtung auf, ist also ebenfalls symmetrisch zwischen den beiden Enden. Die Spindel 142 kann aus diesem Grunde gleichfalls in das Gehäuse mit dem einen oder dem anderen Ende zuerst eingesetzt werden. Bei der Montage können die Spindeln 141 und 142 nicht verwechselt werden, weil die Spindel 141 ebene Enden aufweist, während die Spindel 142 an den Enden abgerundete Vorsprünge hat. Auch weist die Spindel 141 an den Bunden erwähntermaßen einen größeren Durchmesser auf als die Spindel 142. Die Spindel 242 ist von den anderen Spindeln 141, 142 merklich verschieden, weil sie Bunde kleiner werdenden Durchmessers aufweist. Die drei Spindein 141, 142, 242 können also bei der Montage leicht identifiziert und nicht falsch hintereinander im Gehäuse 600 angeordnet werden.

Mit den beiden Öffnungen 242k und 242m ist der Kanal 412 verbunden, mit den beiden Öffnungen 2421 und 242o der Ka-

nal 416. Mit den Öffnungen 242p, 142g, 142i, 1411, 141n, 141o und 141p ist jeweils der Kanal 108 bzw. 409 "bzw. 411 "bzw. 105 "bzw. 419 "bzw. 418 "bzw. 410 verbunden. Mit der Öffnung 141k sind die Kanäle 413 und 415 verbunden. Die Öffnungen 242n, 142g und 141m stellen Ablauf Öffnungen dar.

Wenn das manuelle Selektorventil I30 sich, in der B-Position befindet, dann werden der Reglerdruck und der Drosselklappendruck der Öffnung 141p bzw. 142g zugeführt. Der Reglerdruck beaufschlagt den Bund 141 d, um die Spindel 141 nach oben (Figur 4) zu belasten. Der Drosselklappendruck beaufschlagt die Bunde 242c und 142a, um die Spindel 242 nach oben und die Spindeln 141 sowie 142 nach unten zu belasten. Solange die FahrZeuggeschwindigkeit niedrig ist, werden die Spindeln 141 und 142 in die jeweilige untere Position geschoben, und zwar durch den Drosselklappendruck und die Kraft der Feder 143 gegen die Wirkung des Reglerdrucks, so daß der Kanal 415 vom Kanal IO5 abgesperrt ist. Selbst wenn das Gaspedal schnell gedrückt wird und der Haltedruck die Öffnung 142i beaufschlagt, wird der Haltedruck nicht der Spindel 142 zugeführt, weil die Öffnungen 142i und 142h durch den Bund 142a voneinander getrennt sind.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter erhöht wird, darm steigt der Reglerdruck an, bis schließlich die vom Reglerdruck bewirkte Kraft die vom Drosselklappendruck bewirkte Kraft, welche mit der Kraft der Feder 143 zusammenwirkt, übersteigt. Dann werden die Spindeln 141 und 142 in ihre jeweilige obere Position (Figur 4, rechte Seite) bewegt. Demzufolge können die Kanäle 413 und 415 mit dem Kanal kommunizieren und wird der Leitungsdruck im Kanal 105 dem

hydraulischen Servomechanismus 15-A- sowie dein 2/3-Schaltventil I50 zugeführt, so daß das automatische Getriebe in den zweiten Geschwindigkeitsbereich umschaltet.

(Drosselklappendruck) Die Öffnung 142g, welche vom Leitungsdruck/be aufschlagt wird, wird durch die Spindel 142 verschlossen. Die Öffnung 142i, welche vom Haltedruck beaufschlagt wird, steht mit der Öffnung 142h in Verbindung. Demgemäß wird beim schnellen Drücken des Gaspedals der Haltedruck in der Öffnung 142i auf den Bund 142a über die Öffnung 142h, den Kanal 431 und die Öffnung 242q aufgebracht. Die vom Haltedruck bewirkte Kraft überwindet die vom Reglerdruck bewirkte Gegenkraft, so daß die Spindeln 141 und 142 in die jeweilige untere Position (Figur 4) bewegt werden und somit eine Kick-down-Betätigung des automatischen Getriebes in den ersten Geschwindigkeitsbereich erzielt wird.

Wenn das manuelle Selektor ventil I30 sich in der 2-Position befindet, dann arbeitet der Steuerkreis ähnlich der !Funktionsweise bei in der D-Position befindlichem manuellen Selektorventil I30. Jedoch wird der der Öffnung 141 ο zugeführte Modulatordruck der Öffnung 141n zugeführt, wenn die Spindel 141 in ihre obere Stellung bewegt wird, so daß das Drucköl dem hydraulischen Servomechanismus 13A zugeführt wird, um die Bremse I3 zu betätigen. Demzufolge schaltet das automatische Getriebe in den zweiten Geschwindigkeitsbereich um, in welchem Motorbremsung zur "Verfügung steht. In diesem Zustand können die Öffnungen 141n und 141m miteinander kommunizieren, wenn die Spindeln 141 und 142 infolge Kick-down-Operation oder aufgrund einer Verminderung der Fahrzeuggeschwindigkeit in die jeweilige untere Stellung bewegt werden. Das in den hydraulischen Servomechanismus 13-A- eingespeiste Drucköl strömt an der Öff-

nung 141n ab, so daß das automatische Getriebe in den ersten Geschwindigkeitsbereich umschaltet, welcher der D-Position äquivalent ist.

Wenn das manuelle Selektorventil 130 sich in der L-Position befindet, dann wird modulierter Druck den Öffnungen 242k und 242m zugeführt und wirkt der Druck auf den Bund 242b der Spindel 242 ein, so daß die Spindel 242 sich nach unten verschiebt. Bei der Verschiebung der Spindel 242 nach unten wird der modulierte Druck dem Bund 242a zugeführt, nachdem die öffnung 242m abgesperrt worden ist, so daß die Spindel 242 in ihrer unteren Position fixiert ist.

Andererseits öffnet die öffnung 2421 "beim Abwärtslaufen der Spindel 242 und wird der modulierte Druck dem hydraulischen Servomechanismus 24B über den Kanal 416 zugeführt. Dadurch wird die Bremse 24 betätigt, so daß das automatische Getriebe in den ersten Geschwindigkeitsbereich umschaltet, in welchem Motorbremsung zur Verfügung steht.

Wenn der Reglerdruck infolge weiterer Erhöhung der Fahr-Zeuggeschwindigkeit ansteigt, dann bleiben die Spindeln 141, 142 und 242 in der jeweiligen unteren Stellung fixiert, und zwar wegen der Druckaufnahmeflächendifferenz zwischen dem Bund 242a und dem Bund 141 d sowie des Druckunterschieds .
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Aus der vorstehenden Beschreibung geht hervor, daß das er— findungsgemäße 1/2-Schaltventil für ein automatisches Getriebe die folgenden Vorteile vermittelt;:

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3Q

1.) Verminderte Herstellungskosten, einen vereinfachten hydraulischen Kreis, verbesserte Zuverlässigkeit und Abdichtung durch das Weglassen von Kugelrückschlagventilen, und

2.) Verhinderung einer fehlerhaften Montage, Verringerung der Materialkosten, Erleichterung der Herstellung, Verbesserung der Bewegung der Spindeln im Gehäuse durch Teilung der Spindel des 1/2-Schaltventils in zwei Elemente 141, 142 und durch Ausbildung der Bunde jedes Elementes mit demselben Durchmesser sowie durch bilaterale Ausbildung jedes Elements in axialer Richtung, d.h. symmetrische Ausbildung zwischen den Enden.

Claims (6)

1. BLUMBACH . WESER'-^RG'EN* · KRÄMER ZWIRNER - HOFFMANN

   PATENTANWÄLTE IN MÜNCHEN UND WIESBADEN

   Pateniconsult Radeciestraße43 8000 München 60 Telefon (039) 883603/883604 Telex 05-212313 Teleg-amme Patentconsult Patentconsult Sonnenberger Straße 43 6200 Wiesbaden Telefon (06121) 542943/561998 Telex 04-126237 Telegramme Pa'entconsuh

   AISIN WARNER KABUSHIKI KAISHA 82/8743

   Oe

   1/2-Schaltventil für ein automatisches Getriebe

   Patentansprüche

   ( 1.. 1/2-Schaltventil in einem Gehäuse für ein automatisches Getriebe, das in Abhängigkeit von einem Reglerdruck betätigbar ist, welcher einem Drosselklappendruck und einem bei einem Kick-down-Vorgang ausgeübten 'Haltedruck (Signaldruck) entgegenwirkt, wobei das Getriebe unter Steuerung durch das 1/2-Schaltventil von einem ersten Geschwindigkeitsbereich in einen zweiten Geschwindigkeitsbereich hochschaltbar und vom zweiten Geschwindigkeitsbereich in den ersten Geschwindigkeitsbereich herunterschaltbar ist, gekennzeichnet durch eine Spindel (140) mit einer Druckaufnahmefläche (am Bund 142a), welche mit dem Drosselklappendruck oder dem Haltedruck beaufschlagbar ist, wodurch die Spindel in dem Gehäuse zwischen einer ersten und einer zweiten Geschwindigkeitsposition bewegbar ist, wobei die Spindel den Haltedruck absperrt und den Drosselklappendruck auf der Druckaufnahmeflache aufnimmt, wenn sie sich in der ersten Geschwindigkeitspositicn (heruntergeschalteter Zustand) befindet, und wobei

   München: R. Kramer Dlpl.-Ing.. W. Weser Oipl.-Phys. Dr. rer. nat. · E. Hoffmann Dipl.-Ing. COPY

   Wiesbaden: P. G. Blumbacfi Dlpl.-Ing. . P. Bergen PrOLDrJUr-DiPUnQ^PoL-AsS., Pat.-Anw.blt 197? . G. Zwirner 0lp).-lng. Dlpl.-W.-Ing.

   O / L U α Ό Δ

   die Spindel den Drosselklappendruck absperrt und den Haltedruck auf der Druckaufnahmefläche aufnimmt, wenn sie die zweite Geschwindigkeitsposition (hochgeschalteter Zustand) einnimmt.
2. 2. 1/2-Schaltventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Spindel (140) ein erstes Spindelelement (142) und ein zweites Spindelelement

   (141) enthält und das erste Spindelelement mit einem ersten Bund (142a) und einem zweiten Bund (142b) desselben Durchmessers versehen und bilateral, d.h. zwischen den Enden entlang seiner Längsachse symmetrisch ausgebildet ist.
3. 3. 1/2-Schaltventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß das zweite Spindelelement (141) mit einem ersten, zweiten, dritten und vierten Bund (141a bis 141d) desselben Durchmessers versehen ist, wobei der Durchmesser der Bunde des zweiten Spindelelements (141) größer als der Durchmesser der Bunde des ersten Spindel— elements (142) ist und das zweite Spindelelement ebenfalls bilateral, d.h. zwischen den Enden entlang seiner Längsachse symmetrisch ausgebildet ist.
4. 4. 1/2-Schaltventil nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet , daß sich das erste und das zweite Spindelelement (142 und 141) in dem Gehäuse (600) unter gegenseitiger Berührung an den Enden abstützen und sich beide Spindelelemente übereinstimmend bewegen.
5. 5. 1 /^-Schaltventil nach Anspruch 4, dadurch g e -

   kennze ichnet , daß sich die Druckaufnahmefläche (am Bund 142a) an dem dem zweiten Spindelelement (141) abgewandten Ende des ersten Spindelelements (142) befindet.
6. 6. 1/2-Schaltventil nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet , daß der Reglerdruck auf das dem ersten Spindelelement (142) abgewandte Ende des zweiten Spindelelements (141) einwirkt.