DE3220992A1 - 1/2-schaltventil fuer ein automatisches getriebe - Google Patents
1/2-schaltventil fuer ein automatisches getriebeInfo
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Description
82/8743 1/2-Schaltventil für ein automatisches Getriebe
Die Erfindung bezieht sich auf ein 1/2-Schaltventil
für ein automatisches Getriebe für Kraftfahrzeuge, welches
auf einen einem Drosselklappendruck entgegenwirkenden Reglerdruck und auf einen bei einem Kick-down-Vorgang
benutzten Haltedruck anspricht. Bei einem bekannten 1/2-Schaltventil werden der Haltedruck, der Drosselklappendruck
und der Reglerdruck jeweils über verschiedene Kanäle zugeführt. Der Drosselklappendruck wird
über ein Kugelrückschlagventil zugeführt und der Wechsel zwischen der Zufuhr des Drosselklappendrucks und des
Haltedrucks wird durch die Kugel des Rückschlagventils bewirkt. Jedoch ist das Verhalten der Rückschlagkugel
nicht ausreichend zuverlässig und es wird kein angemessener Verschluß des Ventils erreicht. Darüber hinaus ist
die Konstruktion des konventionellen 1/2-Schaltventils
teuer. Zusätzlich ist die Spindel des konventionellen 1/2-Schaltventils schwierig herzustellen und sie bedingt
hohe Materialkosten. Die Wahrscheinlichkeit ist groß, daß sie nach der Montage unregelmäßig gleitet,
weil sie als ein einziges Element mit einer Vielzahl von Bunden unterschiedlicher Flächen ausgebildet ist.
Selbst wenn die Spindel des 1/2-Schaltventils aus zwei gesonderten Teilspindeln hergestellt wird, wobei jedes
Spindelelement Bunde derselben Flächen wie die ein— stückige Spindel aufweist/ dann werden lediglich das
Herstellungsverfahren, die Kosten und die Betriebszuverlässigkeit verbessert. Jedoch können bei der konventionellen
Spindel die Konturen der Spindelelemente nicht bilateral entlang der Spindelachse, also jeweils
ORlGiNAL INSPECTED
zwischen den Enden symmetrisch ausgebildet werden, so daß die Gefahr einer falschen Montage besteht, die
eine Fehlfunktion des Ventils zur Folge hat.
Anzustreben ist ein 1/2-Schaltventil für ein automatisches
Getriebe, welches eine aus unabhängigen Komponenten hergestellte Spindel aufweist und ohne die Verwendung
irgendeines Kugelrückschlagventils arbeitet.
Demgemäß ist es Aufgabe dieser Erfindung, ein 1/2-Schaltventil
für ein automatisches Fahrzeuggetriebe zu schaffen, welches ohne Verwendung eines Kugelrückschlagventils
arbeitet. Das 1/2-Schaltventil soll wenigstens zwei Spindelelemente aufweisen, die jeweils zwischen ihren
Enden entlang ihrer Längsachse symmetrisch sind.
Bs soll zu verminderten Kosten herstellbar und zuverlässig
sein.
Die Erfindung ist durch die Merkmale des Anspruchs 1 gekennzeichnet. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung
sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
Generell gesprochen wird hierdurch ein 1/2-Schaltventil geschaffen, welches sich durch eine zuverlässige Funktionsweise
und vereinfachte Herstellungs- und Montageverfahren auszeichnet. Das Schaltventil arbeitet ansprechend
auf einen Reglerdruck, welcher einem Drosselklappendruck entgegenwirkt, und ansprechend auf einen Haltedruck,
welcher bei einem Kick-down-Vorgang verwendet wird. Das Ventil kann aus einem ersten Geschwindigkeitsbereich in einen zweiten Geschwindigkeitsbereich hochschalten
und aus der zweiten Geschwindigkeit zur ersten Geschwindigkeit herunterschalten. Das 1/2-Schaltventil
umfaßt eine Spindel mit einer Druckaufnähmefläche, entweder
für den Drosselklappendruck oder für den Halte-
druck. In der der ersten Geschwindigkeit zugeordneten Position sperrt die Spindel den Halteleitungsdruck ab
und nimmt den Drosselklappendruck an der Druckaufnahmefläche auf. In der der zweiten Geschwindigkeit zugeord~
neten Position sperrt die Spindel andererseits die Drosselklappendruckleitung ab und nimmt den Haltedruck an
der Druckaufnahmefläche auf. In der heruntergeschalteten Position werden der der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende
Reglerdruck und der einer Federkraft sowie ein der Drosselklappenöffnung entsprechender Drosselklappendruck
der Spindel entgegengesetzt zueinander zugeführt, so daß die Spindel entsprechend dem Verhältnis zwischen dem
Reglerdruck,, der Federkraft und dem Drosselklappendruck
bewegt wird.
Wenn sich die Spindel in der hochgeschalteten Position befindet, dann werden der Reglerdruck und die Federkraft
oder die Federkraft und ein Haltedruck, d.h. ein Kickdown-Signaldruck,
der Spindel entgegengesetzt zueinander zugeführt, so daß sich die Spindel entsprechend bewegt.
Wenn sich die Spindel in ihrer heruntergeschalte— ten Position befindet, dann wird die Zufuhr von Öldruck
zu einem Reibungseingriffselement zur Vermittlung der
zweiten Geschwindigkeit unterbrochen, um die erste Geschwindigkeit zu wählen. Wenn sich andererseits die Spindel
in ihrer hochgeschalteten Position befindet, dann wird Öldruck dem Reibungseingriffselement zur Vermittlung der
zweiten Geschwindigkeit zugeführt, so daß die zweite Geschwindigkeit gewählt wird.
I1Ur ein umfassenderes Verständnis der Erfindung wird auf
die nachstehende Beschreibung Bezug genommen, und zwar in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen, in welchen:
Figur 1 ein Längsschnitt eines bekannten 1/2-Schaltventils'
für ein automatisches Getriebe ist,
Figur 2 ein schematisches Diagramm eines Kraftübertragungsmechanismus
eines automatischen Getriebes ist,
Figur 3 ein Schaltbild eines hydraulischen Steuersystems ist, in welchem das 1/2-Schaltventil für ein
automatisches Getriebe nach der Erfindung verwendet ist, und
Figur 4 eine Ansicht ähnlich derjenigen nach Figur des erfindungsgemäßen 1/2-Schaltventils für ein automatisches
Getriebe ist.
Figur 1 veranschaulicht ein 1/2-Schaltventil 500 nach dem Stande der Technik, bei welchem ein Haltedruck einem Kanal
411 zugeführt wird, während gleichzeitig der Drosselklappendruck einem Kanal 409 zugeht. Weiterhin wird der
Reglerdruck einem Kanal 4-10 zugeführt. Wenn sich die Spindel in ihrer unteren Position "befindet, wie in der linken
Hälfte der Zeichnung (Figur 1) gezeigt, dann wird der Drosselklappendruck einem Kugelrückschlagventil 5^0 über den
Kanal 409 zugeführt, so daß der Kanal 411 durch die Kugel verschlossen wird. Dadurch beaufschlagt der Drosselklappendruck
eine öffnung 501.
Einzuweisen ist darauf, daß die Spindel in Figur 1 entlang '** der Längsachse geteilt dargestellt ist, so daß ihre Position
auf einer Seite der Hittellinie für den heruntergeschalteten Zustand und auf der anderen Seite der Kittellinie
für den hochgeschalteten Zustand gezeigt ist.
Wenn sich die Spindel in der hochgeschalteten Position befindet, wie auf der rechten Seite von der Mittellinie (Figur
1) dargestellt, dann ist der Kanal 409 geschlossen, so daß dem Kugelrückschlagventil 5^0 zugeführter Haltedruck
der öffnung 501 über den Kanal 411 bei einer Kick-down-
Operation zugeht.
Das konventionelle 1/2-Schaltventil für ein automatisches Getriebe verwendet also ein Kugelrückschlagventil beim
Wechsel zwischen der Beaufschlagung des Schaltventils mit dem Drosselklappendruck und dem Ealtedruck. Jedoch ist die
Funktionsweise des Kugelrückschlagventils nicht adäquat
zuverlässig und kann ein ausreichendes Schließen des Ventils nicht erzielt werden. Darüber hinaus ist das 1/2-Schaltventil
nach dem Stande der Technik teuer. Zusätzlich ist die Spindel des bekannten 1/2-Schaltventils
schwierig herzustellen, mit unvermeidlich höheren liaterialkosten
verbunden, und ist es wahrscheinlich, daß die Spindel im Gehäuse unregelmäßig gleitet, weil sie aus einem
einzigen Element mit einer großen Vielzahl von Bunden vieler unterschiedlicher Flächen besteht.
Selbst wenn die Spindel des bekannten 1/2-Schaltventils in zwei diskreten Komponenten hergestellt wird, welche jeweils
Bunde derselben Flächen wie die einstückige Konstruktion aufweisen, werden nur das Herstellungsverfahren, die
Kosten und die Betriebszuverlässigkeit in einem gewissen Ausmaß verbessert. Jedoch ist es bei der Spindel nach dem
Stande der Technik nicht zu vermeiden, daß die Konturen jeder Teilspindel unsymmetrisch zwischen den Enden entlang
der Achse der Teilspindel sind. Es ist daher möglich und wahrscheinlich, daß die Komponenten der Spindel falsch zusammengebaut
werden, was zu einer Fehlfunktion des Ventile s führt. Mit anderen Worten weist jede Komponente der
Spindel einander gegenüberliegende Enden auf, welche hinsichtlich der Dimensionen voneinander verschieden sind.
Figur 2 ist eine schematische Darstellung eines beispielhaften Planetengetriebes eines hydraulischen, automatischsn
Dreiganggetriebes. Das automatische Getriebe umfaßt einen Drehmomentenwandler 1 und ein Schaltgetriebe
2. Der Drehmomentenwandler 1 ist von einer bekannten Art und umfaßt ein Pumpenrad 3» eine Turbine 4 und einen
Stator 5· Das Pumpenrad 3 ist mit der Mo tor kurbelwelle 6
verbunden, während die Turbine 4- mit einer Turbinenwelle
7 verbunden ist. Die Turbinenwelle stellt die Ausgangswel-Ie
des Drehmomentenwandlers 1 und die Eingangswelle des Schaltgetriebes 2 dar, welches als ein Planetenget
riebe typ mit drei Vorwärtsgeschwindigkeitsbereichen und einem einzigen Rückwärtsgeschwindigkeitsbereich ausgebildet
ist.
Zwischen die Turbinenwelle 7 und eine Zwischenwelle 8 ist eine Lamellenkupplung 9 zwischengeschaltet. Zwischen die
Turbinenwelle 7 und die Sonnenradwelle 10 ist eine Lamellenkupplung
11 zwischengeschaltet. Zwischen der Sonnenradwelle 10 und einem Getriebegehäuse 12 ist eine Lamellenbremse
13 vorgesehen. Auch sind zwischen der Sonnenradwel-Ie
10 und dem Getriebegehäuse 12 eine Einwegkupplung 14 und eine Lamellenbremse 15 vorgesehen.
Zwei Sätze von Planetengetrieben umfassen ein Sonnenrad 16, welches auf der Sonnenradwelle 10 montiert
ist, einen Träger 17» ein Planetenrad 18, welches vom
Träger 17 getragen ist, ein Ringzahnrad 1% welches mit
dem Planetenrad 18 kämmt, einen weiteren Träger 20, ein Planetenrad 21, welches von dem Träger 20 getragen ist,
und ein Kingzahnrad 22, welches mit dem Planetenrad 21 kämmt. Das Ringzahnrad 19 eines der Planetengetriebe sätze
ist mit der Zwischenwelle 8 verbunden und der Träger I7 des Planetengetriebe sat ze s ist mit dem
Ringzahnrad des anderen Planetengetriebesatzes' verbunden.
Der Träger I7 und das Ringzahnrad 22 sind mit einer Ausgangswelle 23 verbunden. Eine Lamellenbremse 24
und eine Einwegkupplung 25 sind zwischen dem Träger 20 des zweiten Planetengetriebesatzes. . und dem Getriebegehäuse
12 vorgesehen.
Das hydraulische automatische Getriebe (Figur 2) vollführt
automatische Schalt operationen für drei Vorwärts-
ORIGINAL INSPECTED
·* ί»,· - - · ^ ο ί η ω ri ο
geschwindigkeiten bzw. -gänge und eine Rückwärtsgeschwindigkeit
"bzw. einen Rückwärtsgang durch das Betätigen und Lösen der jeweiligen Kupplungen und Bremsen entsprechend
Fahrzeuggeschwindigkeit und Motorleistung mit Hilfe eines
hydraulischen Steuerkreises, welcher detaillierter nachstehend
beschrieben ist.
"10 Tabelle 1 zeigt den Betriebszustand der Kupplungen und
der Bremsen in Bezug auf die Position des Schalt- · getriebes. In Tabelle 1 zeigen die Symbole "o" an, daß
die Kupplungen oder die Bremsen eingerückt bzw. betätigt sind. Ein "x" zeigt an, daß die Kupplungen oder die Bremsen
gelöst sind. "CL" zeigt eine Kupplung an, "BS" zeigt
eine Bremse an und "OG" zeigt eine Einwegkupplung an. "LK" zeigt an, daß die Einwegkupplungen sich in einem verriegelten Zustand befinden, und "OR" zeigt an, daß die Einwegkupplungen
sich in einem Überhol zustand befinden.
"--\^^ Rei"bungs- position ^-^_^^ |
D- Bereich |
1. Gang | CL CL BR BR BR OC OC 9 11 13 15 24 14 25 |
Parken | 2- Bereich |
2. Gang | XXXXO |
Rückwärts | 3. Gang | χ 0 χ χ 0 OR OR | |
Neutral | 1. Gang | XXXXX | |
V 0 R V Ä R T S |
2. Gang | 0 χ χ χ χ OR LK | |
L-Bereich | 0 χ χ 0 χ LK OR | ||
0 0 x 0 χ OR OR | |||
0 χ χ χ χ OR LK | |||
0 χ 0 0 χ LK OR | |||
0 χ χ χ 0 OR LK |
In Figur 3 ist ein hydraulischer Kreis eines hydraulischen Steuersystems gezeigt, welches ein 1/2-Schaltventil nach
der Erfindung enthält. Das hydraulische Steuersystem vollführt automatische oder manuelle Schaltoperationen durch
die selektive Betätigung der Kupplungen 9» 11 und Bremsen
13, 15, 24.
Der hydraulische Steuerkreis umfaßt ein ölreservoir 100,
eine ölpumpe 101, ein primäres Regelventil 110, ein sekundäres
Regelventil 120, ein manuelles Selektorventil I30,
ORIGINAL INSPECTED
me, m *
ft 4>
ΟΛ ρ ft (ti « * *t « - ■*
.13
ein 1/2-Schaltventil 140 nach der Erfindung, ein 2/3-Schaltventil
150 und ein Drosselklappenventil 160. Der hydraulische Steuerkreis beinhaltet auch einen Herunterschaltstöpsel
170, ein Halteregelventil 180, ein Bücksperrventil
190, ein Reglerventil 200, ein Reglermodulatorventil
210 und ein Zwischenschaltventil 220. Weiterhin sind im hydraulischen Steuerkreis ein Zwischenmodulatorventil
230, ein Niederfreilauf schaltventil 240, ein
Rückwärtskupplungssequenzventil 250, ein Rückwärtsbremsensequenzventil
260, ein Niedermodulatorventil 270 und
ein Druckentlastungsventil 280 eingeschlossen. Darüber hinaus beinhaltet der hydraulische Steuerkreis ein Kühlerbypassventil
290, ein Rückschlagventil 300, Durchsatzsteuerventile 310, 320, 330, 340 mit Rückschlagventilen
und einen Akkumulator 350 zur Ermöglichung sanften Eingreifens
der Kupplung 9» einen Akkumulator 360 zur Ermöglichung sanften Eingreifens der Kupplung 11 und einen Akkumulator
370 zur Ermöglichung sanften Eingreifens der Bremse 15 "und eine Vielzahl von Kanälen, welche die Ventile
in den jeweiligen hydraulischen Servomechanismen 9-Ä-,
11A, 11B, I3A, 15A, 24B der Kupplungen und Bremsen verbinden.
Das von der ölpumpe 101 aus dem ölre servo ir 100 hochgepumpte
Arbeitsströmungsmittel wird durch das primäre Reglerventil 110 auf einen ausgewählten Leitungsdruck eingestellt.
Das auf dem Reglerdruck befindliche Arbeitsströmungsmittel wird dann dem Kanal 102 zugeführt. Der Überschuß
des Arbeitsströmungsmittels am primären Reglerventil
110 wird über den Kanal 103 dem sekundären Reglerventil 120 eingegeben, und im Reglerventil 120 wird der
Druck entsprechend dem Drosselklappendruck geregelt. Der Drosselklappendruck wird durch das Drosselklappenventil
3220S32
.160 geregelt und dem zweiten Eeglerventil 102 über den Kanal 104- zugeführt, um einen vorgegebenen Drehmomentenwandlerdruck,
Schmierdruck und Künlerdruck zu vermitteln.
Das mit dem Kanal 102 verbundene manuelle Se lektorventil 130 ist mit einem nicht dargestellten Schalthebel
verbunden, so daß das manuelle Se lektorventil I30 in
die P, E, N, D, 2 oder L-Position entsprechend selektiver manueller Betätigung des Schalthebels in der üblichen Weise
gesteuert wird. Das manuelle Selektorventil I30 rührt den
Leitungsdruck vom Kanal 102 in die Kanäle 105, 106, IO7,
108 selektiv gemäß Tabelle 2 ein, entsprechend der Schaltposition
des Schalthebels.
Schalt position |
Kanal 105 |
Kanal 106 |
Kanal 107 |
Kanal 108 |
P | X | X | 0 | X |
R | X | X | O | O |
JS | X | X | X | X |
D | 0 | X | X | X |
2 | 0 | O | X | X |
L | 0 | O | O | X |
"o" und "x",
daß der Le i-
Jn Tabelle 2 besagen die Symbole
tungsdruck den jeweiligen Kanal entsprechend der Schaltposition des Schalthebels beaufschlagt bzw. davon abgeschal-
tet ist. Die Symbole der Schaltposition haben die folgende Bedeutung: N ist die Ueutralposition, D ist der VorwärtsviergangautoEiatikgetriebebereich,
2 ist der Vorwärtserstgang- und -zweitgangautomatikgetriebebereich und L ist der Vorwärtslangsamverriegeltbereich. R ist der Sückwärtsgangbereich.
Das 1/2-Schaltventil 140 der vorliegenden Erfindung ist mit Spindeln 141, 142 versehen. Zwischen der Spindel 142
und der Spindel 242 des Niederfreilaufschaltventils 240
ist eine Druckfeder 143 angeordnet. Das 1/2-Sehaltventil
140 wird durch den durch das Drosselklappenventil 160 über den Kanal 409 aufgebrachten Drosselklappendruck gesteuert,
ferner den durch das Keglerventil 200 über den Kanal 410 aufgebrachten Begierdruck, den durch den Herunterschaltstöpsel
170 über die Kanäle 411, 43I aufgebrachten Haltedruck
und den über den Kanal 107, das Modul at orventil 2?0 und den Kanal 412 aufgebrachten Modulatordruck. Das 1/2-Schaltventil
140 steuert die Verbindung des Kanals IO5 mit
dem Kanal 413, welcher mit dem 2/3-Schaltventil verbunden
ist. Das 1/2-Schaltventil 140 steuert weiterhin die Verbindung
des Kanals I05 mit einem Kanal 415, welcher mit
dem hydraulischen Servomechanismus I5A über das Durchsatzsteuerventil
33Ο und einen Kanal 414 verbunden ist. Auch,
steuert das 1/2-Schaltventil 140 die Verbindung des Kanals 108 mit einem Kanal 416, welcher mit dem hydraulischen Servomechanismus
24A über das Rückwärtsbremsensequenzventil 260 verbunden ist, sowie die Verbindung des Kanals 412 mit
dem Kanal 416 über eine öffnung 43Ο. Weiterhin steuert das 1/2-Schaltventil 140 die Verbindung eines Kanals 418 mit
einem Kanal 419, welcher mit dem hydraulischen Servomechanismus I3A verbunden ist. Der Kanal 418 ist mit dem Kanal
106 über das Zwischenmodulatorventil 230 verbunden, dem das Arbeitsströmungsmittel über den Kanal 106 zugeführt wird.
COPY
Das 2/3-Schaltventil I50 ist mit einer Spindel 152 und einer
Druckfeder I5I versehen, welche zwischen der Spindel
152 und einer Spindel 221 des Zwischenschaltventils 220
vorgesehen ist. Das 2/3-Schaltventil I50 wird durch den
über einen Kanal 409 zugeführten Drosselklappendruck, den über den Kanal 411 zugeführten Halte druck, den über den
Kanal 410 zugeführten Reglerdruck und den über den Kanal 106 zugeführten Leitungsdruck gesteuert. Das 2/3-Schaltventil
I50 kann die Verbindungen des Kanals 106 mit einem
Kanal 417 "und des Kanals 413 mit einem Kanal 420 steuern,
welcher mit dem hydraulischen Servomechanismus 11A verbunden
ist.
Das Drosselklappenventil 160 ist mit einer Spindel I7I
des Herunter schalt stöpseis I70 versehen, welcher mit dem
nicht dargestellten Gaspedal zusammen geschaltet ist, ferner mit einer Spindel 162, welche an einem Ende mit
der Spindel I7I über eine Feder 172 verbunden und hinter
dem anderen Ende mit einer Feder 161 versehen ist. Der Leitungsdruck des Kanals 102 wird entsprechend der Bewegung
der Spindel 162 gesteuert und wird den Kanälen 409 sowie 104 als der Drosselklappendruck zugeführt. Die Verbindung
des Kanals 411 mit einem Kanal 421, der mit dem Kanal 102 über das Halteregelventil 180 verbunden ist,
wird durch die Bewegung der Spindel I7I gesteuert. Der
Eiicksperrdruck des Rücksperrventils 19O wird der Spindel
162 über einen Kanal 422 zugeführt, um den Drosselklap— pendruck zu reduzieren, so daß unnötiger Energieverbrauch,
durch die ölpumpe 101 verhindert ist.
.Das Rücksperrventil I90 wird durch den Reglerdruck gesteuert,
welcher dem Reglermodulatorventil 210 über Kanäle 423, 4-24 zugeführt wird, um den Rücksperrdruck im Kanal
422 zu erzeugen.
ORIGINAL INSPECTED
Das Reglerventil 200 ist auf der Ausgangswelle 23 angeordnet und kann den Leitungsdruck steuern, welcher über den
Kanal 105 zugeführt wird, um den Reglerdruck zu erzeugen, welcher mit einem Ansteigen der Drehzahl der Ausgangswelle
wächst. Der Reglerdruck wird den Kanälen 410, 423 zugeführt.
Das Halteregelventil 180 beinhaltet eine Spindel 182, welche durch eine Feder 181 hinter einem Ende belastet ist,
und kann den Leitungsdruck regulieren, um den Haltedruck zu erzeugen, welcher dem Herunterschaltstöpsel 170 über
den Kanal 421 zugeführt wird.
Das Niedermodulatorventil 270 weist eine Spindel 272 auf, welche durch eine Feder 271 hinter einem Ende belastet ist,
und kann den über den Kanal 107 zugeführten Leitrungsdruck regulieren, um einen modulierten Druck dem Niederfreilaufschaltventil
240 über den Kanal 412 zukommen zu lassen.
Das Rückwärtsbremsensequenzventil 260 weist eine Spindel 262 auf, welche durch eine Feder 261 hinter einem Ende belastet
ist, und kann den dem Kanal 416 durch das Niederfreilaufschaltventil
240 zugeführten Druck zunächst dem hydraulischen Servomechanismus 24B und weiterhin dem hydraulischen
Servomechanismus 24A zuführen, nachdem der Druck im Kanal 416 erhöht worden ist.
Das Rückwärtskupplungssequenzventil 250 weist eine Spindel
252 auf, welche durch eine Feder 251 hinter einem Ende
belastet ist, und kann durch den vom 2/3-Schaltventil über den Kanal 420 aufgebrachten Druck sowie den über den
Kanal 108 zugeführten Leitungsdruek gesteuert werden, um die Betätigung des hydraulischen Servomechanismus 11B
bezüglich der Betätigung des hydraulischen Servomechanismus
11A beim Rückwärtsfahrtbetrieb zu verzögern. 5
Das Zwischenmodulatorventil 230 weist eine Spindel 232 auf,
welche durch eine Feder 231 hinter einem Ende belastet ist,
und kann den vom Kanal 106 über das Zwischenschaltventil 220 und den Kanal 417 zugeführten Leitungsdruck regulieren
und den regulierten Druck dem 1/2-Schaltventil 140 über
den Kanal 418 zuführen.
Das Seglermodulatorventil 210 weist eine Spindel 212 auf, welche durch eine Feder 211 hinter einem Ende belastet ist,
und kann den durch das Eeglerventil 200 bewirkten Reglerdruck auf ein vorgegebenes Druckniveau einstellen sowie den
Druck dem Rücksperrventil I90 zuführen.
Nunmehr wird die Betriebsweise des hydraulischen Steuerkreises mit dem 1/2-Schaltventil 140 nach der Erfindung
und dem geschilderten Aufbau beschrieben.
Wenn der Hotor gestartet wird, während das manuelle Selektorventil
I30 sich in der N-Stellung befindet, dann pumpt
die ölpumpe 101 Drucköl in den Kanal 102. Das primäre Regelventil 110 erzeugt Leitungsdruck im Kanal 102. Ein Teil
des unter Druck gesetzten und geregelten Öls wird dem Drehmomentenwandler 1 und schmierenden Teilen zugeführt,
nachdem sein Druck durch das sekundäre Regelventil 120 reguliert worden ist. Bei in der N-Position befindlichem manuellen
Se lekt orvent il I30 wird der Leitungsdruck nur den
Akkumulatoren 350, 360, 370 und dem Drosselklappenventil 160 und dem Halteregelventil 180 zugeführt. Die hydraulisehen
Servomechanismen 9A, 11A, 11B, I3A, I5A, 24A und
24B bleiben wirkungslos, weil Leitungsdruck den Kanälen 105 bis 108 nicht zugeführt wird.
Wenn sich das manuelle Selektorventil I30 in der D-Position
befindet, dann wird Leitungsdruck des Kanals 102 dem Kanal 105 und dem hydraulischen Servomechanismus SA über
das Durchsatzsteuerventil 310 mit einem Rückschlagventil
züge führt, so daß die Kupplung 9 eingerückt wird. Leitungsdruck
wird auch dem Reglerventil 200 zugeführt. Das Kraftfahrzeug bewegt sich vorwärts mit der ersten Ge-
^O schwindigkeit bzw. im ersten Gang entsprechend dem. Anstieg
der Drehzahl der Motorausgangswelle, wenn das Gaspedal gedrückt wird. Dabei bewegt sich die Spindel I7I
entsprechend der Betätigung des Gaspedals, so daß der Kanal 409 mit dem Drosselklappendruck beaufschlagt wird.
^5 Durch die durch die "Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges bewirkte
Betätigung des Reglerventils 200 werden die Kanäle 4-10, 423 mit Reglerdruck beaufschlagt.
Gemäß dem Anstieg des Reglerdrucks mit wachsender Drehzahl der Ausgangswelle 23 bewegen sich die Spindeln 14-1, 142
. des 1/2-Schaltventils 140 nach oben (Figur 3) gegen den
Drosselklappendruck und die Kraft der Feder 143. Dann wird
der Kanal 409 geschlossen und kommuniziert der Kanal I05
mit den Kanälen 415, 413, so daß Leitungsdruck dem hydrau-Ii
s ehe η Servomechanismus I5A über den Kanal 415 und das
Durchsatzsteuerventil 330 mit einem Ruckschlagvenfcil zugeht,
um die Bremse I5 zu betätigen, und somit wird das
automatische Getriebe von der ersten Geschwindigkeit in die zweite Geschwindigkeit bzw. vom ersten Gang in den
zweiten Gang umgeschaltet.
Wenn der Reglerdruck weiterhin mit weiterhin ansteigender-Drehzahl
der Ausgangswelle 23 ansteigt, während das Fahrzeug sich in einem Zweiter gang-Zustand befindet, dann bewegt
sich die Spindel I52 des 2/3-Schaltventils I50 nach
oben (Figur 3) gegen den Drosselklappendruck und die Kraft der Feder I5I. Dann erlaubt die Spindel I52 die Verbindung
des Kanals 413 mit dem Kanal 420. Demzufolge wird der dem Kanal 413 durch das 1/2-Schaltventil 140 zugeführte Leitungsdruck
dem hydraulischen Servomechanismus 11A über den Kanal 420 und das Durchsatzsteuerventil 320 mit Rückschlagventil
zugeführt, so daß die Kupplung 11 eingerückt wird. Somit wird das automatische Getriebe von der zweiten Geschwindigkeit
in die dritte Geschwindigkeit bzw. vom zweiten Gang in den dritten Gang umgeschaltet.
Wenn das Gaspedal für Kick-down-Be tat igung des automat isehen
Getriebes während der Fahrt im dritten Gang schnell gedrückt wird, dann wird die Spindel des Herunterschaltstöpsels
170 nach oben geschoben, um den Halte druck im Kanal
421 dem 2/3-Schaltventil I50 über den Kanal 411 zuzuführen.
Dabei wird der Drosselklappendruck entsprechend dem Betätigungshub des Gaspedals dem 2/3-Schaltventil I50
über den Kanal 409 zugeführt. Demzufolge bewegt sich die Spindel 152 des 2/3-Schaltventils I50 nach unten gegen den
Reglerdruck, welcher das 2/3-Schaltventil I50 über den Kanal
410 beaufschlagt, so daß der Kanal 420 vom Kanal 413
abgesperrt wird. Gleichzeitig kommt der Kanal 420 mit dem Kanal 108 in Verbindung. Infolgedessen strömt Drucköl im
hydraulischen Servomechanismus 11A durch die Ablauföffnung 131 des manuellen Selektorventils I30 über den Kanal
420 und den Kanal 108 ab, so daß die Kupplung 11 ausgerückt wird und das automatische Getriebe vom dritten
Gang in den zweiten Gang umschaltet.
Wenn das Gaspedal zur Kick-down-Betätigung des automatischen
Getriebes während des Betriebes im zweiten Gang schnell gedruckt wird, dann wird die Spindel des Herun-
3220392
terschaltstöpsels 1?O nach, oben geschoben und Haltedruck
im Kanal 4-21 dem 1/2-Schaltventil 140 über den Kanal 411
zugeführt, während der Drosselklappendruck, welcher dem Betätigungshub des Gaspedals entspricht, dem Kanal 4Ό9
aufgegeben wird, welcher durch die Spindel 142 des 1/2-Schaltventils
140 abgesperrt wird.
Demzufolge werden die Spindeln 141, 142 des 1/2-Schaltventils
140 zuerst durch den Haltedruck gegen den über den Kanal 410 aufgebrachten Reglerdruck nach unten bewegt,
und dann später wird der Drosselklappendruck im Kanal zugeführt, so daß die Spindeln 141, 142 in die untere Position
gemäß Figur 3 bewegt werden, wodurch der Kanal vom Kanal IO5 abgesperrt wird und Drucköl im hydraulischen
Servomechanismus I5A von der Ablauföffnung des 1/2-Schaltventils
140 über den Kanal 414, das Durchsatz steuerventil 330 mit Rückschlagventil und den Kanal 415 abströmt,
um die Bremse I5 zu lösen, so daß das automatische
Getriebe vom zweiten Gang in den ersten Gang umschaltet.
Wenn das manuelle Selektorventil 130 sich in der 2-Position
befindet, dann wird Leitungsdruck vom Kanal 102 dem Kanal 105, 106 zugeführt. Leitungsdruck des Kanals 106
■wird dem Zwischenschaltventil 220 zugeführt, um die Spindel
221 in der unteren Position* (Figur 3) zu. fixieren, so
daß der Kanal 106 mit dem Kanal 417 kommuniziert und Leitungsdruck
dem Zwischenmodulatorventil 230 zugeht, wo der Leitungsdruck reguliert und dem 1/2-Schaltventil 140
über den Kanal 418 eingespeist wird.
Die Art des Aufbringens von Drücken auf den Kreis beim
Erstergang-Fahrbetrieb ist dieselbe wie diejenige im D-
Bereich-Fahrbetrieb, wobei die strömung des Arbeitsströnungsmittels
vom Zwischenmodulatorventil, 230 durch die Spindel 141 des 1/2-Schaltventils 140 unterbrochen wird.
Wenn der Reglerdruck mit ansteigender Fahrzeuggeschwindiqkeit ansteigt, dann bewegen sich die Spindeln 141, 142
des 1/2-Schaltventils 140 nach oben, und zwar auf dieselbe
Weise, wie diejenige des D-Position-Betriebs. Dadurch wird Drucköl dem hydraulischen Servomechanismus 15-A. zugeführt.
Auch kann sich der Kanal 418 mit dem Kanal 419 verbinden, um Drucköl dem hydraulischen Servomechanismus 13-A-zuzufuhren,
so daß die Bremsen 13* 15 betätigt werden und
das automatische Getriebe in dem Zweiter gang-3?ahrtbetrieb
umschaltet, in welchem Motorbremsung zur Verfügung steht.
Bei dieser Betriebsweise schaltet das automatische Getriebe nicht in den Drittergang-Eahrtbetrieb um, weil die Spindel
152 des 2/3-Schaltventils I50 und die Spindel 221 des
Zwischenschaltventils 220 durch den Leitungsdruck des Kanals
106 in die jeweilige untere Position gedrückt werden. Wenn also der Schalthebel die 2-Position einnimmt, dann
schaltet das automatische Getriebe zwischen dem ersten Geschwindigkeitsbereich und dem zweiten Geschwindigkeitsbereich
um, und kann auch die Kick-down-Betätigung des automatischen
Getriebes vom zweiten Geschwindigkeitsbereich zum ersten Geschwindigkeitsbereich in der oben geschilderten
Weise erreicht werden.
Wenn das manuelle Selektorventil 13O sich in der L-Position
befindet, dann wird Leitungsdruck des Kanals 102 den 'Kanälen 105, 106, IO7 zugeführt. Den Kanal I07 beaufschlagender
Leitungsdruck wird durch das Niedrigmodulatorventil 270 reguliert und dann dem Niedrigleerlaufschaltven-
til 240 über den Kanal 412 zugeführt, um die Spindel 242
und die Spindeln 141, 142 des 1/2-Schaltventils 140 in
der jeweiligen unteren Position zu fixieren. Gleichzeitig wird durch das Medermodulatorventil 270 geregelter
Druck dem hydraulischen Servomechanismus 24B über den Kanal 416 zugeführt. Demzufolge wird die Kupplung 9 eingerückt
und die Bremse 24 betätigt, so daß das automatische Getriebe in den ersten Geschwindigkeitsbereich umschaltet,
in welchem Motorbremsung zur verfugung steht.
Bei dieser Betriebsweise wird das automatische Getriebe nicht in den zweiten Geschwindigkeitsbereich umgeschaltet,
v/eil die Spindeln 141, 142 des 1/2-Schaltventils 140 in der jeweiligen unteren Position fixiert sind.
Das 1/2-Schaltventil für ein automatisches Getriebe nach
der Erfindung wird nunmehr detaillierter unter Bezugnahme auf Figur 4 erläutert.
Das erfindungsgemäße 1/2-Schaltventil 140 für ein automatisches Getriebe weist ein Gehäuse 600, Spindeln 141, 142
und die Spindel 242 des Langsamleerlauf schal tventils 240 auf. Die Spindeln 141, 142, 242 sind im Gehäuse 600 gleitend
angeordnet, und zwar koaxial und in Reihe, und eine Feder 143 ist zwischen den Spindeln 142 und 242 angeordnet.
An der Spindel 141 sind vier Bunde 141a, 141b, 141c, 141d
mit demselben Durchmesser ausgebildet. Im Gehäuse 600 sind dem Bund 141a entsprechende, vorstehende Wände 141e, 141f,
eine dem Bund 141b entsprechende, vorstehende Wand 141g, dem Bund 141c entsprechende, vorstehende Wände 141h. und
141i und eine dem Bund 141d entsprechende, vorstehende
Wand 141j ausgebildet.
Wenn die Spindel 141 sich in der nach oben geschobenen Position gemäß der rechten Hälfte von Figur 4· befindet, dann
kommt der Bund 141a mit der vorstehenden Wand 141e in Berührung. Wenn die Spindel 141 sich in der heruntergeschobenen
Position gemäß der linken Hälfte von Figur 4 befindet, dann kommt der Bund 141a mit der vorstehenden Wand
141f in Berührung. Der Bund 141b steht mit der vorstehenden Wand 141g ständig in Kontakt, unabhängig von der Position
der Spindel 141. Wenn die Spindel die nach oben geschobene Position gemäß der rechten Hälfte der Zeichnung
einnimmt, dann kommt der Bund 141c mit der vorstehenden Wand 141h in Berührung. Wenn die Spindel 141 die heruntergeschobene
Position einnimmt, dann kommt der Bund 141c mit . der vorstehenden Wand 141i in Kontakt. Der Bund 141d steht
mit der vorstehenden Wand 1413 ständig in Berührung, unabhängig
von der Position der Spindel 141. Am Gehäuse 600 sind Öffnungen 141k, 1411, 141m, 141n, 141 ο und 141p zwisehen
den vorstehenden Wänden 141e und 141f bzw. 141f und 141g bzw. 141g und 141h bzw. 141h und 141i bzw. 141i und
141 j bzw. unterhalb der vorstehenden Wand 141 j ausgebildet.
An der Spindel 142 sind zwei Bunde 142a und 142b mit demselben aber kleineren Durchmesser als -dem der Bunde der
Spindel 141 ausgebildet. Im Gehäuse 600 sind vorstehende Wände 142c, 142d und 142e entsprechend dem Bund 142a und
eine vorstehende Wand 142f entsprechend dem Bund 142b ausgebildet. Wenn die Spindel 142 sich in der hochgeschobenen
Position gemäß der rechten Hälfte von Figur 4 befindet, dann kommt der Bund 142a mit der vorstehenden Wand
142c in Berührung, während der Bund 142a mit der vorste-• henden Wand 142d ständig in Kontakt steht, unabhängig von
der Position der Spindel 142. Der Bund 142a kommt in Kon-
3220932
takt mit der vorstehenden Wand 142e, wenn die Spindel
142 die herunter geschobene Position gemäß der linken Seite
der Zeichnung (Figur 4) einnimmt. Der Bund 142b steht mit der vorstehenden Wand 142f ständig in Berührung, unabhängig
von der Position der Spindel 142. Im Gehäuse 600 sind Öffnungen 142g, 142h, 142i und 142j zwischen den vorstehenden
Wänden 142c und 142d bzw. 142d und 142e bzw. 142e und 142f bzw. 142f und 141e ausgebildet.
An der Spindel 242 sind Bunde 242a, 242b und 242c mit aufeinanderfolgend
verminderten Durchmessern ausgebildet. Im Gehäuse 600 sind vorstehende Wände 242d, 242e und 242f entsprechend
dem Bund 242a, vorstehende Wände 242g, 242h und 242i entsprechend dem Bund 242b und eine vorstehende Wand
242j entsprechend dem Bund 242c ausgebildet. Wenn die
Spindel 242 sich in der nach oben geschobenen Position gemäß der rechten Hälfte von Figur 4 befindet, dann steht
der Bund 242a in Berührung mit der vorstehenden Wand 242d. Der Bund 242a steht mit der vorstehenden Wand 242e ständig
in Berührung, unabhängig von der Position der Spindel 242. Der Bund 242a kommt mit der vorstehenden Wand 242f
in Kontakt, wenn die Spindel 242 sich in der heruntergeschobenen Position gemäß der linken Hälfte von Figur 4 befindet.
Der Bund 242b steht mit der vorstehenden Wand 242g in Kontakt, wenn die Spindel 242 sich in der hochgeschobenen
Position gemäß der rechten Hälfte von Figur 4 befindet. Der Bund 242b steht mit der vorstehenden Wand
242h ständig in Kontakt, unabhängig von der Position der· Spindel 242. Der Bund 242b steht mit der vorstehenden
Wand 242i in Kontakt, wenn die Spindel 242 sich in der heruntergeschobenen Position gemäß der linken Seite von
Figur 4 befindet. Der Bund 242c steht mit der vorstehen- · den Wand 242J ständig in Berührung, unabhängig von der
Position der Spindel 242.
COPY
220992
Am Gehäuse 600 sind Öffnungen 242k, 2421, 242m, 242n,
242o, 242p und 242q oberhalb der vorstehenden Wand 242d
bzw. zwischen den vorstehenden Wänden 242d und 242e bzw. 242e und 242f bzw. 242g und 242h bzw. 242h und 242i bzw.
242i und 242a bzw. 242j und 142c ausgebildet.
Die Spindel 141 weist in axialer Richtung eine bilaterale
Form auf, weil an einem Stöpsel 610 im Gehäuse 600 ein Vorsprung 612 vorgesehen und kein Vorsprung am Ende
der Spindel 141 ausgebildet ist. IUt anderen Worten
ist die Spindel 141 symmetrisch zwischen den Enden und . kann in die untere Gehäuse Öffnung zwischen dem Vorsprung
141 j mit dem einen oder dem anderen Ende eingesetzt werden. Dadurch wird falscher Zusammenbau des Ventils
bezüglich der Spindel 141 vermieden. Auch die Spindel 142 weist eine bilaterale Form in axialer Richtung auf,
ist also ebenfalls symmetrisch zwischen den beiden Enden. Die Spindel
142 kann aus diesem Grunde gleichfalls in das Gehäuse mit dem einen oder dem anderen Ende zuerst eingesetzt
werden. Bei der Montage können die Spindeln 141 und 142 nicht verwechselt werden, weil die Spindel 141 ebene
Enden aufweist, während die Spindel 142 an den Enden abgerundete Vorsprünge hat. Auch weist die Spindel 141 an
den Bunden erwähntermaßen einen größeren Durchmesser auf als die Spindel 142. Die Spindel 242 ist von den anderen
Spindeln 141, 142 merklich verschieden, weil sie Bunde kleiner werdenden Durchmessers aufweist. Die drei Spindein
141, 142, 242 können also bei der Montage leicht identifiziert und nicht falsch hintereinander im Gehäuse 600
angeordnet werden.
Mit den beiden Öffnungen 242k und 242m ist der Kanal 412 verbunden, mit den beiden Öffnungen 2421 und 242o der Ka-
nal 416. Mit den Öffnungen 242p, 142g, 142i, 1411, 141n,
141o und 141p ist jeweils der Kanal 108 bzw. 409 "bzw.
411 "bzw. 105 "bzw. 419 "bzw. 418 "bzw. 410 verbunden. Mit
der Öffnung 141k sind die Kanäle 413 und 415 verbunden.
Die Öffnungen 242n, 142g und 141m stellen Ablauf Öffnungen
dar.
Wenn das manuelle Selektorventil I30 sich, in der B-Position
befindet, dann werden der Reglerdruck und der Drosselklappendruck der Öffnung 141p bzw. 142g zugeführt. Der
Reglerdruck beaufschlagt den Bund 141 d, um die Spindel 141 nach oben (Figur 4) zu belasten. Der Drosselklappendruck
beaufschlagt die Bunde 242c und 142a, um die Spindel 242 nach oben und die Spindeln 141 sowie 142 nach unten
zu belasten. Solange die FahrZeuggeschwindigkeit niedrig ist, werden die Spindeln 141 und 142 in die jeweilige
untere Position geschoben, und zwar durch den Drosselklappendruck und die Kraft der Feder 143 gegen die Wirkung
des Reglerdrucks, so daß der Kanal 415 vom Kanal IO5 abgesperrt
ist. Selbst wenn das Gaspedal schnell gedrückt wird und der Haltedruck die Öffnung 142i beaufschlagt,
wird der Haltedruck nicht der Spindel 142 zugeführt, weil die Öffnungen 142i und 142h durch den Bund 142a voneinander
getrennt sind.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter erhöht wird, darm
steigt der Reglerdruck an, bis schließlich die vom Reglerdruck bewirkte Kraft die vom Drosselklappendruck bewirkte
Kraft, welche mit der Kraft der Feder 143 zusammenwirkt, übersteigt. Dann werden die Spindeln 141 und 142 in ihre
jeweilige obere Position (Figur 4, rechte Seite) bewegt. Demzufolge können die Kanäle 413 und 415 mit dem Kanal
kommunizieren und wird der Leitungsdruck im Kanal 105 dem
hydraulischen Servomechanismus 15-A- sowie dein 2/3-Schaltventil
I50 zugeführt, so daß das automatische Getriebe in
den zweiten Geschwindigkeitsbereich umschaltet.
(Drosselklappendruck) Die Öffnung 142g, welche vom Leitungsdruck/be aufschlagt
wird, wird durch die Spindel 142 verschlossen. Die Öffnung 142i, welche vom Haltedruck beaufschlagt wird, steht
mit der Öffnung 142h in Verbindung. Demgemäß wird beim
schnellen Drücken des Gaspedals der Haltedruck in der Öffnung 142i auf den Bund 142a über die Öffnung 142h, den Kanal
431 und die Öffnung 242q aufgebracht. Die vom Haltedruck
bewirkte Kraft überwindet die vom Reglerdruck bewirkte Gegenkraft, so daß die Spindeln 141 und 142 in die
jeweilige untere Position (Figur 4) bewegt werden und somit eine Kick-down-Betätigung des automatischen Getriebes
in den ersten Geschwindigkeitsbereich erzielt wird.
Wenn das manuelle Selektor ventil I30 sich in der 2-Position
befindet, dann arbeitet der Steuerkreis ähnlich der !Funktionsweise bei in der D-Position befindlichem manuellen
Selektorventil I30. Jedoch wird der der Öffnung 141 ο
zugeführte Modulatordruck der Öffnung 141n zugeführt, wenn die Spindel 141 in ihre obere Stellung bewegt wird,
so daß das Drucköl dem hydraulischen Servomechanismus 13A
zugeführt wird, um die Bremse I3 zu betätigen. Demzufolge
schaltet das automatische Getriebe in den zweiten Geschwindigkeitsbereich
um, in welchem Motorbremsung zur "Verfügung steht. In diesem Zustand können die Öffnungen 141n und
141m miteinander kommunizieren, wenn die Spindeln 141 und 142 infolge Kick-down-Operation oder aufgrund einer Verminderung
der Fahrzeuggeschwindigkeit in die jeweilige untere Stellung bewegt werden. Das in den hydraulischen Servomechanismus
13-A- eingespeiste Drucköl strömt an der Öff-
nung 141n ab, so daß das automatische Getriebe in den ersten
Geschwindigkeitsbereich umschaltet, welcher der D-Position äquivalent ist.
Wenn das manuelle Selektorventil 130 sich in der L-Position
befindet, dann wird modulierter Druck den Öffnungen 242k und 242m zugeführt und wirkt der Druck auf den Bund
242b der Spindel 242 ein, so daß die Spindel 242 sich nach unten verschiebt. Bei der Verschiebung der Spindel 242
nach unten wird der modulierte Druck dem Bund 242a zugeführt, nachdem die öffnung 242m abgesperrt worden ist, so
daß die Spindel 242 in ihrer unteren Position fixiert ist.
Andererseits öffnet die öffnung 2421 "beim Abwärtslaufen
der Spindel 242 und wird der modulierte Druck dem hydraulischen Servomechanismus 24B über den Kanal 416 zugeführt.
Dadurch wird die Bremse 24 betätigt, so daß das automatische Getriebe in den ersten Geschwindigkeitsbereich
umschaltet, in welchem Motorbremsung zur Verfügung steht.
Wenn der Reglerdruck infolge weiterer Erhöhung der Fahr-Zeuggeschwindigkeit
ansteigt, dann bleiben die Spindeln 141, 142 und 242 in der jeweiligen unteren Stellung fixiert,
und zwar wegen der Druckaufnahmeflächendifferenz zwischen dem Bund 242a und dem Bund 141 d sowie des Druckunterschieds
.
30
30
Aus der vorstehenden Beschreibung geht hervor, daß das er— findungsgemäße 1/2-Schaltventil für ein automatisches Getriebe
die folgenden Vorteile vermittelt;:
220392
3Q
1.) Verminderte Herstellungskosten, einen vereinfachten hydraulischen Kreis, verbesserte Zuverlässigkeit und
Abdichtung durch das Weglassen von Kugelrückschlagventilen, und
2.) Verhinderung einer fehlerhaften Montage, Verringerung der Materialkosten, Erleichterung der Herstellung, Verbesserung
der Bewegung der Spindeln im Gehäuse durch Teilung der Spindel des 1/2-Schaltventils in
zwei Elemente 141, 142 und durch Ausbildung der Bunde jedes Elementes mit demselben Durchmesser sowie durch
bilaterale Ausbildung jedes Elements in axialer Richtung, d.h. symmetrische Ausbildung zwischen den Enden.
Claims (6)
- BLUMBACH . WESER'-^RG'EN* · KRÄMER ZWIRNER - HOFFMANNPATENTANWÄLTE IN MÜNCHEN UND WIESBADENPateniconsult Radeciestraße43 8000 München 60 Telefon (039) 883603/883604 Telex 05-212313 Teleg-amme Patentconsult Patentconsult Sonnenberger Straße 43 6200 Wiesbaden Telefon (06121) 542943/561998 Telex 04-126237 Telegramme Pa'entconsuhAISIN WARNER KABUSHIKI KAISHA 82/8743Oe1/2-Schaltventil für ein automatisches GetriebePatentansprüche( 1.. 1/2-Schaltventil in einem Gehäuse für ein automatisches Getriebe, das in Abhängigkeit von einem Reglerdruck betätigbar ist, welcher einem Drosselklappendruck und einem bei einem Kick-down-Vorgang ausgeübten 'Haltedruck (Signaldruck) entgegenwirkt, wobei das Getriebe unter Steuerung durch das 1/2-Schaltventil von einem ersten Geschwindigkeitsbereich in einen zweiten Geschwindigkeitsbereich hochschaltbar und vom zweiten Geschwindigkeitsbereich in den ersten Geschwindigkeitsbereich herunterschaltbar ist, gekennzeichnet durch eine Spindel (140) mit einer Druckaufnahmefläche (am Bund 142a), welche mit dem Drosselklappendruck oder dem Haltedruck beaufschlagbar ist, wodurch die Spindel in dem Gehäuse zwischen einer ersten und einer zweiten Geschwindigkeitsposition bewegbar ist, wobei die Spindel den Haltedruck absperrt und den Drosselklappendruck auf der Druckaufnahmeflache aufnimmt, wenn sie sich in der ersten Geschwindigkeitspositicn (heruntergeschalteter Zustand) befindet, und wobeiMünchen: R. Kramer Dlpl.-Ing.. W. Weser Oipl.-Phys. Dr. rer. nat. · E. Hoffmann Dipl.-Ing. COPYWiesbaden: P. G. Blumbacfi Dlpl.-Ing. . P. Bergen PrOLDrJUr-DiPUnQ^PoL-AsS., Pat.-Anw.blt 197? . G. Zwirner 0lp).-lng. Dlpl.-W.-Ing.O / L U α Ό Δdie Spindel den Drosselklappendruck absperrt und den Haltedruck auf der Druckaufnahmefläche aufnimmt, wenn sie die zweite Geschwindigkeitsposition (hochgeschalteter Zustand) einnimmt.
- 2. 1/2-Schaltventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Spindel (140) ein erstes Spindelelement (142) und ein zweites Spindelelement(141) enthält und das erste Spindelelement mit einem ersten Bund (142a) und einem zweiten Bund (142b) desselben Durchmessers versehen und bilateral, d.h. zwischen den Enden entlang seiner Längsachse symmetrisch ausgebildet ist.
- 3. 1/2-Schaltventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß das zweite Spindelelement (141) mit einem ersten, zweiten, dritten und vierten Bund (141a bis 141d) desselben Durchmessers versehen ist, wobei der Durchmesser der Bunde des zweiten Spindelelements (141) größer als der Durchmesser der Bunde des ersten Spindel— elements (142) ist und das zweite Spindelelement ebenfalls bilateral, d.h. zwischen den Enden entlang seiner Längsachse symmetrisch ausgebildet ist.
- 4. 1/2-Schaltventil nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet , daß sich das erste und das zweite Spindelelement (142 und 141) in dem Gehäuse (600) unter gegenseitiger Berührung an den Enden abstützen und sich beide Spindelelemente übereinstimmend bewegen.
- 5. 1 /^-Schaltventil nach Anspruch 4, dadurch g e -kennze ichnet , daß sich die Druckaufnahmefläche (am Bund 142a) an dem dem zweiten Spindelelement (141) abgewandten Ende des ersten Spindelelements (142) befindet.
- 6. 1/2-Schaltventil nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet , daß der Reglerdruck auf das dem ersten Spindelelement (142) abgewandte Ende des zweiten Spindelelements (141) einwirkt.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19823220992 DE3220992A1 (de) | 1982-06-03 | 1982-06-03 | 1/2-schaltventil fuer ein automatisches getriebe |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19823220992 DE3220992A1 (de) | 1982-06-03 | 1982-06-03 | 1/2-schaltventil fuer ein automatisches getriebe |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3220992A1 true DE3220992A1 (de) | 1983-12-08 |
DE3220992C2 DE3220992C2 (de) | 1989-08-10 |
Family
ID=6165248
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19823220992 Granted DE3220992A1 (de) | 1982-06-03 | 1982-06-03 | 1/2-schaltventil fuer ein automatisches getriebe |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3220992A1 (de) |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1905476B2 (de) * | 1968-02-05 | 1973-06-28 | General Motors Corp , Detroit, Mich (V St A ) | Druckreduzierventil fuer hydraulische steueranlagen, insbesondere von kraftfahrzeugwechselgetrieben |
DE2226684B2 (de) * | 1971-06-01 | 1978-09-28 | Borg-Warner Corp., Chicago, Ill. (V.St.A.) | Hydraulische Steuervorrichtung für ein selbsttätig umschaltbares Fahrzeuggetriebe |
-
1982
- 1982-06-03 DE DE19823220992 patent/DE3220992A1/de active Granted
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1905476B2 (de) * | 1968-02-05 | 1973-06-28 | General Motors Corp , Detroit, Mich (V St A ) | Druckreduzierventil fuer hydraulische steueranlagen, insbesondere von kraftfahrzeugwechselgetrieben |
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Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE3220992C2 (de) | 1989-08-10 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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