DE2221160A1

DE2221160A1 - Strassenfahrzeug

Info

Publication number: DE2221160A1
Application number: DE19722221160
Authority: DE
Inventors: Fearon Robert L
Original assignee: FEARON ROBERT L
Current assignee: FEARON ROBERT L
Priority date: 1971-04-30
Filing date: 1972-04-28
Publication date: 1972-11-16
Also published as: GB1325979A; CA923933A

Description

Dipl.-ing. Heinz Lesser, Patentanwalt D—8 Mönchen 81, Cosimastrafce 81 · Telefon: (0811) 983320

Robert L. Fearon

Edmonton, Kanada L 9693/Fl/ho.

Strassenfahrzeug

Die Erfindung bezieht sich auf ein Strassenfahrzeug zur Beförderung von Lasten, mit einem die Last aufnehmenden Hauptrahmen, der in seinem vorderen Bereich abgestützt ist und in seinem hinteren Bereich wenigstens eine belastbare Achse aufweist, an der Räder od. dgl. Ablaufeinrichtungen angeordnet sind.

Die Beförderung schwerer Laäben mit solchen Fahrzeugen ist eine ständige Gefahr und Belastung für die öffentlichen Strassen. Deshalb wurden von den zuständigen Behörden Regelungen getroffen, um den ünterhaltungsaufwand für diese öffentlichen Strassen, insbesondere Autobahnen und Schnellstrassen, zu verringern. Obwohl diese Regelungen von Fall zu Fall verschieden sind, ist doch festgelegt, welche Lasten auf je einer Achse maximal zu befördern sind. Extrem schwere Fahrzeuge müssen daher eine Vielzahl von belastbaren Achsen aufweisen. Hinzu kommt, dass das Gewicht, welches auf einer Reihe von eng beabstandeten Achsen aufgebracht werden darf, nach oben begrenzt ist. Daraus ergibt sich das Erfordernis, einen Teil des Gewichtes auf einen Bereich zu verlegen, der nicht den eigentlichen Belastungs- oder Ladebereich des Fahrzeuges darstellt.

Es müssen also demzufolge Mittel vorgesehen sein, die das Gewicht auf eine Vielzahl von weit beabstandeten Punkten oder Bereichen verteilen, ferner muss der Abstand zwischen den einzelnen Bereichen veränderlich sein. Dies ist insbesondere dann der Fall·, wens das Fahrzeug die offentliehe

ORlGlHAL INSPECTED

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verlässt und sich zu einer Baustelle begibt und damit auf unebenes Gebiet stösst. Eine weite Beabstandung zwischen den belastbaren Teilen ist unter diesen Umständen nicht wünschenswert; die belastbaren Teile, in diesem Falle die Achsen, müssen daher relativ eng zusammengebracht werden. Nach dem Stand der Technik sind verschiedene Vorrichtungen vorgesehen, um diese Belastungsverteilung auf die Achsen des Fahrzeuges variabel zu halten, jedoch konnte keine den Anforderungen genügen. In der US-PS 3 209 850 ist eine Anordnung offenbart, bei der ein Anhänger ein Radgestell mit einer Vielzahl von Rädern aufweist, wobei das gesamte Radgestell gegenüber dem Hauptrahmen des Anhängers verschiebbar angeordnet ist, um so in Abetand zwischen den belasteten Achsen und der Anhängerkupplung variabel zu halten. Jedoch stellt diese Anordnung keine angemessene Verstellbarkeit in der Art dar, in welcher das Gewicht auf die verschiedenen belasteten Achsen verteilt wird.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Fahrzeug der eingangs genannten Art zu schaffen, bei dem eine Mehrzahl von belastbaren Achsen so angeordnet ist, dass sich die Gesamtlast auf die belastbaren Achsen verteilen lässt, um damit auch grössere Lasten ohne Schwierigkeiten auf öffentlichen Strassen transportieren zu können. Weiterhin soll insbesondere angestrebt werden, dass der Abstand zwischenj belastbaren Teilen bzw. belastbaren Achsen variiert werden kann, damit das Fahrzeug bei Verlassen öffentlicher Strassen auch unebenes Gelände und/oder scharfwinkelige Fahrspuren bewältigen kann.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäss gelöst durch einen weiteren Rahmenteil, der am rückwärtigen Ende des Hauptrahmens gegenüber diesem in Rahmenlängsrichtung versetzbar angeordnet ist und wenigstens eine zusätzliche belastbare Achse zur Aufnahme zusätzlicher Räder oder dergleichen trägt.

Durch die versetzbare Anordnung des weiteren Rahmenteiles, der wenigstens eine ~iv?—^ltshe belastbare Achse trägt,

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ist es möglich, den Hebelarm, unter der die zusätzliche belastbare Achse über den weiteren Rahmenteil an dem Hauptrahmen angreift, veränderlich zu halten. Auf Schnellstrassen . kann durch Ausfahren des weiteren Rahmenteiles die Strassenbelastung pro Flächeneinheit kleiner gehalten werden, weil dann der Abstand zwischen den belastbaren Achsen gross gehalten wird. Zusätzlich dient die Versetzbarkeit des weiteren Rahmenteiles der Geländegängigkeit des Fahrzeuges, weil dies im eingezogenen Zustand des weiteren Rahmenteiles wiederum praktisch auf die Abmessungen des Hauptrahmens beschränkt werden kann. Abgesehen von Rädern kommen grundsätzlich auch Raupenanordnungen in Betracht. Grundsätzlich gibt es eine Reihe von Möglichkeiten, den die zusätzliche belastbare Achse tragenden Rahmenteil versetzbar gegenüber dem Hauptrahmen auszubilden. So könnte der zusätzliche Rahmenteil beispielsweise durch unterschiedliche Winke1-. lagen zur Fahrebene veränderlich einstellbare Abstände zwischen den belastbaren Achsen des Hauptrahmens und der zusätzlichen belastbaren Achse ermöglichen. In besonders bevorzuqter Ausführung der Erfindung wird der weitere Rahmenteil jedoch derart ausgebildet, dass er in den Hauptrahmen eingeschoben bzw. aus diesem heraus gefahren werv den kann. Dabei kann der Hauptrahmen in seinem rückwärtigen Bereich zwei hohle kastenförmige Rahmenteile aufweisen, in welche zwei entsprechend bemessene Rahmenabschnitte, wie Schienen od. dgl., des weiteren Rahmenteiles längs verschiebbar eingdagert sind. Vorzugsweise werden die Schienen od. dgl. dabei in den Rahmenteilen mittels Gleitstücken aus Kunststoff leicht längs verschiebbar gehalten. Zusätzlich oder auch ohne eine solche besondere längs verschiebliche Halterung kann durch seitlich angreifene Rollen sichergestellt werden, dass störende seitliche Versetzbewegungen des weiteren Rahmenteiles gegenüber dem Hauptrahmen nicht auftreten. In bevorzugter Ausführung ist der weitere Rahmenteil mit Hilfe einer Antriebseinrichtung in den Hauptrahmen einschiebbar bzw. aus diesem ausfahrbar. Dies kann grundsätzlich

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mit einer lang gestreckten bzw. teleskopförmigen Kolben-Zylinder-Einrichtung geschehen. Es kann aber auch eine hydraulische, elektrische oder dergleichen Antriebseinrichtung vorgesehen sein, die beispielsweise über ein Ritzel in eine Zahnstange eingreift, um so die Längsverschiebbarkeit zwischer dem weiteren Rahmenteil und dem Hauptrahmen sicherzustellen. Damit ergibt sich eine kontinuierliche Abstandeinätellmöglichkeit zwischen den belastbaren Achsen des Hauptrahmens und der bzw. den zusätzlichen belastbaren Achsen des weiteren Rahmenteiles. Selbstverständlich kann durch geeignete Peststellmittel formschlüssiger oder kraftschlüssiger Art die jweils eingestellte Versetzstellung zwischen dem Hauptrahmen und dem weiteren Rahmenteil fixiert werden.

In besonders bevorzugter Ausführung der Erfindung ist eine weitere Massnahme zur Verteilung der Achslast dadurch vorgesehen, dass der vertikale Abstand zwischen der bzw. den zusätzlichen belastbaren Achsen und dem weiteren Rahmenteil einstellbar, und zwar vorzugsweise stufenlos einstellbar, ist. Dazu kann zwischen der zusätzlichen belastbaren Achse und dem weiteren Rahmenteil eine Federeinrichtung angeordnet sein, deren Vorspannkr.aft einstellbar ist. Eine solche Federeinrichtung wird vorzugsweise durch eine hydraulische Zylinderanordnung und eine Gasfedereinrichtung gebildet, wobei der Gasäruck der Zylindereinrichtung entsprechend variabel ist. Es kann auch statt dessen eine Luftfedereinrichtung mit entsprechend unterschiedlich zu wählendem Druck eingesetzt werden.

Insbesondere bei Vorsehen der Federeinrichtung zwischen dem weiteren Rahmenteil und der zusätzlichen belastbaren Achse wird diese vorzugsweise mittels einer Schleppschwingenanordnung an dem weiteren Rahmenteil gehalten. Im Hinblick auf unterschiedliche Lasten oder Reparaturen an der zusätzlichen belastbaren Achse erscheint es vorteilhaft, wenigstens einen die zusätzliche belastbare Achse tragenden

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hinteren Abschnitt des weiteren Rahmenteiles von den übrigen Fahrzeugteilen lösbar auszubilden.

Ein erfindungsgemäss ausgerüstetes Fahrzeug kann als Anhänger, Lastteil eines Sattelschlepperzuges oder dergleichen sowie als selbstständiges Fahrzeug ausgebildet sein. Im letzteren Falle ist der vordere Teil des Hauptrahmens auf einer lenkbaren Radanordnung abgestützt, und der Hauptrahmen trägt eine Antriebsmaschine, die auf alle oder einen Teil der Achsen des Hauptrahmens wirksam ist.

Um Kurvenbewegungen des Fahrzeuges bei ausgefahrenem weiteren Rahmenteil besser ausführen zu körinen, sind die zusätzlichen Räder um eine etwa vertikale Achse verschwenkbar aufgehängt. Dabei empfiehlt es sich, die Räder hinsichtlich ihrer Verschwenkbewegungen synchron auszubilden. Wenn sich die Rotationsachse der zusätzlichen Räder hinter der etwa vertikalen Verschwenkachse befinden, folgen die zusätzlichen Räder von sich aus selbsttätig den Kurvenbewegungen des Fahrzeuges, indem sie in die entsprechende Lenkstellung einschwenken. Natürlich ist es auch möglich, die zusätzlichen Räder über eine Steuereinrichtung in Abhängigkeit von den Lenkbewegungen der Vorderräder zu verschwenken, falls das Fahrzeug selbstständig lenkbar ist.

Um auf unebenem Gelände fahren zu können und bei entsprechend geringer Belastung auf öffentlichen Strassen Reifen zu sparen, können die zusätzlichen Räder mittels Hebeeinrichtungen in eine obere Endlage anhebbar sein, in der sie von der Fahrbahn abgehoben sind. Mit dieser bevorzugten Ausführung erscheint es vorteilhaft, die zusätzlichen Räder in der angehobenen Lage gegen Verschwenkbewegungen gesichert zu halten.

Die Erfindung wird an Hand der in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:. Figuren 1 und 2 Seitenaufrisse von Ausführungsbeispielen

von typischen, erfindungsgemäss ausgerüsteten Lastfahrzeugenι

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Figur 3 einen Seitenaufriss entlang der Linie 3-3 der Fig. 4 der hinteren Rahmenteile der Ausführungsbeispiele gemäss den Fig. 1 und 2;

Figur 3A einen Querschnitt entlang der Linie 3A-3A der Fig. 3;

Figur 4 eine Draufsicht auf das Beispiel gemäss Figur 3, wobei einige Teile weggelassen sind;

Figur 5 einen rückwärtigen Aufriss eines Ausführungsbeispielqs eines ausziehbaren Rahmenteiles mit einer zusätzlichen belastbaren Achse;

Figur 5A eine Einzelheit der Steuerung des Beispieles gemäss Figur 4;

Figur 6 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer abgefederten einstellbaren Anordnung der zusätzlichen belastbaren Achse an dem weiteren Rahmenteil.

Die Figuren 1 und 2 zeigen schematische Seitenansichten eines typischen Lastfahrzeuges gemäss der Erfindung. Figur 1 zeigt ein Fahrzeug 10 mit einer grossen und sehr schweren Beton-Mix-Vorrichtung 12, während Figur 2 ein ähnliches Fahrzeug 10· zeigt, welches unter anderem einen verlängerbaren Mast 14 trägt (dargestellt in heruntergeklappter Lage), welcher mittels einer hydraulischen Zylinderanordnung 16 in eine aufrechte Lage gebracht werden kann.

Das Fahrzeug 10 umfasst einen lang gestreckten Hauptrahmen 20 beliebiger geeigneter Konstruktion, der vorzugsweise mit Querteilen, wie Streben u. dgl., versehen ist, wobei die Rahmenteile alle zusammengeschweisst sind, um so die notwendige Festigkeit und Steifigkeit zu erhalten. Die Fahrerkabine 22 ist am vorderen Ende dieses Rahmens angeordnet und nimmt eine Antriebsmaschine (nicht gezeigt) auf. Das vordere Ende des verlängerten Rahmenteiles 20 ist auf beabstandeten Paaren von Achsen abgestützt, denen lenkbare Vorderräder 24 zugeordnet sind. Diese Vorderräder 24 sind an dem Hauptrahmen 20 aufge-

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hängt, welche dazu erforderlichen Einzelheiten hier nicht gezeigt werden müssen, da solche Aufhängemittel bekannt sind. Aus gleichem Grunde sind die zum Lenken der Vorderräder 24 vorgesehenen Einrichtungen nicht dargestellt.

Eine Antriebsräderanordnung befindet sich im rückwärtigen Bereich des Hauptrahmens 20, wobei die Antriebsräder 26 einem Paar von Antriebsachsen zugeordnet sind, die längs des Rahmens beabstandet mittels geeigneter Aufhängevorrichtungen befestigt sind. Diesen Hinterachsen ist ein geeignetes Differentialgetriebe zugeordnet, das mit der Antriebsmaschine über eine in Figur 1 gestrichelt angedeutete Antriebswelle 28 verbunden ist.

Gemäss der Erfindung ist ein ausziehbarer Rahmenteil 30 mit dem hinteren Teil des Rahmens 20 verbunden, und zwar derart, dass er sich in wählbarem Abstand hinter dem Hauptrahmen erstrecken kann. Eine weitere belastbare Achse 32 mit zusätzlichen belastbaren Rädern 34 ist an diesem ausziehbaren Rahmen, und zwar an dessen hinterem Teil, mittels einer Befestigungsanordnung, die noch beschrieben werden wird, gehalten. Aus den Figuren 3 und 4 ist ersichlich, dass hintere Abschnitte des Hauptrahmens 20 hohle, kastenähnliche Rahmenteile 36 aufweisen, die in paralleler Beabstandung angeordnet, sind. Der weitere Rahmenteil 30 weist lang gestreckte, parallel beabstandete Schienen 38 auf, die verschiebbar in das Innere der entsprechend hohl ausgebildeten kastenähnlichen Rahmenteile 36 eingelagert sind. Statt der dargestellten Doppe 1-T-fÖrmigen Schiaien können auch Hohl-. profile, U-förmige Profile u.dgl. vorgesehen sein.

Um die Reibung zwischen den Schienen 38 Und den Rahmenteilen 36 des Hauptrahmens zu vermindern, ist ein Block 40 aus Kunststoff, z.B. einem Polyamid, an der oberen inneren Fläche des Rahmenteiles an dessen hinterem Ende vorgesehen; ein ähnlicher Block 42 ist am Ende der nach unten gerichteten Fläche der entsprechenden Schienen 38 befestigt. Um zu verhindern, dass die Schienen 38 störende seitliche Bewegungen!

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gegenüber dem Hauptrahmen ausführen, wenn die Schienen in die Rahmenteile 36 eingeschoben oder aus diesen herausgezogen werden, sind kleine Rollkörper 44 an den hinteren Enden der Rahmenabschnitte 36 angeordnet, die an den Schienen angreifen und diese gegen störende seitliche Versetzbewegungen gesichert lagern.

Für das Verschieben der Schienen 38 in den Rahmenteilen 36, wodurch die zusätzliche Belastungsachse auf die hinteren Antriebsräder 26 des Fahrzeuges zu oder von diesem fort bewegt werden, ist eine in Figur 3 gestrichelt dargestellte lang gestreckte Zahnstange 46 an die nach innen weisende Fläche einer jeden Schiene 38 angeschweisst. Diese Getriebe-Zahnstangen 46 greifen in entsprechend gezahnte Ritzel ein, die durch reversible hydraulische Motoren 50 (Figur 4) angetrieben werden und an den hinteren Enden der Rahmenteile 36 befestigt sind. Dabei durchgreifen die entsprechenden Antriebswellen die zugeordneten Seitenwände der Rahmenteile durch geeignete öffnungen, so dass die Antriebsritzel 48 sich im Inneren der Rahmenteile befinden, wo sie in die Zahnstangen eingreifen. Wenn die Ritzel 48 durch die zugeordneten hydraulischen Motoren 50 in Umdrehung versetzt werden, so bewegen sich die Schienen 38 teleskopartig je nach Drehrichtung der Motoren aus den Rahmenteilen 36 heraus oder in diese hinein.

Die Befestigung der zusätzlichen Belastungsachse 32 an dem hinteren Ende des weiteren Rahmens 30 wird im folgenden näher beschrieben. Aus den Figuren 3, 4 und5 ist ersichtlich, dass der weitere Rahmenteil 30 eine Trägereinrichtung 56 aufweist, die sich quer zu den Schienen 38 erstreckt und die nach unten abragt, wie dies die Figur 3 zeigt. Am unteren Ende dieser Trägereinrichtung 56 ist ein Querholm 58 vorgesehen,

an dessen Mittelbereich schwenkbar eine Schleppschwinge angelenkt ist, die sich ein kurzes Stück nach hinten erstreckt und I im Mittelbereich der zusätzlichen Achse 32 befestigt ist. Ein hydraulischer Zylinder 62 ist mit seinem oberen Ende

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über ein Gelenk 64 mit einem Stützgehäuse 66 verbunden, das starr an den Schienen 38 über die Trägereinrichtung 56 festgelegt ist. Das obere Ende des Stützgehäuses 66, welches das obere Ende des hydraulischen Zylinders umschliesst, ist weggeschnitten dargestellt, um das Gelenk 64 zwischen dem Zylinder 62 und dem Gehäuse 66 zu zeigen. Der Kolben 68 des hydraulischen Zylinders eistreckt sich nach unten und ist im Mittelpunktbereich der Achse 32 angelenkt. Das obere Ende des hydraulischen Zylinders 62 ist über eine hydraulische Leitung 62a an einen Zylinder 63 angeschlossen, der ein unter Druck stehendes Gas enthält. Ein solcher Zylinder 63 gehört zu dem Stand der Technik und enthält einen beweglichen Kolben, der die hydraulische Flüssigkeit, die sich in der an dem einen Zylinderende befindlichen Zylinderraum befindet, von dem unter Druck stehenden Gas, das sich in dem im Bereich des anderen Zylinderendes gelegenen Raum befindet, trennt. Die für das unter Druck stehende Gas erforderliche Spannkraft ermöglicht es, dass der Zylinder 62 wie eine Feder wirkt, so dass sich der Kolben 68 nach innen und nach äussen in Bezug auf den Zylinder 62 bewegen kann, wenn die unter Last stehenden Räder 34 Hindernisse od. dgl. bewältigen müsser wodurch das Schleppglied 6ο gegenüber dem Querholm 58 verschwenkt wird. Durch Verändern des Gasdruckes im Gasraum des Zylinders 63 lässt sich der Abstand der zusätzlichen belastbaren Achse 32 von dem weiteren Rahmenteil 30 verändern bzw. es läs£ sich die Vorspannkraft der Federeinrichtung einstellen.

Ein Paar von beabstandeten Stabilisierungsarmen 70 erstreckt sich von der nach unten ragenden Trägereinrichtung 56 ausgehend· nach hinten und ist an der zusätzlichen Achse 32 an axial beabstandeten Punkten an der zusätzlichen Achse 32 schwenkbar festgelegt, um der Vorrichtung eine zusätzliche Stabilität zu geben.

Damit die Steuereigenschaften des Fahrzeuges nicht geschwächt werden, wenn der aussiehbare Rahmanteil 30 aasgefahren ist,

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sind die zusätzlichen Räder 34 an den entgegengesetzten Enden der Achse 32 über herkömmliche Achsschenkelbolzen-Einrichtungen 72 angeordnet, und zwar derart, dass sie um die vertikalen Achsen geschwenkt werden können, wodurch eine die Spur der Räder verändernde Verschwenkbev/egung ermöglicht ist. Eine Verbindungsstange 74 ist mit Steuergliedern 76 verbunden, die an der Radaufhängung derart befestigt sind, dass die Verschwenkbewegung der beiden Räder synchron vor sich gehen kann. Die Rotationsachsen der Räder 34 sind hinter den vertikalen Verschwenkachsen angeordnet, die durch die Achsschenkelbolzen - Einrichtungen 72 bestimmt sind, so dass die Räder 34 selbsttätig", das heisst, frei verschwenkend, die erforderlichen Lenkbewegungen ausführen. Wenn der Rahmen 30 ausgefahren ist, dienen die selbsttäig verschwenkenden Räder 34 dazu, das Fahrzeug leicht lenken zu können. In alternativer Ausführungsform kann eine hydraulische Steuereinrichtung mit den Rädern 34 bzw. der Synchronisier-Einrichtung verbunden werden, so dass eine Lenkbewegung letzterer erfolgt, wenn auch die Vorderräder 24 eine Lenkbewegung ausführen.

Der hydraulische Zylinder 62, der vorstehend beschrieben wurde, ist in vielerlei Hinsicht vorteilhaft. Wenn der von dem Kolben ausgehende Druck oder die Kraft auf die Achse 32 variiert wird, kann die Achse einen einstellbaren Anteil der Gesamtlast aufnehmen. Zum zweiten kann der Kolben 68 des hydraulischen Zylinders 62 hochgezogen werden, wodurch die zusätzlichen belastbaren Räder 34 von der Strasse abgehoben werden. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn der ausziehbare Rahmenteil 30 voll in den Hauptrahmen 20 eingezogen ist, so dass dadurch eine extrem kompakte Anordnung erreicht wird. Die Lage der zusätzlichen Räder ist mit den gestrichelten Linien in Figur 1 gezeigt, und zwar befinden sich die Räder dann in gehobener Lage an dem zurückgezogenen Rahmenteil 30.

Es ist wünschenswert, dass die verschwenkbaren zusätzlichen P.äd-sr 34 an dem weitr/re** Rahmenteil richtig nebeneinander^

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d.h. , in Geradeausrichtung ausgerichtet liegen,, wenn sie sich im hochgehobenen Zustand befinden. Zu diesem Zwecke ist eine sich nach unten erstreckende Gabel 82 vorgesehen, die an dem weiteren Rahmenteil durch eine geeignete Stütze festgelegt ist. Die Verbindungsstange 74 ist mit einer Ausrichtrolle 84 versehen, die an der Verbindungsstange mittels einer Klemme 68 befestigt ist, wie in Figur 5A dargestellt. Wenn die Achse 32 angehoben wird, kommt die Ausrichtrolle 84 mit der nach unten geöffneten, V-förmigen Gabel in Berührung, wodurch die Verbindungsstange 74 seitlich verschoben wird, da sich die Ausrichtrolle 84 dem Scheitelpunkt der Ausrichtgabel nähert. Wenn also die Achse bis zum höchsten Stand gehoben ist, biinden sich die Räder 34 in der gewünschten geraden Ausrichtung. Das vorstehend beschriebene System der Ausrichtung der Räder ist insbesondere in Verbindung mit der vorerwähnten Alternative geeignet, d.h., der Selbststeuerung bzw. dem frei schwenkenden Radsystem.

Bei einem typischen Ausführungsbeispiel, bei dem sich der ausziehbare Rahmen 30 in voll ausgefahrener Lage bfindet, lasten ca. 13,5 t (30.000 Runds) auf den Vorderrädern des Fahrzeuges, ca. 14_r5 t (32.000 pounds) auf den Antriebsrädern 26 und ca. 4,5 t (10.000 pounds) auf den zusätzlichen Rädern 34. Die zusätzlichen Räder 34 sind dabei ca. 3 m hinter dem hintersten Antriebsrad 26 angeordnet, wodurch eine äusserst günstige Gewichtsverteilung zustandekommt. Das Fahrzeug nach der beschriebenen Ausführungsform hat in ausgefahrener Lage der zusätzlichen Räder eine Gesamtlänge von ca. 10 m und im zurückgezogenen Zustand eine Gesamtlänge von 7m.

Das an Hand des vor geschilderten Ausführungsbeispieles ersichtliche Prinzip lässt sich durch vielerlei Abwandlungen verwirklichen. So zeigt beispielsweise Figur 6 eine Ausführungsform, bei der die vorgeschilderte hydraulische Zylinderanordnung durch eine Luftfedereinrichtung 90

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ersetzt ist, die ebenfalls zwischen dem ausziehbaren Rahmen 30 und der zusätzlichen Belastungsachse 32 angeordnet ist. Wie bereits bei der vorhergehenden Ausführung beschrieben, ist die zusätzliche Achse 32 mit der Schleppschwinge 60 verbunden, die ihrerseits mit der nach unten raganden Trägereinrichtung 56 und daher mit dem weiteren Rahmenteil 30 verbunden ist. Die hier vorgesehene Luftfeder, die mit unter einstellbarem Druck stehenderLuft gespeist ist, ermöglicht es wiederum, die Gesamtbelastung in der gewünschter Weise zu verteilen bzw. die einzelnen Achslasten zu variieren. Es kann ebenfalls nützlich sein, die zusätzliche Belastungsachse 32 sowie den diesen benachbarten Abschnitt des weiteren Rahmenteiles 30 zu entfernen. In den Figuren 3 und 4 sind dafür geeignete Einrichtungen 92 dargestellt. In diesem Falle sind die Schienen 38 in hintere und vordere Abschnitte unterteilt, wobei die hinteren Abschnitte die zusätzliche Achse 32 und die für deren Halterung erforderliche Teile tragen. Die vorderen und hinteren Abschnitte der Schienen 38 sind über Bolzenverbindungen 94 fest miteinander verbunden, die aus an den hinteren und vorderen Abschritten angeschweissten ösen bestehen, durch welche ein Verbindungsbolzen 96 gesteckt wird. Wenn die Bolzen 96 entfernt werden, kann der gesamte hintere Teil des weiteren Rahmenteiles 30 zusammen mit der zusätzlichen Belastungsachse 32 und deren Stütz- und Aufhängeteile entfernt werden. Dies ist insbesondere! dann von Vorteil, wenn Reparaturen an diesem Teil des Fahrzeuges ausgeführt werden müssen und man nicht das gesamte Fahrzeug ausser Betrieb setzen will.

In weiterer Abwandlung können beispieleweise die Zahnstangen zum Einziehen und Ausfahren des Rahnenteiles 30 durch eine lang gestreckte hydraulische Kolben-Zylinder-Anordnung ersetzt werden, die sich längs des Fahrzeugrahmens erstreckt und in bekannter Weise arbeitet.

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Claims

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PATENTANSPRUCH

Strassenfahrzeug zur Beförderung von Lasten, mit einem die Last aufnehmenden Hauplrahmen, der in seinem vorderen Bereich abgestützt ist und in seLnem hinteren Bereich wenigstens eine belastbare Achse aufweist, an der Räder od. dgl. Ablaufeinrichtungen angeordnet sind, gekennzeichnet durch einen weiteren Rahmenteil (30) , der am rückwärtigen Ende des Hauptrahmens (20) gegenüber diesem in Rahmenlängsrichtung versetzbar angeordnet ist und wenigstens eine zusätzliche belastbare Achse (32) zur Aufnahme zusätzlicher Räder (34) od. dgl. trägt.

Fahrzeug nach Anspruch 1,dadurch gekennzeichnet , dass der weitere Rahmenteil (30) durch Einschieben bzw. Ausfahren in bzw. aus dem Hauptrahmen (20) gegenüber diesem versetzbar und in wahlweisen Beab±andungen zwischen der belastbaren Achse (26) und der zusätzlichen belastbaren Achse (32) festlegbar ist.

Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , dass der Hauptrahmen (20) in seinem rückwüiügen Bereich zwei hohle, kastenförmige Rahmenteile (36) aufweist, in welche zwei entsprechend bemessene Rahmenabschnitte, wie Schienen (38) od. dgl., des weiteren Rahmenteiles (30) längsjverschiebbar eingelagert sind.

Fahrzeug nach Anspruch 3,dadurch gekennzeichnet , dass die Schienen (38) od. dgl. in den Rahmenteilen (36) mittels Gleitstücken (40,42) aus Kunststoff leicht längs verschiebbar und/oder durch seitlich angreifende Rollen (44) gegen Klemmungen herbeiführende seitliche Versetzbewegungen gesichert geführt sind. _;

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5. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet , dass der weitere Rahmenteil (30) mit Hilfe einer Antriebseinrichtung in den Hauptrahmen' (20) einschiebbar bzw. aus diesem ausfahrbar ist.

6. Fahrzeug nach Anspruch 5,dadurch gekennzeichnet , dass die Antriebseinrichtung aus wenigstens einem reversiblen hydraulischen Motor (50) besteht, der über an seiner Welle gehaltene Ritzel (48) in Zahnstangenausbildungen (46) eingreift.

7. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der vertikale Abstand zwischen der zusätzlichen belastbaren Achse (32) und dem weiteren Rahmenteil (30) einstellbar ist.

8. Fahrzeug nach Anspruch 7,dadurch gekennzeichnet , dass der vertikale Abstand stufenlos einstellbar ist.

9. Fahrzeug nach Anspruch 8,dadurch gekennzeichnet , dass zwischen der zusätzlichen belastbaren Achse (32) und dem weiteren Rahmenteil (30) eine Federeinrichtung (62, 63; 90) angeordnet ist, deren Vorspannkraft einstellbar ist.

10. Fahrzeug nach Anspruch 9,dadurch geken η zeichnet , dass die Federeinrichtung eine hydraulische Zylinderanordnung (62,68) und eine Gasfedereinrichtung (63) aufweist.

11. Fahrzeug nach Anspruch 9,dadurch gekennzeichnet, dass die Federeinrichtung eine Luftfedereinrichtung (90) aufweist.

12. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 8 hfe 11, dadurch gekennzeichnet, dass

die zusätzliche belastbare Achse (32) mittels einer _-. -^_ _{7 ; 0 7 Q 6}

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Schleppschwingenanordnung (60,70) an dem weiteren Rahmenteil (30) gehalten ist.

13. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein die zusätzliche belastbare Achse (32) tragender hinterer Abschnitt des weiteren Rahmenteiles (.30) von den übrigen Fahrzeugteilen lösbar ausgebildet ist

14. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die im hinteren Bereich des Hauptrahmens (20) angeordnete belastbare Achse bzw. Achsen (26) mit einer Getriebeeinrichtung (28) in getrieblicher Verbindung steht.

15. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der vordere Bareich des Hauptrahmens (20) über wenig±ens eine lenkbare Räder (24) führende'Achse abgestützt ist und dass eine Antriebsmaschine vorgesehen ist, die getrieblich mit wenigstens einer der Achsen (24, 26)

des Hauptrahmens verbunden ist.

16. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zusätzlichen Räder (34) um eine etwa vertikale Achse (72) verschwenkbar aufgehängt sind.

17. Fahrzeug nach Anspruch 16,dadurch gekennzeichnet , dass die zusätzlichen Räder (34) hinsichtlich ihrer Verschwenkbewegungen synchronisiert sind und dass sich die Rotationsachse der zusätzlichen Räder hinter den etwa vertikalen Verschwenkachsen (72) befinden.

18. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die zusätzlichen Räder über eine Steuereinrichtung in Abhängigkeit von der Lenkbewegung der Vorderräder lenkbar

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sind.

19. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zusätzlichen Räder (24) mittels Hebeeinrichtungen (62,68; 90) in eine obere Endlage anhebbar sind, in der sie von der Fahrbahn abgehoben sind.

20. Fahrzeug nach Anspruch 19,dadurch gekennzeichnet, dass die zusätzlichen Räder (34) in der angehobenen Lage gegen Verschwenkbewegungen gesichert festgelegt sind.

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