DE2739637B1

DE2739637B1 - Luftgefederter Omnibus für den Linienverkehr

Info

Publication number: DE2739637B1
Application number: DE2739637A
Authority: DE
Inventors: Hans Dr.-Ing. 8000 Muenchen Hagen
Original assignee: MAN Maschinenfabrik Augsburg Nuernberg AG
Current assignee: MAN AG
Priority date: 1977-09-02
Filing date: 1977-09-02
Publication date: 1979-01-25
Also published as: GB2003434A; GB2003434B; FR2401820A1; US4213625A; FR2401820B3; IT1106764B; IT7850919A0; JPS5447229A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen luftgefederten Omnibus für den Linienverkehr, dessen Aufbau im vorderen Bereich einen Einstieg aufweist

Ein Hauptproblem bei der Konstruktion solcher für den Linienverkehr geeigneter Omnibusse besteht darin, die Einstiegshöhe über der Fahrbahn minimal zu halten, gleichzeitig aber die für einen störungsfreien F'ahrbetrieb erforderliche Bodenfreiheit einzuhalten. Trotz vieler Bemühungen ist es bisher nicht gelungen, die beiden Forderungen in optimaler Weise zu erfüllen.

Es ist zwar aus der DE-AS10 30 698 ein Fahrzeug mit den eingangs genannten Merkmalen und mit einer Niveausteueranlage bekanntgeworden, das durch unterschiedlich starke Beaufschlagung der Luftfedern in seiner Höhe über der Fahrbahn in Grenzen eingestellt werden kann, womit die Möglichkeit gegeben wäre, im Falle eines Omnibusses diesen an den Haltestellen «> abzusenken. Es ist auch eine Lösung bekanntgeworden, bei der der Fahrzeugkörper eines luftgefederten Omnibusses mit Hilfe einer Niveausteueranlage bis auf die Fahrbahn abgesenkt werden kann.

Es hat sich jedoch gezeigt, daß das Absenken von "> Omnibusaufbauten an Haltestellen durch unterschiedlich starke Beaufschlagung der Luftfederbälge in der Praxis nicht zum gewünschten Erfolg führt, und zwar insbesondere deshalb nicht, weil durch periodisches Aufpumpen der l^uftfederbälge erhebliche Energiemengen verbraucht werden und weil außerdem das Aufpumpen bzw. Ablassen der Luftfederbälge zuviel Zeit in Anspruch nimmt, so daß der Vorteil einer niedrigen Einstiegshöhe und der daraus erzielbare schnellere Fahrgastwechsel durch den Nachteil eines verlängerten Aufenthaltes des Omnibusses an den Haltestellen infolge des Anhebens des Omnibusaufbaus über die Luftfederbälge nach erfolgtem Einstieg der Fahrgäste wieder zunichte gemacht wird.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es deshalb, einen luftgefederten Omnibus für den Linienverkehr gemäß der eingangs genannten Gattung so zu verbessern, daß eine geringe Einstiegshöhe über der Fahrbahn erzielt wird, ohne dabei die oben geschilderten Nachteile entweder zu geringer Bodenfreiheit oder aber zu hohen Energie- und Zeitaufwandes in Kauf nehmen zu müssen.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß am Aufbau hinter dessen Schwerpunkt und symmetrisch zu dessen lotrechter Längsmittelebene ausfahrbare Stützbeine angebracht sind, mit denen der Aufbau gegenüber der Fahrbahn anhebbar ist, wobei die Luftfederbälge der Vorder- und der Hinterachse über eine Verbindungsleitung kurzschließbar sind.

Durch di°se Ausbildung eines Omnibusses läßt sich die Einstiegshöhe an Haltestellen sehr reduzieren, ohne daß dabei die im Fahrbetrieb eingehaltene Bodenfreiheit zu gering wird. Werden nämlich die Stützbeine an einer Haltestelle ausgefahren, so kippt der Omnibus um eine durch deren Stützpunkte bzw. Gelenke verlaufende horizontale Querachse nach vorn, was zur Folge hat, daß der Abstand zwischen Fahrzeugaufbau und Fahrbahn im vorderen Bereich des Omnibusses sich erheblich vermindert Durch das Kurzschließen der Luftfederbälge von Vorder- und Hinterachse wird dabei vermieden, daß die Luftfederbälge der Abwärtsbewegung des Omnibusaufbaus an seinem vorderen Ende eine Rückstellkraft entgegensetzen. Sobald der Einstiegsvorgang beendet ist, wird der Bas durch Einfahren der Stützbeine wieder in seine waagerechte Lage gebracht, wobei die Luft von den Luftfederbälgen der Hinterachse in die Vorderachse zurückströmt Die Verbindungsleitung zwischen den vorderen und den hinteren Luftfederbälgen wird danach unterbrochen, so daß wieder eine unabhängige Luftfederung der Vorderachse und der Hinterachse gewährleistet ist Für die Verteilung der Luft in die Luftfederbälge wird dabei nur eine kleine Energiemenge verbraucht nämlich die Reibungsenergie, die sich aus der Verschiebung der Luft ergibt Es entstehen jedoch keine Kompressionsverluste und nur geringe Drosselverluste. Das Aus- und Einfahren der Stützbeine kann hydraulisch erfolgen. Durch die sehr kleine Anhebehöhe sind kurze Anhebe- und Absenkzeiten erzielbar.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform eiines erfindungsgemäßen Omnibusses sollen für die Betätigung der Stützbeine und eines Absperrventils in der Verbindungsleitung zwischen den Luftfederbälgen der Vorder- und der Hinterachse gemeinsame Schaltmittel vorgesehen sein. Durch diese Ausgestaltung wird die Betätigung vereinfacht, indem z. B. der Fahrer eines erfindungsgemäßen Omnibusses nur einen Hebel oder Schalter zu betätigen hat, um damit die Stützbeine zu bewegen und das Absperrorgan zwischen den Luftfederbälgen zu schalten.

In weiterer Ausbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß in der Verbindungsleitung zwischen den Luftfederbälgen der Vorder- und der Hinterachse eine Pumpe angeordnet ist, die ebenfalls mittels der Schaltmittel für die Stützbeine und das Ai sperrventil zuschaltbar ist Durch eine solche Pumpe kann die Förderung von Luft durch die Verbindungsleitung erhöht werden und so dazu beigetragen werden, daß der Kippvorgang des Omnibuskörpers auch dann nicht durch Drosselverluste behindert wird, wenn er sehr schnell vor sich geht

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Omnibusses sollen die hydraulischen Stützbeine bis zu einem festen Anschlag ausfahrbar sein, durch den die erforderliche Anhebung im Schwerpunktbereich definiert ist Durch diese Ausgestaltung wird die Querstabilisierung des Omnibusses beim Absenken des Omnibusvorderteils von den Stützbeinen übernommen.

In weiterer Ausbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß die Füße der Stützbeine gelenkig ausgeführt sind, wodurch sie sich unebenen Fahrbahnabschnitten anpassen können und den Kippvorgang des Omnibusses nicht behindern.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch dargestellt Es zeigt

F i g. 1 einen luftgefederten Omnibus im Grundriß und

F i g. 2 einen Längsschnitt des Omnibusses entsprechend der Linie H-II in F i g. 1.

Der in F i g. 1 gezeigte Omnibus umfaßt einen Aufbau 1, der im wesentlichen durch seine Umrißlinie wiedergegeben ist, sowie eine Vorderachse 2, die über Luftfederbälge 21 und eine Hinterachse 3, die über Luftfederbälge 31 am Aufbau 1 abgestützt ist Die Versorgungsleitungen zu den Luftfederbälgen 21 und 31 sind durch eine Verbindungsleitung 4 miteinander verbunden, in der ein Absperrventil 5 eingesetzt ist Ein Ein- bzw. Ausstieg 9 ist vor der Vorderachse 2 am vorderen Ende des Aufbaus 1 vorgesehen. Hinter dem Schwerpunkt S des Aufbaus 1 sind symmetrisch zur lotrechten Längsmittelebene 10 des Omnibusses hydraulische Stützbeine 6 angeordnet, die in Vertikalrichtang ausfahrbar sind, so daß der Aufbau 1 angehoben wird. Die hydraulischen Stützbeine 6 und das Absperrventil 5 werden durch einen gemeinsamen Schalthebel 7 geschaltet, der über Steuerleitungen 61 und 51 mit ihnen verbunden ist In der Verbindungsleitung 4 ist zusätzlich noch eine Pumpe 8 angeordnet, die ebenfalls über eine Steuerleitung 81 vom Schalthebel 7 schaltbar ist Der Schalthebel 7 weist vorzugsweise drei Schaltstellungen auf, wobei eine Endstellung das Ausfahren der Stützbeine 6 bis zu einer maximalen durch Anschläge begrenzten Höhe, die Öffnung des Absperrventils 5 und das Einschalten der Pumpe 8 zum Fördern der Luft in Richtung der Luftfederbälge 31 der Hinterachse 3 bewirkt Eine zweite Schaltstellung bewirkt das Einfahren der Stützbeine 6 und die Förderung der Luft durch die Pumpe 8 in Richtung der Luftfederbälge 21 der Vorderräder und eine dritte SchaJtsteJIung bewirkt schließlich das Schließen des Absperrventils 5. Der Schalthebel 7 ist vorzugsweise im Bereich des Fahrersitzes des Omnibusfahrers angeordnet Bei der

Betätigung des Schalthebels 7 zum Absenken des Vorderendes des Aufbaus 1 wird gleichzeitig die Wirkung von Niveauregelventilen an beiden Achsen 2

und 3 ausgeschaltet.

In F i g. 2 ist der Omnibus in seiner Stellung an einer

so Haltestelle dargestellt wobei der Aufbau 1 um eine etwa durch die Gelenke der Stützbeine 6 verlaufende horizontale Querachse 12 (siehe Fig. 1) nach vorn gekippt ist Die Stützbeine 6 stützen sich auf der Fahrbahn 11 ab. Aus der Zeichnung ist ersichtlich, daß der Abstand zwischen der Unterkante des Aufbaus 1 im Bereich des Einstiegs 9 zur Fahrbahn 11 gegenüber dem Normalabstand, wie er etwa in Omnibusmitte besteht, stark verringert ist

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Luftgefederter Omnibus für den Linienverkehr, dessen Aufbau im vorderen Bereich einen Einstieg s aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß am Aufbau (1) hinter dessen Schwerpunkt (S) und symmetrisch zu dessen lotrechter Längsmittelebene (10) ausfahrbare Stützbeine (6) angebracht sind, mit denen der Aufbau gegenüber der Fahrbahn (11) anhebbar ist, wobei die Luftfederbälge (21 und 31) der Vorder- und der Hinterachse (2 und 3) aber eine Verbindungsleitung (4) kurzschließbar sind.

Z Luftgefederter Omnibus nach Ansprach 1, dadurch gekennzeichnet, daß für die Betätigung der Stützbeine (6) und eines Absperrventils (5) in der Verbindungsleitung (4) gemeinsame Schaltmittel (Schalthebel 7) vorgesehen sind.

3. Luftgefederter Omnibus nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in der Verbindungsleitung (4) eine Pumpe (8) angeordnet ist, die ebenfalls mittels der Schaltmittel (7) für die Stützbeine (6) und das Absperrventil (5) zuschaltbar ist

4. Luftgefederter Omnibus nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Betätigung des Schaltmittels (7) zur Absenkung des Omnibusvorderteils gleichzeitig die Wirkung von Niveauregelventilen an beiden Achsen (2 und 3) ausgeschaltet wird.

5. Luftgefederter Omnibus nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulischen Stützbeine (6) bis zu einem festen Anschlag ausfahrbar sind, durch den die erforderliche Anhebung des Aufbaus (1) im Schwerpunktbereich definiert ist

6. Luftgefederter Omnibus nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Füße der Stützbeine (6) gelenkig ausgeführt sind.

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