DE2205368C3 - Einrichtung zur punktweisen Zugbeeinflussung und Informationsübertragung zwischen Schienenfahrzeugen und der Strecke - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur punktweisen Zugbeeinflussung und Informationsübertragung zwischen Schienenfahrzeugen und der Strecke mit Hilfe drahtloser Übertragungseinrichtungen, bei welcher die bei einem Vorsignal angeordnete Übertragungseinrichtung bei einem einschränkenden Signalbegriff auf dem Fahrzeug eine Geschwindigkeitsüberwachung auslöst, die das Fahrzeug vor dem »HALT« zeigenden Hauptsignal zum Halten bringt und, um bei einem Signalwechsel das Fahrzeug sofort wieder beschleunigen zu können, zwischen den am Vor- und am Hauptsignal angeordneten Übertragungseinrichtungen eine zusätzliche Übertragungseinrichtung vorgesehen ist, durch welche in diesem Fall die angelaufene Geschwindigkeitsüberwachung wieder aufgehoben werden kann.

Zu diesen drahtlosen Übertragungseinrichtungen gehören Einrichtungen zur induktiven Zugbeeinflussung sowie zur Informationsübertragung, die in der deutschen Auslegeschrift 16 05 431 näher beschrieben sind. Die induktive Zugbeeinflussung stellt eine Einrichtung dar, die bei Signalbildern von Vor- und Hauptsignalen, deren Übersehenwerden eine Gefahr für den Zug bedeutet, sofort automatisch auf die weitere Zugfahrt Einfluß nimmt und den Zug zum Herabsetzen der Geschwindigkeit bzw. zum Halten zwingt. Zu diesem Zweck sind auf den Zügen ein oder mehrere Wechselstromgeneratoren vorgesehen, von denen jeder eine vorgegebene Frequenz liefert. An jedem Generator ist ein Schwingkreis angeschlossen, dessen Resonanzfrequenz mit der Frequenz dieses Generators

■w übereinstimmt. Die Induktivitäten der Schwingkreise werden durch Spulen gebildet, die voneinander entkoppelt auf einem ferromagnetischen Kern in einem sogenannten Fahrzeugmagneten angeordnet sind. Als Streckengeräte, die mit Gleismagnete bezeichnet

■ι·"· werden, sind ebenfalls Schwingkreise verwendet, die je nach der auf den Zug bzw. auf das Schienenfahrzeug zu übertragenden Information auf die eine oder andere Frequenz der auf den Fahrzeugen befindlichen Resonanzsysteme abgestimmt sind. Beim Vorbeifahren eines

<<> Schienenfahrzeugs an einem Gleismagneten tritt zwischen diesem und dem Fahrzeugmagneten eine Kopplung ein, wodurch der Strom in demjenigen Fahrzeugschwingkreis, auf dessen Resonanzfrequenz der beeinflussende Gleismagnet abgestimmt ist, gesenkt

'■"· wird. Durch diese Stromabsenkung spricht als Beeinflussungsmeldung ein Impulsrelais an. Wenn die passiven Schwingkreise an der Strecke, also die Gleismagnete, mit einem zusätzlichen steuerbaren Belastungswiderstand versehen werden, so kann durch gezielte

wi Änderung des Wirkwiderstandes des betreffenden Schwingkreises auf die Schienenfahrzeuge zusätzlich eine Information übertragen werden. Bei entsprechender Codierung ist die Anzahl der übertragbaren Informationen nicht auf eine beschränkt.

Aus der deutschen Patentschrift 12 79 785 ist ein System zum selbsttätigen drahtlosen Übertragen der mehrstelligen Nummern von Eisenbahnfahrzeugen nach ortsfesten Abfragegeräten bekannt, bei dem jedes

Abfragegerät in einem vorgegebenen Frequenzband ein periodisch seine Frequenz veränderndes Abfragesignal aussendet, aus dem das jeweils vorbeibewegte Antwortgerät die der Nummer zugeordneten Frequenzen durch Filter auswählt und für jede Stelle der Nummer eine vorgegebene Anzahl von Antwortfrequenzen zum Abfragegerät zurücksendet Die Abfragesignale liegen bei diesem System im M-krowellenbereich. Die Einrichtungen dieses Systems sind, wie aus den BBC-Nachrichten vom Mai 1964 auf S. 264 hervorgeht, zur Informationsübertragung von der Strecke auf die Schienenfahrzeuge verwendbar. Zu diesem Zweck werden die Abfragegeräte auf den Schienenfahrzeugen und die passiven Antwortgeräte entlang der Strecke angeordnet

Wenn ein Zug an einem Vorsignal, das etwa 1000 Meter vor einem Hauptsignal steht, vorbeifährt und eine Beeinflussung erhält, wird eine Geschwindigkeitskontrolle eingeleitet Dabei wird laufend selbsttätig überprüft, ob der Zug eine durch die jeweilige Betriebsbremskurve vorgegebene Geschwindigkeit einhält oder etwa überschreitet Beim Einhalten der Betriebsbremskurve kommt der Zug am Hauptsignal zum Stehen.

Nun kommt es häufig vor, daß ein sich dem Hauptsignal nähernder Zug infolge geänderter Verkehrslage nicht mehr am Hauptsignal zum Stehen zu kommen braucht und außerdem mit vorgeschriebener Höchstgeschwindigkeit weiterfahren darf. Das nachträgliche Aufheben einer bereits eingeleiteten Bremskurvenüberwachung wird in bekannter Weise (deutsche Patentschrift 11 03 379) durch ein vom Stellwerk mit Funk übertragenes Fahrkommando ermöglicht Diese Einrichtung erfordert jedoch einen hohen Aufwand für eine ausreichende Selektivität, damit in jedem Falle der richtige Zug das gesendete Fahrkommando empfängt und auswertet. Aus der deutschen Patentschrift 6 78 679 ist eine Zugbeeinflussungseinrichtung mit Überwachung der Geschwindigkeit durch Wegschalter bekannt Auch diese Einrichtung gestattet, daß eine angestoßene Geschwindigkeitsüberwachung nach Signalwechsel wieder rückgängig gemacht werden kann. Diese Einrichtung hat jedoch den Nachteil, daß die Freigabe der Geschwindigkeit infolge eines Defektes bei der Fahrzeugeinrichtung in unzulässiger Weise erfolgen kann. Außerdem ist der mechanische Aufwand mindestens im Hinblick auf erforderliche Wartungsarbeiten unerwünscht.

Ferner ist in den Integra-Schriften HTa 56 und VII/6 erläutert, daß mit einem punktförmigen System eine Änderung der am Vorsignal gegebenen Information vor dem Erreichen des Hauptsignals übertragen werden kann, indem weitere Einwirkstellen zwischen Vor- und Hauptsignal angeordet werden. Dabei wird auch von dem Fall ausgegangen, daß nachdem ein Zug am »Warnung« zeigenden Signal vorbeigefahren und der Bremsbefehl auf den Zug übertragen worden ist, .das folgende Signal von »Halt« auf »Freie Fahrt« wechselt. In diesem Fall ist es erwünscht, den bereits übertragenen Bremsbefehl auflösen zu können, ohne daß der Zug vorher entsprechend der Bremskürve seine Geschwindigkeit bis zum Stillstand oder auch nur auf einen sehr niedrigen Wert verringern muß. Zu diesem Zweck soll beispielsweise auf halbem Weg zwischen dem Vorsignal und dem Hauptsignal eine weitere Beeinflussungsstelle am Gleis angebracht »verden. Auch bei dieser Lösung muß noch mit den obengenannten Nachteilen gerechnet werden

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die bekannten Einrichtungen zur Zugbeeinflussung und Informationsübertragung ohne mechanische Einrichtungen, wie Kurvenscheiben, bei geringem Aufwand zur

ι Erzielung einer ausreichenden Zugselektivität für die Fahrkommandos so zu ergänzen, daß die Geschwindigkeitskontrolle dann wieder sicher aufgehoben werden kann, wenn die Ursachen für einen einschränkenden Fahrbegriff nach dem Passieren eines Vorsignals

in fortgefallen sind. Die Freigabe soll ohne Zutun des Fahrpersonals erfolgen können. Die zu schaffenden zusätzlichen Einrichtungen sollen ferner ein hohes Maß an Sicherheit hinsichtlich einer ordnungsgerechten Befehlsübertragung und damit der sicheren Aufhebung

ι ·"> der Geschwindigkeitskontrolle bieten.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe gelöst durch die Kombination folgender zum Teil an sich bekannter Merkmale:
die Übertragungseinrichtungen bestehen aus einem auf dem Fahrzeug angeordneten aktiven Teil und aus an der Strecke angeordneten passiven Teilen, ika bei Beeinflussung durch den aktiven Teil auf diesen rückwirken,
zwischen den bei einem Vorsignal und einem Hauptsignal befindlichen passiven Teilen ist in einem vorgegebenen Abstand (600 m) hinter dem Vorsignal mindestens ein zusätzlicher passiver Teil zur Übertragung eines vom Signalbegriff des Hauptsignals abhängigen Signal-Kennzeichens angeordnet,
auf den Schienenfahrzeugen ist ein Wegmesser

jo vorgesehen mit so vielen Ausgängen für je ein Steuersignal wie zusätzliche passive Teile vorhanden sind, wobei die Steuersignale jeweils nur nach dem Durchfahren der für die zusätzlichen passiven Teile vorgegebenen Abstände (600 m, 800 in, 900 m) unter

Ji Einhaltung einer Distanztolaianz ausgegeben und konjunktiv mit dem an dem jeweiligen zusätzlichen passiven Teil empfangenen Signal-Kennzeichen zu dessen Ausgabe verknüpfbar ist

Der Vorteil dieser Einrichtung liegt im wesentlichen

•tu in der Einsparung von Fahrzeit und Traktionsenergie, ohne daß ein besonders hoher zusätzlicher Aufwand für die Informationsübertragung erforderlich ist, weil die auf den Schienenfahrzeugen bereits vorhandenen Einrichtungen zur induktiven Zugbeeinflussung

ti und/oder des im Mikrowellenbereich arbeitenden Systems mit verwendet werden können. Mit Hilfe der zusätzlichen passiven Einrichtungen des einen oder auch anderen Systems kann bedarfsweise an verschiedenen Streckenpunkten auf die Schienenfahrzeuge dann

^r<<< ein bestimmter Fahrbefehl übertragen werden, wenn beim Durchfahren tier Strecke zwischen Vor- und Hauptsignal dieses sein Signalbild ändert und auf »Fahrt« wechselt. Der Empfang der zusätzlichen Fahrbe'ehle zwischen Vor- und Hauptsignal ist also auf

η den Schienenfahrzeugen aus Sicherheitsgründen nur ?.n ganz bestimmten Sireckenpunkten möglich, so daß ausschließlich nur mit Hilfe der an diesen Streckenpunkten befindlichen zusätzlichen passiven Einrichtungen die Aufhebung der einmal eingeleiteten Geschwindigkeits-

Mi kontrolle aufgehoben werden kann. Hierdurch ist eine hohe Selektivität gegeben.

Eine vorteilhafte Ausführungsfonn sieht vor, daß jeder zusätzlichen passiven Einrichtung in an sich bekannter Weise eine Gebereinrichtung für ein

* - Ortskennzeichen zugordnet ist, das zusammen mit dem Signal-Kennzeichen übertragen wird, wobei die Ausgabe des Signal-Kennzeichens von der konjunktiven Verknüpfung des jeweiligen Ortskennzeichens mit dem

zugeordneten Steuersignal des Wegmessers abhängig gemacht ist.

Diese Einrichtung bietet in vorteilhafter Weise eine noch höhere Sicherheit in der Informationsübertragung, wodurch die Aufhebung der Geschwindigkeitskontrolle auf den Fahrzeugen auf keinen Fall in unzulässiger Weise erfolgen kann.

Das von den zusätzlichen passiven Einrichtungen übertragene Kennzeichen, das vom Signalbegriff des Hauptsignals abhängt, kann für das Schienenfahrzeug in einer entsprechenden Codierung einen Geschwindigkeitswert vorgeben also auch die Höchstgeschwindigkeit.

In weiterer Ausbildung ist es möglich, in vorteilhafter Weise auf den Schienenfahrzeugen eine die Codierung der mit Hilfe der zusätzlichen passiven Einrichtungen übertragenen Informationen einschließlich der Orts-I<pnn7pirhen iihprwarhpnrlp Finrirhtiing vorzusehen. Hip bei jeder fehlerhaften Codierung ein »Gefahrenhalt« auslöst. Mit einer derartigen Fahrzeugeinrichtung ist es unter Zuhilfenahme einer bewußt falsch codierten Information möglich, auf den Zügen ein »Gefahrenhalt« gewollt auszulösen. Zu diesem Zweck werden in der Gebereinrichtung der zusätzlichen passiven Einrichtungen Schaltmittel vorgesehen, mit deren Hilfe eine falsch codierte Information einstellbar ist.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachstehend an Hand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt im einzelnen

F i g. 1 einen Streckenabschnitt mit Vor- und Hauptsignal und Einrichtungen zur induktiven Zugbeeinflussung,

Fig.2 und 3 Blockschaltbilder von Fahrzeugeinrichtungen.

F i g. I zeigt schematisch einen Streckenteil mit einem Vorsignal 1 und einem Hauptsignal 2. Die Entfernung der beiden Signale voneinander beträgt etwa 1000 Meter. Oberhalb der gedachten Strecke ist ein Diagramm mit einer Betriebsbremskurve 3 dargestellt, welche die Abhängigkeit der Zuggeschwindigkeit V nach dem Passieren des Vorsignals 1 und Einleiten eines normalen Bremsvorganges in ADnangigKeit vom zurückgelegten Weg S darstellt. In Abhängigkeit vom Signalbegriff des Vorsignals 1 wird ein Vorsignalgleismagnet 4 gesteuert, der je nach Signaibegriff wirksam oder unwirksam geschaltet ist. Das letztere gilt dann, wenn durch das Vorsignal 1 keine Warnung angezeigt wird, wenn also das Hauptsignal 2 auf »Fahrt« steht. Über den Vorsignalgleismagneten 4 können unter Zuhilfenahme einer Gebereinrichtung 5 auf die am Vorsignal 1 vorbeifahrenden Schienenfahrzeuge zusätzliche Informationen übertragen werden, z. B. die Zielgeschwindigkeit, die am Hauptsignal 2 eingehalten werden soll. Wenn das Hauptsignal 2 »Halt« zeigt, ist der übertragene Wert der Zielgeschwindigkeit gleich Null.

Dem Hauptsignal 2 ist der Hauptsignalgleismagnet 6 zugeordnet, der auf den Schienenfahrzeugen eine Beeinflussung dann hervorruft, wenn das Hauptsignal 2 »Halt« gebietet und die Geschwindigkeit noch nicht ausreichend herabgesetzt ist Die Beeinflussung am Hauptsignal 2 hat augenblicklich eine Zwangsbremsung des Schienenfahrzeugs zur Folge. In anderen vorgegebenen Abständen von 600, 800 und 900 Metern hinter dem Vorsignal 1 sind zusätzliche passive Einrichtungen, Gleismagnete 61, 62 und 63 in Form von passiven Schwingkreisen vorgesehen. Sie dienen zur Übertragung eines vom Signalbegriff des Hauptsignals 2 abhängigen Signal-Kennzeichens, insbesondere des Fahrbefehls, auf die Schienenfahrzeuge mit Hilfe derer Fahrzeugmagnete. Beispielsweise kann bei einem auf »Fahrt« stehenden Hauptsignal 2 auf ein zwischen den Signalen fahrendes Schienenfahrzeug ein Signal-Kennzeichen übertragen werden, das dort die angelaufene Geschwindigkeitskontrolle wieder unterbricht und die höchstzulässige Geschwindigkeit vorgibt. Dieser Fall tritt dann ein, wenn nach dem Passieren des Vorsignals I. das zunächst in Warnstellung steht, weil das Hauptsignal »Halt« gebietet, das letztere beim Durchfahren der Strecke zwischen dem Vorsignal 1 und dem Hauptsignal 2 seinen Signalbegriff jedoch ändert und »Fahrt« zeigt. Dann kann das Schienenfahrzeug frühestens beim Erreichen des Gleismagneten 6t von der geänderten Verkehrssituation erfahren und seine Geschwindigkeit wieder erhöhen. Eine im Blockschaltbild narh F i σ 1 λπιτρΗρπΙρΙρ Crpherpinrichtune 7 kann

die Gleismagnete 61, 62 und 63 so steuern, daß an jeder dieser Beeinflussungsstellen dieselbe Information auf das Schienenfahrzeug übertragen wird. Es ist aber auch denkbar, daß die einzelnen Gleismagnete 61, 62 und 63 über gesonderte Leitungen mit der Gebereinrichtung 7 verbunden sind, so daß es auf diese Art und Weise möglich ist, mit den einzelnen Gleismagneten verschiedene Informationen auszusenden. Zusätzlich zu den genannten Informationen wird von jedem zusätzlichen Gleismagneten ein besonderes Ortskennzeichen übertragen, das von der jeweiligen Entfernung des betreffenden Gleismagneten vom Vorsignal 1 abhängt.

F i g. 2 zeigt schematisch Einrichtungen auf den Schienenfahrzeugen zum Empfangen und Auswerten der durch die Gleismagnete übertragenen Informationen. Die mit dem Bezugszeichen 8 versehene Einrichtung auf dem Schienenfahrzeug stellt im wesentlichen den Fahrzeugmagneten dar, der bei wirksam geschalteten Vorsignalgleismagneten 4, durch die zusätzlichen Gleismagnete 61, 62 und 63 sowie durch den Hauptsignalgleismagneten 6 beeinflußt werden kann. Die zum Betrieb erforderliche elektrische Energie im Tonfrequenzbereich erhält der Fahrzeugmagnet 8 von aer baugruppe s, aie inrerseits aie vom hanrzeugmagneten empfangenen Informationen auswertet. Bei einer Beeinflussung durch die wirksam geschalteten Vorsignalgleismagneten 4 (F i g. 1) wird diese Beeinflussung über die Leitung L 1 weitergemeldet. In nicht weiter dargestellten Einrichtungen werden dann die Geschwindigkeitskontrolle sowie der erforderliche Bremsvorgang eingeleitet. Zusätzlich oder unabhängig davon kann über die Leitung L 2 ein Wert .!er geforderten Zielgeschwindigkeit ausgegeben werden. Eine Baugruppe 91 löst über die Leitung L 3 immer dann ein »Gefahrenhalt« aus, wenn die auf das Schienenfahrzeug übertragenen Informationen in ganz bestimmter Art und Weise verfälscht sind, beispielsweise mit einer fehlerhaften Codierung übertragen werden.

Über die Ausgangsleitungen L 4, L 5 und L 6 der Baugruppe 9 wird jeweils dann beim Passieren der zusätzlichen Gleismagnete 61, 62 bzw. 63 ein Steuersignal gegeben, wenn deren spezielles Ortskennzeichen, das zusammen mit dem vom Signalbegriff des Hauptsignals 6 abhängigen Signal-Kennzeichen übertragen wird, auf das Schienenfahrzeug gelangt und richtig empfangen wurde. Wenn also beispielsweise das i Schienenfahrzeug am wirksam geschalteten Gleismagneten 61 vorbeifährt überträgt dieser außer dem vom Signaibegriff des Hauptsignals 2 abhängigen Signal-Kennzeichen, das einem Wert der gewünschten

Zielgeschwindigkeit entsprechen kann, zusätzlich sein spezielles Ortskennzeichen im Hinblick auf dessen Lage am Gleis im Abstand von 600 Metern vom Vorsignal 1. Je nach Ausführung der Baugruppe 9 kann bereits der ordnungsgerechte Empfang des übertragenen Ortskennzeichens vom Gleismagneten 61 ausreichen, auf der Au>*-angsleitung L 4 ein entsprechendes Signal auszugeben. Es ist aber auch denkbar, daß die Baugruppe 9 so aufgebaut ist, daß das Signal auf der Leitung LA nur dann erscheint, wenn gleichzeitig ein Wert der Zielgeschwindigkeit bzw. allgemein das vom Signalbegriff des Hauptsignals 2 abhängige Signal-Kennzeichen zusammen mit dem Ortskennzeichen übertragen wurde. Entsprechendes gilt sinngemäß für die Leitungen L 5 und L 6 beim Passieren der zusätzlichen Gleismagnete 62 und 63.

Auf den Schienenfahrzeugen ist weiterhin ein We^zähler 10 vorgesehen, der beisⁿ!c!sweise mit Hufe eines durch ein Fahrzeugrad gesteuerten Wegimpulsgebers 11 aus einer Anfangsstellung fortschaltbar ist. Die Anfangsstellung wird über die Leitung L 7 immer dann eingestellt, wenn am Vorsignal 1 eine Beeinflussung erfolgt. Der Wegzähler hat mindestens ein so großes Zählvolumen, daß die Entfernung des am weitesten vom Vorsignal 1 entfernt liegenden Gleismagneten erfaßt werden kann. Der Wegzähler 10 hat so viele Ausgänge ,4 1,4 2 und A 3 wie zusätzliche Gleismagnete 61, 62 und 63 an der Strecke vorgesehen sind. Über jeden dieser Ausgänge wird jeweils nur dann Steuersignal abgegeben, wenn das Schienenfahrzeug einen Weg im Abstand eines der zusätzlichen Gleismagnete 61, 62 oder 63 vom Vorsignal 1 durchfahren hat. Dabei ist der Wegzähler 10 so bemessen, daß eine gewisse Toleranz mit berücksichtigt wird. Wenn also beispielsweise das Schienenfahrzeug nach einer Beeinflussung am Vorsignal 1 sich dem Hauptsignal 2 nähert und eine Entfernung von beispielsweise 590 Metern zurückgelegt hat, gibt der Wegzähler 10 über seinen Ausgang A 1 so lange ein Steuersignal ab, bis das Schienenfahrzeug um weitere 20 Meter vorgefahren ist. Wenn nun der zusätzliche Gleismagnet 61 wirksam geschaltet ist, gelangen auf ein der Ausgangsleitung L 4 der Baugruppe 9 und dem Ausgang A 1 des Wegzählers 10 zugeordnetes UND-Glied 12 gleichzeitig Steuersignale, die konjunktiv verknüpft werden. Ein diesbezügliches Ausgangssignal des UND-Gliedes 12 gelangt über ein ODER-Glied 15 als Freigabezeichen an nicht weiter dargestellte Einrichtungen zur Aufhebung der am Vorsignal 1 eingeleiteten Geschwindigkeitskontrolle. An die anderen beiden Ausgänge A 2 und A 3 des Wegzählers 10, die beispielsweise im Bereich von 800 Metern bzw. 900 Metern je ein Steuersignal führen, ist je ein UND-Glied 13 bzw. 14 angeschlossen. Alle drei UND-Glieder 12, 13 und 14 haben dieselbe Aufgabe, nämlich nur dann die Ausgabe des Freigabezeichens oder das ODER-Glied 15 zu veranlassen, wenn sich das Schienenfahrzeug im örtlichen Bereich eines der drei zusätzlichen Gleismagnete 61, 62 bzw. 63 befindet Wenn an einem anderen Fahrort zwischen dem Vorsignal 1 und dem Hauptsignal 2 infolge einer Störung ein Signal auf einer der Ausgangsleitungen L 4, L 5 oder L 6 erscheint, wird kein Freigabekennzeichen ausgegeben, weil das zur konjunktiven Verknüpfung erforderliche zweite Steuersignal vom Wegzähler 10 fehlt. Hieraus ist ersichtlich, daß im Hinblick auf ein fehlerhaftes Auslösen von Freigabezeichen eine hohe Sicherheit besteht.

Da die vom Signalbegriff des Hauptsignals 2

ίο abhängigen Signal-Kennzeichen, mindestens jedoch die von den zusätzlichen Gleismagneten 61, 62 und 63 ausgegebenen Ortskennzeichen in codierter Form übertragen werden, bestellt die Möglichkeit, oie Codierung zu überwachen. Immer dann, wenn die Codierung als fehlerhaft erkannt wird, gibt die Baugruppe 91 über die Leitung L 3 das Signal zum Auslösen des »Gefahrenhaltes« aus.

Das Blockschaltbild nach Fig. 3 zeigt eine vereinfachte Ausführur.gsform eines Fahrzeuggerätes zur punktweisen Zugbeeinflussung und Informationsübertragung, wobei für bereits in der Anordnung nach F i g. 2 erläuterte Baugruppen dieselben Bezugszeichen verwendet sind. Der Unterschied in den Ausführungsformen besteht darin, daß angenommen wird, daß die einzelnen zusätzlichen Gleismagnete 61, 62 und 63 außer dem vom Signalbegriff des Hauptsignals 2 (Fig. 1) abhängigen Signal-Kennzeichen, also beispielsweise einem Wert der am Hauptsignal 2 einzuhaltenden Zielgeschwindigkeit, kein zusätzliches Ortskennzeichen

jo überträgt. Demzufolge kann die Baugruppe 90 etwas einfacher ausgeführt werden, weil Einrichtungen zur Ermittlung und Auswertung der einzelnen Ortskennzeichen entfallen können. Zum Ermitteln des Freigabekennzeichens für das vorzeitige Abbrechen der Geschwindigkeitskontrolle wird beim Empfang des vom Signalbild des Hauptsignals 2 abhängigen Signal-Kennzeichens aus einem der drei zusätzlichen Gleismagnete 61, 62 oder 63 über die Ausgangslcitung L 8 der Baugruppe 90 auf ein UND-Glied 16 ein Signal gegeben, das als Freigabekennzeichen schließlich nur dann vorliegt, wenn vom Wegzähler 10 her über einen seiner Ausgange Al, Ai oder A j über das ODER-Giied i5 ein zusätzliches Steuersignal zur konjunktiven Verknüpfung bereitgestellt ist. Auch diese Ausführungsform ha· den Vorteil, daß ohne menschliches Zutun nach dem Auslösen der Geschwindigkeitskontrolle am Vorsignal 1 die eingeleitete Geschwindigkeitskontrolle dann wieder aufgehoben werden kann, wenn sich die Verkehrslage vor dem Erreichen des Hauptsignals 2 geändert hat.

Mindestens an Stelle der zusätzlichen Magnete 61,62 und 63 können die passiven Geräte des Mikrowellensystems verwendet werden, wenn die entsprechenden aktiven Geräte auf den Schienenfahrzeugen vorhanden sind. Es ist ferner denkbar, ausschließlich Geräte des Mikrowellensystems zu verwenden.

Die Ansprüche 3 und 4 sind echte Unteransprüche und haben nur in Verbindung mit den vorangehenden Ansprüchen patentrechtliche Bedeutung.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur punktweisen Zugbeeinflussung und Informationsübertragung zwischen Schienenfahrzeugen und der Strecke mit Hilfe drahtloser Übertragungseinrichtungen, bei welcher die bei einem Vorsignal angeordnete Übertragungseinrichtung bei einem einschränkenden Signalbegriff auf dem Fahrzeug eine Geschwindigkeitsüberwachung auslöst, die das Fahrzeug vor dem »HALT« zeigenden Hauptsignal zum Halten bringt und, um bei einem Signalwechsel das Fahrzeug sofort wieder beschleunigen zu können, zwischen den am Vor- und am Hauptsignal angeordneten Übertragungseinrichtungen eine zusätzliche Übertragungseinrichtung vorgesehen ist, durch welche in diesem Fall die angelaufene Geschwindigkeitsüberwachung wieder aufgehoben werden kann, gekennzeichnet durch die Kombination folgender zum Teil an sich bekannter Meikmale:

die Übertragungseinrichtungen bestehen aus einem auf dem Fahrzeug angeordneten aktiven Teil und aus an der Strecke angeordneten passiven Teilen, die bei Beeinflussung durch den aktiven Teil auf diesen rückwirken,

zwischen den bei einem Vorsignal (1) und einem Hauptsignal (2) befindlichen passiven Teilen (4,6) ist in einem vorgegebenen Abstand (600 m) hinter dem Vorsignal (t) mindestens ein zusätzlicher passiver Teil (61) zur Übertragung eines vom Signalbegriff des Hauptsignnls (2) abhängigen Signal-Kennzeichens angeordnet,

auf den Schienenfahrzeugen ist tin Wegmesser (10) vorgesehen mit so vielen Ausgängen (A 1, A 2, A 3) für je ein Steuersignal wie zusätzl.jhe passive Teile (61,62,63) vorhanden sind, wobei die Steuersignale jeweils nur nach dem Durchfahren der für die zusätzlichen passiven Teile vorgegebenen Abstände (600 m, 800 m, 900 m) unter Einhaltung einer Distanztoleranz ausgegeben und konjunktiv (12,13, 14 in F i g. 2,16 in F i g. 3) mit dem an dem jeweiligen zusätzlichen passiven Teil (61) empfangenen Signal-Kennzeichen zu dessen Ausgabe verknüpfbar ist

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder zusätzlichen passiven Einrichtung (61, 62, 63) in an sich bekannter Weise eine Gebereinrichtung (7) für ein Ortskennzeichen zugeordnet ist, das zusammen mit dem Signal-Kennzeichen übertragen wird, wobei die Ausgabe des Signal-Kennzeichens von der konjunktiven Verknüpfung des jeweiligen Ortskennzeichens mit dem zugeordneten Steuersignal des Wegmessers (10) abhängig gemacht ist

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Schienenfahrzeugen eine die Codierung der mit Hilfe der zusätzlichen passiven Einrichtungen (61, 62, 63) übertragenen Informationen überwachende Einrichtung (91) vorgesehen ist, die bei jeder fehlerhaften Codierung ein »Gefahrenhalt« ausiöst

4. Einrichtung nach den Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß in der für die zusätzlichen passiven Einrichtungen (61, 62, 63) vorgesehenen Gebereinrichtung (7) Schaltmittel zum Vorgeben eines »Gefahrenhaltes« durch Einstellen einer falsch codierten Information enthalten sind.