DE2124089A1

DE2124089A1 - Einrichtung bei Schienenbahnen zur Informationsübertragung von der Strecke auf die Fahrzeuge

Info

Publication number: DE2124089A1
Application number: DE19712124089
Authority: DE
Inventors: auf Nichtnennung. P Antrag
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 1971-05-14
Filing date: 1971-05-14
Publication date: 1972-12-07
Also published as: DE2124089C3; DE2124089B2

Description

Einrichtung bei Schienenbahnen zur Informationsübertragung von der Strecke auf die Fahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung bei Schienenbahnen zur Informationsübertragung von der Strecke auf die Fahrzeuge, insbesondere zur Fahrortermittlung auf den Fahrzeugen, mit Hilfe von auf diesen erkennbaren Markierungen an der Strecke.
Einrichtungen zur Fahrortbestimmung auf Schienenfahrzeugen und zur Signalübertragung zwischen den Fahrzeugen und an der Strecke angeordneten Zentralen sind beispielsweise aus der deutschen Patentschrift Nr. 1 106 794 bekannt. Bei dieser Zugdeckungseinrichtung sind längs der Strecke Leitungsschleifen verlegt, die mit einer Sende- und Empfangseinrichtung für mehrere Frequenzen auf den Fahrzeugen strahlungsgekoppelt sind.
Die Beitungsschleifen sind in vorgegebenen Abständen mit Markierungsstellen versehen, die auf den Fahrzeugen Kennzeichen auslösen, die der Fahrortermittlung dienen. Durch Zählen der seit dem Einfahren eines Schienenfahrzeuges in einen Streckenbereich ausgelösten Kennzeichen wird auf dem Fahrzeug der jeweilige Fahrort errechnet. Zur genauen Fahrortermittlung kann zusätzlich eine Feinwegmessung durch Auswerten von Radumdrehungen vorgenommen werden.
Diese bekannte Einrichtung hat den Nachteil, daß die jeweilige Fahrortermittlung aufgrund eines Zählvorganges zustande kommt und eine genaue Einstellung von auf den Fahrzeugen vorgesehenen Zählern nur an den jeweiligen Streckenbereichsgrenzen vorgenommen werden kann, an denen die Zähler in eine vorgegebene Anfangsstellung gebracht werden. Wenn beim Durchfahren eines Streckenbereichs bei der Informationsübertragung Störungen auftreten, so daß es zu einer Vermehrung bzw. Verminderung der die Zähler fortschaltenden Kennzeichen kommt, so ist eine genaue Fahrortermittlung und sichere Betriebsführung in Frage gestellt. Zum Vermeiden von Betriebsgefährdungen sind daher für die Fahrzeuge Einrichtungen geschaffen worden, die bei Unterbrechung der Informationsübertragung zwischen den Fahrzeugen und der Strecke einen Bremsbefehl auslösen.
Wenn infolge einer Störung der Informationsübertragung die Fahrortermittlung auf den Fahrzeugen unterbleibt, weil die Markierungsstellen nicht zu erkennen sind, sind die einzelnen Schienenfahrzeuge in dem Streckenbereich aufgrund ihrer Geschwindigkeiten und Bremsvermögen nach Ausgabe des Bremsbefehls noch unterschiedlich weit gefahren, ohne daß eine ausreichende Fahrortmeldung an eine Zentrale gegeben werden konnte.
Aus der deutschen Auslegeschrift Nr. 1 254 174 ist eine Einrichtung in einem Fahrzeuggerät für Anlagen mit linienförmiger Zugbeeinflussung bekannt, die derartige falsche Fahrortbestimmungen auf den Fahrzeugen und in den Zentralen bei bzw.
nach Unterbrechung der Informationsübertragung ohne zu großen Aufwand selbsttätig korrigiert. Mit Hilfe von zusätzlich auf den Schienenfahrzeugen vorgesehenen Einrichtungen ist es damit zwar möglich, nach einer Unterbrechung der Informationsübertragung zwischen den Schienenfahrzeugen und der Zentrale dieser nach Beeihdigung der Störung den neuen Fahrort des Schienenfahrzeuges durch Übertragung von noch ausstehenden Zählimpulsen für die Zentrale mitzuteilen, jedoch bleiben die grundsätzlichen Nachteile des Zählverfahrens mit nur an den Streckenbereichsgrenzen vorhandenen Synchronisationsmöglichkeiten bestehen.
Ein anderes Ortungssystem für Schienenfahreuge ist aus der Offenlegungsschrift Nr 1 930 641 bekannt7 das ebenfalls nach dem Zählverfahren eitetO Bei diesem Grtungssystem werden auf den Schiene-nfahr$eugen mit \Schzelstrom betriebene Indikatoren und an der Strecke in vorgegebenen Abständen angebrachte Teile vorgesehen, die eine Beeinflussung der Indikatoren herbeiführen. Die Teile können einfache Blechwinkel sein, deren Einwirkung auf die Indikätoren unabhängig von Witterungseinflüssen oder einer Energieversorgung gewährleistet ist. Es bleibt allerdings der grundsätzliche Nachteil des Zählverfahrens.
Ferner ist aus der deutschen Patentschrift Nr. 899 671 ein System bekannt, das eine Zugbeeinflussung mittels an der Strecke angeordneter Beeinflussungspunkte gestattet. Zu diesem Zweck werden von an der Strecke vorgesehenen Meldepunkten Informationen auf die Züge übertragen, die aufgrund von mehreren Dauermagneten zustande kommen. Dabei werden die verschiedenen Kombinationsmöglichkeiten von Plus- und Minusimpulsen, je nach Anordnung der Magnete, ausgenutzt, um zu unterschiedlichen Informationen zu kommen. Es ist leicht einzusehen, daß die Anzahl von sich unterscheidenden Informationen gering bleibt, weil an den einzelnen Meldepunkten aus räumlichen und übertragungstechnischen Gründen nicht beliebig viele Magnete angeordnet werden können. Außerdem besteht der Nachteil, daß beim Stillstand eines Schienenfahrzeuges an einem Meldepunkt mit vielen Magneten, also großer Längsausdehnung, keine Informationsbildung auf dem Schienenfahrzeug möglich ist, weil nicht alle zu dem Meldepunkt gehörenden Magnete abgetastet werden können. Mit diesem System zur Zugbeeinflussung wäre zwar an jedem Meldepunkt eine genaue Fahrortbestimmung möglich ohne Verwendung eines Zählverfahrens, jedoch ist auch dieses System zur Fahrortermittlung auf den Fahrzeugen ungeeignet, weil nicht genug Meldepunkte mit sich unterscheidenden Ortsinformationen gebildet werden können.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Nachteile der oben beschriebenen Einrichtungen und Systeme zu vermeiden und eine Einrichtung zur Informationsübertragung von der Strecke auf die Fahrzeuge, insbesondere zur Fahrortermittlung auf den Fahrzeugen anzugeben, die nicht nach dem Zählsystem arbeitet. Beim Passieren jeder vom Fahrzeug erkennbaren Markierung an der Strecke soll eine genaue Fahrortermittlung möglich sein. Es ist ferner erwünscht, daß mit Hilfe der neuen Einrichtung bedarfsweise zusätzlich auch noch andere Informationen auf die Fahrzeuge übertragen werden können.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß auf jedem Fahrzeug ein Abfragegerät in Form eines Senders und Empfängers für elektromagnetische Schwingungen vorgesehen ist und entlang der Strecke in vorgegebenen Abständen passive Antwortgeräte mit einer der jeweils über die Abfragegeräte auf die Fahrzeuge zu übertragenden Information entsprechend eingestellter Umsetzung der von den Abfragegeräten ausgesandten elektromagnetischen Schwingungen.
Der Vorteil der erfindungsgemäßen Einrichtung wird darin gesehen, daß den Schienenfahrzeugen eindeutige Ortsmarkierungen gegeben werden können, daß mit Hilfe der genannten Einrichtungen eine Vielzahl von sich unterscheidenden Ortsmarkierungen möglich sind, daß die weitere Fahrortbestimmung nach einer Störung oder einem Ausfall des auf dem Schienenfahrzeug vorgesehenen Abfragegerätes und Beseitigung der Fehlerquelle ohne einen zusätzlichen Datenaustausch mit einer Zentrale oder einem etwaigen Korrekturvorgang in einem Zählwerk auf dem Fahrzeug oder in der Zentrale unverzüglich weitergehen kann. Die an der Strecke vorgesehenen passiven Antwortgeräte können auch bei hohen Geschwindigkeiten angewendet werden und sind unempfindlich gegen 'rieLstiom- und Witterungseinflüsse. Die hohe Selektion gegenüber benechbarten Streckeneinrichtungen und die Unempfindlichkeit gegen eine nampfung durch Eisenschwellen sowie die Wartungsfreiheit der passiven Antwortgeräte an der Strecke gewährleisten bei dem erfindungsgemäßen Vorschlag eine hohe Zuverlässigkeit.
Die zur Informationsübertragung von der Strecke auf die Fahrzeuge bzw. zur Fahrortermittlung auf den Fahrzeugen vorgeschlagenen Geräte sind an sich für andere Aufgaben bekannt und wurden bisher in den verschiedensten Ausführungsformen zur Güterwagennummernmeldung verwendet. Als Beispiel möge die deutsche Patentschrift Nr. 1 279 785 dienen, die insbesondere ein System zum selbsttätigen drahtlosen Übertragen der mehrstelligen Nummern von Eisenbahnfahrzeugen nach ortsfesten Abfragegeräten beschreibt, bei dem jedes Abfragegerät in einem vorgegebenen Frequenzband ein periodisch seine Frequenz veränderndes Abfragesignal aussendet, aus dem das jeweils vorbeibewegte Antwortgerät die der Nummer zugeordnetenFrequenzen durch Filter auswählt und für jede Stelle der Nummer eine vorgegebene Anzahl von Antwortfrequenzen zum Abfragegerät zurücksendet. Die Abfragesignale liegen bei diesem System im Mikrowellenbereich.
Nach einer Weiterbildung der Erfindung können die passiven Antwortgeräte in Abhängigkeit von der Art der zu übertragenden Information entweder zwischen den Schienen oder neben dem Gleis angeordnet werden. Die Fahrzeuge haben in dem Fall Abfragegeräte mit zwei wechselweise einschaltbaren Antennen, von denen die eine auf die Antwortgeräte zwischen den Schienen und die andere auf die Antwortgeräte neben dem Gleis gerichtet ist. Durch diese Maßnahme werden in einfacher Art und Weise Ortsangaben von anderen Informationsübertragungen unterschieden, ohne daß für die Antwortgeräte eine zusätzliche spezielle Codierung vorgenommen werden müßte.
Ferner kann ein Teil der Strecke mit passiven Antwortgeräten ausgerüstet werden, deren abfragbare Information über Fernsteuerkanäle von einer Zentrale aus durch Verändern des jeweiligen Umsetzungsvermögens, also der Codierung, einstellbar ist. Auch in diesem Falle kommen handelsübliche passive Antwortgeräte zur Anwendung, die nicht für den speziellen Anwendungsfall umgebaut werden müssen. Mit Hilfe dieser in ihrer Information nicht fest eingestellten Antwortgeräte ist es möglich, beispielsweise zeitweilige Langsamfahrstellen bzw.
bei einer Vielzahl von dicht aufeinander folgenden passiven Antwortgeräten eine feinstufige Geschwindigkeitsvorgabe vor bestimmten Signalen vorzunehmen. Weiterhin ist denkbar, daß beim Vorhandensein einer entlang der Strecke verlegten Linienleitung zum anderweitigen Informationsaustausch zwischen den Zügen und ortsfesten Zentralen diese Linienleitung zum Übertragen der Kennzeichen zum Verändern des Umsetzungsvermögens der passiven Antwortgeräte mit zu benutzen. Wenn in einem Bereich mehr als ein in seinem Umsetzungsvermögen durch zusätzlich übertragene Kennzeichen veränderbares Antwortgerät vorgesehen ist und diese Geräte nicht alle gleichzeitig eingeschaltet bzw. ausgeschaltet oder auch durch ein entsprechendes Kennzeichen umgeschaltet werden sollen, werden diese für die passiven Antwortgeräte vorgesehenen Kennzeichen in voneinander unterscheidbarer codierter Porm übertragen. Die Linienleitung oder auch ein anderer zusätzlicher Übertragungskanal, z.B. auch Funk, kann zur Übertragung der auf den Schienenfahrzeugen ermittelten Fahrorte nach einer Zentrale dienen, so daß eine zentrale Fahrorterfassung möglich und somit ein Fahrbetrieb im Sinne der modernen Kybernetik gegeben ist.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend an Hand der Zeichnung kurz erläutert. Diese zeugt schematisch eine Strecke 1 mit einem Schienenfahrzeug 2, auf dem zur Pahrortermittlung ein Abfragegerät 4 beliebiger Bauart vorgesehen ist, das einen Sender und einen Empfänger für elektromagnetische Schwingungen enthält. An das Abfragegerät 4 ist eine Antenne 5 angeschlossen, über die das Abfragegerät Signale aussendet, die zum Abfragen von entlang der Strecke 1 in vorgegebenen Abständen vorgesehenen passiven Antwortgeräten 59, 60, 61 bis 65 dienen. Die passiven Antwortgeräte setzen die von der Fahrzeugantenne 5 abgegebenen Signale entsprechend ihrer fest vorgegebenen Ortsmarkierung um und geben das veränderte Abfragesignal an die Antenne zurück, von wo aus es in den nicht weiter dargestellten Empfänger des Abfragegerätes 4 gelangt. Nach entsprechender Decodierung steht auf dem Schienenfahrzeug 2 das bei Gegenüberstellung der Antenne 5 und einem Antwortgerät übertragene Ortskennzeichen zur Verfügung. Die punktförmig auf das Schienenfahrzeug übertragenen Ortskennzeichen können beispielsweise in Verbindung mit einem auf dem Fahrzeug gespeicherten Fahrprogramm weiter verarbeitet werden. Ferner ist es möglich, daß in der auf die Fahrzeuge übertragenen Information neben der Ortskennzeichnung auch die Entfernung bis zum nächsten Antwortgerät enthalten ist.
6 Patentansprüche 1 Figur

Claims

Patentansprüche 1. Einrichtung bei Schienenbahnen zur Informationsübertragung von der Strecke auf die Fahrzeuge, insbesondere zur Fahrortermittlung auf den Fahrzeugen, mit Hilfe von auf diesen erkennbaren Markierungen an der Strecke, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß auf jedem Fahrzeug ein Abfragegerät (4) in Form eines Senders und Empfängers für elektromagnetische Schwingungen vorgesehen ist und entlang der Strecke in vorgegebenen Abständen passive Antwortgeräte (59/65) mit einer der jeweils über die Abfragegeräte auf die Fahrzeuge zu übertragenden Information entsprechend eingestellter Umsetzung der von den Abfragegeräten ausgesandten elektromagnetischen Schwingungen.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n -z e i c h n e t , daß die passiven Antwortgeräte in Abhängigkeit von der Art der zu übertragenden Information entweder zwischen den Schienen oder neben dem Gleis angeordnet sind und die Fahrzeuge Abfragegeräte mit zwei wechselweise einschaltbaren Antennen aufweisen, von denen die eine auf die Antwortgeräte zwischen den Schienen und die andere auf die Antwortgeräte neben dem Gleis gerichtet ist.
3. Einrichtung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n -z e i c h n e t , daß mindestens ein Teil der Strecke mit passiven Antwortgeräten ausgerüstet ist, deren abfragbare Information über Fernsteuerkanäle von einer Zentrale aus durch Verändern des jeweiligen Umsetzungsvermögens einstellbar ist.
4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Übertragung von Kennzeichen zum Verändern des Umsetzungsvermögens der passiven Antwortgeräte über eine entlang der Strecke verlegte Linienleitung erfolgt.
5. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 4, d a d u r c h g e -k e n n z e i c h n e t , daß zur Übertragung der auf den Schienenfahrzeugen ermittelten Fahrorte nach einer Zentrale ein zusätzlicher Übertragungskanal vorgesehen ist.
6. Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß in der auf die Fahrzeuge übertragenen Information neben der Ortskennzeichnung auch die Entfernung bis zum nächsten Antwortgerät enthalten ist.

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