DE693872C - Signaleinrichtung fuer Schnellbahnverkehr - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Signaleinrichtungen für Schnellbahn verkehr. Die Schnellbahn soll mit folgenden Betriebsbedingungen arbeiten: 1. Die Höchstgeschwindig-S keit geht bis 250 km in der Stunde, 2. die Fahrzeugfolge soll bei Bedarf bis auf Einminutenverkehr gesteigert werden können, 3. auf den einzelnen Bahnhöfen halten alle Fahrzeuge, Bahnhöfe mit durchgehendem Verkehr sind nicht vorgesehen, 4. die jeweiligen Streckensignalbilder werden von der Strecke auf den Führerstand des Fahrzeuges selbsttätig übertragen.

Als Signalsystem für eine Schnellbahn mit obigen Betriebsbedingungen wurde vorgeschlagen, zwischen den Haltestellen Signale anzuordnen, deren Abstand voneinander der jeweilig zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf der dazwischenliegenden Strecke entspricht und die auf sämtliche Stellungen wie »FreieFahrt«, »Vorsicht«, »Warnung«,»Halt« eingestellt werden können.

Der Aufbau eines derartigen .Blocksystems einer Strecke zwischen zwei Haltestellen A und B ist in der Abb. 1 dargestellt. Die Abbildung zeigt ein Fahrdiagramm, wobei als Abzisse die Strecke mit den einzelnen Signalen und Gleismagneten dargestellt ist. Die Ordinate ist in Fahrgeschwindigkeiten bis zu 250 lon je. Stunde eingeteilt. Die darin stark 3" eingezeichnete Kurve stellt die Anfahrbeschleunigung des Fahrzeuges dar. Man erkennt aus dem Diagramm, daß ζ. B. ein Fahrzeug bei normaler Anfahrbeschleunigung nach etwa 2400 m eine Stundengeschwindigkeit von 150 km entwickelt, oder daß die höchste Fahrgeschwindigkeit von 250 km je Stunde nach . 5 Minuten erreicht wird ' und daß das Fahrzeug hierbei eine Strecke von etwa 13 700 m zurückgelegt hat. Der Abstand der

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Signale ι, 2, 3 usw. ist, wie aus der Abbildung hervorgeht, verschieden und richtet sich nach der zwischen ihnen zulässigen Höchstgeschwindigkeit. Der Zug, der bei Signal 1 die Haltestelle A verläßt, hat bei Signal 6 eine Geschwindigkeit von etwa 100 km je Stunde erreicht. Der Abstand der Signale 5 und 6 beträgt demzufolge 250 m. Hat der Zug das Signal 21 erreicht, wo er bereits 8 km von der Haltestelle entfernt ist, so beträgt seine Geschwindigkeit rund 225 km in der Stunde. Der Abstand der Signale 21 und 22 ist hier entsprechend größer, und zwar beträgt er 800 m. Seine höchste Geschwindigkeit erreicht '5 der Zug nach einer Fahrstrecke von 13 km. ■ Er fährt jetzt mit 250 km in der Stunde, und der Abstand der Signale 26 und 27 beträgt 1000 m. Nähert sich der Zug der Haltestelle B, so muß er seine Geschwindigkeit vermindern. Dazu ist eine bestimmte Wegstrecke nötig, die bei dem Signal 513 beginnt und beim Signal 519 beendet ist. Die in dieser Strecke befindlichen S ignale haben eine nach der Haltestelle B zu abnehmende Entfernung vonein^a5 ander. So z. B. ist der Abstand zwischen den Signalen 515 und 516 500 m, da die mittlere Höchstgeschwindigkeit dieser Strecke rund 90 km je Stunde beträgt.

Zur Übertragung der einzelnen Signale bzw. der Signalbegriffe von der Strecke auf das Fahrzeug wird das induktive System angewendet. Auf dem Fahrzeug befindet sich ein Elektromagnet mit verschiedenen (z. B. fünf) Wicklungen, die von je einem Wechselstrom erregt werden (Abb. 3). Der Fahrzeugmagnet strahlt an seinen zwei Polen gleichzeitig fünf verschiedene magnetische Wechselfelder aus. In der Abb. 6 ist der Fahrzeugmagnet auf der rechten Seite des Fahrzeuges angebracht. Seine Lage zum Gleis ist derart, daß er mit seinen Polen nach unten und mit seiner Längsachse parallel zum Gleis gerichtet ist. Die für den Fahrzeugmagneten erforderlichen vier Wechselströme werden einem Umformer entnommen, der von dem auf dem Fahrzeug befindlichen Stromsammler über einen besonderen Spannungsregler gespeist wird. Die vier Wechselströme, die für die Signalübertragung verwendet werden, können z. B. folgende Frequenz haben: 500, 1000, 2000 und 4000.

Zwecks Erzielung der höchstmöglichen Übertragungsgüte werden die vier Wechselströme, die die einzelnen Wicklungen desFahrzeügmagneten erregen, in Resonanz gebracht, d. h. den vier Fahrzeugwicklungen sind Kondensatoren von ganz bestimmten Kapazitäten fest vorgeschaltet. Einmal fest abgestimmte Resonanzstromkreise erfordern jedoch gleichbleibende Wechselstromfrequenzen. Um letztere zu erzielen, trägt der bereits erwähnte Umformer in bekannter Weise auf seiner Achse einen Drehzahlregler, der die Umdrehungszahl des Umformers und somit auch die Frequenz der einzelnen Wechselströme gleichhält. In jedem der vier Wechselstromkreise ist ferner je ein Relais eingeschaltet, welches nach einer erfolgten Beeinflussung andere Stromkreise schließt oder unterbricht und so die jeweilig erforderlichen Stromkreise der Signalanlage schaltet.

Auf der Strecke sind sogenannte Gleismagnete (Signalmagnete, in Abb. ι durch leere Dreiecke dargestellt) angeordnet. Sie bestehen, ebenso wie die Fahrzeugmagnete, aus einem besonderen Eisenkern mit einer Wicklung, die über einen Kondensator bestimmter Größe geschlossen ist. Die Signalmagnete sind auf der Strecke fest verlegt, und zwar so, daß der Fahrzeugmagnet in geringem Albstand über diese hinweggleitet (Abb. 6). Wie erwähnt, wird die Wicklung des Signalmagneten über einen Kondensator bestimmter Größe geschlossen. Zu jedem Signalmagnet gehören nun verschiedene Kondensatoren mit einer bestimmten Kapazität, die so gewählt ist, daß die Wicklungen und der Kondensator mit einer Frequenz, die den Fahrzeugmagneten erregen, in Resonanz ist. Es können also, je nachdem welcher Kondensator an die Signalmagnetwicklung angeschlossen und somit wirk- 9» sam ist, verschiedene Resonanzkreise ansprechen, beispielsweise für Frequenzen von 500, 1000, 2000 und 4000 Hz.

Das Prinzip der Signalübertragung ist nun folgendes: Der Fahrzeugmagnet strahlt vier Wechselfelder, z. B. mit den Frequenzen 500, 1000, 2000, 4000 Hz aus. Da die vier einzelnen Stromkreise in Resonanz sind, erreichen die vier Wechselströme ihre Höchstwerte, d. tu die vier Hauptrelais werden von starken ">° Wechselströmen erregt und halten ihre Anker, die die Kontakte für die einzelnen Stromkreise steuern, in angezogenem Zustand. Gleitet der Fahrzeugmagnet z. B. über einen Signalmagneten, der mit der Frequenz 2000 Hz in Resonanz ist, so entsteht infolge der Induktion in der Wicklung des Signalmagneten ein kräftiger Wechselstrom der Resonanzfrequenz 2000 Hz. Der in der Wicklung induzierte magnetische Strom magnetisiert den Eisenkern des Signalmagneten und strahlt von sich aus ein magnetisches Wechselfeld der Frequenz 2000 Hz dem zurzeit darüber befindlichen Fahrzeugmagneten entgegen. Dieses

egenfeld hat zur Folge, daß dem Strahlfeld des Fahrzeugmagneten, und zwar dem mit der Frequenz 2000 Hz, ein großer Widerstand entgegensteht, wodurch der Strom im Fahreugmagnetkreis erheblich geschwächt wird. Das Hauptrelais, im Stromkreis für die Fre- 120' quenz 2000 Hz, das bislang von einem kräftien Strom erregt wurde, erhält jetzt plötzlich

nur noch einen kleinen Strom, wodurch sich der Anker des Hauptrelais umlegt und hierbei seine Kontakte umsteuert, die ihrerseits weitere Signalvorrichtungen in Tätigkeit setzen. Das Zurückstellen des umgesteuerten Hauptrelaisankers in seine ursprüngliche Betriebsstellung erfolgt selbsttätig. Wäre der Signalmagnet nicht auf die Frequenz 2000 Hz, sondern auf 1000 Hz abgestimmt gewesen, so würde die Beeinflussung in einem Stromkreis der Frequenz 1000 Hz erfolgt sein.

Die beim Überfahren eines Signalmagneten jeweilig auf das Fahrzeug übertragenen Signalbegriffe dienen dazu, auf einer Signalnachahmetafel Lampen zum Aufleuchten zu bringen. Bei dem Signal »Freie Fahrt« leuchtet ein grünes Licht, bei »Vorsicht« zwei gelbe Lichter, bei »Warnung«, ein gelbes und ein rotes Licht und schließlich bei »Halt« ein ao rotes Licht auf. Bei schlechter Sicht kann der Fahrer die Signale also von der Signalnachahmetafel ablesen, falls er die Streckensignale nicht wahrnehmen kann.' Die auf das Fahrzeug übertragenen Signale werden gleichzeitig auf einem in Wegabhängigkeit laufenden Papierstreifen, der mit dem Geschwindigkeitsmesser gekuppelt ist, aufgezeichnet.

Da auf der Strecke die Signale und somit auch die Signalmagnete für die jeweiligen Signalbegriffe selbsttätig gesteuert bzw. geschaltet werden müssen, so sind hierzu noch weitere Relais erforderlich, die in besonderen Relaisschränken, welche in der Nähe der Streckensignale stehen, untergebracht sind. Diese. Relais werden von dem in der Wicklung des Signalmagneten induzierten Wechselstrom gesteuert, sind also in Reihe mit der Wicklung und .dem Kondensator des Signalmagneten geschaltet. Beispielsweise sind die Streckensignale als Lichttagessignale ausgeführt und zeigen folgende Begriffe: a) Grün »Freie Fahrt«, Signalmagneten in R'esonanz für 4000 Hz, b) Gelb-Gelb »Vorsichtsignal«, Signalmagnet 2000 Hz, c) Gelb-Rot »Warnung«, das Fahrzeug nähert sich dem Haltesignal, Signalmagnet 1000 Hz, d) Rot» Halt«, das Fahrzeug muß vor dem Signal halten, Signalmagnet 500 Hz.

Der gesamte Fahrverlauf und die dabei vor sich gehende Umschaltung der Streckensignale sei an Hand von Abb. 1 dargestellt. In der Grundstellung, d. h. wenn sich kein Zug auf der Strecke befindet, zeigen alle Streckensignale grünes Licht, d. h. »Freie Fahrt« mit Ausnahme der Einfahrt- und Ausfahrtsignale in den Haltestellen, die unter Mitwirkung des Fahrdienstleiters gestellt werden. Von sämtlichen Signalmagneten, die als leere Dreiecke in der Abbildung dargestellt sind, sind alle für die Frequenz 4000 in Resonanz, sofern das Signal »Freie Fahrt« zeigt. Fährt nun z. B. z. Zt. Null ein Zug aus der Haltestelle A, so findet er zunächst sein Ausfahrtsignal auf »Freie Fahrt«. Auf dem Zug hat das Hauptrelais des Kreises 4000 Hz seinen Anker umgesteuert und das Signalbild des Signales 1 auf der Signalnachahmetafel im Führerstand nachgeahmt. Sobald das Fahrzeug das Signal 1 überfährt, spricht das Streckenrelais des Signalmagneten 1 an und verwandelt das grüne Licht des Ausfahrtsignales ι in ein Haltesignal mit rotem Licht. Auch das etwa 100 m davorstehende Deckungssignal, welches bis jetzt dunkel war, zeigt jetzt rotes Licht und verbietet eine zweite Ausfahrt aus der Haltestelle A. Durch das Ansprechen des Streckenrelais 1 ist der Gleismagnet 1 von 4000 Hz in 500 Hz umgeschaltet worden. Nachdem der Zug 200 m weitergefahren ist, überfährt er das Grün zeigende Streckensignal 2, dabei spricht das Streckensignal 2 an und verwandelt das grüne Licht des Signals' in ein rotes und den Signalmagneten von .4000 Hz in 500 Hz. Das Signal 1 bleibt jedoch rot, und der Gleismagnet 1 verbleibt in Resonanz für 500 Hz. Hat nun der Zug auch das dritte Signal überfahren, so wird das Signal 3 rot, und der dazugehörige Signalmagnet wird von 4000 Hz in 500 Hz verwandelt. Das Signal 2 zeigt Gelb-Rot, wobei der Signalmagnet 2 auf 1000 Hz umgeschaltet wurde. Das Signal 1 bleibt rot. Kurz vor Ablauf der ersten Minute hat der Zug das Signal 4 überführen und über das Streckenrelais 4 das Signal 4 in Rot, Gleismagnet 4 in 500 Hz, das .Signal 3 in Gelb-Rot, Gleismagnet 3 in 1000 Hz, das Signal 2 in Gelb-Gelb, Gleismagnet 2 in 2000 Hz, das Signal 1 in Grün, Gleismagnet 1 in 4000 Hz verwandelt. Der nächste Zug darf aus der Haltestelle A ausfahren. Der erste Zug hat hinter sich drei Signale als Deckung, und zwar die Signale 4, 3 und 2. Seine Schutzzone beträgt somit etwa 500 m und ist als schraffierte Fläche hinter dem Zuge dargestellt. Diese Schutzzone vergrößert sich allmählich, wie aus dem weiteren Verlauf der Abb. 1 zu ersehen ist. Nach Ablauf der zweiten Minute befindet sich der erste Zug 2900m von der Haltestellen entfernt und hat als Schutzzone hinter sich die Signale 11 rot, 10 und 9 als gelb-rot und das Signal 8 als gelb-gelb. Die Schutzzone ist jetzt annähernd 1000 m lang. Der zweite Zug befindet sich jetzt hinter dem Signal 4 und hat als Schutzzone die Signale 5 rot, 3 gelb-rot und 2 gelbgelb. Das Ausfahrtsignal 1 in der Haltestelle^ zeigt jetzt wieder grünes Licht, und der dritte Zug darf ausfahren. Die Abb. 1 gibt den Standort der einzelnen Züge sowie die Signalstellung nach Ablauf der zehnten Minute wieder, und zwar unter der Annahme,

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daß jede Minute ein Zug von der Haltestelle A abgelassen -worden ist und ferner, daß alle Züge mit der gleichen Beschleunigung anfahren und ihre höchste Fahrgeschwindigkeit 5.250 km beträgt.

Die Erfindung betrifft nun eine Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung für das vorstehend geschilderte Streckenblocksystem. Sie ist so ausgestaltet, daß bei einem Versagen der Anlage der Zug in kürzester Zeit zum Halten gebracht wird. Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, die Überwachungseinrichtung so auszubilden, daß sie nach zwei verschiedenen Geschwindigkeiten ablaufen kann und auf der Strecke zwischen zwei Signalen bzw. zwei Signalmagneten zusätzlich einen Beeinflussungspunkt (Meßmagnet) anzuordnen, dessen Lage von der Länge der Strecke zwischen den beiden Signalen abhängt und der in Wirka<> stellung das· Ablaufen der Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung von der höheren auf die niedrigere Geschwindigkeit umschaltet.

Die Erfindung wird im nachstehenden an Hand verschiedener Beispiele für ein induktiv arbeitendes Beeinflussungssystem im einzelnen erläutert.- Der auf der Strecke liegende Meßmagnet wird auf eine besondere Frequenz abgestimmt, z.B. 8000 Hz." Der Fahrzeugmagnet erhält vorzugsweise eine besondere Wicklung, die auf dieselbe Frequenz, z. B. 8000 Hz . abgestimmt wird und von einem diese Frequenz erzeugenden Generator gespeist wird. Man hann grundsätzlich natürlich auch einen besonderen Magneten anbringen, hierdurch wird jedoch der Aufwand unnötig vergrößert. Auf dem Fahrzeug befinden sich ferner Einrichtungen, die in den Abb. 2 und folgenden näher dargestellt sind. Die Abb. 2 zeigt eine Überwachungseinrichtung, die ent-4.0 sprechend dem zurückgelegten Weg abläuft und durch den Impuls eines Signalmagneten in die Grundstellung zurückgeführt wird. Nach dem Zurückkehren in die Grundstelle läuft die Signaleinrichtung sofort wieder ab. Diese Überwachungseinrichtung besteht im wesentlichen aus einer Scheibe K, die mit den Zahnrädern B₁ oder .B₂ gekuppelt werden kann. Die Zahnräder B₁ und B₂ werden über entsprechende Getriebe ^₁, A₂, A₃ A₁ durch eine Fahrzeugachse angetrieben, wobei das. eine Rad B₁ z. B. fünfmal so schnell wie das R'adf?³ läuft. Durch einen Impuls von einem Signalmagneten wird die Scheibe I\ entkuppelt und läuft unter Einwirkung einer Rückzugfeder . 55 in ihre Ausgangsstellung zurück. Darauf wird sie sofort wiederum mit dem Zahnrad B₁ gekuppelt, so daß sie sich wieder in gleicher Richtung in Bewegung setzt. Bleibt nun der Signalimpuls durch Versagen der elektrischen 6» Anlage aus, so läuft die Scheibe K weiter, da sie nicht von einem der Antriebsräder B₁ oder B_z entkuppelt wird. Hierdurch wird nach einer bestimmten Zeit der Schalter g geöffnet, da sein Haken 1 in die Nut 2 der Scheibe K einfällt. Durch Unterbrechung des Schaltersg wird über besondere Relaisanordnungen die Zwangsbremse ausgelöst, so daß bei Versagen der elektrischen Anlage der Zug selbsttätig zum Halten gebracht wird.

Da nun, wie bereits erwähnt, die Strecken- 7« signale nicht immer in gleichen Abständen stehen, vielmehr sich die Abstände nach den jeweils zulässigen Höchstgeschwindigkeiten richten, muß der Ablauf der Scheibe K entsprechend den jeweiligen Signalabständen "/5 selbsttätig regelbar sein. Ist der zu fahrende Signalabstand nur 500 m, so darf die Scheibe Ä' nicht auf die Länge von noom ablaufen, sondern der Ablauf muß jetzt nach einer Strecke von etwas mehr als 500m beendet sein, so daß, falls kein Signalmagnetimpuls empfangen wird, Zwangsbremsung eintritt. Um nun den jeweilig vorliegenden Signalabstand erfassen zu können, ist hinter jedem Signal eine sogenannte Meßstrecke eingeschaltet. Die Meßstrecke beginnt am Signalmagneten und endigt an dem schon erwähnten Meßmagneten (8000 Hz-Magnet). Der Meßmagnet befindet sich dauernd in Wirkschaltung. Das System wird vorzugsweise so eingerichtet, daß bei der vorkommenden Höchstgeschwindigkeit die Meßstrecke auf Null zusammenschrumpft, d.h..der Meßmagnet beim Signalmagneten liegt. Vorzugsweise wird in diesem Fall der Meßmagnet mit dem Signalmagneten vereinigt. Für die Strecken, die entsprechend dem Fahrdiagramm mit geringerer Geschwindigkeit durchfahren werden, nimmt die Meß strecke mit abnehmender Geschwindigkeit in ihrer Länge zu. 10c

Um die Wirkungsweise leichter zu verstehen, .wird zunächst der Fall der Höchstgeschwindigkeit angenommen, d. h. die Meßstrecke hat den Wert Null. Beim Überfahren eines Signalpunktes wird dann gleichzeitig der Signalimpuls und der Impuls des ,Meßmagneten übertragen. Der erstere überträgt das Signalbild und setzt die Scheibe K in Gang, indem durch die Magneten C₁ und C₂ eine Kupplung der Scheibe K mit den Zahnrädern B₁ und B₂ hergestellt wird. Da das Zahnrad B₂ fünfmal so langsam wie B₁ läuft, ist die Kupplung über den Mitnehmer des Magneten C₂ nicht wirksam, sondern die Scheibe K wird durch das Schnellauf ende Zahnrad5_t mitgenommen. Der zweite Impuls, der zeitlich mit dem ersten zusammenfällt, schaltet nun den Magneten C₁ ab, so daß die Scheibe K jetzt von dem längsam laufenden Zahnrad B₂ mitgenommen wird. Wird während des Ablaufs ein weiterer Signalimpuls empfangen, so wird auch der Magnet C₂

stromlos gemacht, so daß die Scheibe if unter Einwirkung einer Rückzugsfeder in ihre Ausgangsstellung zurückkehrt und dann wieder von dem Zahnrad B₁ mitgenommen wird. Ist jedoch die Signalentfernung kleiner, d. h. die Geschwindigkeit geringer, so wird der Meßmagnet in einer der Geschwindigkeit entsprechenden Entfernung hinter dem Signalmagneten verlegt. Der Vorgang ist dann folgender: Der Signalmagnet überträgt jetzt nur einen Impuls und übermittelt das Signalb'ild. Gleichzeitig setzt sich die Scheibe K in Gang und läuft durch die Kupplung mit dem Radi?! schnell ab. Nach einer bestimmten Wegstrecke von z. B. 200 m wäre die Scheibe so weit gelaufen, daß der Haken 1 des Schalters^ in die Nut 2 der Scheibe if einfällt, so daß die Zwangsbremsung einsetzen würde. Da jedoch hinter dem Signal ein Meßmagnet verlegt ist, so wird beim Überfahren desselben ein Impuls auf dem Fahrzeug empfangen. Dieser Impuls schaltet den Magneten C₁ aus, so daß die Scheibe if jetzt von dem langsam laufenden Rad B₂ mitgenommen wird. Falls nun kein weiterer Signalimpuls erfolgen würde, würde die Überwachungseinrichtung, z. B. 100 m, hinter dem nächsten Signal abgelaufen sein und eine Zwangsbremsung des Fahrzeuges einleiten. Mit Hilfe dieser Einrichtung ist die Gewähr gegeben, daß immer Zwangsbremsung-eintritt, wenn nicht alle Impulse'von der Strecke empfangen werden.

Die Abb. 2 und 3 lassen die Wirkungsweise der Überwachungseinrichtung im einzelnen erkennen. Vor der Ausfahrt des Zuges aus der Haltestelle A wird durch den Fahrer der Hauptschalter eingeschaltet. Hierdurch spricht

■ das Relais 5" an. Das Relais 6" schließt über seinen Kontakt S₁ einen Stromkreis für den Magrneten C₁ (-{—Pol, Hauptschalter, Kontakte S₁, r_a, Magnet C₁, —Pol) und den Magnieten C₂ ( + -Pol, Hauptschalter, Kontakt J₁, Magnet C₂, Pol). Hierauf werden die Tasten Tf₁ und Tf₂ gedrückt. Es ist eine Vorrichtung ge-.

troffen, die in bekannter Weise dafür sorgt, daß das wirksame 'Drücken der Taste nur bei Stillstand des Fahrzeuges möglich ist. Durch Drücken der Taste Tf₁ wird der Stromkreis für das Relais BM (Bremsventilmagnet) geschlossen, das die Zwangsbremsung aufhebt (+-Pol, Taste Tf₁, Bremsventilmagnet BM,

Widerstand Rb, Pol). Das RelaisBM hält

sich über seinen eigenen Kontakt &»_x (+-Pol, Kontakt bm_lt ' Kontakte Z₂, q, Bremsventil-

magnet BM, Widerstand Rb, Pol). Außer-

■dem spricht durch Drücken der Taste Tf₂ das Relais R an (+-Pol, Kontakt J₁, Taste Tf₂,

Relais R, Pol). Das Relais R hält sich

weiter über seinen eigenen Kontakt T₁ (+-Pol,

Kontakte J₁, r_lt Relais R, Pol). Außerdem

schaltet das Relais R über seinen Kontakt r_a den Magnet C₁ ab. Hierdurch wird die Kupplung zwischen dem Zahnrad B₁ und der Scheibe K aufgehoben.

Setzt sich nun der Zug in Bewegung, so läuft die Überwachungsscheibe K ab. Hierdurch wird der Kontakt / geschlossen, der einen Stromkreis für das Relais Ü schließt (+-Pol, Kontakt/, Relais Ü, —Pol). Das Relais Ü spricht an und öffnet den Schalter M₁. Überfährt nun der Zug einen Signalmagneten, so erfolgt eine Beeinflussung eines der Hauptrelais W, X, Y oder Z, je nach seiner Resonanzfrequenz. Das" Relais W spricht auf die Frequenz z. B. 4000, X z. B. auf 1000, Y z. B. auf 2000, Z z. B. auf 500 Hz an. Angenommen, die Signaleinstellung des überfahrenen Signalmagneten ist so, daß das Relais W beeinflußt wird, wobei die zugehörige Signal-Stellung »Freie Fahrt« bedeutet, so wird das Relais 6* durch den Kontakt W₁ stromlos gemacht. Durch Abfall des Ankers des Relais 6" wird der Kontakt J₁ geöffnet, und >die Magnete C₁, C₂ werden stromlos." Die Scheibe K wird dadurch von den Antriebsrädern B₁ und B₂ entkuppelt und !kehrt in ihre Anfanigsstellung zurück, die durch den Anschlag·/ bestimmt ist. Hierbei wird der Schalter*/ geöffnet, da sein Haken 1 in die Nut 2 der Scheibe K einfällt. Durch öffnen des Schalters / wird das Relais Ü stromlos.

Die Hauptrelais W, X₁ Y, Z haben außer der Wechselstromwicklung noch je eine Gleichstromwicklung, die von der Fahrzeugstromquelle über einem Widerstand Re gespeist werden. Hierdurch erfolgt das Umlegen der Relais bei Aberregung durch einen Signalimpuls. Die Rückführung der Impulsrelais in ihre Ansprechstellung geschieht nun durch Kurzschließen ihrer Gleichstromwicklungen· über die Kontakte U₁ und J₂. Durch Rückkehren des Relais W in seine Ansprechstellung wird der Kontakt W₁ geschlossen, und das Relais S erhält Strom (-)—Pol, Kontakte b_ly X₁, y_lt S₁, Relais S, -—Pol). Durch das Relais 5 werden über seinen Kontakt J₁ die Magnete C₁ und C₂ zum Ansprechen gebracht. Dadurch wird die Scheibe K wieder mit den Zahnrädern B₁ und B₂ gekuppelt und zum Ablaufen gebracht. Der S charter / wird dabei geschlossen und bringt das Relais 'Ü zum Ansprechen.

Überfährt der Zug einen Meßmagneten, so spielen sich folgende Vorgänge ab: Das Hauptrelais T fällt ab und bringt über seinen Kontakt t das Relais O zum Ansprechen. Über den Kontakt O₁ erhält das Relais R' Strom

(+-Pol, Kontakte J₁, O₁, Relais R, Pol).

Das Relais R legt sich über seinen Kontakt Y₁ an Spannung und macht den Magnet C₁ über den Kontakt r₃ stromlos. Die Scheibe K wird iao jetzt von dem Zahnrad B₁ entkuppelt, läuft jedoch mit langsamer Geschwindigkeit weiter,

da sie durch das Zahnrad B₂ mitgenommen wird. Die Scheibe K läuft nun weiter, bis durch eine nächste Signalbeeinflussung ihre Kupplung durch Abfall des Magneten C₂ aufgehoben wird und sie unter Einwirkung der Rückzugsfeder in die Grundstellung zurückkehrt.

Wird durch diese Signalbeeinflussung das Relais W zum Ansprechen gebracht, so wird ίο das Relais 5* stromlos durch Öffnen des Kontaktes W₁. Durch Abfall des Ankers des Relais S werden der Magnet C₂ und das Relais R über den Kontakt S₁ stromlos. Die Scheibe K wird entkuppelt und kehrt in die Grundstellung zurück. In der Grundstellung wird der Schalter / geöffnet, und das Relais Ü wird durch den Kontakt I stromlos gemacht. Durch Stromloswerden des Relais Ü wird der Schalter U₁ geschlossen, wodurch die Gleichstromwicklungen der Relais W, X₁ Y, Z kurzgeschlossen werden. Der Vorgang wiederholt sich dauernd in der geschilderten Weise. Falls ein Signalimpuls ausbleibt, läuft die Scheibe /C so weit, bis der Haken 1 des Schalters g in die Nut 2 der Scheibe K einfällt. Dadurch wird über den Kontakt g der Stromkreis für das Relais BM geöffnet. Durch Abfall des Ankers des Bremsventilmagneten BM erfolgt die Zwangsbremsung. Es ist also ersichtlich, daß bei Versagen der elektrischen Anordnung keine Gefahrenmomente für den Zug entstehen, da er sofort auf kürzeste Entfernung zum Halten gebracht wird.

Gemäß einem weiteren Teil der Erfindung ist zusätzlich eine Einrichtung'vorgesehen, mit der die Geschwindigkeit beim Abbremsen des Zuges zwangsläufig geregelt wird. Derartige Anordnungen sind an sich bekannt. Es wird zu dem Zweck eine Kurvenscheibe vorgesehen, die von einer Fahrzeugachse angetrieben wird. Diese Kurvenscheibe zeigt beispielsweise dem Fahrer dauernd die höchste zulässige Geschwindigkeit an. Die Form der Kurvenscheibe entspricht der Schnellbremskurve des Fahrzeuges. Sie setzt sich selbsttätig in Bewegung, sofern ein Signal überfahren worden ist, das eine Geschwindigkeitsverminderung erfordert. Der Ablauf der Kurvenscheibe erfolgt in Abhängigkeit des zurückgelegten Weges. Die jeweilige Stellung der Kurvenscheibe beim Ablauf entspricht der zulässigen Sollgeschwindigkeit. Ist die augenblickliche Istgeschwindigkeit des Fahrzeuges größer als die zulässige Sollgeschwindigkeit, so erfolgt eine Zwangsbremsung des Zuges. Das Aufheben einer erfolgten Zwangsbremsung kann nur bei stillstehendem Zuge erfolgen. Erfindungsgemäß wird nun die Einrichtung so getroffen, daß die Bremskurvenscheibe mit zwei verschiedenen Geschwindigkeiten abläuft. Zu diesem Zweck kann die Kurvenscheibe E₁ entweder mit dem Zahnrad JS₁ oder mit dem Zahnrad B₂ gekuppelt werden. Die Kupplung erfolgt mittels der Magnete D₁ und D₂. Der verschiedene Ablauf der Kurvenscheibe E₁ ist notwendig, damit der Zug stets auf dem kürzesten Wege zum Halten gebracht wird. So soll z. B. bei einer niedrigen Geschwindigkeit des Zuges, wie etwa bei der Ausfahrt aus einem Bahnhof, die Bremskurvenscheibe zunächst schnell ablaufen, bis sie kurz oberhalb des augenblicklichen Wertes der Istgeschwindigkeit des Fahrzeuges angelangt ist. Von hier ab soll sie dann mit einer langsameren Geschwindigkeit ablaufen. Beim langsameren Ablauf der Kurvenscheibe Ui₁ ändert sich die Sollgeschwindigkeit nach der Schnellbremskurve. Die verschiedenen Ablaufgeschwindigkeiten werden durch die Signal- und Meßmagnete gesteuert. Ist z. B. ein Signalmagnet auf das Signal »Vorsicht« eingestellt, so wird die Kurvenscheibe in Gang gesetzt (s. Abb. 1, Signal 13). Die Kurvenscheibe JS₁ ist durch den Magneten D₁ mit dem Zahnrad B₁ gekuppelt und läuft entsprechend der gestrichelten Kurve schnell ab. Überfährt der Zug dann den hinter dem Signal 13 angeordneten Meßmagneten, so wird die Kupplung zwischen der Scheibe B₁ und dem Zahnrad B₁ gelöst und die Kurvenscheibe JS₁ von dem langsam ablaufenden Zahnrad B₂ mitgenommen. Der Ablauf der Kurvenscheibe JS₁ ist im Diagramm dargestellt und zwingt den Zug, seine Geschwindigkeit so zu vermindern, daß er bei Überfahren des auf »Warnung« stehenden Signals 15 eine Geschwindigkeit von z. B. 25 km/h erreicht hat. Hat die Bremskurvenscheibe diesen Wert erreicht, so wird sie festgehalten, bis ein weiterer Impuls, der der Signalstellung ίου »Freie Fahrt« oder »Vorsicht« entspricht, auf dem Fahrzeug empfangen wird. Ist das Signal 16 auf »Halt« gestellt, so erkennt der Fahrzeugführer dessen Stellung bereits an dem davor angeordneten Deckungssignal. Da der Zug nur eine geringe Geschwindigkeit hat, ist es möglich, ihn auf wenige Meter zum Halten zu bringen. Ist dagegen das Signal auf »Freie Fahrt« gestellt, so ist der zugehörige Signalmagnet auf die Frequenz 4000 Hz umgeschaltet worden. Wird der Magnet in dieser Schaltung überfahren, so spricht auf dem Fahrzeug das Hauptrelais W, das auf die Frequenz 4000 Hz abgestimmt ist, an und bringt auf der Signalnachahmetafel das »Freie Fahrt«-Signal zum Aufleuchten. Gleichzeitig wird die Kurvenscheibe E₁ entkuppelt und kehrt in ihre Grundstellung zurück. Die Wirkung der einzelnen Signalstellungen auf den Ablauf der Kurvenscheibe ist folgende: Durch ein »Freie Fahrt«-Signal wird die Kurvenscheibe E₁ nicht beeinflußt, sondern bleibt

in ihrer Grundstellung. Überfährt der Zug ein »Vorsichte-Signal, so wird die ScheibeE₁ über das auf dem Fahrzeug befindliche Hauptrelais Y zum Ablauf gebracht. Folgt nun ein Signalmagnet, der auf die Stellung »Warnung« eingestellt ist, so spricht das Hauptrelais X auf dem Fahrzeug an und läßt die . Kurvenscheibe weiterlaufen. Steht dieses Signal jedoch in der Stellung »Vorsicht«, so

ίο wird die Kurvenscheibe E₁ über das Relais Y entkuppelt und gleichzeitig von der Grundstellung aus wieder zum Ablaufen gebracht.

Die Signalanlage ist weiterhin so eingerichtet, daß bei einer Störung in dieser das

■ 15 Fahrzeug eine bestimmte Geschwindigkeit, z. B. 25 km, nicht überschreiten kann. Würde, wie eben geschildert, das Fahrzeug ein Signal in der Stellung »Vorsicht«, z. B. Signal a in Abb. 4, vorfinden, so würde die Bremskurvenscheibe, wie bereits beschrieben, zwangsläufig ablaufen und den Fahrer zwingen, die Fahrgeschwindigkeit bis zum Signal b erheblich zu ermäßigen. Ist inzwischen jedoch das bisher »Warnung« zeigende Signal b in »Vorsicht«

K) verwandelt worden, so kehrt die . bereits in Gang gesetzte Kurvenscheibe in ihre Grundstellung zurück und fängt, wie vorher beschrieben, wieder zu laufen an. Dasselbe kann sich bei den nächsten folgenden Signalen

3» wiederholen, sofern diese »Vorsicht« zeigen. Steht jedoch ein Signal auf »Freie Fahrt«, z. B. das Signal e, so kehrt die in Abb. 4 befindliche Bremskurvenscheibe E₁ in ihre Endstellung zurück, in der sie dann bleibt.

Abb. S zeigt z.B. folgenden Fahrtablauf: Signal α ist auf »Vorsicht« eingestellt. .Die Bremskurvenscheibe wird am Signal a in Tätigkeit gesetzt. Bei der Beeinflussung durch den hinter dem Signal liegenden Meß-

1« magneten« erreicht diese die zulässige Sollgeschwindigkeit und läuft von da ab langsam in Abhängigkeit des Weges weiter. Der Fahrer ist gezwungen, bis zum Signal b die Geschwindigkeit zu ermäßigen. Inzwischen ist

IS während der kleinen Fahrtverzögerung das davorliegende Fahrzeug weitergefahren,. so daß jetzt das Signal b »Vorsicht« zeigt. Durch diesen Impuls wird die Bremskurvenscheibe in ihre Grundstellung zurückgeführt und von

5" neuem zum zwangsweisen Ablauf gebracht. Am dahinterliegenden Meßmagneten hat die Bremskurvenscheibe die Sollgeschwindigkeit des Fahrzeuges annähernd erreicht und läuft von da ab langsam weiter, und zwar in Abhängigkeit des Weges. Der Zug nähert sich dem Signal c, das »Warnung« zeigt. Durch die jetzt erfolgte Beeinflussung durch die Frequenz 1000 Hz wird die Kurvenscheibe nicht in ihre Grundstellung zurückgeführt, sondern » 60 läuft weiter ab. Schließlich nähert sich das Fahrzeug dem Signal d, das ebenfalls »Warnung« zeigt. Auch an diesem Signal wird die Bremskurvenscheibe nicht in ihre Grundstellung zurückgeführt, sondern läuft immer noch weiter. Hat diese die Sollgeschwindigkeit von etwa 25 km/h erreicht, so bleibt sie stehen, und zwar so lange, bis ein Signal in »Freie Fahrt«- oder »Vorsicht«-Stellung überfahren wird. In Abb.. S ist dargestellt, daß der Zug hinter dem Signal d bis e mit verminderter Geschwindigkeit weiterfährt. Das .Signal e zeigt »Vorsicht«. Dadurch wird die Kurvenscheibe in ihre Grundstellung zurückgeführt und von neuem, wie 'bereits beschrieben, an-' gelassen. Sobald der Zug das Signal / erreicht hat, welches »Freie Fahrt« zeigt, wird die Kurvenscheibe in ihre Grundstellung zurückgeführt und verbleibt in dieser.

Durch eine weitere Anordnung sind in der Signallage Einrichtungen getroffen, damit auf einer Strecke, die aus irgendwelchen Gründen . nur .eine begrenzte Geschwindigkeit zuläßt (z. B. Baustelle), der Zug zum Langsamfahren gezwungen wird. Durch einen Gleismagneten werden zwei verschiedene Frequenzen auf das Fahrzeug übertragen, die eine zusätzliche Bremskurvenscheibe zum Ablaufen bringen. Bei einer nochmaligen Beeinflussung durch einen Gleismagneten mit zwei Frequenzen kehrt die Bremskurvenscheibe in ihre Grundstellung zurück.

An Hand der Abb. 2 und 3 wird die Wirkungsweise der Bremskurvenscheibe im einzelnen erläutert. Angenommen, der Zug überfährt ein Signal, das sich in der Stellung g.s »Vorsicht« befindet. Durch den Impuls wird auf dem Fahrzeug das Hauptrelais Y umgeschaltet. Außer dem Vorgang, der sich wie oben beschrieben abspielt, wird über den Kontakt y₂ das Relais P zum Ansprechen gebracht (-f -Pol, Kontakte y₂, n, W₃, h, Relais P,—-Pol). Das Relais P hält sich über seinen eigenen Kontakt p_t . und legt über seinen Kontakt p₂ die Magnete D₁ und D₂ an Spannung (+-Pol, Kontakte ^₂ q₂, r₂, Magnet D₁, —Pol) und

(+-Pol, Kontakte ^₂, Magnet D₂, Pol).

Durch die Magnete D₁ und .D₂ wird die. Scheibe E₁ gekuppelt und von. dem schnelllaufenden -Zahnrad B₁ mitgenommen. Die Rückstellung des Relais Y erfolgt wie. bereits no geschildert. Überfährt nun der Zug den Meßmagneten, so wird das auf dem Fahrzeug befindliche Hauptrelais T umgeschaltet. Dieses legt über seinen Kontakt t das Relais O an Spannung (+-Pol, Kontakt t, Relais O,—Pol). Über den Kontakt O₁ erhält das Relais R Spannung und macht über seinen Kontakt r₂ den Magneten D₁ stromlos. Die Kurvenscheibe E₁ wird hierdurch von dem Zahnrad B₁ entkuppelt, jedoch von dem Zahnrad B₂, das langsam läuft, weiter mitgenommen. Die Bremskurvenscheibe läuft daher weiter ab.

Ist der vorliegende Signalmagnet auf »Vorsicht« gestellt, so kommt das Hauptrelais Y wieder zum Ansprechen. Der Kontakt η wird bei Ablaufen der Bremskurvenscheibe geöffnet, da der Stift 3 der Bremskurvenscheibe den Haken des Schalters η freigibt. Infolgedessen fällt das ReiaisP ab, und der MagnetD₁ bzw. D₂ wird stromlos. Die Kurvenscheibe U₁ wird dadurch von ihren Antriebsrädern entkuppelt und kehrt in die Grundstellung unter Wirkung einer Rückzugsfeder zurück. Hierbei wird der Schalter η durch den Stift 3 der Bremskurvenscheibe geschlossen. Über Kontakt η kommt nun das Relais P zum Ansprechen und schließt einen Stromkreis über seinen Kontakt p_% für die Magnete D₁ und D₂. Infolgedessen wird die Bremskurvenscheibe .E₁ wieder mit den Antriebsrädern gekuppelt und läuft ab. Die nun erfolgende Beeinflussung

an durch den Meßmagneten, der auf das Hauptrelais T wirkt, erfolgt in der bereits geschilderten Weise. Die Rückstellung des Hauptrelais T erfolgt durch Umlegen der Kontakte O₂ und r₄ der Relais 0 und R. Überfährt darauf der Zug ein Signal, das auf die Stellung »Warnung« eingestellt ist, so wird durch den übertragenen Impuls das Hauptrelais X umgelegt. Dieses schließt seinen Kontakt x_% ^utld legt das Relais Q an Spannung (+-Pol, Kon-

takte x₂, y₄, W₃, Relais Q, Pol). Das Relais Q hält sich weiter über seinen Kontakt q_v Durch den Kontakt q₂ wird der Stromkreis für den Magneten D₁ unterbrochen. Die Bremskurvenscheibe wird dadurch von dem schnelllaufenden Zahnrad B₁ entkuppelt und durch das langsam laufende RadJ3₂ weiter mitgenommen. Die Bremskurvenscheibe läuft also weiter ab. Eine nochmalige Beeinflussung durch ein in »•Warn«-Stellung befindliches Signal ruft keine Wirkungen hervor. Überfährt nun der Zug ein in Stellung »Vorsicht« befindliches Signal, so kommt wiederum das Hauptrelais Y auf dem Fahrzeug zum Ansprechen. Über seinen Kontakt y₄ macht es das Relais Q stromlos. Über den Kontakt y_B fällt das Relais P ab, und der Magnet D₂ wird stromlos. Die Bremskurvenscheibe geht in Grundstellung, der Kontakt η schließt und bringt die Bremskurvenscheibe von neuem zum Ablaufen. Überfährt der Zug ein in »Freie Fahrt«-Stellung befindliches Signal, so wird auf dem Fahrzeug das Hauptrelais W umgeschaltet. Durch seinen Kontakt w_s wird das Relais P und durch den Kontakt W₂ das Relais Q stromlos. Das Relais P macht über seinen Kontakt p₂ dieMagnteD-tUndDo stromlos, und die Bremskurvenscheibe E₁ kehrt in ihre Grundstellung zurück. Ist durch eine Beeinflussung des Magneten Y oder X die Bremskurvenscheibe bis auf etwa 25 km/h heruntergelaufen, so nimmt sie die Stellung 2,

wie in Abb. 2 gezeichnet, ein. Über den Stift 3 der Bremskurvenscheibe E₁ ist der Schalter h dabei geöffnet; dieser macht das Relais P stromlos. Über den Kontakt p» werden die Magnete D₁ und D₂ abgeschaltet. Die Bremskurvenscheibe läuft also nicht mehr weiter und wird durch die Klinke 4, Abb. 2, entgegen der Wirkung ihrer Rückzugsfeder festgehalten. Überfährt der Zug ein auf »Freie Fahrt« oder »Vorsicht« gestelltes Signal, so wird-über die Kontakte te/₄ oder y$ das Reläisi⁷ an Spannung gelegt (+-Pol,KontaktW₄

oder y_s,- Relais F, Pol). Das Relais F zieht

die Klinke 4 an und gibt die Bremskurvenscheibe frei, die unter der Wirkung ihrer Rückzugsfeder in die Grundstellung zurückkehrt. Bei Beeinflussung durch ein in »Freie Fahrt«-Stellung 'befindliches Signal 'bleibt die Bremskurvenscheibe in der Grundstellung, während sie bei der Beeinflussung durch ein auf »Vorsicht« gestelltes Signal wieder zum Anlaufen gebracht wird.

Hat der Fahrer das Fahrzeug nicht unter die zulässige Sollgeschwindigkeit gebracht, so tritt folgendes ein: Die Steuerkurvenscheibe E₂ Abb. 2 entspricht der Istgeschwindigkeit des Zuges. Sie ist -mit dem Geschwindigkeitsmesser M des Fahrzeuges gekuppelt. Ist die Istgeschwindigkeit größer 'J" als die zulässige Sollgeschwindigkeit, so berührt der Kontakt 6, der durch die Kurvenscheibe U₁ in Pfeilrichtung 5 verschoben wird, die Kurvenscheibe E₂. Die elektrische Verbindung der Kurvenscheibe E₁ und E₂ ist in ^y-^s der Abb. 3 durch den Kontakt e dargestellt. Durch die Verbindnung der Kurvenscheibe E₁ und E₂ wird folgender Stromkreis geschlossen: Ein Berühren des Kontaktes 6 (Abb. 2) mit der Kurvenscheibe E₂ bedeutet ein Schließen "'" des Kontaktes e in Abb. 3. über den Kontakt e wird der Bremsventilmagnet BM kurzgeschlossen. Dieser fällt ab und löst die Zwangsbremsung des Zuges aus. Ein Aufheben der Zwangsbremsung ist, wie bereits "¹S geschildert, durch Drücken der Freitaste TZ₁ möglich, jedoch nur, wenn der Zug sich nicht in Bewegung befindet.

Durch die geschilderte Überwachung mittels Bremskurven wird der Zug stets auf die kür- ^lto zeste Entfernung zum Halten gebracht, da der Ablauf der die Sollgeschwindigkeit darstellenden .Bremskurvenscheibe in Abhängigkeit von der an der bestimmten Stelle der Strecke zulässigen Höchstgeschwindigkeit gesteuert wird.

Claims (9)

1. Patentansprüche:

   i. Überwachungseinrichtung für Signalsysteme für Schnellbahnverkehr, bei der der Abstand der Signale zwischen zwei Halte-

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   stellen von der auf der dazwischenliegenden Strecke zulässigen Höchstgeschwindigkeit abhängt und jedes Signal die verschiedenen Stellungen »Freie Fahrt«, »Vorsieht«, »Warnung« und »Halt« anzeigen kann, wobei die Signalstellungen durch Signalmagnete nachdem induktiven System auf das Fahrzeug übertragen werden, dadurch gekennzeichnet, daß die . Uberwachungseinrichtung nach zwei verschiedenen Geschwindigkeiten ablaufen kann und auf der Streck^ zwischen zwei Signalen bzw. zwei Signalmagneten zusätzlich ■ ein Beeinflussungspunkt (Meßmagnet) angeordnet ist, dessen Lage von der Länge der Strecke zwischen den beiden Signalen abhängt und der in Wirkstellung das Ablaufen der Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung von der höheren auf die niedrigere Geschwindigkeit umschaltet.
2. 2. Anordnung· nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß auf der mit Höchstgeschwindigkeit befahrenen Strecke der Meßmagnet und der vorhergehende Signalmagnet an einem Punkt liegen, vorzugsweise zu einem Magneten vereinigt sind.
3. 3. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Fahrzeug eine Überwachungseinrichtung, entsprechend dem zurückgelegten Weg, abläuft, die durch den Impuls eines Signalmagneten in die Grundstellung zurückgeführt wird und sogleich wieder anfängt abzulaufen.
4. 4. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Bremskurvenscheibe zur Darstellung der Sollgeschwindigkeit vorgesehen ist, die durch eine Fahrzeugachse angetrieben wird und mit zwei " verschiedenen Geschwindigkeiten ablaufen kann. -
5. 5. Anordnung nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß durch den Impuls eines Signalmagneten die Bremskurvenscheibe zum schnellen, durch einen Meßmagnetimpuls zum weiteren langsamen 4 Ablaufen gebracht wird.
6. 6. Anordnung nach Anspruch 1,4, 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremskurvenscheibe durch einen in »Freie Fahrt«- Stellung befindlichen Signalmagneten in ihre Grundstellung zurückgeführt wird.
7. ■7. Anordnung nach Anspruch 1, 4, 5, 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremskurvenscheibe durch einen in »Vorsicht«- Stellung befindlichen Signafmagneten zum Ablaufen gebracht wirtel.
8. 8. Anordnung nach Anspruch i, 4, 5,6, 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremskurvenscheibe durch einen in »Warnung«- Stellung befindlichen Signalmagneten in ihrem Ablauf nicht beeinflußt wird..
9. 9. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch einen Gleismagneten zwei verschiedene Frequenzen auf das Fahrzeug übertragen werden, die eine zusätzliche Bremskurvenscheibe zum Ablaufen bringen, die bei einer nochmaligen Beeinflussung durch einen ' Gleismagneten mit zwei Frequenzen in ihre Grundstellung zurückgeführt wird.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen