DE4406720A1 - Zugsicherungssystem - Google Patents
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L11/00—Operation of points from the vehicle or by the passage of the vehicle
- B61L11/08—Operation of points from the vehicle or by the passage of the vehicle using electrical or magnetic interaction between vehicle and track
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Zugsicherungssystem
nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1. Ein derarti
ges Zugsicherungssystem ist bekannt aus dem Aufsatz von
Fritz Frederich "Automatisch in die Zukunft", ZEV + DET
Glasers Annalen 116 (1992) Nr. 2, Seiten 33 bis 42.
Zur Steuerung und Überwachung des Bahnbetriebes werden
üblicherweise Stellwerke in unterschiedlicher technischer
Ausgestaltung verwendet. Diese dienen dazu, für die ein
zelnen Züge Fahrstraßen zu stellen und die eingestellten
Fahrstraßen gegen Gegen-, Folge- und Flankenfahrten ande
rer Züge zu sichern. Hierzu sind in gewissen Abständen
entlang der Gleise Lichtsignale angeordnet, über die das
Vorrücken und das Anhalten von Zügen mittelbar gesteuert
wird. Zusätzlich gibt es im Gleis angeordnete Übertra
gungseinrichtungen, die auf den Zügen eine Zwangsbremsung
auslösen, wenn sie aus irgendeinem Grunde ein Halt
zeigendes Signal über fahren oder ein Fahrt zeigendes
Signal mit einer zu hohen Geschwindigkeit passieren.
Der Aufwand für die Gewährleistung der Sicherheit durch
ein Stellwerk ist außerordentlich hoch, und es sind daher
schon Überlegungen angestellt worden für einen selbsttä
tigen abstandsgeführten, stellwerkslosen Bahnbetrieb (ZEV
+ DET Glasers Annalen 116 (1992) Nr. 2, Seite 40). An
stelle eines Stellwerkes, das von zentraler Stelle aus
auf die dezentralen Fahrwegelemente einwirkt, sollen für
diesen selbsttätigen abstandsgeführten, stellwerkslosen
Betrieb dezentrale Steuerungen bei den Fahrwegelementen
verwendet werden, wie sie prinzipiell von den elektrisch
ortsbedienten Weichen her bekannt sind. Elektrisch orts
bediente Weichen sind Weichen, die von den sich ihnen
nähernden Fahrzeugen oder Zügen aus z. B. durch Funk
signale individuell gestellt werden können. In dem vor
genannten Aufsatz heißt es, daß die dezentralen Steuerun
gen - und damit sind wohl die Stellteile der Weichen ge
meint - miteinander verknüpft werden können und daß so
größere dezentral gesteuerte Gleisbereiche ohne Stellwerk
entstehen. Wie das im einzelnen zu geschehen hat, ist der
vorgenannten Literaturstelle nicht zu entnehmen, insbe
sondere kann ihr nicht entnommen werden, ob und in wel
cher Weise daran gedacht ist, von einem Zug aus einen
über gegebenenfalls mehrere Weichen führenden Fahrweg zu
stellen, ohne daß die Weichen jeweils erst kurz vor dem
Herannahen des Zuges von diesem beaufschlagt werden. Ins
besondere ist nicht erkennbar, wie die Konfliktbehandlung
bei derartigen Weichen gelöst wird, wenn nämlich mehrere
Züge auf die gleichen Stellteile einzuwirken suchen. Zum
Frei- und Besetztmelden der Weichen dienen in bekannter
Weise Gleisfreimeldeeinrichtungen, vorzugsweise in Form
von Achszähleinrichtungen.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Zugsicherungssystem
nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 so auszuge
stalten, daß ein Zug oder Fahrzeug bedarfsweise auf meh
rere in seinem Fahrweg aufeinanderfolgende Weichen ein
wirken und damit längere Fahrwege stellen kann, ohne daß
es dabei zu Konflikten mit anderen Fahrzeugen kommt, die
ebenfalls auf die eine oder andere Weiche zugreifen möch
ten. Die Konfliktbehandlung soll möglich sein, ohne daß
die Weichen oder die zwischen ihnen liegenden Gleise
irgendwelche Gleisfreimeldeeinrichtungen aufweisen müs
sen.
Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die kennzeichnen
den Merkmale des Patentanspruches 1. Dadurch, daß ein Zug
oder Fahrzeug quasi gleichzeitig mehrere Stellelemente
ansprechen und bei ihnen Beanspruchungen hinterlegen
kann, ist es möglich, über mehrere Weichen führende Fahr
wege zu stellen, wobei eventuelle spätere Beanspru
chungsanforderungen anderer Züge zunächst zurückgewiesen
werden. Auch eine individuelle Auflösung dieser Fahrwege
durch den Zug, der das Setzen der Markierungen bei den
einzelnen Stellteilen veranlaßt hatte, läßt sich herbei
führen, ohne daß es hierzu eines Stellwerkes mit einer
zentralen Bearbeitung von Abhängigkeiten, insbesondere
der Überwachung von Gleisabschnitten auf Frei- und Be
setztmeldungen, bedarf.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des
erfindungsgemäßen Zugsicherungssystems sind in den Unter
ansprüchen angegeben. So vermittelt Anspruch 2 die Lehre,
wie die Züge Kenntnis erhalten von den in ihrem Fahrweg
liegenden Weichen, um in den zugehörigen Stellteilen
Beanspruchungen zu hinterlegen und wie sichergestellt
ist, daß solche Beanspruchungen nicht durch andere Züge
zurückgenommen werden können.
Nach der Lehre des Anspruches 3 müssen die Stellteile den
herannahenden Zügen die für diese gesetzten Markierungen
laufend bestätigen, und die Züge dürfen nur dann weiter
vorrücken, wenn diese Bestätigungen vorliegen. Geht eine
Markierung verloren, so wird das Befahren der zugehörigen
Weiche verhindert.
Gemäß Anspruch 4 unterrichten die Züge die Stellteile
über die Art ihrer Beanspruchung, und die Stellteile
quittieren den Zügen die bei ihnen vorhandenen Beanspru
chungsparameter, so daß auf den Zügen etwaige Soll/Ist-
Abweichungen durch Vergleich der Anforderungen mit den
Bestätigungen erkennbar sind.
Vorzugsweise sollen gemäß Anspruch 5 auf den Fahrzeugen
Bildschirme für die Anzeige der statischen und dynami
schen Streckeninformationen vorhanden sein; diese erlau
ben eine laufende Anpassung der Darstellung während des
Vorrückens eines Zuges auf der Strecke.
Wenn die Züge für sie gesetzte Markierungen gemäß An
spruch 6 erst zurücknehmen können, wenn sie erkennen, daß
sie mit ihrem Zugschluß die jeweils folgende Weiche pas
siert haben, ist sichergestellt, daß bis zu diesem Zeit
punkt kein Folgezug in den von ihnen besetzten Abschnitt
einfahren kann.
Nach der Lehre des Anspruches 7 ist ein Aufrücken eines
Folgezuges in einen noch belegten Abschnitt möglich, wenn
die Züge zuvor untereinander Verbindung aufgenommen haben
und ihren Abstand laufend überwachen. Die Merkmale des
Anspruches 8 geben auch an, wie die Züge voneinander
Kenntnis erhalten.
Die Kommunikation zwischen den Stellteilen und den Zügen
erfolgt gemäß Anspruch 7 über ein Bussystem, das die
ortsfesten Stellteile und die beweglichen Züge unterein
ander verbindet.
Für die Kommunikation der Züge untereinander dient gemäß
Anspruch 9 ein weiteres Bussystem.
Für die Abstandshaltung zweier Züge müssen die Züge gemäß
Anspruch 10 über ihren jeweiligen Fahrort unterrichtet
sein. Dieser Fahrort soll gemäß Anspruch 11 vorzugsweise
über ein Satellitenortungssystem bestimmt werden.
Fällt dieses Ortungssystem aus, z. B. in Tunnels, so läßt
sich der Fahrort der Züge gemäß Anspruch 12 durch Fort
schreiben der letzten gültigen Fahrzeugposition hinrei
chend genau bestimmen.
Ortsfeste Synchronisationsmarken können dabei gemäß An
spruch 13 die fortgeschriebenen Fahrortangaben aktuali
sieren.
Das vollständige Passieren einer Weiche können die Züge
gemäß Anspruch 14 aus der Kenntnis ihres jeweiligen Fahr
ortes, ihrer Zuglänge und dem Wissen über den Zusammen
halt selbst bestimmen.
Die Fahrzeuge können gemäß Anspruch 15 die für sie ge
setzten Markierungen zurücknehmen oder auch bewußt stehen
lassen, um so das Einfahren eines Folgezuges in einen
bestimmten, durch Weichen begrenzten Abschnitt zu verhin
dern.
Die Erfindung ist nachstehend anhand von in der Zeichnung
dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Die
Zeichnung zeigt in
Fig. 1 das Bussystem, über das die Züge mit den Stell
teilen einer Bahnanlage kommunizieren, zusammen
mit den ausgetauschten Anforderungen und Bestä
tigungen, in
Fig. 2 die Weiche W2 gemäß Fig. 1 und die in ihrem
Stellteil abgelegten Informationen und in
Fig. 3 eine von drei Zügen befahrene Strecke mit den bei
den Stellteilen ihrer Weichen abgelegten Informa
tionen.
In Fig. 1 ist ein kleinerer Bahnhof mit den Weichen W1
und W2 dargestellt. Ein erster Zug Z1 in Fahrrichtung von
links nach rechts möchte das Gleis G1 und ein zweiter Zug
Z2 in Fahrrichtung von rechts nach links das Gleis G2
befahren. Beide Züge haben sich unabhängig voneinander
mit den Stellteilen ST1, ST2 der in ihrem Fahrweg liegen
den Weichen in Verbindung gesetzt und zwar drahtlos über
ein Bussystem BUS, an das sämtliche Stellteile, mit denen
die Züge kommunizieren können, angeschlossen sind. Nach
dem Zustandekommen der Verbindung hat der Zug Z1 dem
Stellteil ST1 über ein Anforderungstelegramm MZ1ST1 den
Wunsch mitgeteilt, die Weiche W1 als Fahrwegweiche von
der spitzen Seite her und in Minuslage liegend zu bean
spruchen; annahmegemäß soll für diese Weiche keine Fahr
wegbeanspruchung durch einen anderen Zug vorliegen. Das
Stellteil ST1 akzeptiert daraufhin den Wunsch auf Fahr
wegbeanspruchung durch den Zug Z1, setzt eine entspre
chende Markierung MZ1 in ihren Speichern und veranlaßt,
sofern erforderlich, das Umstellen der Weiche W1. Außer
dem veranlaßt sie das laufende Absetzen von Quittungsmel
dungen QZ1ST1 an den Zug, indem sie ihn von der gesetzten
Markierung unterrichtet. Der Empfang dieser Quit
tungsmeldungen berechtigt den Zug nun, über die Weiche W1
in das Gleis G1 bis zu einem Streckenpunkt A kurz vor der
folgenden Weiche vorzurücken; dieser Punkt A ist ihm aus
der Streckentopografie bekannt, die ihm auf einem Sicht
schirm zusammen mit statischen und dynamischen Daten über
die von ihm befahrene Strecke dargestellt wird; auch
seinen Fahrort kennt der Zug über ein Ortungssystem, so
daß er stets weiß, an welchem Streckenpunkt er sich je
weils aufhält.
Wäre die Weiche W2 nicht bereits durch den Zug Z2 bean
sprucht worden, hätte der Zug Z1 auch beim Stellteil ST2
mit seinem Wunsch auf Beanspruchung der Weiche W2 erfolg
reich sein können, so daß der Zug Z1 dann, ohne anzuhal
ten, über den Streckenpunkt A hinaus hätte weiter vor
rücken können.
Ähnlich wie der Zug Z1 Verbindung zum Stellteil ST1 auf
genommen hat, hat der Zug Z2 Verbindung zum Stellteil ST2
aufgenommen und zwar mit einem Anforderungstelegramm
MZ2ST2, in dem er das Stellteil ST2 davon unterrichtet,
daß er die Weiche W2 als Fahrwegweiche von der Weichen
spitze her und in Minuslage liegend beanspruchen möchte.
Auch die Weiche W2 soll nicht als Fahrwegweiche für einen
anderen Zug beansprucht sein, so daß der Zug Z2 mit sei
nem Wunsch auf Beanspruchung der Weiche W2 erfolgreich
sein und das Stellteil eine entsprechende Markierung MZ2
für ihn hinterlegen kann. Sofern die Lage der Weiche W2
mit der Anforderung des Zuges Z2 übereinstimmt, quittiert
das Stellteil ST2 dem Zug Z2 die erfolgreiche Markierung
mit Quittungsmeldungen QZ2ST2. Der laufende Empfang die
ser Quittungsmeldungen auf dem Zuge Z2 befähigt den Zug,
nach dem Vergleich mit der ausgesandten Anforderung über
die Weiche W2 in das Gleis G2 bis zum Punkt B vorzurüc
ken. Zuvor hatten sich die Züge Z1 und Z2 noch davon
überzeugt, daß die vor ihnen liegenden Streckenabschnitte
bis zur jeweiligen Folgeweiche nicht durch einen anderen
Zug belegt sind; darauf wird später anhand der Fig. 3
näher eingegangen.
Jeweils mit dem Passieren der Weichen W1 und W2 nehmen
die Züge Z1 und Z2 die für sie gesetzten Markierungen in
den Stellteilen der von ihnen passierten Weichen wieder
zurück. Damit werden die für diese Züge in den zugehö
rigen Speichern gesetzten Markierungen gelöscht. Die zu
gehörigen Weichen können nachfolgend durch andere Züge
beansprucht werden. Wenn hierzu die entsprechenden Anfor
derungen bei den einzelnen Stellteilen vorab gespeichert
werden, so können diese sofort bearbeitet werden, sobald
eine zuvor gesetzte Markierung gelöscht wird.
Fig. 2 zeigt schematisch die Weiche W2 mit ihren vier
möglichen Passagerichtungen und den zugehörigen Speicher
ihres Stellteils. Dieser Speicher enthält statische In
formationen, die sich u. a. auf die Lage der Weiche im
Gleisplan, ihre Adresse im Nachrichtenverkehr mit den
Zügen sowie auf die im Gleisplan folgenden Weichen und
die höchstzulässige Fahrgeschwindigkeit beziehen. Ferner
beinhaltet dieser Speicher dynamische Informationen, die
u. a. angeben, welcher Zug die Weiche beansprucht oder
beanspruchen möchte und in welcher Fahrrichtung und Lage
er sie beansprucht. Für die Weiche W2 bedeutet dies, daß
für sie eine Fahrwegbeanspruchung F durch einen Zug Z2 in
Passagerichtung 4 gesetzt wurde (ausgedrückt durch *)
Ferner ist eine Anforderung auf Fahrstraßenbeanspruchung
F durch den Zug Z1 in Passagerichtung 1 gespeichert.
Das Ausführungsbeispiel der Fig. 3 zeigt eine Strecke
mit drei Weichen W3 bis W5, die von Zügen Z3 bis Z5 in
Fahrrichtung von links nach rechts befahren werden. Un
terhalb der Streckendarstellung sind die Speicher der
Stellteile für die im Fahrweg liegenden Weichen aus
schnittsweise dargestellt. Das Stellteil der Weiche W3
hat eine Fahrwegbeanspruchung durch den Zug Z3 in Passa
gerichtung 1 gespeichert. Würde sich der Zug Z3 aufgrund
der für ihn im Stellteil der Weiche W3 gesetzten Markie
rung über den Streckenpunkt C und die Weiche W3 in das
anschließende Gleis in Bewegung setzen dürfen, so könnte
er dort kollidieren mit dem Zug Z4, der annahmegemäß
zuvor beim Passieren der Weiche W3 die von ihm gesetzte
Markierung für die Weiche W3 zurückgenommen hatte; das
darf nicht geschehen. Aus diesem Grunde ist die Fahrt
freigabe für den Zug Z3 außer vom Setzen der Markierung
im Stellteil der reiche W3 noch davon abhängig gemacht,
daß der Zug Z3 den zum Streckenpunkt D vorausliegenden
Streckenabschnitt als frei erkennt. Dies geschieht in der
Weise, daß der Zug Z3 das Stellteil der vorausliegenden
Weiche W4 nach einer etwa bei ihr gespeicherten Fahrweg
beanspruchung abfragt und daraus erkennt, ob und welcher
Zug eine entsprechende Markierung gesetzt hat. Zu dem
Stellteil der Weiche W4 erhält der Zug Z3 Verbindung über
das Bussystem, an das die Stellteile angeschlossen sind
und zwar über die Adressenverkettung der für die Weiche
W3 gespeicherten statischen Informationen; die Adressen
verkettung der Stellteile in Verbindung mit der Kenntnis
über seinen eigenen Fahrort befähigen den Zug, auf seinem
Bildschirm eine Darstellung des Gleisplans aufzubauen und
fortzuschreiben. Weiß der Zug Z3 über das Vorhandensein
eines Zuges Z4 im voraus liegenden Abschnitt, so setzt er
sich mit diesem Zug per Funk in Verbindung und erfragt
dessen jeweiligen aktuellen Fahrort, seine Fahrgeschwin
digkeit, seine Beschleunigung und ggf. sein Bremsvermö
gen. Aus seinem eigenen Fahrort seiner Fahrgeschwindig
keit und seinem Bremsvermögen sowie aus den ihm mitge
teilten entsprechenden Angaben des voraus laufenden Zuges
kann der Zug Z3 ermitteln, wie weit er tatsächlich über
den Streckenpunkt c vorrücken darf, um ohne Gefährdung
hinter dem Zug Z4 herfahren zu dürfen. Der Abstand zwi
schen den beiden Zügen muß so gewählt sein, daß jederzeit
noch ein Anhalten des Zuges Z3 hinter dem zum Stillstand
gekommenen Zug Z4 möglich ist, d. h. die Züge dürfen
allenfalls im relativen Bremswegabstand aufeinander fol
gen. Für die Bestimmung des jeweiligen Fahrortes im Gleis
können an sich beliebige genügend genaue Einrichtungen
zur Positionsbestimmung verwendet sein. Bei dem erfin
dungsgemäßen Zugsicherungssystem ist insbesondere an die
Ortung der Züge über ein Satellitenortungssystem gedacht,
das den Zügen in Verbindung mit dem von ihnen jeweils
befahrenen Gleis erlaubt, ihre Positionen auf diesen
Gleisen hochgenau festzustellen. Für Tunnels und
ähnliches kann der Fahrort durch Fortschreiben der letz
ten Satellitenortungsmeldung nach Maßgabe fahrzeugseiti
ger Wegmeßeinrichtungssignale ermittelt werden; die
Ortungsergebnisse können gegebenenfalls von festen
Streckenmarken synchronisiert werden, um das Ortungser
gebnis noch genauer zu machen.
Mit dem Wunsch, die Weiche W3 als Fahrwegweiche zu bean
spruchen, hatte der Zug Z3 auch entsprechende Anforderun
gen an die Stellteile der Weichen W4 und W5 übermittelt.
Bei diesen Stellteilen waren jedoch zu diesem Zeitpunkt
bereits für die Züge Z4 und Z5 entsprechende Markierungen
Z4F* und Z5F* gesetzt worden. Aus diesem Grunde hatte der
Zug Z3 bei diesen Stellteilen lediglich Anforderungen Z3F
hinterlegen können, die erst wirksam werden, wenn die
zuvor gesetzten Markierungen durch die voraus laufenden
Züge zurückgenommen werden. Die bei den Stellteilen ein
getragenen noch nicht ausführbaren Anforderungen werden
jeweils in der Reihenfolge, in der der jeweilige Annähe
rungsabschnitt durch einen Zug befahren wird, abgehan
delt. Sobald der Zug Z4 im Stellteil der Weiche W4 mar
kiert ist, fragt er das Stellteil der vorausliegenden
Weiche W5 nach einer etwaigen dort gespeicherten
Markierung und den Zug, für den diese Markierung hinter
legt ist, ab. Es wird daraufhin als letztes gemeldetes
Fahrzeug der Markierungsreihenfolge geführt. Im vor
liegenden Beispiel wird das Stellteil der Weiche W5 beim
Zurücknehmen der vom Zug Z5 gesetzten Markierung ZF5*
damit zunächst die Anforderung Z4F des Zuges Z4 und erst
danach die Anforderungen Z3F des Zuges Z3 bearbeiten. Für
jedes Stellteil kann nur eine einzige Fahrwegmarkierung
gesetzt sein. Weiterhin können in jedem Stellteil belie
big viele Anforderungen auf Beanspruchung der Weiche
gespeichert sein. Die Fahrwegbeanspruchungen werden
üblicherweise jeweils beim Passieren der zugehörigen
Weiche durch denjenigen Zug zurückgenommen, für den zuvor
die entsprechende Markierung im zugehörigen Stellteil
gesetzt wurde, wobei der Zug das vollständige Passieren
der Weiche aus der Kenntnis seines augenblicklichen
Fahrortes, seiner Zuglänge und dem Wissen um den
Zugzusammenhalt erkennt.
Gelegentlich kann es von Vorteil sein, wenn ein Zug eine
von ihm gesetzte Fahrwegmarkierung nicht bereits dann
zurücknimmt, wenn er die zugehörige Weiche passiert. Dies
kann dann sinnvoll oder erforderlich sein, wenn der Zug
wendet oder aber eine Zugtrennung vorgenommen wird. In
diesem Falle wird der Zug die von ihm bei den Stellteilen
der Weichen vor und hinter dem abgetrennten Zugteil ge
setzten Markierungen zunächst nicht zurücknehmen; er
verhindert damit, daß nachfolgende Züge in das Gleis mit
dem abgetrennten Zugteil einfahren können. Es ist von
Vorteil, eine solche Markierung nur für die jeweilige
Weichenlage zu setzen, über die in das Gleis mit dem
abgetrennten Zugteil eingefahren werden kann. Die so
gesetzten Markierungen werden erst wieder zurückgenommen,
wenn der abgetrennte Zugteil abgezogen wird. Hierzu muß
sich ein Zug mit der Kennung des Zuges, der die Mar
kierung zuvor gesetzt hatte oder einem entsprechenden
Befehl bei den betreffenden Stellteilen melden und nach
dem Abziehen des abgetrennten Zugteils abmelden, wobei er
dann die gesetzten Markierungen zurücknimmt.
In die Ermittlung des jeweiligen Fahrortes eines Zuges
fließt nicht nur seine jeweilige Fahrzeugposition ein,
sondern auch eine Angabe über den Zugzusammenhalt. Ist
der Zugzusammenhalt nicht mehr gegeben, muß dies auf dem
Fahrzeug durch eine dafür vorgesehene an sich bekannte
Einrichtung erkannt werden, damit die zum Zeitpunkt der
Zugtrennung vorhandene Position des Zugschlusses
bedarfsweise an einen sich nähernden Zug übermittelt
werden kann. Hierzu darf der Zug, dessen Zugschluß
abgetrennt wurde, entweder selbst nicht weiterfahren oder
aber er darf die von ihm gesetzte Markierung im Stellteil
der folgenden Weiche beim Passieren nicht zurücknehmen,
so daß ein sich nähernder Folgezug über die dann im
Stellteil noch abgespeicherten dynamischen Informationen
Verbindung mit ihm aufnehmen und die Position seines
abgetrennten Zugschlusses erfragen kann.
Auf den Versuch, Verbindung von einem Zug aus zu einem
voraus fahrenden Zug aufzunehmen, kann verzichtet werden,
wenn die Züge die für sie in den Stellteilen gesetzten
Markierungen nicht schon beim Passieren der zugehörigen
Weichen sondern erst dann zurücknehmen, wenn sie die im
Fahrweg folgende Weiche passiert haben; dies allerdings
führt zu einer Begrenzung der Streckenleistung. Auf diese
Art der Fahrwegauflösung kann aber zurückgegriffen
werden, wenn aus irgendeinem Grunde die Verbindungsauf
nahmen zu einem vorausfahrenden Zug nicht zustandekommt
oder unterbrochen wird.
Claims (15)
1. Zugsicherungssystem für eine durch mehrere Züge/Fahr
zeuge befahrbare Bahnanlage mit mehreren Weichen, über
die sich die Züge/Fahrzeuge beim Vorrücken im Gleis Fahr
wege stellen, indem sie drahtlos entsprechende Stellauf
träge an die Stellteile der Weichen übermitteln,
dadurch gekennzeichnet,
daß jeder Zug/jedes Fahrzeug, der/das eine Strecke befah ren möchte, nach vorgegebenen Regeln mit den Stellteilen der dort in seinem Fahrweg liegenden Fahrwegweichen Ver bindung aufnimmt und dort eine Anforderung auf Beanspru chung der betreffenden Weiche stellt,
daß diejenigen ausgewählten Stellteile, für deren zugehörige Weichen zu diesem Zeitpunkt keine Fahrwegbe anspruchungen in der der angeforderten Beanspruchung ent gegengesetzten Weichenlage bestehen, für den die Bean spruchung anfordernden Zug/das Fahrzeug eine Markierung als Fahrwegweiche setzen und die Weiche gegebenenfalls umstellen,
daß eine gesetzte Markierung solange bestehen bleibt, bis ein dazu autorisierter Zug/Fahrzeug sie für das betref fende Stellteil wieder zurücknimmt, und
daß die Stellteile den auf die zugehörige Weiche anrüc kenden Zügen/Fahrzeugen durch zyklische Erlaubnisgabe nur dann das Vorrücken bis längstens zur folgenden Weiche gestatten, wenn für diesen Zug/dieses Fahrzeug im Stell teil der Weiche eine Fahrwegmarkierung gesetzt ist.
dadurch gekennzeichnet,
daß jeder Zug/jedes Fahrzeug, der/das eine Strecke befah ren möchte, nach vorgegebenen Regeln mit den Stellteilen der dort in seinem Fahrweg liegenden Fahrwegweichen Ver bindung aufnimmt und dort eine Anforderung auf Beanspru chung der betreffenden Weiche stellt,
daß diejenigen ausgewählten Stellteile, für deren zugehörige Weichen zu diesem Zeitpunkt keine Fahrwegbe anspruchungen in der der angeforderten Beanspruchung ent gegengesetzten Weichenlage bestehen, für den die Bean spruchung anfordernden Zug/das Fahrzeug eine Markierung als Fahrwegweiche setzen und die Weiche gegebenenfalls umstellen,
daß eine gesetzte Markierung solange bestehen bleibt, bis ein dazu autorisierter Zug/Fahrzeug sie für das betref fende Stellteil wieder zurücknimmt, und
daß die Stellteile den auf die zugehörige Weiche anrüc kenden Zügen/Fahrzeugen durch zyklische Erlaubnisgabe nur dann das Vorrücken bis längstens zur folgenden Weiche gestatten, wenn für diesen Zug/dieses Fahrzeug im Stell teil der Weiche eine Fahrwegmarkierung gesetzt ist.
2. Zugsicherungssystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Stellteile den Zügen/Fahrzeugen über Verkettungs parameter Informationen über die Streckentopographie übermitteln, die es dem Zug/Fahrzeug ermöglichen, die einzelnen Stellteile von sich aus gezielt anzusprechen, daß die Züge/Fahrzeuge den von ihnen markierten Stelltei len ein sie bezeichnendes Kennzeichen übermitteln, das dort gespeichert wird, und
daß die Stellteile die für sie gesetzten Markierungen nur dann löschen, wenn einem entsprechenden Rücknahmeauftrag eines Zuges/Fahrzeugs das gleiche Kennzeichen beigegeben ist, das es zuvor beim Setzen der Markierung gespeichert hatte oder ein diese Handlung autorisierendes Kennzeichen.
dadurch gekennzeichnet,
daß die Stellteile den Zügen/Fahrzeugen über Verkettungs parameter Informationen über die Streckentopographie übermitteln, die es dem Zug/Fahrzeug ermöglichen, die einzelnen Stellteile von sich aus gezielt anzusprechen, daß die Züge/Fahrzeuge den von ihnen markierten Stelltei len ein sie bezeichnendes Kennzeichen übermitteln, das dort gespeichert wird, und
daß die Stellteile die für sie gesetzten Markierungen nur dann löschen, wenn einem entsprechenden Rücknahmeauftrag eines Zuges/Fahrzeugs das gleiche Kennzeichen beigegeben ist, das es zuvor beim Setzen der Markierung gespeichert hatte oder ein diese Handlung autorisierendes Kennzeichen.
3. Zugsicherungssystem nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Stellteile an die Züge/Fahrzeuge zyklisch oder
auf Anforderung Informationen über ihre jeweilige Bean
spruchung übermitteln und daß die Züge/Fahrzeuge nur über
solche Weichen vorrücken dürfen, deren zugehörige Stell
teile für sie Fahrwegmarkierungen gesetzt haben.
4. Zugsicherungssystem nach Anspruch 3
dadurch gekennzeichnet,
daß die Züge/Fahrzeuge den Stellteilen zusammen mit Kenn
zeichen für den eine Markierung setzenden Zug/Fahrzeug
Angaben darüber übermitteln, in welcher Fahrrichtung und
in welcher Lage sie zu beanspruchen sind und daß die
Stellteile Informationen über ihre jeweilige Beanspru
chung an die Züge/Fahrzeuge übermitteln.
5. Zugsicherungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß für die Darstellung der Streckentopographie und der
Beanspruchungen auf den Zügen/Fahrzeugen Bildschirmgeräte
vorgesehen sind.
6. Zugsicherungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Züge/Fahrzeuge die für sie gesetzten Markierungen
in einem Stellteil frühestens mit dem vollständigen Räu
men der im Fahrweg jeweils vorausliegenden Weiche zurück
nehmen.
7. Zugsicherungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Züge/Fahrzeuge von ihnen gesetzte Markierungen frühestens mit dem Setzen einer Markierung oder Markie rungsanforderung im Stellteil der im Fahrweg folgenden Weiche zurücknehmen und daß sie mit dem Setzen einer Markierung im Stellteil einer Weiche Verbindung aufnehmen zum Stellteil der im Fahrweg folgenden Weiche und von diesem das Kennzeichen eines Zuges/Fahrzeugs erfragen, der/das dort möglicherweise eine Markierung gesetzt hat,
daß die Züge/Fahrzeuge auf den Erhalt eines solchen Kenn zeichens Verbindung zu dem betreffenden Zug/Fahrzeug aufnehmen mindestens zur Übermittlung seines Fahrortes und
daß die Züge/Fahrzeuge unter Berücksichtigung dieser Angaben, des Fahrortes ihrer Zugspitze sowie des Fahrver haltens und Bremsvermögens beider Züge/Fahrzeuge fest stellen, wie weit sie in den hinter dieser Weiche gelege nen Abschnitt ungefährdet einfahren dürfen.
dadurch gekennzeichnet,
daß die Züge/Fahrzeuge von ihnen gesetzte Markierungen frühestens mit dem Setzen einer Markierung oder Markie rungsanforderung im Stellteil der im Fahrweg folgenden Weiche zurücknehmen und daß sie mit dem Setzen einer Markierung im Stellteil einer Weiche Verbindung aufnehmen zum Stellteil der im Fahrweg folgenden Weiche und von diesem das Kennzeichen eines Zuges/Fahrzeugs erfragen, der/das dort möglicherweise eine Markierung gesetzt hat,
daß die Züge/Fahrzeuge auf den Erhalt eines solchen Kenn zeichens Verbindung zu dem betreffenden Zug/Fahrzeug aufnehmen mindestens zur Übermittlung seines Fahrortes und
daß die Züge/Fahrzeuge unter Berücksichtigung dieser Angaben, des Fahrortes ihrer Zugspitze sowie des Fahrver haltens und Bremsvermögens beider Züge/Fahrzeuge fest stellen, wie weit sie in den hinter dieser Weiche gelege nen Abschnitt ungefährdet einfahren dürfen.
8. Zugsicherungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Stellteile an ein Bussystem angeschlossen sind,
mit dem die Züge/Fahrzeuge per Funk kommunizieren.
9. Zugsicherungssystem nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Züge/Fahrzeuge untereinander an ein Bussystem
angekoppelt sind, über das sie per Funk kommunizieren.
10. Zugsicherungssystem nach Anspruch 6 oder 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Züge/Fahrzeuge ihren jeweiligen Fahrort aus der
Kenntnis des von ihnen befahrenen Fahrweges und unter
Verwendung des Ortungsergebnisses eines absoluten oder
relativen Fremd- und/oder Eigenortungssystems bestimmen.
11. Zugsicherungssystem nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß für die Eigenortung der Züge/Fahrzeuge ein Satelli
tenortungssystem verwendet ist.
12. Zugsicherungssystem nach Anspruch 10 oder 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß beim Ausbleiben eines Ortungsergebnisses die Fahrort
ermittlung des Zuges/Fahrzeugs durch Fortschreiben des
zuletzt bestimmten Fahrorts mit Hilfe von fahrzeugseiti
gen Wegmeßeinrichtungen erfolgt.
13. Zugsicherungssystem nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet,
daß die fortgeschriebenen Fahrortangaben an vorgegebenen
Fahrorten mittels ortsfester Synchronisationsmarken ak
tualisierbar sind.
14. Zugsicherungssystem nach einem der Ansprüche 10 bis
13, dadurch gekennzeichnet,
daß die Züge/Fahrzeuge aus den Ortungsergebnissen unter
Berücksichtigung der Zuglänge und des Zugzusammenhalts
den Fahrort ihres Zugschlusses/Fahrzeugendes bestimmen
und aus der so bestimmten Position des Zugschlusses/Fahr
zeugendes ableiten, ob sie eine Weiche vollständig
passiert haben.
15. Zugsicherungssystem nach Anspruch 6 oder 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein Zug/Fahrzeug eine für ihn in einem Stellteil
gesetzte Markierung beim Vorliegen der Bedingungen zur
Zurücknahme der Markierung entweder zurücknimmt oder daß
er/es eine gesetzte Markierung bewußt stehen läßt, um
einen zwischen der zugehörigen Weiche und der in Fahr
richtung folgenden bzw. zurückliegenden Weiche befindli
chen Abschnitt gegen das Einfahren eines nachfolgenden
Zuges/Fahrzeugs zu verhindern.
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