DE2634778A1

DE2634778A1 - Fensterfuehrungsvorrichtung

Info

Publication number: DE2634778A1
Application number: DE19762634778
Authority: DE
Inventors: Shyouichi Koike
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1975-08-05
Filing date: 1976-08-03
Publication date: 1977-06-30
Also published as: GB1545082A; JPS5218629A; JPS5823247B2; DE2634778C2; US4089134A

Description

Die Erfindung betrifft eine Fensterführungsvorrichtung zum Heben und Senken einer mit vorgegebener Krümmung gewölbten Fahrzeugfensterscheibe längs einer Führungsbahn an einer Fahrzeugkarosserie.

Es entspricht allgemeiner Praxis, daß bei Fensterführungsvorrichtungen dieser Art die Krümmungsradien der Fensterscheibe und der Führungsbahn im wesentlichen einander gleich sind. Es. ist jedoch erwünscht, daß die Fensterscheibe bei Annäherung an ihre angehobene geschlossene Lage sich in Innenbordrichtung um ein größeres Ausmaß schrägstellt oder neigt, als es eine Führungsbahn mit einem gleichen Krümmungsradius wie die Fensterscheibe ermöglicht. Wenn nämlich die Fensterscheibe um ein größeres Ausmaß sich nach innen schrägstellen würde, würde sie sich mit ihrem oberen Rand fest gegen eine Innenbordlippe einer Fensterdichtung anlegen. Die Innenbordlippe würde dann aufgrund

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ihrer Nachgiebigkeit die Fensterscheibe gegen ihre Außenbordlippe drücken, so daß eine außerordentlich gute Dichtung zwischen der Fensterscheibe und der Fensterdichtung erzielt würde.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Fensterführungsvorrichtung der eingangs beschriebenen Art so auszubilden, daß die Fensterscheibe in ihrer angehobenen Lage zur Erzielung einer verbesserten Luftdichtung um ein bestimmtes Maß weiter als bisher nach innen schräggestellt oder geneigt ist.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist gemäß der Erfindung vorgesehen, daß die Führungsbahn von einer langgestreckten Führungsschiene gebildet ist, die einen unteren Abschnitt mit einem vorgegebenen Krümmungsradius, welcher im wesentlichen gleich dem Krümmungsradius der Fensterscheibe ist, und einen oberen Abschnitt mit vorgegebenem Krümmungsradius hat, welcher größer als der Krümmungsradius der Fensterscheibe ist.

Vorzugsweise hat die Vorrichtung einen gleitend an der Führungsschiene geführten und mit der Fensterscheibe verbundenen Mitnehmer,ein am oberen Ende eines Stauraumes der Fahrzeugkarosserie für die Fensterscheibe angeordnetes, eine seitliche Bewegung der Fensterscheibe hemmendes Kipplager für die Fensterscheibe und eine nachgiebige, an der Fahrzeugkarosserie angeordnete Fensterdichtung mit einer Innenbordlippe und einer Außenbordlippe zum Abdichten der Fensterscheibe in deren angehobener Lage, wobei die Anordnung so getroffen ist, daß die Fensterscheibe beim Anheben um das Kipplager in Innenbordrichtung schwenkt, um fest gegen die Innenbordlippe der Fensterdichtung gedruckt zu werden. Die Innenbordlippe drückt dabei ihrerseits aufgrund ihrer nachgiebigen Reaktion die Fensterscheibe in Außenbordrichtung. Das Kipplager bildet einen festen Schwenkpunkt bzw. eine Schwenklinie, um welche die Fensterscheibe beim Anheben bzw. Absenken geschwenkt wird.

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Die gegenseitige Lage von Fensterscheibe und Führungsschiene ist vorzugsweise einstellbar, um einer Lageänderung resultierend aus dem Innenbordschwenken der Fensterscheibe Rechnung zu tragen. Dies wird gemäß einer Weiterbildung der Erfindung dadurch erreicht, daß derjan derjFührungsschiene verschiebliche Mitnehmer mit der Fensterscheibe über einen einstellbaren Kragarm verbunden ist, welcher geringe Seiten- und Winkelverschiebung des Mitnehmers relativ zur Führungsschiene ermöglicht.

Die Erfindung ist im folgenden anhand schematischer Zeichnungen an einem Ausführungsbeispiel mit weiteren Einzelheiten näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Teils einer Fahrzeugkarosserie mit einer Fensterführungsvorrichtung für ein Türfenster;

Fig. 2 einen Vertikalschnitt nach der Linie II-II in Fig. 1 durch eine konventionell ausgebildete Fensterführungsvorrichtung;

Fig. 3 in einem Schnitt ähnlich Fig. 2 eine Funktionsdarstellung einer Fensterführungsvorrichtung gemäß der Erfindung;

Fig. 4 einen vertikalen Schnitt ähnlich Fig. 2 durch eine Fensterführungsvorrichtung gemäß der Erfindung, die entsprechend der Darstellung in Fig. 3 arbeitet;

Fig. 5 eine vergrößerte, teilweise geschnittene Ansicht einer Befestigungsvorrichtung für die Führungsschiene der Führungsvorrichtung nach Fig. 4;

Fig. 6 einen vergrößerten Teilschnitt nach der Linie VI-VI in Fig. 4 eines Mitnehmers der Führungsvorrichtung}

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Fig. 7 eine perspektivische Ansicht des in Fig. 6 gezeigten Mitnehmers;

Fig. 8 einen vergrößerten Teilschnitt durch eine Stabilisierungs-■ anordnung der Führungsvorrichtung nach Fig. 4;

Fig. 9 einen im Maßstab vergrößerten Teilschnitt durch eine Dichtstreifenanordnung der Führungsvorrichtung gemäß Fig. 4 und

Fig.10 einen im Maßstab vergrößerten Teilschnitt durch eine Fensterdichtung bzw. einen Dichtstreifen der Führungsvorrichtung nach Fig. 4.

Gemäß den Fig. 1 und 2 hat eine Fahrzeugkarosserie 10 z.B. eines Coupes mit Hard-Top eine Fahrzeugtür, welche einen Stauraum 14 für eine Fensterscheibe zwischen einer Innenbordwand 11 und einer Außenbordwand 12 einschließt. Die Fensterscheibe 13 der Türfensteranordnung läßt sich zwischen einer angehobenen Lage und einer abgesenkten Lage aus dem Stauraum 14 heraus und wieder hinein mittels einer Fensterführungsvorrichtung 20 bewegen. Die Vorrichtung 20 weist eine an der Innenbordwand 11 angeordnete Führungsschiene 22 und einen Mitnehmer 24 auf, der an der Fensterscheibe befestigt ist und gleitend an der Führungsschiene 22 geführt ist.

Bei einer bekannten Fensterführungsvorrichtung gemäß Fig. 2 hat die Führungsschiene 22 einen gewünschten Krümmungsradius R^ um den Krümmungsmittelpunkt 0, und die Fensterscheibe 13 hat einen Krümmungsradius Rp um denselben Krümmungsmittelpunkt 0, wobei der Krümmungsradius R₂ gleich dem Krümmungsradius R^, der Führungsschiene 22 ist. Folglich wird die Fensterscheibe 13 über die gesamte Länge ihrer Führungsbahn parallel zur Führungsschiene geführt. Dichtheit zwischen dem oberen Umfangsrand der angehobenen Fensterscheibe und der Fensteröffnung in der Karosserie wird durch eine an der Fahrzeugkarosserie in bekannter Weise an-

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geordnete Fensterdichtung erreicht. In den meisten Fällen ist jedoch die herbei erzielte Luftdichtheit ungenügend, insbesondere bei Fahrt des Fahrzeuges mit hohen Geschwindigkeiten. Grund hierfür ist, daß bei hoher Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeuges der Druck an der Innenbordseite der Fensterscheibe beträchtlich den Druck an der Außenbordseite übersteigt, welche im Niederdruckgebiet benachbart der Außenhaut des sich bewegenden Fahrzeuges liegt. Diese Druckdifferenz erzeugt einen Leckstrom aus dem Hochdruckgebiet an der Innenbordseite der Fensterscheibe zu dem Niederdruckgebiet über jeglichen Spalt zwischen der Fensterscheibe und der Dichtung, wodurch ein scharfes Pfeifgeräusch erzeugt werden kann. Ferner führt eine seitliche Aufwärtsbewegung der Fensterscheibe aufgrund dieses Druckunterschiedes zum Klappern oder Schütteln der Fensterscheibe.

Eine bessere Luftdichtung kann dadurch erzielt werden, daß die Fensterscheibe fester gegen den Innenbordteil der Fensterdichtung gedruckt wird. Als Möglichkeit hierzu bietet sich an, die Führungsschiene 22 mehr nach innen schräg zu stellen. Dies führt jedoch zu einer Vergrößerung der seitlichen Breite des Stauraumes 14 um ein dem vergrößerten Neigungswinkel der Führungsschiene entsprechendes Ausmaß und demzufolge zu einer größeren Türstärke. Dies wiederum würde zu einer unerwünschten Verkleinerung des Fahrzeuginsassenraumes bzw. zu einer unerwünschten Vergrößerung der Fahrzeugbreite führen. Unter Bezugnahme auf Fig. 3 wird nun das Prinzip der Erfindung zum festeren Andrücken der Fensterscheibe am Innenbordteil der Dichtung beschrieben. In Fig. 3 hat die Fensterscheibe 13 einen Krümmungsradius Rp um den Krümmungsmittelpunkt 0, während die Führungsschiene 22 an einem Punkt X in zwei Abschnitte unterteilt ist. Während der untere Abschnitt 22a der Führungsschiene 22 einen Krümmungsradius R^, im wesentlichen gleich dem Krümmungsradius R₂ der Fensterscheibe hat, ist der Krümmungsradius R₃ des oberen Abschnittes 22b der Führungsschiene

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deutlich größer als R-. Die Fensterscheibe ist an einer ortsfesten Schwenklinie Y-Y abgestützt und passiert diese (in einer zur Zeichenebene senkrechten Ebene liegende) Linie sowohl beim Anheben als auch beim Absenken.

Die Fensterscheibe 13 nimmt die abgesenkte, offene Lage zwischen den Punkten A^ und A₂ ein. Wenn die Fensterscheibe in geschlossene Lage angehoben wird, wird der Punkt A^ längs einer Führungsbahn mit dem Krümmungsradius R^ zum Punkt X hin und dann längs einer anderen Führungsbahn mit dem Krümmungsradius R₃ bewegt, bis er den Punkt A^¹ erreicht. Gleichzeitig erreicht der Punkt Ap den Punkt Ap¹. Der Punkt Ap¹ ist um einen Abstand 1 vom Punkt A · entfernt, welchen der Punkt Ap hätte erreichen müssen, wenn die Fensterscheibe über ihre gesamte Hebebewegung längs einer Bahn mit gleichem Krümmungsradius R^ bewegt worden wäre. Der Abstand 1 ist durch folgende Gleichung bestimmbar:

c a
b ^β T '

worin a der Abstand zwischen den Führungsbahnen mit den Radien R₃ und R^, b die Bahnlänge zwischen dem Punkt Y-Y und dem Punkt Ap¹ , c die Länge zwischen dem Punkt Y-Y und dem Punkt A.¹ ist. Der Abstand 1 läßt sich also durch zweckmäßiges Auswählen der Größen a, b und c ermitteln. Vorzugsweise wird der Punkt X so gelegt, daß der Kippwinkel der Fensterscheibe sich beim Erreichen ihrer obersten Lage plötzlich verändert. Hierdurch wird eine zu große seitliche Abweichung der Fensterebene von Fensterebenen anderer Fenster auf der gleichen Seite der Fahrzeugkarosserie vermieden, z.B. eines hinteren Fensters, z.B. in der Tür oder in der Seitenwand der Karosserie, wenn die Fensterscheibe 13 als Vordertürfenster dient.

Fig. 4 zeigt eine bevorzugte Ausführung einer Fensterführungsvorrichtung, welche nach dem anhand von Fig. 3 erläuterten

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Prinzip funktioniert. Wie gezeigt, ist eine Führungsschiene 22 an der Innenbordwand 11 mittels einer einstellbaren Befestigungsvorrichtung 40 angeordnet. Der untere Umfangsrand der Fensterscheibe ist einstellbar mit einem Mitnehmer 24 verbunden, der beim Anheben und Absenken der Fensterscheibe längs der Führungsschiene 22 geführt ist. Die Fensterscheibe durchfährt bei jeder Anheb- und Absenkbewegung eine Dichtstreifenanordnung 70, die zwischen den oberen Enden der Innenbordwand 11 und der Aussenbordwand 12 des Stauraumes 14 angeordnet ist. Die Dichtstreifenanordnung 70 bildet dabei die Schwenklinie Y-Y gemäß Fig. 3. Zwischen der Dichtstreifenanordnung 70 und dem oberen Ende der Führungsbahn 22 ist eine Stabilisierungsanordnung 50 zum Minimieren von Klappergeräuschen oder seitlicher Bewegung der Fensterscheibe angeordnet. Die Befestigungsvorrichtung 40, der Mitnehmer 24, die Stabilisierungsanordnung 50, die Dichtstreifenanordnung 70 und die Fensterdichtung 100 sind im folgenden anhand der jeweils zugehörigen Figuren beschrieben.

Die in Fig. 5 gezeigte einstellbare Befestigungsvorrichtung 40 hat einen oberen L-förmigen Winkel 42, der am oberen Ende an der Führungsschiene 22 befestigt ist, sowie einen unteren L-förmigen Winkel 46, der am unteren Rand der Führungsschiene befestigt ist (Fig. 4). Ein weiterer L-förmiger Winkel 44 hat einen Arm 44a, der mit einem entsprechenden Arir. 42a des Winkels 42 verschraubt ist, während ein weiterer Arm 44b mit der Innenbordwand 11 verschraubt ist. Die Arme 42a und 44a haben in Richtung Z-Z in Fig. 5 ausgerichtete Schlitze 42c und 44c, durch welche hindurch die Arme derart miteinander verschraubt sind, daß die Führungsschiene 22 in Richtung Z-Z begrenzt einstellbar ist'. In gleicher Weise ist der Arm 44b mit einem vertikalen Schlitz 44'd versehen, durch welchen er mit der Innenbordwand 11 verschraubt ist, um eine begrenzte vertikale Einstellung des Armes 44b bezüglich der Innenbordwand 11 zu ermöglichen.

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Der Mitnehmer 24 weist einen Gleitklotz 26 auf, von dem eine bevorzugte Ausführung in den Fig. 6 und 7 gezeigt ist. Einer oder vorzugsweise zwei GleitKlötze 26 je Führungsschiene 22 sind am unteren Ende der Fensterscheibe mittels eines einstellbaren Befestigungselementes 28 verbunden. Der Gleitklotz 26 hat im wesentlichen Kastenquerschnitt, welcher die Kana]querschnitt aufweisende Führungsschiene 22 umgibt und von seinen inneren Seitenwänden vorkragende Gleitflächen 26a und 26b aufweist, die mit entsprechenden äußeren Seitenflächen der Führungsschiene zusammenwirken können. Da die seitliche Breite der Führungsschiene geringer als die Breite M des Gleitklotzes 26 ist, kann die Lage der Führungsschiene 22 relativ zum Gleitklotz innerhalb des begrenzten Bereiches M in Richtung Z-Z in Fig. 5 bzw. 6 eingestellt werden.

Das einstellbare Befestigungselement ist je von einem Stützvorsprung 28 gebildet, die von den beiden äußeren Seitenwänden des Gleitklotzes wegragen und mit diesem einstückig sind. Die Stützvorsprünge 28 sind über Schraubverbindungen mit einem L-förmigen Bügel 30 verbunden, mit dem das eine Ende eines Zapfens 32 fest verbunden ist. Das andere Ende des Zapfens 32 ist mit der Fensterscheibe 13 über eine Elastomer-Hülse 34 verbunden. Die Stützvorsprünge 28 und der Bügel haben aufeinander ausgerichtete Langlöcher, durch welche die Verbindungsbolzen hindurchragen, so daß also die seitliche Lage des Gleitklotzes 26 und daher der Fensterscheibe 13 relativ zur Führungsschiene 22 im Bereich M einstellbar ist. Es ist ferner eine kleine Winkelverschiebung des Gleitklotzes bezüglich der Führungsschiene in den durch die Langlöcher vorgegebenen Grenzen möglich.

Die in Fig. 8 gezeigte Stabilisierungsanordnung 50 umfaßt zwei Elastomer-Stabilisierungselemente 52 und 54 aus Gummi oder Filz, zwischen denen.die Fensterscheibe beim Anheben und Absenken hindurchfährt. Das eine Stabilisierungselement 52 ist mit der Außenbordwand 12 über eine Stützrippe 56 verbunden, während das

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andere Stabilisierungselement 54, welches auf seiner der Fensterscheibe benachbarten Seite Borsten 58 trägt, mit der Innenbordwand 11 über eine Einstellvorrichtung 60 verbunden ist. Diese Einstellvorrichtung 60 ist in gleicher Weise ausgebildet wie die Befestigungsvorrichtung 40 gemäß Fig. 5 und hat zwei L-Winkel 62 und 64, die über Langlöcher 62a und 64a miteinander verschraubt sind. Somit ist auch das Stabilisierungselement 54 bezüglich der Innenbordwand 11 in Z-Z-Richtung einstellbar, um geringfügige seitliche Verschiebungen der Fensterscheibe auszugleichen.

Die in Fig. 9 gezeigte Dxchtstreifenanordnung 70 hat einen Aussenbord-Dichtstreifen mit einem Basisabschnitt 72, der an der Außenbordwand 12 mittels einer Klammer 78 gehalten ist, eine schräg von dem Basisabschnitt nach oben ragende Lippe 74, um die Außenbordfläche der Fensterscheibe nachgiebig abzustützen, und einen vorkragenden Abschnitt 76 am Basisabschnitt, der senkrecht gegen die Fensterscheibe ragt. In gleicher Weise umfaßt ein innenbordsliegender Dichtstreifen eine Klammer 88, einen Basisabschni'tt 82, eine Lippe 84 und einen vorkragenden Abschnitt 86. Bei der gezeigten Ausführung bestehen die Basisabschnitte 72, 82 und die vorkragenden Abschnitte 76 und 86 aus einem harten Kunstharz, während die Lippen 74 und 84 aus einem Werkstoff größerer Nachgiebigkeit wie Gummi oder einem weichen Kunstharz bestehen. Es ist ersichtlich, daß die Basisabschnitte und die vorkragenden Abschnitte den ortsfesten Schwenkpunk.t bzw. die ortsfeste Schwenklinie Y-Y (Fig. 3) für das Schrägstellen der Fensterscheibe bilden, und daß eine dichte Luftdichtung zwischen der Fensterscheibe und dem Dichtstreifen durch die hoch nachgiebigen Lippen gewährleistet ist.

Die in Fig. 10 gezeigte Fensterdichtung 100 umgibt den Umfangsrand einer Karosserietür oder Fensteröffnung und ist daran mittels eines Halters 102 gehalten. Die Fensterdichtung hat einen Basisabschnitt 104 und Innenbord- und Außenbordlippen 106 und 108,

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die beide von dem Basisabschnitt 102 wegragen. Die Lippen 106 und 108 bilden zwischen sich eine Nut 110 und sind miteinander über einen Nutausfüll- oder Brückenabschnitt 112 verbunden. Eine starre Klammer bzw. ein Führungsteil 114, das zusammen mit dem Halter 102 an derKarosserie befestigt ist, erstreckt sich um die Außenkontur der Innenbordlippe.

Die gezeigte Vorrichtung arbeitet in der nachfolgend beschriebenen Weise:

Gemäß der Darstellung in den Fig. 3 und 4 wird das Fenster der abgesenkten Lage längs der Führungsschiene mit den unterschiedlichen Krümmungsradien bis zum Punkt X angehoben. Am Ende der Anhebebewegung nimmt die Fensterscheibe die Lage zwischen den Punkten A.,¹ und Ap¹ ein. Der obere Umfangsrand der Fensterscheibe wird dann fest gegen das Führungsteil 114 der Fensterdichtung 100 gepreßt, wie durch eine strichpunktierte Linie in den Fig: 4 und 10 angedeutet ist. Dies erzeugt eine elastische Reaktionskraft in der Fensterdichtung, welche die Fensterscheibe nach außen zur Schrägstellung um die Schwenklinie Y-Y drückt, wobei diese Linie durch die vorkragenden Abschnitte 76 und 86 aus hartem Material der Dichtstreifenanordnung 70 gebildet ist. Die Fensterscheibe stellt sich demzufolge um den Abstand 1 schräg und nimmt eine Lage zwischen den Punkten A' und A^,' ein, wobei der obere Umfangsrand der Fensterscheibe in eine Lage kommt, die durch eine durchgezogene Linie in Fig. 10 dargestellt ist. Die Reaktionskraft ergibt somit eine verbesserte Luftdichtung zwischen der Fensterscheibe und der Fensterdichtung.

Wenn die Reaktionskraft größer als die Saugwirkung ist, welche aufgrund des Differenzdruckes zwischen der Innenbordseite und der Außenbordseite der Fensterscheibe diese nach außen zu drücken sucht, wird die Fensterscheibe zufriedenstellend vor einem Klappern bewahrt. Wenn die Saugwirkung die Reaktionskraft übertrifft, wie das bei einem abnormen Druckabfall auf der Außenbordseite der Fensterscheibe vorkommen kann, wird die Fensterscheibe ge-

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ringfügig seitlich nach außen bewegt. Dann wird jedoch immer noch eine ausreichende Gasdichtheit durch die Fensterdichtung aufgrund der erhöhten Reaktionskraft erzielt, aufgrund deren das betreffende Fensterdichtungsteil der seitlichen Bewegung der Fensterscheibe nachgiebig folgt- Wenn die elastische Reaktion nicht ausreicht, wie bei bekannten Führungsvorrichtungen, bleibt die Fensterscheibe in einer durch die unterbrochene Linie in Fig. 10 gezeigten Lage, so daß Luft durch das Spiel zwischen der Außenbordlippe und der Fensterscheibe hindurchstreichen kann.

Sobald die Fensterscheibe insbesondere mit ihrem mit dem Gleitklotz verbundenen Teil über den Punkt X in Fig. 3 und 4 hinausgefahren ist, stellt sich die Fensterscheibe um den Schwenkpunkt Y-Y,wie mit einer strichpunktierten Linie in Fig. 9 gezeigt, schräg, so daß Abstand und Winkel des Gleitklotzes bezüglich der Führungsschiene sich ändern, was möglicherweise zu einem Klappern der Fensterscheibe führen könnte. Dies wird durch Einstellen der Lage des Gleitklotzes relativ zur Führungsschiene im Bereich M gemäß Fig. 6 kompensiert. Ferner ist die Führungsschiene selbst seitlich bezüglich der Innenbordwand einstellbar, wie oben anhand der Fig. 5 beschrieben, so daß ein sanftes Auf- und Abbewegen der Fensterscheibe gewährleistet wird. Außerdem ist ein Klappern der Fensterscheibe in Rictung Z-Z durch die Stabilisieranordnung 50 und die harten Kunststoff-Vorsprünge 76, 86 der Fensterdichtung 70 vermieden.

Die gezeigte Ausführung hat zusätzliche Merkmale, z.B. daß jeder Basisabschnitt 72 oder 82 der Dichtstreifenanordnung 70 mit den Vorsprüngen 76, 86 oben eine ebene Fläche bildet, so daß der Passagier seinen Arm auf die Anordnung 70 auflegen kann, wenn die Fensterscheibe 13 völlig im Stauraum 14 versenkt ist. Die Einstellbarkeit nicht nur der Führungsschiene 22 sondern auch der Stabilisierungsanordnung 50 und des Gleitklotzes 26 erleichtern die Montage der Vorrichtung an der Karosserie.

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Claims

Ansprüche

ΛJ Fensterführungsvorrichtung zum Heben und Senken einer mit vorgegebener Krümmung gewölbten Fahrzeugfensterscheibe längs einer Führungsbahn an einer Fahrzeugkarosserie, dadurch gekennzeichnet , daß die Führungsbahn von einer langgestreckten Führungsschiene (22) gebildet ist, die einen unteren Abschnitt (22a) mit einem vorgegebenen Krümmungsradius (R,,), welcher im wesentlichen gleich dem Krümmungsradius der Fensterscheibe (13) ist, und einen oberen Abschnitt (22b) mit vorgegebenem Krümmungsradius (R₃) hat, welcher größer als der Krümmungsradius der Fensterscheibe ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen gleitend an der Führungsschiene (22) geführten und mit der Fensterscheibe (13) verbundenen Mitnehmer (24), ein am oberen Ende eines Stauraumes (14) der Fahrzeugkarosserie für die Fensterscheibe angeordnetes, eine seitliche Bewegung der Fensterscheibe hemmendes Kipplager (76, 86) für die Fenster-

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scheibe und eine nachgiebige, an der Fahrzeugkarosserie angeordnete Fensterdichtung (100) mit einer Innenbordlippe (108) und einer Außenbordlippe (106) zum Abdichten der Fensterscheibe (13) in deren angehobener Lage, wobei die Anordnung so getroffen ist, daß die Fensterscheibe beim Anheben um das Kipplager (70) in Innenbordrichtung schwenkt, um fest gegen die Innenbordlippe der Fensterdichtung (100) gedruckt zu werden.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch g e k e η η zeichn.et, daß am oberen Ende des Stauraumes (14) eine Dichtstreifenanordnung (70) vorgesehen ist, welche eine nachgiebig an der Außenbordfläche der Fensterscheibe (13) angedrückte Lippe (74) und das Lager (76, 86) umfaßt, wobei das Lager zwei gegen beide Seiten der Fensterscheibe vorkragende Abschnitte (76, 86) aufweist, zwischen denen die Fensterscheibe beim Anheben oder Absenken hindurchbewegt wird und die aus einem Werkstoff geringerer Elastizität als die Lippe (74) bestehen, um eine seitliche Bewegung der Fensterscheibe zu hemmen.
4. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet , daß die Führungsschiene (22) im wesentlichen Kanalquerschnitt hat, daß der Mitnehmer (24) einen Gleitklotz (26) mit Kastenquerschnitt aufweist, welcher die Führungsschiene (22) umgibt und zwei nach innen weisende Gleitflächen (26a, 26b) zum Zusammenwirken mit äußeren Seitenflächen der Führungsschiene (22) aufweist, daß der Gleitklotz (26) mit der Fensterscheibe (13) über einen einstellbaren Kragarm (30) verbunden ist, welcher geringe Seiten- und Winkelverschiebung des Gleitklotzes (26) relativ zur Führungsschiene (22) ermöglicht.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschiene (22) an einer

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Innenbordwand (11) des Stauraumes (14) mittels einer einstellbaren Befestigungsvorrichtung (40) befestigt ist, die eine geringfügige seitliche Verschiebung der Führungsschiene (22) gegenüber der Innenbordwand (11) zuläßt.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, gekennzeichnet , durch eine zwischen dem Lager (76, 86) und dem oberen Ende der Führungsschiene (22) angeordnete Stabilisierungsanordnung (50) mit je einem außenbords und innenbords angeordneten Stabilisierungselement (52, 54) aus einem Elastomer, wobei die Fensterscheibe beim Anheben oder Absenken zwischen den Stabilisierungselementen (52, 54) geführt ist und das außenbords liegende Stabilisierungselement (52) starr an der Außenbordwand (12) des Stauraumes (14) und das innenbords liegende Stabilisierungselement (54) über eine Einstellvorrichtung (60) um einen begrenzten seitlichen Weg einstellbar an der Innenbordwand (11) des Stauraumes (14) abgestützt sind.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet , daß die Fensterdichtung (100) ein starres Führungsteil (114) aufweist, das im wesentlichen die Außenkontur der Innenbordlippe (108) umgibt.
8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet , daß die beiden Abschnitte (22a, 22b) an einem Punkt (X) vorbestimmter Lage zusammentreffen.

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