DE2150706A1

DE2150706A1 - Mehrgang-Schaltgetriebe

Info

Publication number: DE2150706A1
Application number: DE19712150706
Authority: DE
Inventors: Newman Harry Brenton; Franz Maurice Flavian; Herr Charles Henry; Webber Phillip Stroh
Original assignee: Caterpillar Tractor Co
Current assignee: Caterpillar Inc
Priority date: 1970-10-14
Filing date: 1971-10-12
Publication date: 1972-04-20
Also published as: US3667309A; BE773927A; DE2150706C2; JPS5529307B1

Description

Priorität: 14ο Oktober 1970 USA, Pat.Anm. Ur. 80716

Caterpillar Tractor Co.

Peoria, 111., USA

Mehrgang - Schaltgetriebe

Die Erfindung bezieht sich auf Kraftübertragungsvorrichtungen oder Wechselgetriebe, mit denen irgendein bestimmtes aus einer Mehrzahl von Antriebsverhältnissen zwischen der Maschine und den angetriebenen Teilen eines Kraftfahrzeuges oder einer ähnlichen Einrichtung hergestellt werden kann. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf mechanisch« Wechselgetriebe, die eine Mehrzahl von Zahnrädern zur Änderung der Geschwindigkeit und Mittel aufweisen, um die Verbindung zwischen den Zahnrädern zur Herstellung eines ausgewählten Antriebsverhältnisses zu verändern·

Antriebsübertragungen oder Getriebe für fahrzeuge und ähnliche Einrichtungen tonnen allgemein in zwei Arten eingeteilt werden, von denen jede bestimmte Vorzüge und Nachteile gegenüber der anderen Art aufweist, Eine erste Art umfaßt automatische

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oder halbautomatische Getriebe, die mit hydrodynamischen Antrieb sei ementen, Planetengetrieben oder Kombinationen dieser Elemente arbeiten. Getriebe dieser Art werden gewöhnlich mit Hilfe von Mitteln geschaltet, die durch eine Arbeitsflüssigkeit betätigt werden und entweder vollautomatisch sind oder aufgrund einer einfachen Bewegung eines Steuerhebels durch den Fahrer arbeiten. Derartige Getriebe zeigen eine äußerst wirksame Schaltleistung und sind verhältnismäßig wenig abhängig von der Geschicklichkeit und dem Urteilsvermögen des Fahrers. Die zweite Art Getriebe kann allgemein als dtandardgetriebe bezeichnet werden und arbeitet mit einer Gruppe von Gang-Zahnrädern, die allgemein von Hand verstellt werden, indem der Fahrer einen Schalthebel betätigt, wobei er gleichzeitig damit eine Kupplung betätigen muß. Diese Standardgetriebe sind, wenn die Kraftausnutzung während eines Schaltvorganges betrachtet wird, weniger wirksam und stärker abhängig von der Geschicklichkeit und der Erfahrung des Fahrers· Diese Standardgetriebe zeichnen sich aber durch geringeren . Umfang, geringere Herstellungskosten, einfachen Bau sowie dadurch aus, daß sie außerhalb der Schaltvorgänge eine wirksamere Drehmomentenübertragung haben.

Die US-Patentschrift 3.508.450 beschreibt eine Hybrid-Form eines Wechselgetriebes, in der bestimmte Vorzüge beider vorstehend besprochener Arten kombiniert sind. Dieses bekannte Getriebe hat grundsätzlich die Form eines Getriebes mit einer Gruppe von Geschwindigkeitswechselzahnrädern· Im Gegensatz zu den gewöhnlich benutzten Standardgetrieben ist jedoch eine Kupplung sowohl am Eingangs- als auch am Ausgangsende des

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Zahnradabschnittes vorgesehen, so daß Zahnräder sowohl von der Antriebsmaschine als auch von der angetriebenen Last abgekuppelt und bis zum Anhalten gebremst werden können, um den Schaltvorgang zu erleichtern. Mn pneumatisches Steuersystem spricht auf die Bewegung eines vom Fahrer betätigten Schalthebels an und verursacht selbsttätig und steuert die erforderlichen Auskuppelvorgänge, das Bremsen, die Zahnradschaltung, die Bremslösung und das Wiedereinkuppeln zur Ausführung des 3chaltvorganges. Ein bevorzugtes Steuersystem für diese Art Kupplung ist von der Anmelderin bereits in einer älteren Anmeldung vorgeschlagen worden. Ein Wechselgetriebe dieser Art verbindet die Grundsätzliche Leistungsfähigkeit der Standardgetriebe mit der überlegenen Schaltfähigkeit automatischer oder halbautomatischer Getriebearten· Bin wesentlicher Vorteil der in der US-Patentschrift 3.508.450 beschriebenen Getriebeart, zusätzlich zu der Einfachheit der Steuerung, besteht darin, daß innerhalb des Zahnräderteiles Schalteingriffe hergestellt werden können, ohne daß umfangreiche Synchronisationseinrichtungen erforderlich sind} es können praktisch alle möglichen Kraftwege benutzt werden, die durch einen Zahnradsatz hindurch herstellbar sind, so daß eine maximale Anzahl von möglichen Antriebsverhältnissen geschaffen wird.

In einem solchen System ist es möglich, daß in dem Zeitpunkt, in dem irgendwelche Zahnräder, Schaltkragen oder ähnliche Elemente in Eingriff gebracht werden sollen, die Zähne so gegeneinander stoßen, daß momentan der gewünschte Eingriff verhindert wird. Diese Schwierigkeit β wird bei der Einrich-

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tung nach der oben erwähnten Patentschrift dadurch behoben, daß die Bremse gelöst wird, bevor die Eingangs- und Ausgangskupplungen in vollen Singriff gebracht werden, sowie dadurch, daß ein verhältnismäßig geringes Drehmoment auf das Getriebe übertragen wird, so daß irgendwelche gegeneinander stoßenden Zahnelemente sich langsam gegeneinander und unter leichter Belastung drehen, so daß die erforderliche Umfangsbeziehung für den Eingriff erreicht wird, bevor der Antrieb durch das Getriebe wiederhergestellt wird, liach dem Stand der Technik ist diese Art Getriebe kompliziert gebaut und erfordert eine äußerst genaue Steuerung der Kupplungs- und Bremsvorgänge, um für ein sicheres, schnelles und schadenfreies Ineinandergreifen gegeneinander stehender Zähne im Fall eines üchaltvorganges zu sorgen· Während der Zeitspanne, in der ein leichtes Drehmoment auf die Zahnräder zum Ineinanderführen gegeneinander stehender Zähne übertragen wird, kann das Zahneleiaent, das dem Antrieb se ingang am nächsten ist, dazu neigen, das anstoßende Zahnelement zu drehen, anstatt eine ßelativdrehung zur Erreichung des gewünschten Zahneingriffes auszuführen· Ss ist auch schon bedacht worden, daß sonst erwünschte formen von Kupplungen nicht an dem Ausgang verwendet werden sollten. Eine Ausgangskupplung des Scheiben-typs z,B, kann aufgrund einer Viskositäts-Mitführung dazu neigen, einen gewissen Antrieb zu übertragen; dies könnte den gewünschten Eingriff der gegeneinander stoßenden Zahnelemente verzögern. Unter bestimmten Bedingungen können noch weitere Schwierigkeiten auftreten, welche die gewünschte Umschaltung der Zahnräder verzögern oder einen kratzenden

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Eingriff verursachen, der die Abnutzung beschleunigt und möglicherweise einen Zahnbruch verursacht.

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Antriebsübertragung in mehreren Drehzahlen; die Einrichtung weist ein Geschwindigkeiteweehselgetriebe mit Kupplungen sowohl am Eingangs-* als auch am Ausgangsende auf, so daß die Zahnräder bis zum Anhalten gebremst werden können, um das Umshcalten zu erleichtern, wobei durch Strömungsmittel betätigte Schaltmittel vorgesehen sind, um alle erforderlichen Steuerfunktionen dadurch auszuführen, daß der Fahrer den Steuerhebel einfach in eine gewünschte Lage verstellt. Die Erfindung sieht eine Übertragungseinrichtung dieser Art vor, in welcher der Eingriff gegeneinander stoßender Zahnelemente sehr schnell und zuverlässig mit verringerten Gefahr der Abnutzung und der Beschädigung erreicht wird. Wie noch ausführlich erläutert wird, wird eine Bremse am Ausgangsende des Gesehwindigkeitswechselgetriebes zusätzlich zu der Bremse am Eingangsende verwendet, und Steuermittel bringen den Einsatz der Eingangs- und Ausgangskupplungen und Bremsen in eine Folge, welche die Schaltleistung besonders günstig gestaltet. Insbesondere wird durch die Steuerung eine *,rems« gelöst, bevor die andere Bremse gelöst wird und bevor die Kupplungen voll in Eingriff treten, so daß eine langsame Relativbewegung zwischen den gegeneinander stoßenden Zahnelementen in dem Zahnradabschnitt gewährleistet ist, wodurch der gewünschte Zahneingriff schnell und ohne übermäßige Abnutzung der Gefahr einer Beschädigung erreicht wird. Weiter ermöglicht die Bremse am Ausgang die Verwendung einer ge-

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drängt gebauten und wirksamen Scheibenkupplung am Ausgang der Übertragungseinrichtung in einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung.

Mit der Erfindung wird daher eine Antriebsübertragungseinrichtung für mehrere Drehzahlen in der Form geschaffen, die eine Gruppe von Geschwindigkeitswechselzahnrädern benutzt, die im Verlauf eines SchaltVorganges vorübergehend angehalten werden, um das umschalten der Übertragung zu erleichtern, wobei Mittel vorgesehen sind, die zuverlässiger ein schnelles und beschädigungsfreies Ineinandergreifen der Zahnräder im Verlauf einer Schaltung gewährleisten.

Mit der Erfindung wird ferner eine Übertragungseinrichtung der erwähnten Art geschaffen, die mit Kraftabgabemitteln ausgestattet ist, welche u.A. eine kompakte und wirksame ächeibenkupplung und Bremsvorrichtung aufweist.

Die Erfindung bezieht sich demnach auf eine Antriebsübertragung für Kraftfahrzeuge und ähnliche Einrichtungen mit einem Geschwindigkeitswechselgetriebe, das mit zu verstellenden Zahnrädern ausgestattet ist, um von einer Mehrzahl von Antriebsverhältnissen ein besonders ausgewähltes Verhältnis herzustellen. Die Übertragungseinrichtung hat Kupplungen sowohl am Eingangs- als auch am Ausgangsende, so daß die Zahnräder von der antreibenden Maschine und der getriebenen Welle abgekuppelt und dann bis zu einem Halt gebremst werden können, um das behalten zu erleichtern. Bremsen sind sowohl am Eingangs- als auch am Ausgangsende des Zahnradabschnittes

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vorgesehen. i)in in einer bevorzugten Ausführungsform pneumatisches Steuerungssystem spricht auf eine Bewegung dea vom Fahrer zu betätigenden Schaltnebels dadurch an, daß die Kupplungen und die Bremsen in einer programmierten Folge betätigt werden, wodurch eine glatte, schadenfreie Schaltung gewährleistet wird. Nach der Bewegung des Schalthebels auf eine gewählte Stellung werden durch die Steuerungseinrichtung gleichzeitig beide Kupplungen gelöst und beide Bremsen angelegt. Me Steuerungseinrichtung erregt dann mit Flüssigkeit arbeitende Vorrichtungen zur Herstellung der geeigneten Zahnradverbindung, worauf dann in Reihenfolge die Eingangs- und die Ausgangsbremse gelöst werden· Die Eingangskupplung wird dann in Eingriff gebracht und schließlich auch die Ausgangskupplung, um erneut eine Antriebsverbindung zwischen der Maschine und den angetriebenen Teilen herzustellen. Eine Verzögerung zwischen der Lösung der Eingangs- und der Ausgangsbremse gewährleistet, daß gegeneinander stoßende Zähne in den Zahnradabschnitt leicht bei geringen Relativdrehzahlen und nur unter leichten Belastungen ineinandergreifen.

Y/eitere Vorzüge und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen sowie aus der nachfolgenden Beschreibung und den Zeichnungen, in denen ein Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert und dargestellt ist. Es zeigen:

Fig. 1 eine vereinfachte Darstellung einer erfindungsgemäßen Antriebsübertragungs-Einrichtung für ein Fahrzeug oder dergleichen,

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Pig. 2 eine Seitenansicht, eines Ausgangskupplungs-Abschnittes, teilweise aufgebrochen, mit einer Kupplungs- und Bremsanordnung für eine Übertragungseinrichtung der Fig. zur Veranschaulichung einer geeigneten baulichen Anordnung,

Fig. 3 eine Übersicht über die verschiedenen Kombinationen der durch Strömungsmitteldruck betätigten Schaltgabel-Stellvorriclitungen nach Fig. 1 mit deren Hilfe aus 16 Vorwärtsantriebsverhältnissen, einem neutralen oder zwei Rückwärtsantriebsverhältnissen ein bestimmtes ausgewählt und hergestellt werden kann,

Fig. 4 eine graphische Darstellung von Strömungsmitteldrücken als Funktion der Zeit in bestimmten, durch Strömungsmitteldruck betätigten Elementen der Übertragungseinrichtung nach Fig. 1 und

Fig. 5A, 5B und 5C den Schalthebel des Fahrers und pneumatische Schaltkreiselemente, welche auf die Bewegung des Schalthebels ansprechen, um Elemente der Übertragungseinrichtung nach Fig. 1 zum Zweck der Bewirkung einer gewählten Schaltung zu betätigen, wobei der Schaltkreis in dem Zustand gezeigt ist, der bei Fehlen von Druck aus der Druckluftquelle vorherrscht; die Fig. 5A, 5B und 50 bilden zusammen ein Schaltbild, wobei die Figuren in der in Fig. 6 dargestellten Anordnung aneinander zu fügen sind.

Eine erfindungsgemäße Übertragungseinrichtung 11, siehe Fig. 1, kann ein G-eschwindigkeitswechselgetriebe 12 in der be-

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kannten jform aufweisen, die in der US-Patentschrift 5.508.450 beschrieben ist. Ein solcher Zahnradgetriebeabschnitt hat eine Eingangswelle 13, die am vorderen Ende, und eine Ausgangswelle 14f die am hinderen ünde vorspringt, und enthält eine iilehrzahl von Geschwindigkeitewechselzahnrädern 16, die in verschiedenen Gängen durch Verschiebung einer Reihe von Eupplungskragen 17 mit einander in Verbindung treten können, um irgendeines aus einer bestimmten Mehrzahl von Antriebeverhältnissen zwischen der Eingangs- und der Ausgangswelle herzustellen. In dem bestimmten Zahnradgetriebeabschnitt, der in JIg. 1 dargestellt ist, werden 16 Vorwärtsgänge, ein neutraler und zwei Rückwärtsgänge durch Verschiebung geeigneter Kombinationen von 5 Kupplungskragen 17a - 17e hergestellt. Bin für ein solches Geschwindigkeitswechselgetriebe 12 geeigneten mechanischen Aufbau wird in der oben erwähnten Patentschrift beschrieben. Jeder Schaltkragen 17a - 17e wird durch eine zugeordnete Schaltgabel 18a - 18e betätigt, die ihrerseits durch einen bestimmten zugeordneten, durch Luftdruck gesteuerten Stellzylinder aus einer Gruppe von 5 solchen Zylindern 19a - 19e betätigt wird. Die Stellvorrichtungen 19 können im wesentlichen die Gestalt haben, die in einer älteren Anmeldung der Anmelderin, betreffend eine Schaltgabeleinrichtung, beschrieben sind. Stellvorrichtungen dieser Porm haben zwei Druckluftöffnungen 19-1 und 19-2. Falls unter Druck stehende luft der öffnung 19-1 zugeführt wird, während die Öffnung 19-2 entlüftet ist, werden die entsprechende zugeordnete Gabel 18 und Kupplungskragen 17 in einer ersten axialen Richtung bewegt, während

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die Beaufschlagung der Öffnung 19-2 und die Entlüftung der Öffnung 19-1 Gabel und Kuppkungskragen in entgegengesetzter Richtung verschieben. Die Pig· 3 veranschaulicht die jeweiligen Öffnungen der Stellvorrichtungen 19a - 19e, die beaufschlagt werden, um die 16 Vorwärtsgänge, den neutralen und die zwei Rückwärtsgänge herzustellen, die in diesem besonderen Getriebeabschnitt 12 vorgesehen sind. Die Erfindung ist selbstverständlich auch anwendbar auf Übertragungseinrichtungen, die abweichende Anordnungen von Geschwindigkeitswechselzahnrädern 16 und abweichende Anzahlen von Schaltmittel-Stellvorrichtung 19 aufweisen,, um eine abweichende Anzahl von Gängen herzustellen.

Aufgrund der Bewegung eines einen Schaltvorgang auslösenden Hebels 21 durch den Fahrer unter Verwendung eines pneumatischen Schaltsteuerkreises 22, der weiter unten ausführlich erläutert wird, v/erden entsprechende Stellvorrichtungen 19 betätigt, um ein bestimmtes Gengverhältnis herzustellen«

Wie Pig. 1 in Verbindung mit Pig. 3 zeigt, macht eine Änderung des Antriebsverhältnisses im Getriebeabschnitt 12 erforderlich, daß ein oder mehrere mit Zähnen versehene Kupplungskragen 17 aus dem Eingriff mit einem Gangzahnrad 19 gelöst wird bzw. werden und daß ein oder mehrere Schaltkragen mit anderen Gangzahnrädern in Eingriff treten. Pur diesen Vorgang sind die bislang üblichen Synchronisationsvorrichtungen nicht vorgesehen. Das wird in einem Getriebe der erfindungsgemäßen Art dadurch ermöglicht, daß die Eingangs- und die Ausgangswelle 13 bzw. 14- des Getriebeab-

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Dclmittes von der Antriebsmaschine und der angetriebenen Lest am Beginn des Schaltvorganges abgekuppelt und die Zahnräder 16 bis zum Anhalten oder bis nahe zum Stillstand vor dem Schalten gebremst werden, liaeh der Betätigung der Schaltstellvorriciitungen 19 werden die Eingangswelle 13 und die Ausgangswelle 14 erneut mit der Antriebsmaschine bzw. der getriebenen Last gekuppelt, um den Antrieb durch das Getriebe wieder herzustellen. Ein Eingangskupplungsabschnitt 23 führt das Auskuppeln, das Bremsen und das Wiedereinkuppeln an der Eingangswellβ aufgrund von Drucksignalen aus dem Steuerkreis 22 aus. !,ine Ausgangskupplungsvorrichtung 24 führt die gleichen Funktionen an der Ausgangswelle 14 ebenfalls aufgrund von Drucksignalen aus dem Steuerkreis aus.

Eine für die Erfindung geeignete Eingangskupplungsvorriehtung 23 weist ein Schwungrad 26 auf, das mit Bezug auf die Eingangswell· 13 des Getriebeabschnittes koaxial angeordnet und mittels eines geeigneten Lagers 27 auf der Welle drehbar ist, wobei das Schwungrad mit der antreibenden Maschine des zugehörigen !Fahrzeugs oder einer entsprechenden Einrichtung verbindbar ist. Das Schwungrad 26 trägt einen Buohsenabschnitt 28, in dem eine ringförmige Habe 29 koaxial auf der Eingangswelle 13 und zur Drehung mit dieser verbunden ist· Eine Eingangsscheibenkupplung 31 ermöglicht eine Verbindung oder Lösung des Schwungrades 26 mit der Nabe 29, da die Kupplungsscheiben wechselweise mit dem Schwungradteil 28 und der Habe durch ineinander greifende Keile und Nuten verbunden sind·

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Die Eingangskupplung 31 wird durch Asialbewegung einer ringförmigen Druckplatte 32 in Eingriff gebracht bzw. gelöst, um eine Kraft auf die Druckplatte 32 auszuüben, die die üingangskupplung 31 zum Eingreifen zu bringen sucht, ist eine Kolbenplatte 33 koaxial um die Eingangswelle 13 herum angeordnet und ihr gegenüber in axialer Richtung bewegbar. Mehrere Druckfedern 34 wirken zwischen dem Kolben 33 und der Druckpltte 32, um diese in eine Sichtung zu drücken, die zum Eingreifen der Eingangskupplung 31 führt» Ein glattes Schalten eines Getriebes dieser allgemeinen Art erfordert ein moduliertes Eingreifen der Eingangskupplung 31 am Abschluß eines Schaltüberganges zur Vermeidung ernstlicher Drehmoment-Fehlpassungen. In der üblicheren Form eines mechanischen Getriebes erfordert diese Kupplungsmodulation eine-sorgfältige Betätigung eines Kupplungsfußhebels seitens des Fahrers. In dem erfindungsgemäßen Getriebe 11 wird die gewünschte Modulation der Eingangskupplung selbsttätig mit Hilfe einer ölmenge 36 verwirklicht, die zwischen dem Schwungrad 26 und dem Kolben 33 vorhanden ist. Das Öl ist zwischen diesen Teilen durch Zentrifugalwirkungen gefangen, welche die flüssigkeit mit Bezug auf die Drehachse des Schwungrades und des Kolbens radial nach außen au rücken suchen. Unter dieser Bedingung übt das Ölvolumen 36 gegen den Kolben 33 einen Axialdruck aus, der eine Funktion der Winkelgeschwindigkeit des Οίνο-lumens und daher auch der Maschinendrehzahl ist. Daher wird die Kraft, die der Kolben 33 auf die Eingangskupplungs-Druckplatte 32 durch die Federn 34 ausübt, in Abhängigkeit von der Drehzahl der antreibenden Maschine moduliert, so daß das ge-

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wünschte allmähliche Eingreifen der Eingangskupplung am Ende eines Schaltvorganges hervorgerufen wird. Die optimale Änderung des Eingriffsdruckes der Kupplung in Abhängigkeit von der Maschinendrehzahl ändert sich gemäß solcher Paktoren wie der Form der benutzten Antriebsmaschine, der Art der angetriebenen Last, der Eingangskupplungskapazität. Das hier beschriebene Beispiel ist zur Benutzung in einem Überland-Lastwagen entworfen worden, der einen Dieselmotor hat, wobei die ikiodulation der Kupplungskapazität vorzugsweise auf den unteren Bereich der Motordrehahlen beschränkt ist und im wesentlichen konstant gehalten werden soll, wenn höhere Motordrehzahlen erreicht werden. Dementsprechend ist die Bewegung des Kolbens 33 in Abhängigkeit von einem anwachsenden Druck im ölvolumen 36 bei einem vorbestimmten Punkt durch Berührung der Kolbenplatte mit einem Anschlag 37 beschränkt, der an einem Buchsenabschnitt 28 des Schwungrades 26 sitzt· Sobald die .Maschinendrehzahl bis zu dem Punkt angewachsen ist, an welchem die IColbenplatte 33 den Anschlag 27 berührt, wird der Eingriffsdruck an der üingangskupplung 31 danach allein durch die Kraft der Federn 34 bestimmt und ist dementsprechend verhältnismäßig konstant.

Um die Kolbenplatte 33 in einer Richtung zu verschieben, die den Eingriffsdruck an der Kupplung 31 entlastet, wenn die Maschinendrehzahl auf Leerlaufdrehzahlen oder darunter abfällt, ist eine Reihe von Lösungsfedern 38 vorgesehen, die zwischen dem Buchsenabschnitt 28 des Schwungrades und der Druckplatte entgegengesetzt zu den Zentrifugalkräften wirken, die im ölvolumen 36 erzeugt werden und auf die Platte wirken. Bei nie-

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drigen Leerlaufgeschwindigkeiten wird daher die Eingangskupplung 31 wirksam gelöst, da die Federn 38 die Kraft an der Druckplatte 32 der Kupplung entlasten. Wenn die Maschinendrehzahl anwächst, überwindet die durch die Zentrifugalkraft in dem ülvolumen 36 erzeugte Kraft die Xraft der Federn und verschiebt die Kolbenplatte 33 in einer Richtung, welche zu einem Eingreifen der Kupplung 31 führt. Das Ausmaß des Singriffs wird als Funktion der jkaschinendrehaahl "bis zu einem vorbestimmten Punkt moduliert} danach wird die Kupplungskapazität im wesentlichen konstant gehalten. Line Betätigung eines Kupplungsfußhebelα oder eines ähnlichen liittels ist für diesen £weck nicht erforderlich. Die "uingei-^ewelle 13 des Dchs-ltgetriebeabschnittes wird selbsttätig von der Antriebsmaschine ;jev.^;eilß dann abgekuppelt, wenn die iiotorgeschwindigkeit unter einen vorbestimmten Punkt fällt, und wird selbsttätig erneut gekuppelt, wenn die Motorgeschwindigkeit anwächst, mit Ausnahme einer erzwungenen Lösung in Verbindung mit einer Schaltung.

Zur Ausführung einer Schaltung des Getriebes 11 ist es erforderlich, daß die Eingangskupplung 31 zeitweilig unabhängig von der Maschinendrehzahl in einen Lösungszustand gebracht wird. Zu diesem Zweck enthält der Eingangskupplungsabschnitt 23 einen vorderen Kupplungskolben 39» der durch ein ötrömungsmitteldruck&igrjal aus dem Steuerkreis 22 verschoben werden kann und dann an der Kupplungsdruckplatte über eine Reihe von Stiften 41 anstößt, um eir.e Lösung der Kupplung zu erzwangen. Die Lntlastung dee Druckes von der ■ Rückseite des Kolbens 39 ermöglicht der Kupplung, wieder in ■

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Eingriff zu gelangen. Das in Singrifftreten der Kupplung kann in der oben beschriebenen Yfeise moduliert werden, falls die iviaschinendrehzahl verringert worden ist.

liach Lösung der Eingangskupplung 31 in Vorbereitung einer Schaltung ist es erforderlich, daß die Gangzahnräder 16 zum Anhalten oder in einen nahezu stationären Zustand gebracht werden. Dies wird teilweise durch eine Eingangsbremse 42 erreicht, die im Eingangskupplungs-Absohnitt 23 liegt. Die Bremse 42 hat Scheiben die abwechselnd in Keilnutverbindung iiiit dem Gehäuse 43 des Getriebes und mit einer ringförmigen iiabe 44 stehen, die mit der Eingangswelle 13 des Getriebeabschnittes zur Drehung mit dieser gekuppelt ist. Bin vorderer Bremskolben 46 spricht auf Strömungsmitteldruck aus dem Steuerkreis 22 an und drückt die Scheibenbremsanordnung 46 zusammen und hält dadurch die Drehung der Eingangswelle 13 des G-etriebeabschnittes an.

Die Ausgangskupplung 24 des Getriebes 11 weicht von der in der US-Patentsohrift 3.508.450 beschriebenen erheblich ab und v/lrcx nachstehend erhend von iig,. 2 in Verbindung mit ilg. beschrieben. Pig. 2 zeigt im weinzelnen den mechanischen Aufbau des Kupplungsabschnittes 24·

Die Ausgangswelle 14 des Getriebeabschnittes erstreckt sich in ein Ringgehäuse 47 des Ausgangskupplungsteiles hinein und ist in der Vorderwand durch geeignete Lager 48 gelagert. Innerhalb des Gehäuses 47 ist die Ausgangswelle 14 des Getriebeteiles mit einem Planschabschnitt 14a versehen , der Ddt einem

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Buchsenabschnitt 14b verbunden ist. !Sine angetriebene Vielle 49 ist entlang der Achse der Teile 14 angeordnet und v/eist ein Vorderende mit verringertem Durchmesser auf, das in dem hinteren Ende der 7,^relle 14 durch geeignete Lager 51 gelagert ist. Die angetriebene .Teile 49 erstreckt sich durch die Rückwand des Gehäuses 47 hindurch. Ein G-etriebeausgangsflansch 52 ist durch Keilnuten mit der Welle 49 verbunden und wird darauf durch eine Endplatte 53 gehalten, die durch Bolzen mit der Welle 49 verbunden ist. Der Ausgangsflansch 52 kann mit dem Antriebszug für die Räder des Fahrzeuges oder eine andere drehende Last verbunden sein, die durch das Getriebe angetrieben werden soll. Der angetriebene ÜLansch 52 wird zur Drehung durch ein ringförmiges Lagerkäfiggehäuse 55 an der Rückseite des Gehäuses 47 abgestützt, Eine Dichtung 54 für das Schmieröl ist zwischen dem Gehäuse 55 und dem !flansch angeordnet.

Unter Singriffsbedingungen wird der Antrieb von der Ausgangswelle 14 des Getriebeabschnittes zur angetriebenen Welle 49 durch eine Ringnabe 56 übertragen, die koaxial auf der Welle 49 angeordnet und mit dieser durch Keilnuten 57 gekoppelt ist. Die Nabe 56 weist einen Buchsenteil 56a auf, der koaacial zum Buchsenabschnitt 14b der 7/elle 14 ist und radial nach, außen von diesem liegt. Ein Ausgangskupplungsscheiben-Paket 58 wird zwischen den Buchsen 14b und 56a gehalten, wobei abwechselnd die Scheiben in Keilnutverbindung mit der Buchse 14b bzw. der Buchse 56a stehen. Dementsprechend wird der Antrieb von der Ausgangswelle 14 des Getriebeabschnittes zur angetriebenen Welle 49 übertragen, wenn das Kupplungspaket

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axial zusammengedrückt ist· Die Antriebsverbindung zwischen den beiden Elementen ist unterbrochen, falls der Druck auf das Kupplungspaket gelöst iwird. Schwere Drehlasten können einen merklichen axialen Druck auf das Kupplungspaket verlangen. Daher ist ein großes Hollenlager 59 mit Schrägstellung der Sollen zur Druckaufnahme zwischen der Nabe 56 und einer Schulter 55' des Gehäuses 55 angeordnet. Der zum Eingriff der Ausgangskupplung 58 erforderliche Druck wird durch eine ringförmige, axial-bewegliche Druckplatte 61 geliefert, die koaxial innerhalb des Gehäuses 47 vor dem Flansch 14a in einer solchen lage liegt, daß sie Druck gegen das Kupplungspaket 58 ausübt, wenn die Druckplatte in Richtung des Flansches 14a gedruckt wird.

Um eine Drehung der Druckplatte 61 mit der «'/eile 14 zu gewährleisten, ist ein Keilnuteingriff 62 zwischen diesen Teilen vorgesehen· Die Druckplatte 61 wird auf die Stellung vorgespannt, in der die Kupplung 58 gelöst ist} hierzu ist eine Reihe Druckfedern 63 zwischen der Druckplatte und dem Flansch 14a angeordnet. Bs ist daher zur Übertragung eines Antriebs durch den Ausgangskupplungsabschnitt 24 erforderlich, daß die Kraft der Feder 63 überwunden wird. Die für diesen Zweck notwendige Kraft wird durch einen axial-beweglichen Ausgangskupplungskolben 64 geliefert, der in einer Ringkammer

66 am vorderen .rinde des Gehäuses 47 angeordnet ist. Dichtungen

67 sind an den radial inneren und äußeren Enden des Kolbens angeordnet, so daß der Druck innerhalb der Kammer 66 steuerbar durch Einführung von Luft durch eine Steuerleitung 68 erhöht werden kann, um den Kolben in Richtung der Druckplatte 61

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zu drücken.

Zur Verringerung von Abnutzung und Vermeidung von Kraftverlusten ist der Kolben 64 gegen Drehbewegung durch, eine Reihe von Dübeln 69 verriegelt, welche in entsprechende Bohrungen 71 und 71' im Kolben bzw. Gehäuse 47 eingreifen. Zur Übertragung der Axialbewegung des Kolbens 64 auf die Druckplatte 61, während die Druckplatte sich dreht und der Kolben gegen Drehung gehalten wird, ist ein Rollendrucklager 72 zwischen * den !eilen vorgesehen.

Dementsprechend kann die Ausgangswelle 14 des Getriebeabschnittes veranlaßt werden, einen Antrieb auf den Ausgangsflansch 52 dadurch zu übertragen, daß unter Druck stehende Luft in die Kammer 66 durch die Leitung 68 eingeführt wird, Dadurch wird der Kolben 64 zur Bewegung gegen die Druckplatte 61 entgegen der Lösekraft der Federn 63 gedrückt und übt eine Klemmwirkung auf die Kupplung 58 aus. Durch entsprechende Steuerung des Luftdruckes in der Kammer 66 können ein modulierter Eingriff bewirkt und Stoßbelastungen vermieden werden, wobei die Zeitfolge des Eingriffes und die wirksame Kupplungskapazität reguliert werden, um die günstigste Wirkung zu erzielen.

Die erfindungsgemäße Einrichtung unterscheidet sich von bekannten Getrieben dieser allgemeinen Art dadurch, daß .Bremsvorrichtungen im Ausgan^skupllungsabschnitt zusätzlich zu den Bremsmitteln der üingangskupplung verwendet und daß die beiden Bremavorrichtungen in Reihenfolge im Verlauf eines Schalt- .

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Vorganges betätigt werden. Pur eine Ausgangsbremsfunktion sind axial aus einarid erliegende ringförmige Reibungsscheiben 74 in Kailnutverbindung mit den radial äußersten Flächen der Druckplatte 61, wobei sie mit ringförmigen Raaktionsgliedern

76 abwechseln, die in Keilnutverbindung mit der Innenfläche des Gehäuses 47 stehen. 13in ringförmiger Ausgangsbremskolben

77 kann innerhalb einer Rille 78 gleiten, die in das Gehäuse 47 eingeformt ist, und trägt Dichtungen 79» so daß der Kolben vorbewegt werden kann, um Druck auf die Bremselemente 74 und 76 durch gesteuerte Zufuhr von Luft in die Rille 78 über eine Leitung Sl zu ermöglichen. Der Kolben 77 hat einen Muffenfortsatz 77a, der sich bis zu der am nächsten liegenden Bremsscheibe 76 erstreckt, so daß eine Bewegung des Kolbens aufgrund eines sich erhöhenden Luftdruckes in der Rille 78 beviirkt, daß die Bremselemente 74 und 76 zusammengedrückt werden, um die Drehbewegung der Druckplatte 61 anzuhalten. Dies wiederum hält die Drehung der Ausgangswelle 14 des Getriebeabschnittes und aller damit gekoppelter Gangzahnräder an.

Sine Bewegung des Schalthebels 21, siehe Fig. 1, aus einer bestimmten Gangstellung heraus und in eine andere veranlaßt, daß der Schaltsteuerkreis 22 eine Betätigungsfolge der verschiedenen Kupplungen und Bremsen und Schaltstellvorrichtungen verursacht, um die gewünschte Schaltung zu bewirken. Mir eine schnelle, zuverlässige und ohne Beschädigungen ablaufende Schaltung löst der Steuerkreis 22 zunächst die Eingangskupplung 31 und die Ausgangskupplung 58. Das Lösen dieser Kupplungen kann gleichzeitig oder nahezu

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gleichzeitig erfolgen. Nach Lösen der Kupplungen werden die Eingangsbremse 42 und die Ausgangsbremse 75 angezogen, so daß alle sich drehenden Elemente des Schaltgetriebeabschnittes 12 in einen stationären oder nahezu stationären Zustand gebracht werden. Das Eingreifen der Bremsen kann · ebenfalls gleichzeitig oder nahezu gleichzeitig erfolgen. Wenn die Bremsen eingreifen, gibt der Steuerkreis 22 Druckluft auf die entsprechenden Öffnungen der Schaltkragen-Stellvorrichtungen 19» während die anderen Öffnungen dieser Vorrichtungen entlüftet werden, so daß die gewünschte Schaltung, die durch die Bewegung des Schalthebels 21 verlangt wird, ausgeführt wird. Wenn daher die sich drehenden Elemente des Getriebeabschnittes 12 angehalten oder nahezu angehalten sind, werden die entsprechenden Schaltkragen 17 gelöst bzw. in Eingriff gebracht, um den Getriebeabschnitt 12 in den für das neu gewählte Antriebsverhältnis erforderlichen Zustand zu bringen. Das erforderliche Eingreifen der Schaltkragen 17 in zugehörige Schaltzahnräder 16 kann zu dieser Zeit nicht eintreten, falls Zähne gegeneinanderstoßen. Im Fall, daß Zähne gegeneinanderstoßen, greift ein Kupplungskragen 17 nicht in das benachbarte Gangzahnrad ein, sondern wird lediglich dagegen gedruckt, wenn die zugehörige Stellvorrichtung den Eingriff zustandezubringen sucht. Der Steuerkreis 22 löst dann lediglich die Eingangsbremse 42. Dann wird ein geringes Drehmoment vom Schwungrad 26 auf die Eingangswelle 13 des Wechselgetriebeabschnittes übertragen, da eine Scheibenkupplung, wie die Eingangskupplung 31, dazu neigt, ein gewisses Drehmoment selbst im gelösten Zustand zu übertragen. Das beruht auf

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einem Mitschleppen aufgrund der Viskosität, auf Reibung und anderen Ursachen, vorausgesetzt, daß der Ausgang nicht gebremst oder stark belastet isto Diese verhältnismäßig langsame Drehung der Eingangswelle 13 des Wechselgetriebeabschnittes 12 führt dazu, daß eine Relativdrehung zwischen den gegeneinander stehenden Zahnelementen im Getriebeabschnitt 12 verursacht wird, wodurch der gewünschte Kupplungseingriff hergestellt wird.

Nach einer vorher festgelegten Zeitspanne, die vom Lösen der Eingangsbremse 46 rechnet und ausreichend ist, um zuverlässig zu gewährleisten, daß alle gegeneinander stehenden Zahnelemente im Abschnitt 12 in Eingriff gelangt sind, wird die Ausgangskupplungsbremse 75 ebenfalls gelöst. Der Steuerkreis 22 entlastet dann den Druck hinter dem Eingangskupplungskolben 39, so daß die Eingangskupplung mit dem oben beschriebenen Vorgang des selbstmodulierten Eingangskupplungseingriffes beginnt. Der Steuerkreis 22 leitet dann luftdruck auf den Kolben 64 des Ausgangskupplungsabschnittes 24, um die Ausgangskupplung 58 wieder in Eingriff zu bringen und dadurch die Antriebsverbindung durch das erfindungsgemäße Getriebe wieder herzustellen und die Antriebsmaschine und die angetriebene Last in einem neuen Antriebsverhältnis zu verbinden.

Praktisch ist das Eingreifen und Lösen der Kupplungen und Bremsen kein plötzlicher Vorgang sondern tritt allmählich ein, so daß die Auslösung der verschiedenen Arbeitsvorgänge für die oben beschriebene Schaltung überlappen«, Pig. 4 ver-

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anscliauliclit die Zeitabstimmungsverhältnisse für Eingreifen und Lösen der Bremsen der Eingangs- und Ausgangskupplung und der Erregung der SchaltStellvorrichtungen für ein Ausführungsbeispiel der Erfindung,Tdei welchem der gesamte Schaltvorgang in etwa einer Sekunde anschließend an die Bewegung des Schalthebels 21 eintritt. Der höchste Druck, mit dem die Betätigungskolben der Kupplungen und Bremsen beaufschlagt wird, beträgt lOOpsi (7 kg/cm ). ELg. 4 enthält auch eine graphische Darstellung typischer Maschinendrehzahländerungen im laufe des Schaltüberganges für ein Fahrzeug, in welchem die geregelte Höchstmaschinendrehzahl 2200 Umdrehungen pro Minute beträgt. Gewöhnlich nimmt der Fahrer bei einer Schaltung seinen Fuß vom Gashebel des Fahrzeuges, so daß eine Verzögerung und erneute Beschleunigung des Einganges zum Getriebe eintritt.

Demnach sind die Funktionen des Steuerkreises 22 in Abhängigkeit von einer Bewegung des Schalthebels 21 reduziert auf das Zuführen und Entlasten von Druckluft an der Singangsund Ausgangskupplung 31 bzw. 58, Eingangs- und Ausgangsbremse 42 bzw. 75 und den Schaltstellvorrichtungen 19 entsprechend einer vorher festgelegten Folge· Nachfolgend soll ein für diesen Zweck geeigneter pneumatischer Schaltkreis 22 mit Bezug auf die Fig. 5A, 5B und 50 beschrieben werden.

Gemäß Fig. 5A ist die Schalthebeleinrichtung 21 an einer Halterung 82 angelenkt, so daß sie entlang einem Bogen 83 vor- und zurückbewegbar ist in irgendeine von den nach diesem Beispiel vorgesehenen 19 verschiedenen Stellungen. Jede

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Stellung entspricht einem der 16 Vorwärtsgänge, dem neutralen oder einem der zwei Rückwärtsgänge. Der Hebel 21 ist ferner mit einem Gelenk 84 versehen, das ermöglicht, daß der Steuerknopf 86, der von dem Fahrer erfaßt wird, eine verhältnismäßig kleine Strecke zu der einen Seite des Bogens 83 in jeder der 19 Stellungen "bewegt werden kann. Zur Begrenzung der zulässigen Bewegung des Schalthebels 21 kann der Hebel durch einen Schlitz 87 einer Kulissenplatte 88 hindurchragen, in der kurze Einschnitte 89 die kleinen Seitenbewegungen des Schalthebels in jeder der Schaltstellungen begrenzen.

In jeder der Stellungen des Schalthebels 21 entlang dem Bogen 83 betätigt der Hebel eine ausschließlich ddüiir vorgesehene Kombination aus bestimmten Ventilen der sechs Schaltsteuerventile 91a - 91f. Die Steuerventile 91a - 91β sind entsprechenden Schaltstellvorrichtungen 19a - 19e zugeordnet, wie noch ausführlich erläutert wird. Das zusätzliche Ventil 91f ist für einen neutralen Zustand des Getriebes vorgesehen·

Um eine Ansteuerung der vorbestimmten Kombination der Schaltsteuerventile 91 in jeder Stellung des Hebels 21 entlang dem Bogen 83 zu ermöglichen, sind Nockenmittel 92 entlang dem Hebelweg angeordnet, um mechanisch die entsprechenden Ventile für jede Stellung zu schalten. Jedes Steuerventil 91 hat eine unbetätigte Stellung, in der eine zugehörige Steuerleitung 93 zur Atmosphäre entlüftet ist, und ferner eine betätigte oder gesteuerte Stellung, in der die zuge-

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hörige Steuerleitung mit einer Schaltsteuerventildruckleitung 94 verbunden ist. Die Leitung 94 empfängt unter Druck stehende Luft von einer geeigneten Luftdruckquelle 96 über ein zusätzliches Ventil 97» das eine ungesteuerte Stellung aufweist, in der die Quelle 96 mit der Leitung 94 verbunden ist, und daß gesteuert werden kann, um die Leitung 94 für noch' zu beschreibende Zwecke zu entlüften.

Eine Bewegung des Schalthebels entlang dem Bogen 83 in irgendeine der vor- oder zurückliegenden Stellungen bringt die Schaltsteuerventile in den Zustand für eine bestimmte Schaltung, wie oben erwähnt, aber löst nicht von selbst die Schaltung aus· Eine Auslösung des gewählten Schaltvorganges tritt nur ein, wenn der Steuerhebel 21 seitwärts· in einen der Einschnitte 89 der Kulissenplatte 88 bewegt wird. Diese Bewegung wird durch ein Schaltauslösungsventil 98 wahrgenommen. Wenn der Schalthebel 21 in einer der Schaltstellungen innerhalb eines Einschnittes 89 ist, d.h. vom Bogen 83 entfernt, entlüftet das Ventil 98 eine zugehörige Steuerleitung 99. Wenn der Schalthebel 21 aus irgendeinem Einschnitt 89 heraus zum Bogen 83 bewegt wird, was auch mit Wählstellung bezeichnet wird, wird das Ventil 98 so betätigt, daß es die Steuerleitung 99 mit der Druckluftquelle verbindet.

Daher bewirkt die Bewegung des -Schalthebels 21 in irgendeine gewählte Stellung entlang dem Bogen 83, daß das System in einen Zustand gebracht wird, in dem eine Kombination der Steuerleitungen 93 unter Druck gesetzt wird. Eine nach-

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folgende Seitenbewegung des Schalthebels in einen Einschnitt 89 bewirkt eine Entlüftung der Steuerleitung 99 zur Auslösung einer Schaltung· Da alle eine Schaltung bestimmenden und auslösenden Signale durch Strömungsmittel-Leitungen übertragen werden, kann der Schalthebel 21 von dem Getriebe entfernt angeordnet werden, falls es erwünscht ist, und kann mit diesem allein durch Hochdruckschläuche verbunden sein.

Das Schaltsteuerventil 91a bringt über die Steuerleitung 93a die erste SchaltgabelStellvorrichtung 19a in den für die Betätigung bereiten Zustand, wie in jeder Stellung des Schalthebels erforderlich ist. Im einzelnen wird das vordere Ende der Stellvorrichtung 19a mit einer Druckzufuhrleitung 100 für die Stellvorrichtung durch ein Leistungsventil 101a verbunden. Das Leistungsventil 101a hat eine gesteuerte Stellung, in der das Ende der Stellvorrichtung 19a von der Druckzuleitung 100 abgeschnitten und entlüftet ist. Das entgegengesetzte Ende der Stellvorrichtung 19a ist mit der Zufuhrleitung 100 über ein weiteres Leistungsventil 102a verbunden, wenn dieses Ventil gesteuert wird, und ist entlüftet, wenn das Ventil 102a ungesteuert ist. Die Steuerleitung 93a vom Schaltsteuerventil 91a verbindet mit den Steuerungen der beiden Leistungsventile 101a und 102a über ein Dreiwege-Sückschlagventil 103a, so daß beide Leistungsventile gesteuert sind, wenn ein Drucksignal durch die Steuerleitung empfangen wird. Palis daher die Steuerleitung 93a unbeaufschlagt ist, ist das vordere Ende der Stellvorrichtung 19a im Zustand für die Druckaufnahme und das hintere

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Ende ist entlüftet. Ψβηη die Steuerleitung 93a beaufschlagt ist, ist das vordere Ende der Stellvorrichtung 19a entlüftet und das hintere Ende ist mit der Druckzufuhrleitung 100 verbunden'. Das hintere Ende der Stellvorrichtung 19a ist auch mit den Steuerungen für die Leistungsventile 101a und 102a durch das Dreiwege-Rückschlagventil 103a verbunden, so daß die Ventile gesteuert bleiben, falls der Druck in der Steuerleitung 93a nachfolgend entlastet wird, während die Zufuhrleitung 100 unter Druck bleibt. Das gewährleistet, daß die Stellvorrichtung 19a in ihrer Stellung bleibt, wenn der Schalthebel 21 nachfolgend in die Wählstellung auf dem Bogen 83 in Vorbereitung für einen nachfolgenden Schaltvorgang bewegt wird» Wie bereits betont, sollten die Stellvorrichtungen 19 nicht arbeiten, wenn der Steuerhebel in die gewählte Stellung bewegt worden ist, sondern sollen nur dann arbeiten, wenn der Schalthebel nachfolgend seitlich bewegt wird, um die Schaltung anschließend zu veranlassen. Die Zufuhrleitung 100 ist mit der Druckluftquelle 96 über ein zusätzliches Ventil 104 verbunden, wenn das Ventil 104 angesteuert ist. Anderenfalls ist die Zufuhrleitung 100 entlüftet. Der Steuerdruck am Ventil 104 wird entlastet, um die Leitung zu entlüften und die Stellvorrichtungen 19 zu entriegeln, indem der Schalthebel 21 aus der gewählten Stellung fortbewegt wird, wie noch anschließend erläutert wird.

Die Stellvorrichtung 19d spricht auf Drucksignale in der Steuerleitung 93d in im wesentlichen gleicher Weise an. Demnach wira das Vorderende der Stellvorrichtung 19d mit der Versorgungsleitung 100 durch ein Leistungsventil lOld

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verbunden, das gesteuert werden kann, um das Vorderende der Stellvorrichtung zu entlüften, und das hintere Ende der Stellvorrichtung 19d wird mit der Leitung 100 durch ein weiteres Leistungsventil 102d verbunden, wenn das Ventil 102d ungesteuert ist. Die Steuerleitung 93d verbindet mit den Steuerteilen der Ventile lOld und 102d über ein Dreiwege-Rückschlagventil 103d, und die Steuerteile der beiden Ventile lOld und 102d sind beide mit dem hinteren Ende der Stellvorrichtung 19d durch das Dreiwege-Rückschlagventil verbunden, um die Stellvorrichtung in ihrer Lage solange zu verriegeln, wie der Druck in der Zufuhrleitung 100 vorhanden ist.

Mit Hilfe einer Steuerleitung 93c wird die Stellvorrichtung 19c in im wesentlichen gleicher Weise in den gewünschten Zustand gebracht, mit der Ausnahme, daß jedoch die besonderen Gangzahnradanordnungen des vorliegenden Getriebes erfordern, daß das Vorderende der Stellvorrichtung 19c durch ein zugeordnetes Leistungsventil 102c entlüftet wird, ausgenommen, wenn Druck durch Steuerung des Ventils 102c angelegt wird, während das Hinterende der Stellvorrichtung 19c mit der Versorgungsleitung 100 durch ein Leistungsventil 101c im ungesteuerten Zustand des Ventils verbunden ist. Die Steuerteile der Leistungsventile 101c und 102c sind beide mit der Steuerleitung 93c durch ein Dreiwege-Rückschlagventil 103c verbunden, das auch das vordere Ende der Stellvorrichtung 19c mit den Steuerteilen der beiden Ventile verbindet, um eine Steuerung der Stellvorrichtung fortzusetzen, bis die Versorgungsleitung 100 entlüftet wird·

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Die Stellvorrichtung 19b weist eine besondere Ausführungsform auf, die bei diesem Ausführungsbeispiel eine Zwischenstellung unter Eückwärtsfahrbedingungen zusätzlich zur äußersten Vorwärts-, und Rückwärtsstellung einnimmt, die für die oben beschriebenen Stellvorrichtungen 19 vorgesehen sind.. Die Stellvorrichtung 19b wird für die Extremstellungen durch ein Steuerventil 91b in im wesentlichen gleicher Weise, wie oben beschrieben, vorbereitet. Im einzelnen ist das Hinterende der Stellvorrichtung 19b mit einer Zufuhrleitung 100 durch ein Leistungsventil 101b im ungesteuerten Zustand verbunden und ist entlüftet, wenn das Leistungsventil 101b gesteuert ist. Das vordere Ende der Stellvorrichtung 19b steht mit der Zufuhrleitung 100 durch ein zusätzliches. Leistungsventil 102b in Verbindung, wenn das Ventil 102b gesteuert ist, und wird entlüftet, wenn das Ventil 102b ungesteuert ist. Die Steuerteile der beiden Leistungsventile 101b und 102b sind gemeinsam mit der Steuerleitung 93b durch ein Dreiwege-Rückschlagventil 103b verbunden,das auch mit dem Vorderende der Stellvorrichtung in Verbindung steht. Wenn also das Steuerventil 91b die Steuerleitung 93b entlüftet, wird die Stellvorrichtung 19b in den Zustand gebracht, in dem sie in einer ersten Richtung verschoben werden kann₀ Wenn das Steuerventil so betätigt wird, daß die Steuerleitung unter Druck gesetzt wird, wird die Stellvorrichtung in den Zustand für eine Schaltung in entgegengesetzter Richtung gebracht. Die Verbindung zwischen dem Dreiwege-Rückschlagventil 103b und dem Vorderende der Stellvorrichtung gewährleistet, daß die Stellvorrichtung in ihrer Stellung verriegelt ist, falls der Druck aus der Steuerleitung 93b ent-

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fernt wird, nachdem er zunächst sur Schaltung der Steuerleitung angelegt worden ist_e Um die Zwischenstellung der Stellvorrichtung 19b unter Eückwärtsfahrbedingungen zu ermöglichen, sind Luftzylinder 106 an jedem Ende der Stellvorrichtung vorgesehen. Die Zylinder weisen Kolben 107 auf, die in die gegenüberliegenden Enden der Stellvorrichtung hinein sich erstrecken und die durch Luft betätigt werden können, die über eine Leitung 108 der Mitte der Stellvorrichtung zugeführt wird« Die Leitung 108 wird für diesen Zweck beaufschlagt, wenn die Stellvorrichtung 19e für die Rückwärtsfahrt unter Druck gesetzt wird, wie nachfolgend erläutert wird.

Die Bückwärtsstellvorrichtung 19e unterscheidet sich von den anderen Stellvorrichtungen darin, daß sie mit einer Federvorrichtung 109 ausgestattet ist, welche die Stellvorrichtung auf die Vorwärtsfahrtsteilung vorspannt. Zur Entlastung des Stellvorrichtungskolbens von der Federkraft wird die Feder durch denselben Luftdruck zurückbewegt, der dem entgegengesetzten Ende der Stellvorrichtung zugeführt wird, um die Rückwärtsschaltgabel zu stellen. Dementsprechend ist nur ein einziges Leistungsventil 111 erforderlich, um die Eückwärtsstellvorrichtung 19e aufgrunddessen zu erregen, daß die Steuerleitung 93e vom Rückwärtssteuerventil 91e unter Druck gesetzt wird. Die Steuerleitung 93e verbindet mit dem Steuerteil des Leistungsventils 111 durch ein Dreiwege-Rückschlagventil 103e, das auch mit der Stellvorrichtung verbindet, um für eine operrwirkung zu sorgen, wenn der Druck der Steuerleitung 93e entlastet wird· Das Leistungsventil 111 entlüftet die Stellvorrichtung 19e im ungesteuer-

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ten Zustand und verbindet bei Steuerung die Stellvox'richtung mit der Druckzufuhrleitung 100 duroh ein zusätzliches Ventil 112. Der Steuerteil des Ventils 112 ist mit beiden Enden der Stellvorrichtung 19b durch ein zusätzliches Dreiwege-Ventil 113 verbunden, um eine versuchte Betätigung der Eückwärtsstellvorrichtung 19e zu blockieren, falls Druck auf irgendeinem der Enden der Stellvorrichtung 19b vorhanden ist. Unter diesen Bedingungen könnte nämlich ein versuchtes Einschalten der Rückwärtselemente in dieser Ausführungsform der Erfindung zu Schäden führen. Das Leistungsventil iuib der Stellvorrichtung 19b wird gesteuert, um das zugehörige Ende der Stellvorrichtung 19b in diesem Zeitpunkt über eine Verbindung 114 zu entlüften, die von dem Drei-Wege-Rückschlagventil 103e der Eückwärtsstellvorrichtung zum Steuerteil des Leistungsventils 101b über ein zusätzliches Dreiwege-Rückschlagventil 116 führt. Das Dreiwege-Rückschlagventil 116 verbindet auch mit dem Steuerteil des Leistungsventils 102b, so daß das Ventil 101b das zugehörige Ende der Stellvorrichtung 19b entlüftet, falls das Ventil 102b gesteuert ist, um das gegenüberliegende Ende der Stellvorrichtung 19b unter Druck zu setzen»

Eine Neutralstellung wird in dem Ausführungsbeispiel durch Lösen der Ausgangskuppiung 58 erreicht. Wenn der Schalthebel entlang dem Bogen 83 in die Neutralstellung gebracht wird, wird das Steuerventil 91f betätigt, um die Steuerleitung 93f unter Druck zu setzen, die mit dem Steuerteil eines Neutralventiles 117 über ein Dreiwege-Rückschlagventil 118 verbindet» Die Steuerleitung 93f verbindet auch mit dem

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dteuerteil des Ventiles 144 über ein Dreiwege-Rückschlagventil 118 und über das Ventil 146 ο Daher wird durch Druck in der Leitung 93f das Ventil 144 gesteuert, um den Steuerteil des Ausgangskupplungssteuerventils 148 zu entlüften und dadurch die Auagangskupplung 58 zu lösen· Das Ventil 117 verbindet die Druckzufuhrleitung 100 für die Stellvorrichtungen mit dem Steuerteil des Ventils 144 über die Dreiwege-Rückschlagventile 118 und 146, um die Ausgangskupplung 58 gelöst zu halten, wenn der Signaldruck in der Steuerleitung 93f durch Bewegung des Schalthebels 21 aus der neutralen Stellung entlang dem Bogen 83 entlastet wird.

Wenn der Schalthebel 21 in eine gewählte Getriebeschaltstellung vom Bogen 83 entfernt gebracht wird, entlüftet das bereits erwähnte Ventil 98 für die Auslösung des Schaltvorganges die zugehörige Steuerleitung 99· Nach Bewegung des Schalthebels 21 aus einer bestimmten Einstellung und auf den Bogen 83 in Vorbereitung für die Wahl eines anderen Antriebsverhältnisses wird das Ventil 98 für die Auslösung des Schaltvorganges betätigt, um Druck aus der Speiseleitung 96 der Steuerleitung 99 zuzuführen· Wenn die Steuerleitung 99 unter Druck gesetzt wird, wird ein Ventil 131 gesteuert, um die Luftzufuhrleitung 96 mit einer Leitung 132 über ein zusätzliches Ventil 133 zu verbinden. Durch Druck in der Leitung 132 werden vier zusätzliche Ventile gesteuert. Im einzelnen wird durch den Druck in der Leitung 132 ein Ventil 97 über eine Steuerleitung 134 gesteuert, wodurch veranlasst wird, daß der Druck in der Steuerventil-

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druckleitung 94 entlüftet wird. Die verschiedenen Stellvorrichtungen 19 werden durch diesen Verlust des Steuerleitungsdruckes nicht beeinflusst, da die "bereits erwähnten Sperrwirkungen an den drei Bückschlagventilen 103 vorhanden sind. Der Druck in der Leitung 132 steuert auch ein . Ventil 136 zur Entlüftung eines Zeitgebers 137 für noch zu beschreibende Zwecke. Um einen Druckverlust an den Stellvorrichtungen 19 zu diesem Zeitpunkt zu vermeiden, steuert der Druck aus der Leitung 132 auch das Ventil 104 über ein Dreiwege-Rückschlagventil 138. Bevor der Schalthebel 21 aus einer bestimmten Einstellung herausbewegt worden ist, ist das Ventil 104 durch einen Druck gesteuert worden, der durch das Ventil 136 und 139 sowie über den anderen Schenkel des Dreiwege-Rückschlagventils 138 aufgenommen worden ist. Schließlich bewirkt der Druck in der Leitung 132 das weitere Anliegen von Steuerdruck an einem Ventil 141 über ein Dreiwege-Rückschlagventil 145, um die Eingangskupplung 31 in ihrem Eingriffszustand zu halten. Das Ventil 141 ist vorhergehend durch den Druck im Zeitgeber 137 gesteuert worden.

Die Bewegung des Schalthebels 21 aus einer bestimmten Einstellung und in die Wählstellung auf dem Bogen 83 und irgendeine Bewegung des Hebels entlang dem Bogen 83 löst daher noch nicht von selbst eine Schaltung des Getriebes aus. Alle Stellvorrichtungen sowie die eingangs- und Ausgangskupplung und die Bremsen 31, 58, 42 und 75 bleiben in dem Zustand, der bei der vorhergehenden Schaltstellung des

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Hebels bestanden hat· Eine Schaltung des Getriebes wird nur ausgelöst, wenn der Schalthebel wieder aus dem Bogen 83 zur Seite in eine gewählte Gangeinstellung gebracht wird«

Die Bewegung des Schalthebels 21 vom Bogen 83 zur Seite in eine gewählte Gangeinstellung veranlasst, daß das Ventil 98 für die Auslösung der Schaltung wieder die zugehörige Steuerleitung 99 und damit den Steuerteil des Ventils 131 entlüftet· Dadurch wird wiederum die Leitung 132 entlüftete Eine Lüftung der Leitung 132 nimmt den Druck aus der Steuerleitung 134 und entlastet damit den Steuerdruck vom Ventil 97, wodurch der Druck in der Steuerventildruckleitung 94 wieder hergestellt wird. Wenn angenommen wird, daß der Schalthebel 21 in eine neue Gangstellung gebracht worden ist, führt dies zur Beaufschlagung einer neuen Kombination von Steuerleitungen 93, um die Leistungsventile 101 und 102 der Stellvorrichtungen in den Zustand zu bringen, der für die gewünschte Getriebeschaltung erforderlich ist· Dies führt jedoch noch nicht von selbst dazu, daß die Stellvorrichtungen 19 zur Schaltung übergehen, da die Lüftung der Leitung 132 zu einer Druckentlastung des Steuerteiles des Ventiles 104 durch das Hückschlagventil 138 führt, wodurch die Druckzufuhrleitung 100 der Stellvorrichtungen entleert wird· Die Entleerung der Leitung 132 bewirkt auch, daß Druckluft auf die Eingangskupplung 31 geführt wird, da der Steuerteil des Ventiles 141 druckentlastet wird, und das Ventil dann die Eingangskupplung mit der Luftzufuhr 96 verbindet, um die Kupplungslösung im Eingangsteil des,Getriebes

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zu verursachen. Eine Druckentlastung des Steuerventils 141 liefert Druckluft zum Steuerteil eines Ventils 142 über ein Ventil 14:5 und zum Steuerteil eines weiteren Ventiles 144 über ein Dreiwege-Rückschlagventil I46; ferner wird dadurch Steuerdruck auf das Ventil 133 gegeben· Durch die Steuerung des Ventils 144 wird der Steuerteil eines Ventils 148 entlastet, um die Ausgangskupplung 58 zu lösen_o Im gesteuerter Stellung liefert das Ventil 148 Druck zur Ausgangskupplung 58 von der Versorgungsleitung 96 über einen Druckregler 149 und eine Drossel 151·

Die Anwendung von Luftdruck auf das Ventil 153» die sich aus der Druckentlastung des Steuerventils 141» wie oben beschrieben, ergibt, steuert das Ventil 142 zur Anlegung von Luftdruck auf die Eingangsbremse 42 über eine Drossel 152 und bewirkt auch die Anlegung der Ausgangsbremse 75 bei Beaufschlagung des Steuerteiles eines Ventils 153 über ein Dreiwege-Rückschlagventil 154. Nach Ansteuerung gibt das Ventil 153 Druck auf die Ausgangsbremse 75 über ein Ventil 156 j dieser Druck wird von der Druckzufuhrleitung 96 über eine Drossel 157 abgeleitet·

Entsprechend wird nach Lösung der Eingangs- und der Ausgangskupplung 51 und 58 Druck an die Eingangs- und die Ausgangsbremse 42 bzw. 75 angelegt. Zur wirksamen Betätigung sollte die Anlegung der zwei Bremsen 42 und 75 moduliert und koordiniert werden, um zu gewährleisten, daß die Eingangsbremse 42 die Last des Anhaltens des vorderen Teiles des Wechselgetriebeabschnittes aufnimmt, während die Ay₁ ¹S-gangsbremse 75 das Anhalten des hinteren Abschnittes bewirkt,

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Ss ist äußerst erwünscht, daß die Stellung des Drehmomentes Null innerhalb des Zahnradgetriebes während dieses Bremsvorganges zwischen den beiden Abschnitten liegt, um ein sonst mögliches Drehmoment-Sperren zu vermeiden. Die für diese Zwecke erforderliche K koordinierte Modulation wird durch entsprechende Bemessung der beiden Drosselstellen 152 und 157erreicht.

Das Ventil 133 wird auch durch den Druck gesteuert, der die Eingangskupplung 31 löst. Durch Abtrennung der Leitung 132 von der Luftzufuhr 96 wird verhindert, daß unbeabsichtigt ein weiterer Schaltvorgang ausgelöst wird, bevor ein vorhergehender abgeschlossen worden ist, was durch übermäßig schnelle Bewegung des Schalthebels 21 sonst verursacht werden könnte.

Nach Lösungder Eingangs- und Ausgangskupplung und Anlegen der Eingangs- und Ausgangsbremse liefert der Schaltkreis wieder Luftdruck auf die Druckzufuhrleitung 100 für die Stellvorrichtungen. Dies wird durch eine Verzögerungseinrichtung 158 erreicht, welche den Steuerteil eines Ventils 139 über die Dreiwege-Rückschlagventile 159 und 161 mit Druckluft beaufschlagt, die über die bereits erwähnten Ventile 141 und 143 abgeleitet worden ist. Die Beaufschlagung des Steuerteiles des Ventiles 139 ermöglicht, daß Luft aus der Speiseleitung 96 auf den Steuerteil des Ventils 104 über das Ventil 136 und das Dreiwege-Rückschlagventil 138 geht, um die Druckeinspeisung in die Versorgungsleitung der otellvorrichtungen zu bewerkstelligen.

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Der Druck, der auf diese Weise in die Speiseleitung 100 für die Stellvorrichtungen eingeführt worden ist, steuert das Ventil 143 über eine Verzögerungsvorrichtung 163· Um eine fortdauernde Zufuhr von Druckluft zur Speiseleitung 100 zu gewährleisten, wird die durch das Ventil 136 zugeführte Luft zum Dreiwege-Rückschlagventil 161 zurückgeführt, um das Ventil 139 gesteuert zu halten. Dementsprechend werden in diesem Zeitpunkt, wenn die Eingangs- und Ausgangskupplung gelöst und die Eingangs- und die Ausgangsbremsen angelegt sind, die Stellvorrichtungen 19 erregt, um die Schaltgabelbewegungen auszuführen, die erforderlich sind, um die durch die Lage des Schalthebels 21 bestimmte Schaltung zu erreichen. Falls dabei bei einem oder mehreren der Zahnräder des Getriebeabschnittes ein Aufeinanderstoßen von Zähnen eintreten sollte, kann die Schaltung nicht sofort erreicht werden; die zugehörige Stellvorrichtung fährt jedoch fort, Druck in einer Richtung anzuwenden, die zur Bewirkung des Eingriffes zwischen den gegeneinander stoßenden Elementen führt·

Gemäß einem wichtigen Merkmal der Erfindung wird die Eingangsbremse 42 jetzt gelöst, bevor die Ausgangsbremse 75 gelöst wird, so daß der mit dem Eingang des Getriebes gekuppelte Teil eines !lementen Paares, bei welchem die Zähne gegeneinander stoßen, leicht gegenüber dem anderen Teil gedreht wird, wodurch der gewünschte Eingriff eintritt« Die Lösung der Eingangsbremse 42 ergibt sich aus der oben erwähnten Beaufschlagung des Steuerteiles des Ventils 143

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mit Luft aus der Speiseleitung 100 der Stellvorrichtungen über eine Verzögerungseinrichtung 163. Dadurch wird der Steuerteil des Eingangsbremsen-Steuerventiles 142 entleert und die zugehörige Bremse entlüftet. Auch wird dadurch die Verzögerungseinrichtung 158 entleert. Die Ausgangsbremse bleibt zeitweilig noch in Eingriff, wenn das Dreiwege-Rückschlagventil 154 umschaltet, um den Druck am Steuerteil des Ventils 153 zu halten. Mach einer bestimmten Zeitspanne, die ausreicht, um im eigentlichen Wechselgetriebeteil den Eingriff irgendwelcher gegeneinander stehender Zahnelemente zu gewährleisten, wird auch die Ausgangsbremse 75 gelöst, da die Steuerteile der Ventile 141 und 156 dann über die Verzögerungseinrichtung 137 unter Druck gesetzt werden. Durch die Ansteuerung des Ventils 156 wird die Ausgangsbremse 75 entleert. Die Ansteuerung des Ventils 141 löst den Eingriff der Eingangs- und der Ausgangskupplungen 31 und 58 aus.

Im einzelnen wird durch die Ansteuerung des Ventils 141 der Druck von der Eingangskupplung 31 und vom Steuerteil der Ventile 133 und 144 abgezogen, wobei das letatere dann den Steuerteil des Ventils 148 beaufschlagt, um wieder Druck auf die Ausgangskupplung 58 über den Druckregler 159 anzulegen, der das Ausmaß des Druckanstieges moduliert, so daß der Antrieb durch das Getriebe im neuen Gang ruckfrei wieder hergestellt wird.

In dem hier beschriebenen besonderen Ausführungsoeispiel neigen die Elemente, die von der Stellvorrichtung 19e im

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besonderen erfasst werden, am meisten su einem verzögerten Eingriff aufgrund der starken Selativdrehunger. und anderer Faktoren. Als Sicherungsmaßnahme ist das Ventil 144 mit der Luftzufuhrleitung 96 über ein zusätzliches Ventil 166 verbunden, das angesteuert werden muß , um Luft zum Ventil 144 zu lassen und damit zur Ausgangskupplung 58. Das Ventil 166 wird zu diesem Zweck durch Druck angesteuert, der über ein Dreiwege-Bückschlagventil 177 geht, das zwischen den beiden Seiten der Stellvorrichtung 19e liegt. Daher kann die Ausgangskupplung zur Wiederherstellung eines durch das Getriebe gehenden Antriebes nur beaufschlagt werden, nachdem die Stellvorrichtung 19e irgendeine dafür erforderliche Schaltung beendet hat, .Eine ähnliche Sicherheitsvorkehrung kann auch bei einer oder mehreren der anderen Stellvorrichtungen 19 getroffen werden, falls der übrige Aufbau des betreffenden Getriebes das als ratsam erscheinen lassen sollte.

- PATSNTAN 8P

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Claims

PATENTANSPRÜCHE

ehrgangschaltgetriebe zum Kuppeln einer Maschine mit einer anzutreibenden Last in irgendeinem aus einer Mehrzahl von Antriebsverhältnissen ausgewählten Verhältnis, gekennzeichnet durch einen Wechselgetriebeabschnitt (12) mit einer Eingangswelle (13) und einer Ausgangswelle (14) und einer Mehrzahl von Geschwindigkeitswechselzahnrädern (16) sowie Stellmitteln (17, 18) zur Verbindung der Zahnräder in einer von mehreren bestimmten Beziehungen zur Herstellung der Antriebsverhältnisse, durch eine Eingangskupplung (31), die eine Eingriffs- und eine Lösungsstellung aufweist und die Eingangswelle mit der Maschine kuppelt, durch eine Eingangsbremse (42), die auf die Eingangswelle einwirkt und eine Eingriffs- und eine Losungsstellung aufweist, durch eine Ausgangskupplung (58), die die anzutreibende Last mit der Ausgangswelle kuppelt und eine Eingriffs- und eine Lösungsstellung aufweist, durch eine Ausgangsbremse (75), die auf die Ausgangswelle einwirkt und eine Eingriffs- und eine Lösungsstellung hat, durch ein eine Schaltung auslösendes Element (21), das durch den Fahrer zwischen mehreren Lagen verstellbar ist, von denen jede einem bestimmten Antriebsverhältnis entspricht, und durch eine Schaltsteuervorrichtung (22), die die Lösung der Eingangs- und der Ausgangskupplung und den Eingriff der Eingangs- und der Ausgangsbremse aufgrund einer Bewegung des Schaltelementes in irgendeine seiner Stellungen auslöst und anschließend nacheinander die Lösung der Eingangs- und der Ausgangsbremse und den Eingriff der Eingangs-

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und der Ausgangskupplung veranlasst.
2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltsteuerungsvorrichtung (22) verzögerungsmittel aufweist, die den Eingriff einer der Bremsen (42, 75) gegenüber der anderen aufgrund einer Bewegung des die · Schaltung auslösenden Elementes (21) in eine Schaltstellung verzögern·
3. Getriebe nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch Verzögerungsmittel, die die Lösung der Ausgangsbremse (75) gegenüber der Lösung der Eingangsbremse (42) verzögern.
4. Getriebe nach Anspruch 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltsteuervorrichtung auf eine Bewegung des eine Schaltung auslösenden Elementes (21) in eine seiner Stellungen anspricht und die Kupplungen (31_f 58) löst und die Bremsen (42, 75) anzieht und die Stellmittel (17, 18) betätigt und in Reihenfolge die Eingangsbremse (42) und danach die Ausgangsbremse (75) löst und darauf die Eingangskupplung (31) und danach die Ausgangskupplung (58) in Eingriff bringt.
5. Getriebe nach Anspruch 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingangs- und die Ausgangsbremse (42, 75) durch Strömungsmitteldruck betätigbar sind und die Schaltsteuervorrichtung ein Eingangsbremsventil (142) zur Zuleitung von unter Druck-tehenden Strömungsmittel zur Eingangsbremse und ein Ausgangsbremsventil (156) zur Zuleitung von unter Druck stehendem Strömungsmittel zur Ausgangsbremse

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und eine Schaltfolgesteuerung aufweist, die auf eine Bewegung des eine Sohaltung auslösenden Elementes (21) in eine seiner Stellungen durch Betätigung des Eingangsbremsventiles und nachfolgende Betätigung des Ausgangsbremsventiles anspricht.
6. Getriebe nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß jede der Kupplungen (31» 58) durch Strömungsmitteldruck gesteuert ist und die Schaltsteuervorrichtung ein Eingangskupplungssteuerventil (141) zur Zuleitung von unter Druck stehendem Strömungsmittel zur Eingangskupplung und ein Ausgangskupplungssteuerventil (148) zur Zuleitung von unter Druck stehendem Strömungsmittel zur Ausgangskupplung aufweist, wobei die Schaltfolgesteuerung zunächst das Eingangskupplungsventil und das Ausgangskupplungsventil zur Lösung der Eingangs- und der Ausgangskupplung und dann in Reihenfolge das Eingangs- und das AusgangsteBremsventil zum Anziehen der Eingangs- und der Ausgangsbremse und dann in Reihenfolge die Stellmittel im Wechselgetriebeabshnitt und danach in Reihenfolge das Eingangsbremsventil zur Lösung der Eingangsbremse, das Ausgangsbremsventil zur Lösung der Ausgangsbremse, das Eingangskupplungsventil zum Einkuppeln der Eingangekupplung und das Ausgangskupplungsventil zum Wiedereinkuppeln der Ausgangskupplung betätigt·
7. betriebe nach Anspruch 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangskupplung (58) und die Ausgangsbremse (75) in einem zwischen dem Wechselgetriebeabschnitt (12) und

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der anzutreibenden Last angeordneten Ausgangskuppelabschnitt (24) zusammengefasst sind, in dessei; Gehäuse (47) die Ausgangswelle (14) des Wechselgetriebeabschnittes hineinragt und in eiern koaxial zu der Ausgangswelle ein angetriebenes Glied (49) angeordnet ist und daß ferner eine erste Ausgangskupplungsscheibe, die durch Keilnutverbindung mit der Ausgangswelle drehbar ist, eine zweite Ausgangskupplungsscheibe, die benachbart zur ersten Kupplungsscheibe liegt und durch Keilnutverbindung mit dem angetriebenen Glied drehbar ist, und eine Druckplatte (61) enthält, die durch Keilnutverbindung mit der Ausgangswelle drehbar ist und auf dieser zum Zusammendrücken der ersten Kupplungsscheibe mit der zweiten Scheibe axial beweglich ist, wobei eine Federvorrichtung (63) die Druckplatte in einer zur Entlastung des Druckes der Platte gegen die Kupplungsscheibe führenden Richtung vorspannt und ein Ausgangskupplungskolben (64) in dem Gehäuse zur Ausübung einer Kraft gegen die Druckplatte entgegen der Kraft der Federvorrichtung beweglich ist, um die Druckplatte zum Einkuppeln der Kupplungsscheibe zu veranlassen^ wobei ferner Mittel zum Beaufschlagen des Ausgangskupplun::. kolbens mit Strömungsmitteldruck zur Verschiebung des Kolbens vorgesehen und eine Bremsvorrichtung (75) in dem Gehäuse angeordnet ist, die eine Klemmwirkung auf die Ausgangswelle bei gelösten Kupplungsscheiben ausüben kann«,
8. Getriebe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsvorrichtung (75) eine erste Bremsscheibe (74), die . durch Keilnutverbindung mit der Ausgangswelle (14) drehbar und dieser gegenüber axial bewegbar ist, und eine ₂w©ite

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Bremsscheibe (76) aufweist, die der ersten Bremsscheibe benachbart und gegen Drehung fest mit dem Gehäuse verbunden ist, in dem ein Bremskolben (77) zum Andrücken der ersten Bremsscheibe gegen die zweite Bremsscheibe beweglich ist, wobei Mittel zur Zuleitung von unter Druck stehendem Strömungsmittel zum Bremskolben vorgesehen sind,
9. betriebe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheiben der Kupplung (58), die Druckplatte (61) und der Kupplungskolben (64) koaxial zu der Ausgangswelle (14) und dem angetriebenen Glied (49) liegende lingförmige Elemente sind, wobei Mittel (69» 71» 71') zum Halten des Kupplungskolbens gegen Drehung und Lagermittel (72) vorgesehen sind, die zwischen den Kupplungskolben und der Druckplatte zur übertragung einer Axialbewegung von dem Kolben auf die Platte vorgesehen sind·
10. Getriebe nach Anspruch 7-9» dadurch gekennzeichnet, daß das angetriebene Glied (49) eine Ausgangswelle mit einem damit verbundenen Ausgangsteil (52) aufweist und daß ein Kegelrollendrucklager (59) koaxial zum Ausgangsglied zwischen diesem und dem feststehenden Gehäuse (47) angeordnet ist.

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