DE2310444C3 - Hilfsreibungskupplung für die Relativverdrehung zweier Schaltverzahnungen eines unsynchronisierten Zahnwechseletriebes - Google Patents

Description

Eine Hilfsreibungskupplung der im Oberbegriff des Anspruches 1 aufgeführten Art ist aus der US-PS 08 450 bekannt. Diese Hilfsreibungskupplung ist zwischen der Druckplatte einer Eingangskupplung und dem druckbeaufschlagten Servokolben zum Ein- und Ausschalten der Eingangskupplung einer Überbrükkungskupplung angeordnet, wobei die Druckplatte für die Eingangskupplung und die Überbrückungskupplung gegensinnig wirksam ist. Diese Hilfsreibungskupplung ist als eine zusätzlich zur Eingangskupplung angeordnete Reibkupplung ausgebildet. Ihre Reibkraft ist dabei unmittelbar von der jeweiligen Axialstellung der Druckplatte der Eingangskupplung abhängig. Eine solche Hilfsreibungskupplung hat bei einem unsynchronisierten Zahnradwechselgetriebe die Aufgabe, einen möglichst stoßfreien Zahneingriff bei einem Gangwechsel zu ermöglichen, für den bei solchen Getrieben zunächst die Gangzahnräder von dem Antriebsmotor und der angetriebenen Last abgekuppelt worden sind. Dabei können die momentan bis zum Anhalten gebremsten Zahnräder in einer Stellung zur Ruhe gekommen sein, in der die Zähne beim Einschalten gegeneinander stoßen. Bei der bekannten Einrichtung werden vor dem Wiedereingreifen der Eingangskupplung die die Schaltzahnräder haltenden Bremsen geringfügig gelöst und während des kurzen zeitlichen Zwischenraumes durch die Hilfsreibungskupplung ein verhältnismäßige kleines Drehmoment auf die Schaltzahnrader übertragen. Das ermöglicht eine leichte Umdrehungsbewegung, durch die irgendwelche gegeneinander stoßenden Zähne außer Flucht gebracht werden, so daß der gewünschte Eingriff hergestellt wird,

ίο bevor das volle Antriebsdrehmoment wieder auf das Getriebe wirkt. Die Hilfsvorrichtung soll demnach die Abnutzung vermindern und die Gefahr einer Zahnbeschädigung ausschließen.

Diese bekannte Einrichtung neigt zu unerwünschten Schwankungen mit Bezug auf die zeitliche Abstimmung, die Geschwindigkeit und die Kraft der Umdrehungsbewegung. Diese Abweichungen rühren von verschiedenen Faktoren her, wie z. B. der Empfindlichkeit einer Reibungsmilnahme gegenüber geringfügigen Abmessungsänderungen aufgrund von Abnutzung und Temperaturschwankungen und einer ähnlichen Empfindlichkeit gegenüber Unterschieden in der Viskosität des umgebenden Schmiermittels entweder aufgrund von Temperaturänderungen oder der Verwendung verschiedener Schmiermittel.

Der Erfindung liegt deshalt die Aufgabe zugrunde, eine Hilfsreibungskupplung zu schaffen, mit der gegenüber atm vorstehend besprochenen Stand der Technik eine exaktere Drehmomentübertragung für die Relativdrehung der zu schaltenden Schaltverzahnungen erreichbar ist.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird, ausgehend vom Stand der Technik nach dem Oberbegriff des Anspruches 1, durch die Erfindung eine Hilfsreibungskupplung

mit den im Anspruch 1 angegebenen Merkmalen geschaffen.

Teilmerkmale sind an sich bekannt. So zeigt die US-PS 25 87 141 einen ringförmigen Betätigungskolben, der als hydraulisch beaufschlagte Druckplatte über Kompressionsfedern die bewegliche Druckplatte einer Reibungskupplung beaufschlagt. Aus der US-PS 25 51 918 ist eine Reibungskupplung bekannt, die mit drehzahlabhängiger Anpreßkraft arbeitet; hierzu wird ein Druckkolben über eine Flüssigkeitsfüllung drehzahlabhängig verlagert.

Die Erfindung gestattet, zuverlässiger und exakter als bisher die Schaltzahnräder vor der erneuten Ankupplung des vollen Motordrehmomentes in eine Stellung zu drehen, in der der neu zu schaltende Zahneingriff ohne besondere Abnutzung oder gar Stöße hergestellt werden kann. Die Erfindung läßt sich in verhältnismäßig einfacher und gedrängter Bauweise ausführen, so daß der Umfang eines Schaltgetriebes einschl. Eingangsund Ausgangstrennkupplungen dadurch nicht vergrößert wird. Aufgrund der nach der Erfindung vorgesehenen Funktionsabhängigkeit von der Motorwellendrehzahl sind die vorstehend geschilderten Nachteile der bekannten Einrichtungen weitestgehend vermieden.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen 2 und 3 aufgeführt. Aufgrund der Merkmale des Anspruches 2 ergibt sich eine einfache Anordnung, mit der die drehzahlabhängige Steuerung der Kompressionsfederspannung ermöglicht wird. Gemäß Anspruch 3 wird zur Gewährleistung des Erfindungszweckes dafür gesorgt, daß der die Hilfsreibungskupplung steuernde Drehteil im Leerlauf sich nicht zu weit aus seiner Betätigungsstellung entfernt, wobei gleichzeitig der Federdruck auf den Reibschei-

bensatz der Reibungseingangskupplung entlastet wird.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist anhand der nachfolgenden Beschreibung und der Zeichnung näher erläutert Es zeigt

F i g. 1 eine Seitenansicht eines mehrgängigen Fahrzeugschaltgetriebes einschließlich eines Teiles der dazu gehörenden Antriebsmaschine, von der die Antriebskraft mittels einer Kupplung auf das Getriebe übertragen wird, wobei ein Teil des Getriebegehäuses herausgebrochen ist, um Gangzahnräder und Schaltmittel zu veranschaulichen,

F i g. 2 einen Querschnitt durch die Eingangskupplung der Vorrichtung nach F i g. 1 entlang der Linie H-II und

Fig.3 einen Axialschnitt durch die Eingangskupplung entlang der Winkellinie III-III der F i g. 2.

Eine selbst abstimmende Kupplung 11 kuppelt, siehe Fig. 1, einen Fahrzeugmotor 12 und ein mehrgängiges Schaltgetriebe 13. Das Getriebe 13 entspricht im allgemeinen dem in der US-PS 35 08 450 beschriebenen Getriebe. Es weist einen Abschnitt 14 liiit dem Zahnradwechselgetriebe und eine Ausgangskupplung 16 mit einem Flansch 17 zur Verbindung mit der Antriebswelle eines Fahrzeuges oder einer anderen angetriebenen Last auf. Die Schaltzahnräder in Abschnitt 14 können wahlweise auf mehreren Wegen in Eingriff gebracht werden, um eine Mehrzahl von Geschwindigkeitsgängen zwischen der Eingangswelle 18 und dem Ausgangsflansch 17 herzustellen. In Fig. 1 sind nur zwei solche Zahnräder 19 und 21 dargestellt. Das Zahnrad 19 trägt in Keilnutverbindung einen gezähnten Kupplungskragen 22, der, falls ein bestimmtes gewähltes Geschwindigkeitsverhältnis den Eingriff der Zahnräder 19 und 21 verlangt, axial verschoben wird, um mit beiden Zahnrädern in Eingriff zu treten und den Antrieb zwischen diesen zu übertragen. Die Kupplungskragen 22 werden bewegt, indem der Fahrer über einen von Wand zu bewegenden Steuerhebel 23 eine pneumatische Steuerschaltung 24 betätigt, über die pneumatische Zylinder 26 beaufschlagt werden, welche Schaltgabeln 27 stellen, mit denen die Kupplungskragen 22 in Eingriff gebracht werden. Bei einem Gangwechsel werden durch die Eingangskupplung 11 und die Ausgangskupplung 16 die Zahnräder 19 und 21 vom Motor 12 und der angetriebenen Last abgekuppelt und diese Zahnräder momentan angehalten, so daß die Kupplungskragen 22 verstellt werden können, ohne daß Synchronisationsmittel oder andere gleichwertige komplizierte Vorrichtungen innerhalb des Getriebes vorhanden sein müssen. Die Kupplung 11 sollte dann kurz die Eingangswelle 18 mit einem geringen Eingangsdrehmoment drehen. Damit wird ein Gegeneinanderstoßen der Zähne beseitigt, das zwischen einem Kupplungskragen 22 und einem Zahnrad 21 bestehen könnte, die in Eingriff zu bringen sind. Auf diese Weise wird der gewünschte Eingriff hergestellt. Danach werden die Eingangs- und die Ausgangskupplung 11 bzw. 16 erneut in Eingriff gebracht, um in der neu hergestellten Übersetzung die Drehmomentenübertragung auf den Flansch 17 wiederaufzunehmen.

Anhand der F i g. 2 und 3 wird nachfolgend der Bau der Eingangskupplung 11 ausführlich erläutert.

Die Kupplung 11 kann zusarr-rep p-Mt dem zugehörigen Getriebe als im wesentlichen einheitliche Vorrichtung gebaut sein. In dieser Anordnung kann die Hauptoder Ausgangswelle der Kupplung 11 einfach der vordere Teil der Getriebeeingangswelle 18 sein, die sich durch eine Vorderwand 28 des Getriebegehäuses hindurch erstreckt und darin mit entsprechenden Lagermitteln 29 gelagert ist Das Antriebseingangsglied der Kupplung 11 kann das Motorschwungrad 30 sein, das für einen noch zu erläuterten Zweck an seinem äußeren Umfang einteilig mit einem Buchsenabschnitt 31 ausgebildet ist, der sich zur Vorderwand 28 des Getriebes hin erstreckt Das vordere Ende der Hauptwelle 18 reicht eine kurze Strecke in eine Bohrung 32 des Schwungrades 30 hinein und ist darin mit einem entsprechenden Lager 33 drehbar gelagert Ein ringförmiges Eingangsglied 34 ist am Schwungradbuchsenabschnitt 31 befestigt und dreht sich mit diesem. Eine ringförmige angetriebene Nabe 36 ist koaxial zum Glied 34 mit radialem Abstand von diesem angeordnet und in Keilnutverbindung mit der Hauptwelle 18, um sich mit diese zu drehen. Eine Antriebskraft wird vom Schwungrad 30 auf die Hauptwelle 18 bei in Eingriff befindlicher Kupplung dadurch übertragen, daß mehrere ringförmige ebene Reibscheiben 37 zwischen dem Eingangsglied 34 und der angetriebenen Nabe 36 angeordnet sind. Dabei ist jeweils eine Platte der einen Gruppe in Keilnutverbindung mit dem Eingangsglied und die nachfolgende Platte der anderen Gruppe in Keilnutverbindung mit der angetriebenen Nabe. Ein Ring 38 ist am Eingangsgieid 34 befestigt und reicht von diesem aus radial nach innen hinter die Reibscheiben 37 und trägt einen ringförmigen Sitz 39, gegen den die Reibscheiben zusammengedrückt werden können, um den Kupplungseingriff herzustellen. Eine ringförmige Druckplatte 41 liegt unmittelbar vor den Reibscheiben und ist in axialer Richtung bewegbar, um zum Einschalten der Kupplung Druck auf die Scheiben auszuüben oder einen solchen Druck zu entlasten und dadurch die Kupplung zu lösen.

Bei bekannten Kupplungen wird diese Bewegung der Druckplatte durch den Fahrer mit Hilfe eines Kupplungsfußhebels und eines zugehörigen Gestänges durch Muskelkraft gesteuert. In einer Kupplung 11 der vorliegenden Form wird die Kupplung bei niedrigen Motordrehzahlen selbsttätig gelöst und erfährt eine automatische, selbstmodulierte Neueinschaltung, wenn die Motordrehzahl ansteigt. Unabhängig von der Motordrehzahl wird die Kupplung bei Beginn eines Schaltvorganges aufgrund eines Strömungsmitteldrucksignales von dem obenerwähnten Steuersystem gelöst und erfährt anschließend eine selbst regulierte Neueinschaltung aufgrund der Beendigung eines solchen Signales am Ende des Schaltvorganges.

Hierfür ist unter anderem ein axial beweglicher Drehteil 42 in Gestalt eines ringförmigen Kolbens vorgesehen, der die Kupplungsfähigkeit abwandeln kann und innerhalb eines ringförmigen Zylinders 43 angeordnet ist, der von dem Buchsenteil 31 des Schwungrades begrenzt wird. Der Zylinder 43 weist ein ringförmiges Futter 44 an seinem vorderen Ende auf.

Eine Dichtung 46 ist am Rand des Kolbens 42 angeordnet und liegt am Futter an, so daß, falls das Schwungrad 30 und der Kolben 42 durch den Motor gedreht werden, eine ölmenge 47 durch die Zentrifugalkraft zwischen dem Futter 44 und dem Kolben 42 gefangen ist. Diese Ölmenge übt gegen den Kolben eine rückwärts gerichtete Kraft aus, die eine Funktion der Motordrehzahl ist. Um die Kupplung 11 aufgrund der Rückwärtsbewegung des Kolbens 42 in Eingriff zu bringen, sind mehrere Eingriffsfedern 48 zwischen dem Kolben 42 und einem ringförmigen Element 49 angeordnet, das entlang der angetriebenen Nabe 36 gleiten kann. Das ringförmige Element 49 lagert an einem Ring 51, der in Fingern 52 gehalten wird, die sich

rückwärts von der Druckplatte 41 erstrecken. Dementsprechend bewirkt eine Rückwärtsbewegung des Kolbens 42 aufgrund einer Erhöhung des Druckes im ölvolumen 47, daß eine Kraft auf die Druckplatte 41 übertragen wird, die die Kupplung 11 in Eingriff zu bringen sucht.

Der Rückwärtsbewegung des Kolbens 42 wirken mehrere Lösungsfedern 53 entgegen, die zwischen dem Kolben 42 und dem Eingangsglied 34 sitzen. Bei niedrigen Motordrehzahlen können die Lösungsfedern 53 den Kolben 42 in der vorderen Stellung halten, in der die Eingriffsfedern 48 keine irgendwie bedeutende Kraft auf die Druckplatte 41 übertragen. Daher ist die Kupplung 11 gelöst. Wenn die Motordrehzahl über den Leerlaufbereich ansteigt, nimmt der Druck der sich drehenden ulmenge 47 gegen den Kolben 42 zu. Der Kolben 42 beginnt daher mit einer Verschiebung nach rückwärts und veranlaßt, daß die Eingriffsfedern 48 eine zunehmend stärkere Kraft auf die Druckplatte 41 übertragen. Dadurch wird ein modulierter Eingriff der Kupplung 11 bewirkt, bei welchem die Kupplungsfähigkeit allmählich als Funktion der Motordrehzahl zunimmt und das Vorgehen eines Fahrers simuliert wird, der das Kupplungspedal langsam kommen läßt Bei einer mittleren Motordrehzahl ist eine Modulation nicht langer erwünscht, und die Kupplungskraft sollte im wesentlichen konstant bleiben, während die Motordrehzahl bis zum Maximum ansteigt. Zu diesem Zweck reicht ein Anschlag 54 vom Eingangsglied 34 so weit nach vorn, daß eine weitere Rückwärtsbewegung des Kolbens 42 bei der geeigneten Motordrehzahl blockiert wird. Sobald der Kolben 42 den Anschlag 54 berührt, bleibt die Kupplungskratt im wesentlichen konstant, wenn die Motordrehzahl weiter ansteigt, und ist durch die Kraft der Eingriffsfedern 48 festgelegt. Diese Kraft ist ausreichend, um die Kupplung bei entsprechend bemessenen Lasten in Eingriff zu halten.

Wenn die Kupplung 11 unabhängig von der Motordrehzahl gelöst werden soll, um in dem zugeordneten Getriebe eine Schaltung auszuführen, muß die Druckplatte 41 vorwärtsgedrückt werden. Zu diesem Zweck ist ein Lösungskolben 56 in einer ringförmigen Ausnehmung 57 in der Vorderseite der Getriebevorderwand 28 angeordnet. Die Ausnehmung 57 ist mit einer Leitung 58 verbunden, so daß ein Strömungsmitteldrucksignal von der obenerwähnten pneumatischen Steuerschaltung am Beginn eines Schaltvorganges zugeführt werden kann. Dieser Druck veranlaßt, daß der Kolben 56 sich in der Ausnehmung 57 vorbewegt. Die Vorwärtsbewegung des Kolbens 56 wird auf das ringförmige Element 49 durch ein Nadellagerteil 59 übertragen. Das Lagerelement 59 lagert auf einer Reihe axial beweglicher Stifte 61, die durch eine Bremsnabe 62 hindurchgehen, die mit der Hauptwelle 18 in Keilnutverbindung steht Die Stifte 61 lagern auf einem Ring 63, der entlang der Hauptwelle verschieblich ist Der Ring 63 berührt nach ausreichender Vorwärtsbewegung eine weitere Gruppe von Stiften 64, die durch die angetriebene Nabe 36 hindurchgehen. Die Vorwärtsbewegung der Stifte 64 wird auf das ringförmige Element 49 durch ein weiteres Nadellagerelement 66 übertragen. Daher bewirkt die obenerwähnte Vorwärtsbewegung des Kolbens 56, daß der Druck der Eingriffsfedern 48 gegen die Kupplungsdruckplatte 41 entlastet wird. Die Kupplung 11 wird auf diese Weise unabhängig von der Maschinendrehzahl gelöst Federn 65, die zwischen der Druckplatte 41 und dem ringförmigen Element 49 angeordnet sind.

gewährleisten, daß sich die Druckplatte gegenüber den Kupplungsplatten zu diesem Zeitpunkt vorwärts bewegt. In Abhängigkeit von der Maschinendrehzahl brajcht der Kolben 42 sich nicht unbedingt vorwärts zu bewegen. Am Ende des Schaltvorganges entlastet die pneumatische Steuerschaltung den Druck hinter dem Kolben 56 und ermöglicht der Kupplung 11 ein erneutes Eingreifen.
Eine Schaltung des Getriebes 13 erfordert eine

ίο Bremsung der Eingangswelle 18 bei Beginn des Schaltvorganges, um die Drehung der Schaltzahnräder anzuhalten. Zu diesem Zweck ist ein ringförmiger Bremskolben 67 in einer weiteren ringförmigen Ausnehmung 68 der Wand 28 angeordnet. Der Bremskolben 67 wird bei Lösung der Kupplung 11 durch den Strömungsmitteldruck vorwärts geschoben, der durch eine Leitung 69 aufgenommen wird, die an die Ausnehmung 68 anschließt. Durch die Vorwärtsbewegung des Bremskolbens 67 wird eine Reihe von Bremsscheiben 71 gegen ein an der Wand 28 befestigtes Glied 72 zusammengedrückt. Die Bremsscheiben 71 sind abwechselnd in Keilnutverbindung mit dem Glied 72 und der Bremsnabe 62. Daher bewirkt die Vorbewegung des Bremskolbens 67 eine Bremsung der Eingangswelle 18 und damit ein Anhalten der Schaltzahnräder des Getriebes 14. Bei Entlastung des Strömungsmitteldruckes in der Ausnehmung 68 zum Ende des Schaltvorganges wird die Eingangswelle 18 wieder beschleunigt.

In der Zeit zwischen der Lösung der Bremsnabe 62 und dem Wiedereingreifen der Kupplung 11 wird die Eingangswelle 18 momentan verhältnismäßig leicht gedreht, um zu gewährleisten, daß ein Gegeneinanderstoßen der Zähne der Schaltzahnräder vermieden wird und die erforderlichen Zahnradeingriffe hergestellt werden. Hierfür ist die Druckplatte 41 mit einer Reihe von Bohrungen 73 versehen, die in gleichen Winkelabständen rund um die Achse der Druckplatte durch diese hindurch gehen. In jeder Bohrung 73 ist eine Kompressionsfeder 74 angeordnet Das vordere Ende jeder Umdrehungsfeder 74 lagert gegen den Kolben 42, während das hintere Ende jeder Feder an der benachbarten Kupplungsplatte 37Λ lagert Daher üben die Kompressionsfedern 74 Druck auf die Kupplungsplatten auch während der Zeit des Schaltvorganges aus, in der der Druck der Eingriffsfedern 48 von den Kupplungsplatten durch Beaufschlagung des Kolbens 56 entlastet worden ist, vorausgesetzt, daß die Motordrehzahl nicht so weit abgefallen ist daß der Kolben 42 nach vorn bewegt worden ist Dies führt nicht zur Übertragung von Drehmoment durch den Reibscheibensatz 37 während des Anfangsabschnittes des Schaltvorganges, während dem der Druck der Kompressionsfedern 74 auf den Reibscheibensatz unzureichend ist um eine Drehung der Eingangswelle 18 zu veranlassen, während der Bremskolben 67 betätigt bleibt Nach Entlastung des Strömungsmitteldruckes auf der Rückseite des Bremskolbens 67 zum Ende des Schaltvorganges verursacht der leichte Druck der Kompressionsfedern 74, der auf den Reibscheibensatz 37 wirkt eine mit geringem Drehmoment ausgeführte Drehung der Eingangswelle 18, wodurch der gewünschte Zahnradeingriff hergestellt und gewährleistet wird. Nach dieser kurzen Periode der Weiterdrehung, während der die Zahneingriffe ausgeführt werden, wird der Strömungsmitteldruck von der Rückseite des Kolbens 56 entlastet und ermöglicht daß die Eingriffsfedern 48 erneut Druck auf die Kupplung durch die

Druckplatte 41 ausüben, so daß damit ihre Übertragung des vollen Drehmomentes durch die Kupplung wiederhergestellt wird.

Um die Abnutzung möglichst gering zu halten, wird die Kraft der Kompressionsfedern vollständig von dem Reibscheibensatz während der Zeiten entfernt, während denen die Motordrehzahl im niedrigen Leerlaufbereich liegt und der Kolben 42 vollständig vorn ist. Dementsprechend ist die vorderste Kupplungsplatte 37A mit radialen Ansätzen 76 versehen, von denen jeder am äußeren Ende einen Einschnitt 76' aufweist. Von dem Kolben 42 erstrecken sich Anschlagvorrichtungen

77 nach hinten, wobei jeweils eine solche Vorrichtung durch einen Einschnitt 76' hindurch und in eine Kammer

78 des Eingangsgliedes 34 hineinreicht. Die Anschlagvorrichtungen 77 haben die Aufgabe, die vordere Grenze der Bewegung des Kolbens 42 festzulegen. Zu diesem Zweck ist an jeder Vorrichtung ein Flansch 79 vorgesehen, der die Vorderwand der Kammer 78 berührt, wenn der Kolben 42 in seiner vorderen Lage ist. Die Anschlagvorrichtungen 77 sind ferner mit Flanschen 81 versehen, die so liegen, daß sie die Ansätze 76 berühren und die Kupplungsplatte 37A gegenüber den anderen Platten des Reibscheibensatzes nach vorn drücken, wenn der Kolben 42 sich der vordersten Lage nähert, in der die Kupplung vollständig gelöst ist. Während des gelösten Zustandes der Kupplung bei Leerlaufgeschwindigkeit sind daher die Kompressionsfeder 74 zwischen dem Kolben 42 und der vorderen Kupplungsplatte 37A zusammengedrückt und üben keinen Druck auf den Reibscheibensatz als Ganzes aus. Wenn jedoch der Kolben 42 bei zunehmender Motordrehzahl sich rückwärts bewegt, setzt sich die vorderste Kupplungsplatte 37Λ gegen die anderen Platten des Reiuscheibensatzcs, bevor die Druckplatte 41 den Reibscheibensatz zum Wiedereinschalten der Kupplung berührt.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

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Claims (3)

Patentansprüche:

1. Hilfsreibungskupplung für die Relativverdrehung zweier Schaltverzahnungen eines unsynchronisierten Zahnradwechselgetriebes, dessen Schalträder während des Schaltvorganges von der Motorwelle und der Drehmomentabgabewelle abkuppelbar und mittels einer Bremse anhaltbar sind, wobei nach Lösen der Bremse — vor dem endgültigen Wiederankuppeln der Motor- und der Drehmomentabgabewelle an das Wechselgetriebe — ein geringes Drehmoment von der Motorwelle in das Wechselgetriebe einleitbar ist mittels Reibscheiben der Hilfsreibungskupplung, die mit der Motorwelle bzw. der Getriebeeingangswelle drehfest verbunden und durch Kompressionsfedern in einem vorbestimmten Reibschluß gehalten sind und wobei das Abkuppeln des Wechselgetriebes von der Motorwelle mittels einer Eingangsreibungskupplung erfolgt, deren Druckplatte Bohrungen zur Aufnahme der Kompressionsfedern aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungseingangskupplung und die Hilfsreibungskupplung gemeinsam einen Reibscheibensatz (bei 37) aufweisen, wobei die Kompressionsfedern (74) der Hilfsreibungskupplung die Bohrungen (73) der Druckplatte (41) frei durchdringen und an einem von der Druckplatte unabhängigen, mit der Motorwelle umlaufenden Drehteil (42) abgestützt sind, dessen von der Motorwellendrehzahl gesteuerte Axialeinstellung die Spannung der Kompressionsfedern bestimmt.

2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehteil einen ringförmigen Kolben eines flüssigkeitsgefüllten Zylinders (43) darstellt, dessen Füllung bei zunehmender Zentrifugalkraft entgegen einer Federvorspannung (53) nach außen wandert und den Kolben axial verlagert.

3. Kupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehteil (42) mit Anschlagvorrichtungen (77, 79, 81) versehen ist, die seinen Bewegungsbereich begrenzen.