DE2130906C2 - Blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine blockiergeschützle Fahrzeugbremsanlage mit einer Korrekturvorrichtung zur Berichtigung der Druckanstiegsgeschwindigkeit und des Betriebsansprechwertes eines Blockierreglers, mit einem Drosselglied in der Druckversorgungsleitung der Fahrzeugbremse, einem normalerweise geöffneten, das Drosselglied überbrückenden Elektroventil und mit einer Elektronikschaltung, die in Abhängigkeit von einem vorbestimmten Wert einer sich als Funktion der Radverzögerung ändernden, an einem Potentiometer abgenommenen Spannung während des Bremsvorgangs eine Folge einzelner eine Druckentlastung bewirkender Trennsignale erzeugt.

Es ist bekannt (DE-AS 11 66 012), einen unterschiedlichen Druckaufbau zu erzielen, wobei ein Elektroventil einmal eine gedrosselte einmal eine normale Drucksteigerung zuläßt. Der gedrosselte Druckaufbau ist vom dynamischen Verhalten des überwachten Fahrzeugrades abhängig. Das Wiederanlegen der Bremse erfolgt in Stufen, wobei zunächst nur ein gedrosselter Druckaufbau zugelassen wird.

Dagegen geht die Erfindung von einer Fahrzeugbremsanlage aus, bei der in die zum Radbremszylinder führende Druckleitung ein DrosseSglied vorgesehen ist, das die Druckanstiegsgeschwindigkeit verringert, so daß die Bremswirkung mit der Fahrbahn-Radhaftung übereinstimmt. Während des Bremsvorgangs erfolgt dann zuerst jeweils der Druckaufbau über das Drosselglied, worauf eine Trennperiode erfolgt, während der der Radbremszylinder von der Druckquelle mittels eines Elektroventils getrennt wird, so daß die Bremse teilentlüftet wird. Anschließend erfolgt eine Druckerhöhung von dem verringerten Druckpegel aus, worauf erneut eine Trennperiode folgt, was sich fortsetzt, bis das Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist. Die Elektroventile zur Steuerung des Druckanstieges

und der Trennperiode werden von Signalen des Blockierreglers betätigt, die vorgegebene Verzögerungs- und Beschleunigungswerte darstellen, wie sie aus den ermittelten Werten der Raddrehzahl abgeleitet werden.

Die verzögerte Druckanstiegsgeschwindigkeit durch das Drosselglied beim Einleiten eines Bremsvorganges widerspricht jedoch der Forderung, daß nach Betätigen des Bremspedals die Bremse möglichst schnell wirksam werden soll. Dies läßt sich dadurch erreichen, daß man zu Beginn des Bremsvorgangs das Drosselglied durch Öffnen einer Bypassleitung überbrückt, so daß sich über die Bypassleitung ein steiler Druckanstieg ergibt. Die hohe Druckanstiegsgeschwindigkeit führt jedoch zu sehr hohen Drücken, bei denen das Fahrzeugrad selbst bei guter Fahrbahn-Radhaftung blockieren würde.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht deshalb darin, eine Korrekturvorrichtung vorzusehen, die auf die Druckanstiegsgeschwindigkeit während der Anfangsphase des Bremsvorgangs einwirkt und ferner das die Trennperiode auslösende Signal berichtigt.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß eine einen Teil des Potentiometers der Elektronikschaltung überbrückende Schaltanordnung vorgesehen ist, die beim Niederdrücken des Bremspedals in den leitfähigen Schaltzustand gelang,, wodurch der das Auftreten des ersten Trennsignals bestimmende Spannungswert geändert wird, und daß beim Auftreten des ersten Trennsignals das Elektroventil in die Schließlage und die Schaltanordnung in den nicht leitfähigen Schaltzustand umschaltbar ist.

Beim Betätigen des Bremspedals wird somit die am Potentiometer abgenommene Spannung zum Erzeugen des Trennsignals im Blockierregler so verändert, daß das Trennsignal früher auftritt und sofort das Elektroventil in der Bypassleitung schließt, so daß ein zu hoher Druckanstieg vermieden wird. Die Drosselwirkung setzt also früher ein.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine vereinfachte schematische Darstellung einer Fahrzeugbremsanlage mit der Korrekturvorrichtung;

Fig.2 ein Schaltbild der Elektronikschaltung der KorrekturYorrichtung.

Fig. I zeigt in vereinfachter Form die schematische Darstellung einer Fahrzeugbremsanlage, bei der ein Blockierregler SEeine Korrekturvorrichtung enthält. In der schematischen Darstellung ist ein Hauptbremszylinder mit MCund eine Fahrzeugbremse mit Fbezeichnet. Beim Niederdrücken des Bremspedals P wird der Strömungsmitteldruck des Hauptbremszylinders MC

über ein Drosselglied / und ein normalerweise geöffnetes Elektroventil EVi an die Bremse F übertragen. Der Strömungsmitteldruck wird ferner über ein normalerweise geöffnetes Elektroventil EV2 weitergeleitet, das das Drosselglied / überbrückt Wahlweise kann das Elektroventil EV2 auch die aus dem Drosselglied / und dem Elektroventil EVi bestehende Anordnung überbrücken, wie dies in F i g. 1 in gestrichelten Linien gezeigt ist

Da das Elektroventil EV2 bezüglich des Drosselgliedes/einen Bypass-Zweig bildet, baut sich der Druck in der Bremse F rasch auf. Eine (lediglich teilweise gezeigte) Elektroniksclialtung SE, die durch Signale, die die Drehgeschwindigkeit der Fahrzeugräder darstellen, gesteuert ist, erzeugt jedoch ein Trennsignal »i«, das der Magnetwicklung des Elektroventils EVl zugeführt wird, um das Schließen dieses Elektroventils zu bewirken und dadurch die Bremse F von der Druckmittelquelle zu trennen. Das Trennsignal »i« erregt gleichzeitig die Wicklung des Elektroventils EV2 und schließt dieses.

Das Trennsignal »i« ist ein Impuls, der durch eine nicht gezeigte Schwellwertstufe in Abhängigkeit von einer an einem Potentiometer Rh abgenommenen Schwellwertspannung erzeugt wird, wobei dieses Potentiometer derart eingestellt ist, daß die Schwellwertspannung abgegeben wird, wenn das Fahrzeugrad eine vorgegebene Verzögerung erreicht

Zu Beginn der Bremstrennperiode wird im allgemeinen ein Bremsentlastungsabschnitt vorgesehen. Dies wird mittels eines Elektroventils EV3 erreicht, das zeitweilig geöffnet wird, damit der Bremsdruck auf einen geringeren Wert abfallen kann, der bis zum Ende der Trennperiode im wesentlichen konstant bleibt. Das Ende der Trennperiode ist erreicht, wenn die Radgeschwindigkeit aufhört abzufallen und zu steigen beginnt. Ein neuer Zyklus, der ebenfalls aus einer Druckanstiegsperiode und einer Bremstrennperiode, während der der Druck auf einen niedrigeren Wert verringert wird, besteht wird anschließend eingeleitet, und ähnliche Zyklen werJen periodisch wiederholt, bis das Fahrzeug normalerweise anhält

Die Korrekturvorrichtung wirkt auf das Elektroventil EV2 und die schematisch in Fig. 1 gezeigte elektrische Schaltung.

Diese elektrische Schaltung enthält einen pedalbetätigten Schalter £ Der Schalter E ist beim Niederdrükken des Bremspedals P geschlossen, um eine erste Schaltanordnung /1 zu schließen, die einen Teil des Potentiometers Rh kurzschließt. Der Steuerkreis der Schaltanordnung /1 wird durch eine zweite Schaltanordnung /2 kurzgeschlossen, deren Steuerkreis durch die an der Wicklung des Elektroventils EV2 anliegende Spannung eingeschaltet wird. Wie oben erwähnt wurde, wird die Betätigung des Elektroventils EV2 zu Beginn der Trennperiode durch den Trennimpuls »i« ausgelöst. Dies läßt sich wie folgt erreichen: Der Impuls »i« lädt einen Kondensator C, und beim Entladen des Kondensators wird die Wicklung des Elektroventilr, EV2 über den Verstärker A erregt. Die Kapazität des Kondensators C ist so gewählt, daß das Elektroventil während einer Zeitdauer geschlossen bleibt, die länger ist, als das Zeitintervall zwischen zwei aufeinanderfolgenden Trennperioden.

Während des Betriebs der Korrekturvorrichtung werden folgende Ergebnisse erreicht: — Das Elektroventil EVl bleibt vom Auslösen des Trennsignals bis zu.n Ende des Bremsvorgangs in der Schließlage; daher ist der durch dieses Elektroventil gebildete Bypass-Zweig lediglich vom Augenblick des Niederdrückens dss Bremspedals bis zu dem Moment wirksam, in dem das Trennsignal auftritt,

— Das Potentiometer Rh wird vom Augenblick des Niederdrückens des Bremspedals bis zu dem Moment in dem das Trennsignal auftritt, teilweise kurzgeschlossen, so daß die das Trennsignal ίο bestimmende Schwellwertspannung auf einen vorbestimmten Wert eingestellt werden kann, der sich von denjenigen Werten unterscheidet die durch die Bremscharakteristik des Fahrzeugs gegeben sind. Es ist bekannt, daß das Drosselglied /dazu dient die Druckanstiegsgeschwindigkeit zu verringern, jedoch ist es zweckmäßig, daß der Druckanstieg zu Beginn des Bremsvorganges rasch erfolgt.

Die Wirkung des Drosselgliedea / wird vor Beginn der Trennperiode durch das Elektroventil EV2 aufgehoben, und hierdurch läßt sich eine hohe Druckanstiegsgeschwindigkeit errr';hen. Da jedoch das Potentiometer Rh während dieser Arifangsphase des Bremsvorgangs teilweise kurzgeschlossen ist, setzt die Trennperiode ein, bevor der Druck einen Wert erreicht hat bei dem unvermeidbar ein Blockieren des Fahrzeugrades auftreten würde. Infolgedessen wird das Einrücken der Bremsen rasch und mit gutem Wirkungsgrad durchgeführt

Falls die Rad-Fahrbahnhaftung gut ist wird der Blockierregler nicht tätig und das Fahrzeug hält auf normale Weise an.

Falls andererseits die Haftung so gering ist, daß der Blockierregler anspricht, kommt das Fahrzeug aufgrund eines herkömmlichen Blockierregel-Bremsvorganges zum Halten, der aus einer Folge von Perioden, in denen die Bremse von der Druckmittelversorgung getrennt und der Bremsdruck teilweise abgebaut wird, und von Perioden, in denen der Druck wieder hergestellt und von dem verringerten Druckpegel erhöht wird, besteht. Das Drosselglied /steuert die Geschwindigkeit mit der der Druck im Anschluß an die erste Trennperiode ar.ateigt.

Das Elektroventil EV2 muß nicht über ein rasches Ansprechverhalten verfügen, da dieses Elektroventil lediglich einmal während jedes Bremsvorganges betätigt wird. Außerdem verringert die Korrekturvorrichtung den Gesamtdruckabfall in der Bremsanlage.

Fig. 2 zeigt ein detailliertes Schaltbild der in vereinfachter Form in F i g. 1 gezeigten Elektronikschaltung. In beiden Figuren werden zur Kennzeichnung gleicher Bauteile die gleichen Bezugszeichen verwendet.

Beim Schließen des pedalbetätigten Schalters E wird der positive Pol + einer Spannungsquelle über die Widerstände R 1, R 2 mit der Basis eines Transistors /1 verbunden. Die Emitter-Kollektorstrecke des Transistors /1 liegt an einem Teil des Potenliometers Rh a:i, um diesen Teil kurzzuschließen, wenn der Transistor vom nicht-leitfähigen Zustand in den leitfähigen Zustand umgeschaltet wird.

Nach Beginn des Blockierregelvorganges lädt der erste erzeugte Trennimpuls Morden Kondensator Cund bringt einen Transistor 7*1 ebenso wie die Transistoren T2, T3 und T4 in den leitfähigen Zustand. Die aus den Transistoren Ti bis T4, der Diode D2 und den Widerständen R 3 bis R 6 bestehende Schaltung bildet einen Verstärker, der die Wicklung des Elektroventils EV2 erregt Die Diode D 2 ist ein Sicherheitsglied, das

verhindert, daß der Transistor Γ3 zur falschen Zeit in den leitfähigen Zustand umschaltet. Eine vor dem Kondensator Cliegende Diode D1 verhindert, daß der Entladestrom des Kondensators stromaufwärts fließt. Die Kapazität des Kondensators C ist so gewählt, daß sie ausreicht, das Elektroventil zwischen zwei aufeinanderfolgenden Trennimpulsen in der Betätigungslage zu halten.

Die Schaltung enthält ferner einen Transistor /2, dessen Emitter-Kollektorstrecke zwischen Masse und dem Verbindungspunkt der Widerstände Ri, R 2 und

dessen Basis über einen Widerstand R 7 am Emitter des Transistors 7" 4 liegt. Der Transistor /2 schaltet gleichzeitig mit den Transistoren Ti bis Γ4 in den leitfähigen Zustand und schließt somit die Basis-Emitterstrecke des Transistors /1 kurz und stellt diesen Transistor in den nicht-leitfähigen Zustand zurück, wenn das Elektroventil EV2 in die Schließlage gebracht wird. Es ist ersichtlich, daß die Betriebsweise der in Fig. 2 gezeigten Schaltung die gleiche wie die der in Fig. 1 gezeigten Schaltung ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche;

1. Blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage mit einer Korrekturvorrichtung zur Berichtigung der Druckanstiegsgeschwindigkeit und des Betriebsansprechwertes eines Blockierreglers, mit einem Drosselglied in der Druckversorgungsleitung der Fahrzeugbremsen, einem normalerweise geöffneten, das Drosselglied überbrückenden Elektroventil und mit einer Elektronikschaltung, die in Abhängigkeit von einem vorbestimmten Wert einer sich als Funktion der Radverzögerung ändernden, an einem Potentiometer abgenommenen Spannung während des Bremsvorganges eine Folge einzelner eine Druckentlastung bewirkender Trennsignale erzeugt, dadurch gekennzeichnet, daß eine einen Teil des Potentiometers (Rh) der Elektronikschaltung überbrückende Schaltanordnung (71, /2) vorgesehen ist, die beim Niederdrücken des Bremspedals (P) in den leitfähigen Schaltzustand gelangt, wodurch der das Auftreten des ersten Trennsignals bestimmende Spannungswert geändert wird, und daß beim Auftreten des ersten Trennsignals (i) das Elektroventil (EVI) in die Schließlage und die Schaltanordnung in den nicht leitfähigen Schaltzustand umschaltbar ist.

2. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Elektroventil (EV2) im Entladungskreis eines Kondensators (C) liegt, der durch das Trennsignal (i) aufgeladen wird und eine derartige Kapazität besitzt, daß das Elektroventil zwischen Z'^vei aufeinanderfolgenden Trennsignalen geschlossen bleibt.

3. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schaltglied (I1) der Schaltanordnung an einen peoalbetätigten Schalter (E) angeschlossen ist und die Schaltanordnung beim Niederdrücken des Bremspedals (P) in den leitfähigen Zustand bringt, und daß ein zweites, das Schaltglied (71) überbrückende Schaltglied (72) beim Auftreten des ersten Trennsignals (i) in den leitfähigen Zustand gelangt.