DE2525123C2 - Schaltungsanordnung für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremse - Google Patents

Schaltungsanordnung für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremse

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DE2525123C2 DE19752525123 DE2525123A DE2525123C2 DE 2525123 C2 DE2525123 C2 DE 2525123C2 DE 19752525123 DE19752525123 DE 19752525123 DE 2525123 A DE2525123 A DE 2525123A DE 2525123 C2 DE2525123 C2 DE 2525123C2
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Description

Die Erfindung betrifft eine Schaltungsanordnung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentan-Spruchs 1.
Die Erfindung geht von einer bekannten Schaltungsanordnung aus (DE-AS 12 64 487). Es werden zwei verschiedene Bezugssignale erzeugt, deren jeweils bestimmten Radverzögerungen entsprechender Abfall unterschiedlich groß ist Das eine Bezugssignal dient zur Verringerung des Bremsdruckes, wenn die Radverzögerung stärker abfällt als das Bezugssignal, wenn also das Rad blockiert Anschließend wird auf das andere Bezugssignal umgeschaltet das einen wesentlich kleineren Abfall aufweist Die Betätigung des Blockierschutzes wird beendet der Bremsdruck also wieder angelegt, wenn das Bezugssignal unter das radbezcgene Signal ■° fällt Hier wird das Bezugssignal an einem Kondensator abgegriffen, dem das radbezogene Signal zugeführt wird. Die Betätigung des Blockierschutzes erfolgt erst nachdem der Unterschied zwischen Bezugssignal und radbezogenem Signal ausreichend groß ist, um über ein entsprechendes Schaltgiied den Blockierschutz auszulösen.
Es ist ferner eine Antiblockierregelanlage bekannt (DE-OS 20 63 944), bei der einer als Vergleichsstufe geschalteten Steuereinheit das radbezogene Signal und wahlweise zwei Bezugssignale zuführbar sind, von denen das eine etwa 95% der Fahrzeuggeschwindigkeit und das andere etwa 80% der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht Von der Steuereinheit wird der Blockierschutz so betätigt daß der Radschlupf in einem optimalen Bereich zwischen etwa 80 und 95% der Fahrzeuggeschwindigkeit erzielt wird.
Bei einer anderen bekannten Antiblockierregelanlage, bei der mehrere Seschleunigungs-Schwellwertschalter zur Steuerung des Bremsdruckes von einem Raddrehzahlgeber über einen Differenzierer angesteuert werden, kann bereits durch einen Störimpuls eine Bremsdruckabsenkung eingeleitet werden, wenn durch solch einen Störimpuls der eingestellte Schwellwert überschritten wird. Um dies zu vermeiden ist es bekannt (DE-OS 22 43 833), dem Schwellwertschalter ein Filter zum Ausfiltern von Störimpulsen vorzuschalten und durch zusätzliche Schaltungsmaßnahmen die Bremsdruckabsenkung nach dem Ende des Störimpulses sehr schnell zu beenden. Die bekannte Anordnung sucht daher ungewünschte Brems^erhältnisse zu vermeiden, die sich beim Auftreten von Störimpulsen ergeben, wenn die Ansprechschweile des Bremsdruckregelventils verhältnismäßig niedrig angesetzt ist
Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe
zugrunde, die Schaltungsanordnung der eingangs geschilderten Art so auszubilden, daß bei Auftreten eines Blockierzustandes der Blockierschutz möglichst frühzeitig anspricht
Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.
Sobald das radbezogene Signal einen Wert erreicht, der anzeigt, daß ein Blockierzustand unmittelbar bevorsteht oder gerade eingetreten ist, wird bereits ein Betätigungssignal für den Bremsdruckregler des Blokkierschutzes erzeugt, das aber erst wirksam werden kann, wenn die dem Bremsdruckregelventil innewohnende Ansprechzeit verstrichen ist. Während einer vorbestimmten Zeit, die kürzer als seine Ansprechzeit ist, wird der Steuereinheit ein Bezugssignal mit sehr hohem Abfall zugeführt und mit dem radbezogenen Signal verglichen. Bleibt das radbezogene Signal unterhalb des Bezugssignals, so zeigt dies an, daß ein Blockierzustand tatsächlich nicht aufgetreten ist und nach Ablauf der vorbestimmten Zeit wird das Betätigungssignal abgeschaltet, ohne daß es zu einem Ansprechen des Bremsdruckregelventils kommt. Wird jedoch von der Steuereinheit festgestellt, daß das
radbezogene Signal das Bezugssignal erreicht oder überschreitet, so bleibt auch nach Ablauf der vorbestimmten Zeitspanne das Betätigungssignal eingeschaltet und löst nach Ablauf der Ansprechzeit den Blockierschutz aus. Es wird also ein drohender Blockierzustand frühzeitig erfaßt und ein Betätigungssignal zum Auslösen des Bremsdruckregelventils erzeugt Wird dann festgestellt, daß der Blockierzustand tatsächlich erreicht ist, so erfolgt das Auslösen frühzeitiger als bei bekannten Anlagen, da die Schaltung hierauf schon vorbereitet wurde.
Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert Es zeigt
F i g. 1 ein Blockschaltbild der Schaltungsanordnung, F i g. 2 ein Schaltbild der in F i g. 1 dargestellten Steuereinheit
Fig.3—6 Diagramme zur Darstellung verschiedener vom Straßenzustand und vom Fahrzeug abhängiger Brernsvorgänge.
Die Schaltungsanordnung 10 gemäß Fi;;,! erhält über die Leitungen 12 und 14 radbezogene Signale, deren Frequenz proportional zur Drehzahl eines linken und rechten Fahrzeugrades ist In Frequenz-Analog-Umformem 16, 18 werden die Signale in Gleichspannungen umgewandelt, deren Höhe der Raddrehzahl proportional ist Auf einer Leitung 22 der Selektorstufe 20 steht dann das radbezogene Signal an. das der Drehzahl des langsameren Fahrzeugrades entspricht während auf der Leitung 24 das radbezogene Signal ansteht das der Drehzahl des schnelleren Fahrzeugrades entspricht Das der Drehzahl des langsameren Fahrzeugrades proportionale Signal gelangt zu einer Steuereinheit 26, welche eine Differenzier- und Integrations-Vergleichsstufe ist, die in F i g. 2 dargestellt ist Ober eine Leitung 28 erhält die Steuereinheit 26 Bezugssignale von einem Bezugssignalgenerator 30.
Der Bezugssignalgenerator 30 enthält eine Spannungsquelle 32, deren Spannung einer sehr geringen Radverzögerung, nämlich etwa 03—2,0 m/s2 und vorzugsweise 1,5 m/s2 entspricht Eine weitere Spannungsquelle 34 liefert zusammen mit der Spannungsquelle 32 eine Spannung, die einer Radverzögerung entspricht, welche während oder unmittelbar vor einem drohenden Blockierzusiand auftritt, die etwa einer Radverzögerung von 5 bis 6,5 m/s2 und vorzugsweise 5 m/s2 entspricht wobei letzterer Wert zusammen mit der Spannungsquelle 32 eine einer Radverzögerung von 6,5 m/s2 entsprechende Spannung liefert. Die Spannung einer weiteren Spannungsquelle 36 entspricht einer sehr großen Rauverzögerung, welche erheblich größer als die maximale Radverzögerung ist, bei der noch kein Blockierzustand auftritt also beispielsweise 33—40 m/s2 und vorzugsweise 36 m/s2. Die Spannungsquelle 34 wird von dem Signal eines Inverters 38 angesteuert dem das auf der Ausgangsleitung 40 der Steuereinheit 26 erzeugte Betätigungssignal für das Magnetventil zugeführt wird. Die Spannungsquelle 36 wird über einem monostabilen Multivibrator 42 angesteuert, der ebenfalls von dem Betätigungssignal der Steuereinheit 26 auf der Ausgangsleitung 40 beaufschlagt wird. Das vom Multivibrator 42 abgegebene Signal hat eine Zeitdauer zwischen 60 und 90 ms, vorzugsweise 60 ins. Über ein ODER-Glied 44 kann die Spannungsquelle 36 auch von einer Rücksetzstufe 58 angesteuert werden, wie später erläutert wird.
Über ein ODER-Glied 48 und eine Treiberstufe 46 wird das nicht dargestellte Brernsdruckregelventil betätigt. Vorzugsweise hat das Bremsdruckregelventil eine geknickte Kennlinie und entspricht der in der US-PS 35 60 056 beschriebenen Bauart. Anstelle eines Bremsdruckventils mit geknickter Kennlinie kann auch ein die Radbeschleunigung ermittelnder Sensor in Verbindung mit einem beschleunigungsgesteuerten Impulsmodulator verwendet werden, um die Geschwindigkeit der Drehzahlerhöhung des Fahrzeugrades festzustellen und das Bremsdruckregelventil während der Drehzahlerhöhung derart pulsierend zu betätigen, daß die Bremsen bei rascheren Drehzahlerhöhungen des Fahrzeugrades schneller betätigt werden.
Die Schaltungsanordnung 10 enthält ferner eine Schaltung 50, die über das ODER-Glied 48 ebenfalls ein Ansprechen des Bremsdruckregelventils bewirkt wenn der Drehzahlunterschied zwischen df;m schnelleren und dem langsameren Fahrzeugrad mehr als 4,5 m/s beträgt.
Die Schaltung weist eine Spannungsquelle 52 auf, die ein der Geschwindigkeit von 4,5 m/s darstellendes Bezugssignal liefert sowie einen Differenzverstärker 54. dem das Bezugssignal und das radbezogene Signal zugeführt werden und dessen Ausgangssignal einem Wert von 4,5 m/s abzüglich der Geschwindigkeit des rüscher drehenden Fahrzeugrades entspricht Eine Vergleichsstufe 4b, der das Ausgangssignal des Differenzverstärkers 54 und über die Leitung 22 das radbezogene Signa! des langsameren Fahrzeugrades zugeführt wird, liefert ein Ausgangssignal zum ODER-Güed 48, wenn die Geschwindigkeit des langsameren Fahrzeugrades über den um die Geschwindigkeit des rascheren Fahrzeugrades verringerten Wert von 43 m/s steigt, worauf das ODER-Glied 48 an die Treiberstufe 46 ein Signal zum Lösen der Bremsen abgibt
Das Ausgangssignal der Treiberstufe 46 gelangt auch an ein Rückstellglied 58, das nach einer Zeitspanne von 1,5 s über das ODER-Glied 44 die Spannungsquelle 36 anschaltet so daß die Steuereinheit 26 mit dem hohen Bezugssignal beaufschlagt wird, wenn das Bremslösesignal der Treiberstufe 46 länger als 1,5 s ansteht
Fig.2 zeigt die Schaltung der Steuereinheit 26 mit einem Differenzierkondensator 60, der über die Leitung 22 mit dem radbezogenen Signal beaufschlagt wird und
am Anschluß 62 eine der Radverzögerung proportionale Spannung liefert Der Anschluß 62 erhält auch die Bezugsspannung von der Leitung 28 und dient so als Summenpunkt. Die Gesamtspannung wird über einen Widerstand 64 an die Basis eines Transistors 66 gelegt.
Der Kollektor ist an die Ausgangsleitung 40 und über einen Widerstand 48 an eine positive Hüfsspannung angeschlossen, während der Emitter an Masse liegt. Somit ist der Transistor 66 mit Hilfe der Bezugsspannung !»J der Leitung 28 normalerweise leitfähig und das
Ausgangssignal auf der Leitung 40 hat normalerweise einen niedrigen Pegel.
In diesem Zustand tritt am Widerstand 64 ein Spannungsabfall auf, der den Anschluß 62 über Massepotential hält. Das Potential am Anschluß 62 muß
daher etwa auf Kiassepotential abfallen, worauf der Transistor 68 sperrt und auf der Ausgangsleitung 40 das Betätigungssignal erscheint. Zum Sperren des Transistors muß also das radbezogene Signul so schnell abfallen und dann so klein werden, daß es nicht nur der Bezugsspannung auf der Leitung 28 gleich ist, sondern auch den Spannungsabfall am Widerstand 64 übersteigt. Dies ist im einzelnen in der DE-OS 24 42 362 beschrieben.
Der Spannungsabfall am Widerstand 64 erfordert es. daß das radbezogene Signal um einen vorbestimmten Betrag abfällt, nachdem die Radverzögerung einen Wert erreicht hat, der mit dem Bezugssignal für die Radverzögerung übereinstimmt. Da diese Forderung durch eine bestimmte Verringerung der Raddrehzahl im Gegensatz zu einem Anstieg der Beschleunigung erfüllt wird, ist es gleichgültig, ob sich eine sehr hohe Radverzögerung während einer kurzen Zeitspanne oder eine kleinere Radverzögerung während einer lungeren Zeitdauer einstellt. Mit anderen Worten muß das Integral der Verzögerung über die Zeit einen Wert erreichen, der einem bestimmen Abfall der Raddrehzahl entspricht, um den Spannungsabfall am Widerstand 64 zu überschreiten. Aus diesem Grund kann die Steuereinheit 26 auch als Integrations-VergleichssHife bezeichnet werden.
F i g. 3 zeigt ein Bremsdiagramm für einen Bremsvorgang ohne Ansprechen des Bremsdruckregelventils. Es sind das radbezogene Signal, das Bezugssignai und das Betätigungssignal dargestellt. Das Integral der Bezugsspannung tritt zwar in der Schaltungsanordnung tatsächlich nicht in Erscheinung, ist jedoch in F i g. 3 in gestrichelten Linien zur Erläuterung dargestellt. Das Integral der Bezugsspannung entspricht einem simulierten Geschwindigkeitsprofil, wie es sich aus der Größe der Bezugsspannung und deren zeitlicher Änderung ergibt. Dieses simulierte Geschwindigkeitsprofil wird indirekt mit der Raddrehzahl verglichen, indem das die Radverzögerung darstellende radbezogene Signal mit dem Bezugssignal verglichen wird.
In F i g. 3 ist zum Zeitpunkt /1 das radbezogene Signal größer als die Summe der Bezugssignaie der Spannungsquellen 32 und 34, also höher als beispielsweise 6,5 m/s2 und ist darüber hinaus so steil, daß ungeachtet des Spannungsabfalls am Widerstand 64 die Steuereinheit 26 auf der Ausgangsleitung 40 ein Betätigungssignal für das Bremsdruckregelventil erzeugt. Das Betätigungssignal schaltet über den Inverter 38 die Spannungsquelle 34 ab und über den Multivibrator 42 die Spannungsquelle 36 ein, so daß nun an der Steuereinheit 26 eine hohe Bezugsspannung entsprechend einer Radverzögerung von 37 m/s2 entsprechend der Summe der Spannungen der Spannungsquellen 32 und 36 ansteht. Da nun in dem Beispiel der F i g. 3 das radbezogene Signal diesen Grenzwert nicht erreicht, wird zum Zeitpunkt / 2 das Betätigungssignal abgeschaltet. Während dieser kurzen Zeit war das Bremsdruckregelventil infolge seiner Eigenträgheit nicht in der Lage, die Bremsen zu lösen. Das hohe Bezugssignai von der Spannungsquelle 36 liegt bis zum Zeitpunkt r3 an der Steuereinheit 26 an, bis der Multivibrator 42 umschaltet. Die Schaltungsanordnung 10 reagiert somit auf die bevorstehende Blockiergefahr und zeigt die Gefahr eines bevorstehenden Blockierzustandes an, obwohl dieser Blockierzustand tatsächlich nicht auftritt Würde nun tatsächlich der Blockierzustand auftreten, so wäre die Ansprechzeit des Bremsdruckregelventils verringert wie aus F i g. 4 hervorgeht
In F i g. 4 ist ein Bremsvorgang für eine Fahrbahn mit kleinem Reibungskoeffizienten gezeigt Zum Zeitpunkt 14 übersteigt das radbezogene Signal das Bezugssignai von 63 m/s2 und verringert sich die Raddrehzahl so stark, daß ein Betätigungssignal auf der Ausgangsleitung 40 auftritt Da sich das Rad auf einer Fahrbahn mit kleinem Reibungskoeffizienten befindet bleibt die Radverzögerung auf einem hohen Wert Dies hat große Abweichungen der Raddrehzahl zur Folge. Zum Zeitpunkt (4 wird also die Spanmingsquelle 36 während der Taktzeit des Multivibrators 42, also für etwa 60 ms eingeschaltet uno die Spannungsquelle 34 abgeschaltet. Zum Zeitpunkt 15 wird die Spannungbquelle 36 abgeschaltet, so daß nun das Bezugssignal niedrigen Wertes wirksam ist, das von der Spannungsquelle 32 geliefert wird. Während der starken Radverzögerung sinkt das Potential am Anschluß 62 weit unter das Massenpotential, so daß der Transistor 66 nicht ίο durchschaltet, bis das Rad wieder beschleunigt wird und das Potential am Anschluß 62 so weit über das Massenpotential angehoben wird, daß der Transistor 66 zum Zeitpunkt (6 durchschaltet. Befindet sich die Raddrehzahl dann auf dem durch die Spannungsquellen hervorgerufenen simulierten Geschwindigkeitsprofil, so endet das Betätigungssignal und werden die Bremsen wieder betätigt.
F i g. 5 zeigt einen Bremsvorgang auf einer Fahrbahn mit hohem Reibungskoeffizienten. Zum Zeitpunkt f7 übersieigi uic Rädvcrzugcrung den Wert des Bezugs signals von 6,5 m/s2 und die Raddrehzahl hat sich so weit verringert, daß das Betätigungssignal auf der Ausgangsleitung 40 erscheint. Somit wird die Spannungsquelle 36 eingeschaltet und die Spannungsquelle 34 abgeschaltet Da sich das Rad auf einer Fahrbahn mit hohem Reibungskoeffizienten befindet, nimmt es schnell wieder Geschwindigkeit auf, so daß das simulierte Geschwindigkeitsprofil zum Zeitpunkt f8 erreicht wird mit der Folge, du» das Betätigungssignal auf der Ausgangsleitung 40 endet. Tatsächlich ist das Potential am Anschluß 62 infolge der Radverzögerung unter das Massenpotential abgefallen. Wenn sich das Rad wieder beschleunigt steigt das Potential am AnschluS 62 und übersteigt schließlich das Massenpotential, so daß der Transistor 66 zum Zeitpunkt ti durchschaltet Dieser Vorgang wiederholt sich zwischen den Zeitpunkten i9 und ilO sowie zwischen 111 und f 12.
In F i g. 6 ist ein Bremsvorgang für eine Fahrbahn mit einem hohen Reibungskoeffizienten und einem Fahrzeug dargestellt, dessen Hinterräder beispielsweise bei einem leeren Lastkraftwagen nur gering belastet sind, so daß sie nach Einsetzen der Radverzögerung zum Zeitpunkt 113 rasch in den Blockierzustand geraten, wie dies in F i g. 6 zum Zeitpunkt 114 erfolgt Nach Ansprechen des Bremsdruckregelventils nähert sich die Radgeschwindigkeit ab dem Zeitpunkt ί 15 sehr langsam der Fahrzeuggeschwindigkeit Da sich das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit hohem Reibungskoeffizienten befindet, ist die Fahrzeugvergrößerung so so groß, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit tatsächlich unter das simulierte Geschwindigkeitsprofil absinkt und das langsam hochdrehende Fahrzeugrad diese simulierte Geschwindigkeit nicht erreicht Infolgedessen bleiben die Bremsen gelöst Um diesen Zustand selbst nach Erreichen einer mit der Fahrzeuggeschwindigkeit übereinstimmenden Raddrehzahl zu vermeiden, wird die Zeitdauer des von der Treiberstufe 46 abgegebenen Bremslösesignals von der Rückstellzeitstufe 58 überwacht Nach 1,5 s wird dann von der Rückstellzeitstufe so 58 über das ODER-Glied 44 die Spannungsquelle 36 eingeschaltet so daß der Transistor 66 von der Steuereinheit 26 durchgeschaltet wird und so durch Beenden des Betätigungssignals die Bremsen wieder eingerückt werden können. Das Zuschalten der Spannungsquelle 36 führt zu einem starken Abfall des simulierten Geschwindigkeitsprofils, bis dieses zum Zeitpunkt f 17 die Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht, so daß jetzt die Bremsen wieder betätigt werden.
Anschließend erfolgt in Übereinstimmung mit dem in Tig. 5 erläuterten Bremsvorgang ein zyklisches Ansprechen des Blockierschutzes.
In dem erläuterten Ausführungsbeispiel wird der Steuereinheit 26 das dem langsameren Fahrzeugrad entsprechende Signal zugeführt. Das radbezogene Signal kann aber auch von einer mittleren Drehzahl zwe;?r Fahrzeugräder oder der höheren Drehzahl zweie1· Fahrzeugräder entsprechen. Falls das radbezogene Signal einer mittleren Raddrehzahl entspricht, so
werden die Bremsen gelöst, wenn entweder beide Räder blockieren oder ein Rad blockiert und das andere noch nicht blockiert. Ist das radbezogene Signal jedoch die höhere Drehzahl zweier Räder, so erfolgt kein Bremslösevorgang, bevor beide Räder blockieren.
Die Schaltungsanordnung ist vergleichsweise sehr einfach aufgebaut, besitzt aber eine außergewöhnlich gute Arbeitsweise. Die Schaltungsanordnung ist mit herkömmlichen Rechenverstärkern aufgebaut und erlaubt eine kostengünstige Herstellung.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

Patentansprüche:
1. Schaltungsanordnung Tür eine blockiergeschützte Fahrzeugbremse, mit einem Meßfühler zum Erfassen der Radgeschwindigkeit und einem Differenzierglied zum Erzeugen eines auf die Radverzögerung bezogenen Signals, einem Bezugssignalgenerator zum Erzeugen von mindestens zwei unterschiedliche Bremsverzögerungen des Fahrzeuges simulierenden Bezugssignalen für die Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Steuereinheit, die ein das Erregen eines Bremsdruckregelventils bewirkendes Betätigungssignal liefert, wenn das auf die Radverzögerung bezogene Signal einen vorbestimmten Wert überschreitet, und die das Betätigungssignal abschaltet, wenn das auf einen kleineren Abfall entsprechend der kleineren Bremsverzögerung umgeschaltete Bezugssignal unter das auf die Radgeschwindigkeit radbezogene Signal abfällt, dadurch gekennzeichnet, daß beim Auftreten des betätigungssignals der Bezugssignalgenerator (30) durch einen Multivibrator (42) kurzzeitig auf ein Bezugssignal umschaltbar ist, das eine höhere Bremsverzögerung als die zum Erzeugen des Betätigungssignals erforderliche Bremsverzögerung simuliert, und daß dieses Bezugssignal für eine vorbestimmte Zeitdauer de' Steuereinheit (26) zugeführt wird, die kürzer als die Ansprechzeit des Bremsdruckregelventils ist, wobei nach Ablauf der vorbestimmten Zeitdauer das Betätigungssignal nur dann aufrechterhalten wird, wenn das auf die Radgeschwi: digkeit bezogene Signal während der vorbestimmten Zeitdauer da·= erhöhte Bezugssignal überstiegen hat
Z Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß von der Steuereinheit (26) das Betätigungssignal abhängig von einem Bezugssignal erzeugt wird, das einer Radverzögerung entspricht, bei der ein Blockierzustand bevorsteht
.3. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet daß der Bezugssignalgenerator (30) zwei Spannungsquellen (34, 36) aufweist die von dem Betätigungssignal ansteuerbar sind, wobei das Bezugssignal der ersten Spannungsquelle (34) einer Radverzögerung von 6—9 m/s2 und das Bezugssignal der zweiten Spannungsquelle (36) einer Radverzögerung von 34—43 m/s2 entspricht
4. Schaltungsanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß von dem Betätigungssignal die erste Spannungsquelle (34) abschaltbar und die zweite Spannungsquelle (36) während der vorbestimmten Zeitdauer einschaltbar ist
5. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Bezugssignalgenerator (30) eine dritte Spannungsquelle (32) aufweist, deren Bezugssignal einer Radverzögerung von 0,3—2 m/s2 entspricht und die ständig an die Steuereinheit (26) angeschlossen ist.
DE19752525123 1974-06-24 1975-06-05 Schaltungsanordnung für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremse Expired DE2525123C2 (de)

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