DE2528792C2

DE2528792C2 - Elektrische Schaltungsanordnung für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage

Info

Publication number: DE2528792C2
Application number: DE2528792A
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Toyota Arai; Takahiro Susono Nogami; Atutoshi Toyohashi Okamoto; Akio Nagoya Sugiura; Koichi Kariya Toyama
Original assignee: Toyota Jidosha Kogyo KK; NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 1974-06-28
Filing date: 1975-06-27
Publication date: 1982-08-05
Also published as: JPS6030582B2; US4033634A; JPS514481A; DE2528792A1

Description

2. Elektrische Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Bremsdrucksteuerventile (21 und 23) bei Anliegen des Blockiersignals zum schnellen Abbau des Bremsdruckes gleichzeitig erregt werden, während nach Beendigung des Steuersignals die beiden Bremsdrucksteuerventile (21 und 23) aberregt werden, um einen relativ langsamen Wiederanstieg des Bremsdruckes zu bewirken.

Die Erfindung betrifft eine elektrische Schaltungsanordnung für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Bei blockiergeschützten Fahrzeugbremsanlagen ist es z. B. bekannt (DE-AS 11 66 012), beim Bremsen im Falle einer Radblockierung die Bremse zu lösen, so daß sich die Räder in Abhängigkeit von der Fahrbahnbeschaffenheit wieder auf normale Geschwindigkeit beschleunigen, und daraufhin den Wiederanstieg des Bremsdrukkes zur Vermeidung einer erneuten Radblockierung in Abhängigkeit von der entsprechend der Radbeschleunigung über einen Wechselstromgenerator und einen Gleichrichter erfolgenden Aufladung eines Kondensators und einer von einem ÄC-Glied vorgegebenen Verzögerungszeit zu verzögern. Nach Ablauf dieser Verzögerungszeit tritt sodann wieder der volle Bremsdruck auf. Ferner ist es in diesem Zusammenhang aus der DE-OS 1913 469 bekannt, eine gewünschte Bremskennlinie dadurch anzunähern, daß der Bremsdruck zu einem Zeitpunkt abgesenkt wird, bei dem die

ίο Brems verzögerung einen bestimmten Wert erreicht, während der erneute Aufbau des vollen Bremsdruckes in Form eines Drucksprunges mit darauffolgender Abschwächung zu einem Zeitpunkt erfolgt, bei dem die Raddrehzahl wieder einen entsprechenden Wert er-

!5 reicht. Auf diese Weise wird die Bremsanlage aufeinanderfolgend betätigt und wieder freigegeben, wodurch eine Bremsverzögerung mit etwa sinusförmigem Verlauf erzielt werden solL Weiterhin ist es aus der US-PS 36 90 735 bekannt, eine ermittelte Raddrehzahl unmittelbar vor dem

Bremsen zwischenzuspeichern und eine Bezugsdrehzahl

durch Verringerung der gespeicherten Raddrehzahl in

Abhängigkeit von einer vorgebbaren Steuerkennlinie

'. abzuleiten, die dann mit der tatsächlichen Raddrehzahl verglichen wird. Zusätzlich wird die Fahrbahnbeschaffenheit von einem Verzögerungsfühler ermittelt, so daß der Bremsdruck in Abhängigkeit von Faktoren, wie Änderungen des Reibungskoeffizienten zwischen Rädern und Fahrbahn od. dgl. erhöht bzw. verringert werden kann. Hierbei wird jedoch die Bremsdruckzunahme beim Wideraufbringen des Bremsdrucks nicht berücksichtigt, obwohl die Zeit, zu der der Bremsdruck aufgehoben wird, in Abhängigkeit von der jeweiligen Fahrbahnbeschaffenheit eingestellt wird, so daß die

Bremsdruckzunahme konstant ist

Diesen bekannten Blockierschutzmaßnahmen ist der Nachteil eigen, daß der Wiederanstieg des Bremsdrukkes nach der zunächst bei einer Radblockierung vorgenommenen Absenkung nicht mit einer ausreichen den, den jeweiligen Bedingungen angepaßten Flexibili tät erfolgt sondern lediglich intervallartig oder nach einem starren Schema vorgenommen werden kann, was zu einem relativ weiten Regelbereich und damit zu einer Verlängerung des Bremsweges im Blockierfalle führt.

Darüber hinaus ist es bei einer elektrischen Schaltungsanordnung für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage der eingangs genannten Art bekannt (DE-OS 23 43 783), ein Radgeschwindigkeitssignal und ein von diesem abhängiges Bezugssignal, das Drehzahl erhöhungen des Rades direkt Drehzahlabfällen jedoch in Abhängigkeit von vorgegebenen Verzögerungswerten folgt zu erzeugen, und mittels einer Vergleicherschaltung in bestimmter Weise miteinander zu vergleichen. Fällt das Radgeschwindigkeitssignal unter das Bezugssignal minus einer Geschwindigkeitsdifferenz ab, wird ein Signa! zum Absenken des Bremsdruckes bzw. Freigabe der Bremse erzeugt. Weiterhin ist ein das Fahrzeugverzögerungsmoment erfassender Verzögerungsfehler vorgesehen, der bei einer ein vorgegebenes Verzögerungsmoment übersteigenden Fahrzeugverzögerung ein digitales Ausgangssignal abgibt durch das ein die Fahrzeugverzögerung mitberücksichtigender Abfall des Bezugssignals erzielt wird. Die Wiederaufschaltung des Bremsdruckes erfolgt jeweils dann, wenn das Radgeschwindigkeitssignal das Bezugssignal überschreitet

Das heißt bei dieser bekannten blockiergeschützten Bremsanlage, bei der im wesentlichen die Freigabe der

Bremse in Abhängigkeit von der Fahrzeugverzögerung gesteuert wird, hängt zwar der Zeitpunkt der Wiederaufschaltung des Bremsdruckes auch vom Ausgangssignal des Verzögerungsfühlers ab, der Druckaufbau selbst erfolgt dann jedoch unabhängig von der Fahrzeugverzögerung durch Anhebung der Bremsdrukkes auf einen konstanten Wert Da somit in bezug auf den Bremsdruckanstieg die Fahrzeugverzögerung unberücksichtigt bleibt, hat dessen jeweils konstanter Wert trotz der verzögerungsabhängigen Wahl des Bremsdruck-Wiederaufschaltzeitpunktes ebenfalls einen unnötig weiten Regelbereich des Bremsdruckes in Verbindung mit einem langen Bremsweg zur Folge.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine elektrische Schaltungsanordnung für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art derart auszugestalten, daß bei der Wiederaufschaltung des Bremsdruckes nach einer vorher aufgrund einer Radblockierung erfolgten Bremsdruckabsenkung bzw. Freigabe der Bremse der Wiederanstieg des Bremsdruckes in Abhängigkeit vom Betrag der ermittelten Fahrzeugverzögerung regelbar ist

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst daß dem Bremsdrucksteuerventil ein zweites, unabhängig betätigbares Bremsdrucksteuerventil zugeordnet ist, daß dem Verzögerungsfühler eine Zeitsteuerschaltung nachgeschaltet ist, die allein auf das zweite Bremsdrucksteuerventil einwirkt und daß die Zeitsteuerschaltung ein Steuersignal erzeugt das nach Beendigung des Blockiersignals einen sprunghaften Wiederanstieg des Bremsdruckes bewirkt wobei die Dauer des Steuersignals vom Vorliegen oder Nichtvorliegen des Signals des Verzögerungsfühlers abhängt

Erfindungsgemäß dient somit das von dem Verzögerungsfühler abgegebene Signal zur Festlegung der Zeitdauer des von der Zeitsteuerschaltung erzeugten Steuersignals, d.h, der Wert »1« oder »0« des verzögerungsabhängigen logischen Ausgangssignals des Verzögerungsfühlers bestimmt eine längere Zeitdauer oder eine kürzere Zeitdauer des allein dem zweiten Bremsdrucksteuerventil zugeführten Steuersignals und legt damit einen unterschiedlichen bzw. höheren Steigungsgradienten des Bremsdruckanstiegs im abgeschalteten Zustand des ersten Bremsdrucksteuerventils während dieser Steuersignaldauer fest. Der Steigungsgradient des Bremsdruckes ist während der jeweiligen Steuersignaldauer konstant, so daß die Regelung des Bremsdruckes in diesem Zeitraum allein von der Dauer der Betätigung des zweiten Bremsdrucksteuerventils abhängt, das bei Anliegen des längeren Steuersignals länger in Betrieb bleibt und dadurch den Bremsdruck um einen hohen Betrag erhöht, während bei Anliegen des kürzeren Steuersignals die Betriebszeit des zweiten Bremsdrucksteuervenlils entsprechend kürzer und daher der Antieg des Bremsdruckes entsprechend geringer ist. Der schnelle Anstieg des Bremsdruckes wird somit von der verzögerungsabhängigen Betätigungsdauer des zweiten Bremsdrucksteuerventils bestimmt, was die Aufbringung eines optimalen Bremsdruckes in Abhängigkeit von den brems- bzw. Fahrbahnverhältnissen gewährleistet Nach Beendigung des jeweiligen Steuersignals werden sowohl das erste als auch das zweite Bremsdrucksteuerventil aberregt, um eine langsamere Erhöhung des Bremsdruckes bis zur nächsten Freigabe der Bremse zu erzielen, während sie zur raschen Verringerung des Bremsdruckes bei der Freigabe der Bremse beide gleichzeitig erregt werden.

Dem verzogerungsabhängig gesteuerten schnellen Wiederanstieg des Bremsdruckes folgt nach der Freigabe der Bremse daher ein langsamerer Bremsdruckanstieg, so daß bei jedem Regelspiel die Differenz zwischen dem Radgeschwindigkeitssignal und dem Bezugssignal minimal gehalten und dadurch der Bremsweg verkürzt wird.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 ein Schaltbild eines Ausführungsbeispiels der Schaltungsanordnung für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage,
Fig.2 Signalverläufe an verschiedenen Stellen der Zeitsteuerschaltung gemäß F i g. 1 und

F i g. 3 charakteristische Diagramme zur Erläuterung

der Arbeitsweise der blockiergeschützten Bremsanlage.

Mit der Bezugszahl 1 ist in F i g. 1 ein Drehzahlfühler

zur Erzeugung eines Impulssignals mit einer der Raddrehzahl proportionalen Frequenz bezeichnet Mit Xa ist ein Drehkörper aus magnetischem Material bezeichnet der an einer rotierenden Welle befestigt ist, die mit der Drehbewegung des Rades in Beziehung steht wie die Achse oder dergleichen. Der Drehkörper la besitzt am Rand eine Vielzahl von Vorsprüngen. Mit Xb ist eine Wicklung bezeichnet, die auf die Außenseite eines Permanentmagneten Ic gewickelt ist. Wenn der Drehkörper la gedreht wird, ändert sich der magnetische Fluß durch die Wicklung Xb, so daß eine Wechselspannung mit einer der Raddrehzahl entsprechenden Frequenz in der Wicklung Xb induziert wird und ein Ausgangssignal an einem Ausgang VO erscheint. Mit 2 ist ein Digital-Analog-Umsetzer bezeichnet, der das Impulssignal des Drehzahlfühlers 1 zur Erzeugung einer der Raddrehzahl proportionalen Gleichspannung einer Digital-Analog-Umsetzung unterzieht und eine bekannte Integrationsschaltung sein kann. Mit 3 ist eine Schaltung zur Festlegung vorgegebener Fahrzeugverzögerungswerte bezeichnet die die gemessenen Raddrehzahlen unmittelbar vor der Bremsung entsprechend vorbestimmten Steuerkennlinien oder Steuermustern stufenweise verringert und einen Operationsverstärker 3a für Integrationsoperationen, einen Vergleicher 3b, eine Verzögerungseinstellschaltung 3c; einen Kondensator 3d und eine Diode 3e aufweist. Wenn der Vergleicher 3b anzeigt, daß die Gleichspannung am Ausgang des Digital-Analog-Umsetzers 2 (im folgenden als Radgeschwindigkeitssignal bezeichnet) zunimmt oder konstant ist, wird der Kondensator 3b über die Diode 3e aufgeladen, so daß das Radgeschwindigkeitssignal gleich der Ausgangsspannung der aus dem Operationsverstärker 3a und dem Kondensator 3d bestehenden Integrationsschaltung ist. Nimmt dagegen die Raddrehzahl ab, wird die Aufladung des Kondensators 3d beendet und die gespeicherte Ladung vom Kondensator 3d über Transistoren 3Λ und 3/ und einen Widerstand 3/ abgeführt, wodurch eine der vorgegebenen Fahrzeugverzögerung entsprechende Spannung an den Anschlüssen des Kondensators 3d erzeugt wird. Die Verzögerungseinstellschaltung 3c enthält variable Widerstände 3f, 3g und 3Jk, Transistoren 3Λ und 37 und Vorspannungswiderstände 3i, 3j, 3m und 3a Eine erste Verzögerungsvorgabe go wird mittels des variablen Widerstands 3f, eine zweite Verzögerungsvorgabe g\ mittels des variablen Widerstands 3#und eine dritte Verzögerungsvorgabe g2 mittels des variablen Widerstands 3k eingestellt. Eine nachstehend noch näher beschriebene

Schaltung ändert die vorgegebenen Steuerverläufe bzw. Steuerkennlinien nacheinander durch aufeinanderfolgenden Übergang auf die erste, zweite und dritte Verzögerungsvorgabe go, g\ bzw. g₂. Mit 4a ist ein Widerstand zur Erzeugung von Bezugssignalen bezeichnet, die jeweils durch Substraktion einer der Differenz zwischen der Raddrehzahl und der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Spannung A V von der vorgegebenen Fahrzeugverzögerungsspannung erhalten wird. Um die der Differenz zwischen der Raddrehzahl und der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Spannung AV konstant zu halten, wird ein Transistor 4 als Konstantstromschaltung verwendet, so daß der Widerstand 4a von einem konstanten Strom durchflossen wird. Die Höhe des durch den Widerstand 4a fließenden Stromes wird von einem variablen widerstand 4ö bestimmt. Mit 5 ist ein Vergleicher bezeichnet, der das Radgeschwindigkeitssignal und das Bezugssignal (die vorgegebene Fahrzeugverzögerungsspannung abzüglich der der Differenz zwischen der Raddreh^ahl und der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Spannung AV miteinander vergleicht. Wenn sich der Zusammenhang »Radgeschwindigkeitssignal < Bezugssignal« ergibt geht das »1« Signal am Ausgang des Vergleichers 5 auf ein »0« Signal über, während am Ausgang eines Inverters 6 ein »1« Signal zur Bremsdruckabsenkung auftritt. Das Radgeschwindigkeitssignal nimmt in Abhängigkeit von diesem Bremsdruck-Absenksignal zu. Wenn sich die Beziehung »Radgeschwindigkeitssignal £ Bezugssignal« ergibt, geht das »0« Signal am Ausgang des Vergleichers 5 in ein »1« Signal über, während ein »0« Signal am Ausgang des Inverters 6 auftritt. Das heißt, das Bremsdruck-Absenksignal endet und ein Bremsdruck- Wiederaufbringsignal wird erzeugt Das Bremsdruck-Absenksignal und das Bremsdruck-Wiederaufbringsignal treten somit am Ausgang des Inverters 6 als »1« Signal bzw. als »0« Signal auf. Die Schaltung 3 der Transistor 4 und der Vergleicher 5 stellen einen Blockierdetektor zur Erzeugung von Bremsdruck-Absenksignalen dar. Die Bezugszeichen B\ und Bi bezeichnen einen +6 V- bzw. einen -6 V-Stromversorgungsanschluß. Mit 7,8a und 9 sind NAND-Glieder und mit Sb und 10 Inverter bezeichnet Mit 11 ist ein Verzögerungsfühler bezeichnet, der als Korrektureinrichtung für die Ermittlung der Fahrbahnbeschaffenheit zur Erhöhung der Bremsdruckanstiegsrate dient und geöffnet ist, wenn die Verzögerung einen bestimmten Wert von z. B. 0,5 g erreicht oder überschreitet Mit 12 ist eine Pufferschaltung bezeichnet, die die Signale des Verzögerungsfühlers 11 erhält und Vorspannungswiderstände 12a, 126 und 12c, einen Transistor i2d und einer. Lastwiderstar.d 12e aufweist Die NAND-Glieder 8a und 9, die Inverter 8A> und 10 und die Pufferschaltung 12 ändern die Steuerverläufe für die Bezugssignale sukzessiv in der erforderlichen Weise durch ttoergang auf die erste, zweite und dritte Verzögerungsvorgabe go, g\ bzw. gi. Wenn ein Bremsdruck-Absenksignal erzeugt wird, tritt am Ausgang des Inverters 6 ein »1« Signal auf. Wenn zu diesem Zeitpunkt die Fahrzeugverzögerung hoch und der Verzögerungsfühler 11 offen ist, erscheinen an beiden Eingängen des NAND-Glieds 9 »1 «-Signale, so daß das »1« Signal am Ausgang des NAND-Glieds 9 auf ein »0« Signal übergeht und der Transistor 36 leitend wird. Das Bezugssignal stellt dann einen Entladungsverlanf entsprechend der zweiten Verzögerungsvorgabe g\ dar. Wenn dagegen die Fahrzeugverzögerung gering und der Verzögerungsfühler 11 geschlossen ist, treten bei Erzeugung des Bremsdruck-Absenksignals »1« Signale an beiden Eingängen des NAND-Gliedes 8a auf, so daß das »1« Signal am Ausgang des NAND-Glieds 8a auf ein »0« Signal übergeht. Da der Inverter Sb ein »1« Signal erzeugt, leitet der Transistor 31 und das Bezugssignal Vs stellt einen Entladungsverlauf entsprechend der dritten Verzögerungsvorgabe gi dar. Mit 13 ist eine Zeitsteuerschaltung bezeichnet, die synchron mit der Beendigung des Bremsdruck-Absenksignals ein Steuersignal erzeugt

ίο und Widerstände 13a, 13c; 13c/, 13g- und 13Jt, Transistoren 136,13Λund 13& Dioden 13eund Yif, einen Kondensator 13/und einen Inverter 13/enthält.

Nachstehend wird die Arbeitsweise der Zeitsteuerschaltung 13 unter Bezugnahme auf F i g. 2 erläutert, die Signalverläufe zeigt. In F i g. 2 zeigt die Linie (a) das Ausgangssignal am Kollektor des Transistors 12c/. Die Linie (a) gibt an, daß der Verzögerungsfühler 11 offen bzw. die Fahrzeugverzögerung groß ist, wenn ein »0« Signal in den zugehörigen Schaltungen vorhanden ist, und daß der Verzögerungsfühler 11 geschlossen bzw. die Fahrzeugverzögerung gering ist wenn ein »1« Signal in den zugehörigen Schaltungen vorhanden ist Die Linie (b) zeigt den Signalverlauf an der Basis des Transistors 13b, während die Linie (c) das Ausgangssignal des Inverters 6, d. h. das Bremsdruck-Absenksignal zeigt Die Linie (d) zeigt das Ausgangssignal am Kollektor des Transistors Mj und die Linie (e) das Ausgangssignal des Inverters 13/.

Es sei nun angenommen, daß die Fahrzeugverzögerung groß und der Verzügerungsfühler 11 offen ist. Wenn zur Zeit ti ein Bremsdruck-Absenksignal als »1« Signal der Linie (c) erzeugt wird, leitet der Transistor 13Λ und der Kondensator 13/ wird über den Widerstand 13Jt aufgeladen. Wenn das Bremsdruck-Absenksignal zur Zeit f₂ endet sperrt der Transistor 13Λ während der Transistor 13^ leitet so daß der Kondensator 13/über den Widerstand 13c/ entladen wird. Dies hat zur Folge, daß ein »0« Signal am Ausgang des Inverters 13/ während eines ersten Zeitintervalls Ih nach Beendigung des Bremsdruck-Absenksignals erhalten wird, wie dies durch die Linie (e) dargestellt ist Zum Zeitpunkt U sind die Fahrzeugverzögerung gering, der Verzögerungsfühler 11 geschlossen und das Bremsdruck-Absenksignal verschwunden. Das Signal an der Basis des Transistors 13Z), welches das Ausgangssignal des NAND-Glieds 7 bestimmt ist somit ein »0« Signal, wie durch die Linie (b) gezeigt so daß der Transistor 13f> sperrt Daher wird die Entladung des Kondensators 13/ zum Zeitpunkt U begonnen, wobei sich wegen der Parallelschaltung der

so Widerstände 13c und 13c/ ein zweites Zeitintervall ft ergibt das kürzer als das erste Zeitintervall ff/ist

Mit 14 ist ein Inverter und mit 15 bis 18 sind Widerstände bezeichnet Mit 19 und 20 sind Leistungstransistoren bezeichnet während mit 21 und 23 Bremsdrucksteuerventile bezeichnet sind, die elektromagnetisch zur Änderung des auf das Rad ausgeübten Bremsdrucks betätigt zu werden. In der F i g. 1 sind nur die Magnetspulen 22 und 24 der Bremsdrucksteuerventile 21 und 23, nicht jedoch deren mechanischer Aufbau gezeigt Wenn die Magnetspulen 22 und 24 nicht erregt sind, kann der Fahrer durch Betätigung des Bremspedals in normaler Weise bremsen. Das Bremsdrucksteuerventil 21 wird nachstehend als erstes Bremsdrucksteuerventil bezeichnet, das bei Erregung Einrichtungen wie ein Dreiwegeventil und einen Servomechanismus derart steuert daß der auf das Rad ausgeübte Bremsdruck zwangsweise verringert wird, auch wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt Das Bremsdrucksteuerventil 23

wird nachstehend als zweites Bremsdrucksteuerventil bezeichnet, das bei Erregung Einrichtungen wie ein Ventil steuert und die erforderliche eine öffnung auswählt, an die ein negativer Druck bzw. der Atmosphärendruck angelegt sind. Damit wird erreicht, daß die Anstiegsrate und die Abfallrate des an das Rad angelegten Bremsdrucks in gewünschter Weise steuerbar sind. Der Arbeitszustand der Magnetspulen 22 und 24 bestimmt die Anstiegsrate und die Abfallrate des Bremsdrucks gemäß nachstehender Tabelle :

Schneller Abfall des Bremsdrucks

(F/D)

Langsamer Abfall des Bremsdrucks

(S/D) Schneller Anstieg
des Bremsdrucks

(F/B)

Langsamer
Anstieg des
Bremsdrucks

(S/B)

Magnetspule 22 Magnetspule 24

EIN EIN

EIN AUS AUS EIN

AUS AUS

Die Anstiegsrate und Abfallrate des Bremsdrucks können auch leicht dadurch geändert werden, daß die erforderliche öffnung im zweiten Bremsdrucksteuerventil 23 ausgewählt wird, das als Änderungseinrichtung für die Bremsdruck-Anstiegsrate dient Die Basen der Leistungstransistoren 19 und 20, die die Magnetspulen 22 und 24 erregen und aberregen, sind jeweils mit dem Ausgang des Inverters 6 bzw. 14 über die Widerstände 15 bzw. 16 verbunden, wobei die Magnetspulen 22 und 24 mit einem Ende an Stromversorgungsanschlüsse ft (+12 V) angeschlossen sind.

Die Arbeitsweise der blockiergeschützten Fahrzeugbremsanlage wird nun unter Bezugnahme auf Fig.3 erläutert, in der charakteristische Diagramme dargestellt sind. Unter (A) in F i g. 3 ist die Fahrzeugverzögerung und der Betrieb des Verzögerungsfühlers 11 gezeigt, während unter (B) in Fig.3 die zeitliche Änderung des Radgeschwindigkeitssignals Vw und des Bezugssignals Vs; unter (C) in F i g. 3 ein Bremsdruck-Absenksignal und ein Bremsdruck-Steuersignal und unter (D) in F i g. 3 die zeitliche Änderung des auf das Rad ausgeübten Bremsdrucks dargestellt sind.

Wenn das Bremspedal zum Zeitpunkt k betätigt wird, wird auf das Rad Bremsdruck ausgeübt, so daß die Raddrehzahl mit einer Verzögerung abnimmt, die sich nach der Höhe des Bremsdruckes bestimmt Gleichzeitig nimmt das Bezugssignal Vs entsprechend einem bestimmten Steuermuster oder Steuerverlauf ab. Sobald das Radgeschwindigkeitssignal W zum Zeitpunkt t\ auf einen Wert abgenommen hat, der kleiner als das durch Subtraktion der Differenz Δ V zwischen der Raddrehzahl und der Fahrzeuggeschwindigkeit (zum Beispiel 3 km pro Stunde) von der vorgegebenen Fahrzeugverzögerung erhaltene Bezugssignal Vs ist, wird am Ausgang des Inverters 6 das Bremsdruck-Absenksignal erzeugt welches in Fig. 3 unter (C) (1) gezeigt ist Am Ausgang der Zeitsteuerschaltung 13 wird das Bremsdruck-Steuersignal erzeugt, das in F i g. 3 unter (C) (2) gezeigt ist Die Bremsdrucksteuerventile 21 und 23 werden beide vom Bremsdruck-Absenksignal und Bremsdruck-Steuersignal erregt und der auf das Rad ausgeübte Bremsdruck zwangsläufig und schnell verringert, wie in Fig.3 unter (D) gezeigt,'was zu einem Anstieg des Radgeschwindigkeitssignals Vw führt Sobald zum Zeitpunkt h das Radgeschwindigkeitssignal Vw gleich Bezugssignal Vs wird, tritt am Ausgang des Inverters 6 ein »0« Signal auf. Das heißt, das Bremsdruckabsenksignal endet und ein Bremsdruck-Wiederaufbringsignal wird erzeugt, so daß die Magnetspule 22 abgeschaltet und der Bremsdruck erneut auf das Rad ausgeübt wird. Wenn das Bremsdruck-Absenksignal endet, erzeugt die Zeitsteuerschaltung 13 ein Bremsdruck-Steuersignal, so daß für das erste Zeitintervall tu (beispielsweise 60 Millisekunden) ein »0« Signal erhalten wird und die Magnetspule 24 erregt bleibt.

Infolgedessen steigt der Bremsdruck während des ersten Zeitintervalls t_H sehr rasch an. Wenn das Bremsdruck-Steuersignal endet, damit die Magnetspule 24 abgeschaltet wird, wird die Anstiegsrate des Bremsdrucks herabgestuft, so daß der Bremsdruck langsamer zunimmt, bis das nächste Bremsdruck-Absenksignal erzeugt wird. Das erste Zeitintervall t_H wird von der Zeitsteuerschaltung 13 bestimmt und ist auf den Zustand zum Zeitpunkt fe, zu dem die Fahrzeugverzögerung groß ist, abgestimmt Ferner werden die Steuerver- laufe oder Steuermuster für das Bezugssignal Vs nach und nach mit der Verzögerung des Rades zu niedrigeren Geschwindigkeiten hin geändert Beispielsweise werden die Steuerverläufe entsprechend einer ersten Verzögerungsvorgabe go (1,0 g), einer zweiten Verzögerungs- vorgabe g\ (2,0 g) und einer dritten Verzögerungsvorgabe gi (0,5 g) geändert, wobei mit »g« die Erdbeschleunigung bezeichnet ist Wenn das Bremspedal zum Zeitpunkt fo betätigt wird, wird die Raddrehzahl mit einer dem Bremsdruck entsprechenden Verzögerung verringert, während das Bezugssignal Vs mit der ersten Verzögerungsvorgabe go, die vom Widerstand 3/ bestimmt wird, abnimmt Sobald das Radgeschwindigkeitssignal Vw zum Zeitpunkt t\ auf einen Wert fällt, der kleiner als das Bezugssignal Vs ist, tritt am Ausgang des Vergleichers 5 ein »0« Signal auf und der Inverter 6 erzeugt ein »1« Signal als Bremsdruck-Absenksignal, so daß die Magnetspule 22 erregt wird und der Steuerverlauf für das Bezugssignal Vs gegen einen neuen ausgetauscht wird. Dieser Wechsel des Steuer- Verlaufs bedeutet, daß zum Zeitpunkt t\ der Verzöge rungsfühler 11 offen und die Fahrzeugverzögerung groß ist Daher wird vom NAND-Glied 9 ein »0« Signal erzeugt, welches dazu führt, daß der Transistor 3Λ leitet und das Bezugssignai Vs bis zum Zeitpunkt i% zu dem es gleich dem Radgeschwindigkeitssignal Wwird, mit der zweiten Verzögerungsvorgabe g\ abnimmt Zum Zeitpunkt t₂ beginnt sich das Bezugssignal Vs zu ändern und zeigt danach Werte, die durch Subtrahieren der Differenz AV zwischen der Raddrehzahl und der Fahrzeuggeschwindigkeit von dem Radgeschwindigkeitssignal Vw erhalten werden. Während das Radgeschwindigkeitssignal Vw abnimmt, ändert sich das Bezugssignal Vs entsprechend dem zwischen den Zeitpunkten to und - ti verwendeten Steuerverlauf. Sodann wiederholen sich die beschriebenen Vrogänge, so daß der Bremsdruck geändert und das Bremsen mit einem hohen Wirkungsgrad gesteuert wird. Zum Zeitpunkt i₃ ist die Fahrzeugverzögerung gering,

wenn das Bremsdruck-Absenksignal erzeugt wird. Hierbei ist der Verzögerungsfühler 11 geschlossen, so daß ein »0« Signal vom NAND-Glied 8a erzeugt wird. Dies führt zur Erzeugung eines »1« Signals vom Inverter Sb, so daß der Transistor 31 leitend wird. Zu diesem Zeitpunkt steht ein »1« Signal am Ausgang des NAND-Glieds 9 an, so daß der Transistor 3Λ im Sperrzustand gehalten wird. Das Bezugssignal Vs nimmt mit der vom Widerstand 3Jt bestimmten dritten Verzögerungsvorgabe gi ab, und für die Dauer vom Zeitpunkt t₃ zum Zeitpunkt U ergibt sich ein Bremsdruck-Absenksignal. Wenn das Bremsdruck-Absenksignal endet, sperrt der Transistor 13Λ der Zeitsteuerschaltung 13, ein »0« Signal tritt am Ausgang des NAND-Glieds 7 auf und der Transistors 136 sperrt. Daher bilden die parallel geschalteten Widerstände 13c und 13</ eine Entiadungsstrecke für den Kondensator 13/, so daß ein Bremsdruck-Steuersignal für ein zweites

Zeitintervall ti. (beispielsweise 20 Millisekunden) ein »0« Signal aufrechterhält, um das zweite Bremsdrucksteuerventil 23 im erregten Zustand zu halten, wobei das zweite Zeitintervall ti kürzer als das erste Zeitintervall t_H ist. Während des zweiten Zeitintervalls tu das zum Zeitpunkt ti beginnt, wird der Bremsdruck sehr schnell erhöht. Wenn dann das Bremsdruck-Steuersignal endet und die Magnetspule 24 abgeschaltet wird, wird die Anstiegsrate des Bremsdrucks herabgestuft, so daß der Bremsdruck langsam ansteigt. Durch Änderung des Bremsdrucks in der vorstehend beschriebenen Weise kann ein Bremsvorgang somit derart gesteuert werden, daß er der Fahrbahnbeschaffenheit unabhängig vom betreffenden Reibungskoeffizienten angepaßt werden kann, da nach Beendigung des Bremsdruck-Absenksignals die Anstiegsrate des Bremsdrucks in Abhängigkeit von den Straßenverhältnissen eingesteübar ist.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Elektrische Schaltungsanordnung für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage, mit

a) einem Drehzahlfühler, der fortlaufend ein der Raddrehzahl proportionales Radgeschwindigkeitssignal erzeugt,

b) einem Signalgenerator, der ein von dem Radgeschwindigkeitssignal sowie vorgegebenen Verzögerungswerten des Fahrzeugs abhängiges Bezugssignal bildet,

c) einer Vergleichsschaltung, die das Radgeschwindigkeitssignal mit dem Bezugssignal vergleicht und ein Blockiersignal abgibt, wenn und solange das Radgeschwindigkeitssignal unter dem Bezugssignal liegt,

d) einem Verzögerungsfühler, der bei einer über einer vorgegebenen Schwelle liegenden Fahrzeugverzögerung ein Signal abgibt,

e) wobei das Signal des Verzögerungsfühlers bei Auftreten des Blockiersignals einen steileren Abfall des Bezugssignals einstellt, und

f) einem Bremsdrucksteuerventil, das bei Anliegen des Blockiersignals auf Bremsdruckabsenkung und nach dessen Beendigung auf Wiederanstieg des Bremsdruckes schaltet, dadurch gekennzeichnet, daß

g) dem Bremsdrucksteuerventil (21) ein zweites, unabhängiges betätigbares Bremsdrucksteuerventil (23) zugeordnet ist,

h) dem Verzögerungsfühler (11, 12) eine Zeitsteuerschaltung (13) nachgeschaltet ist, die allein auf das zweite Bremsdrucksteuerventil (23) einwirkt, und

i) die Zeitsteuerschaltung (13) ein Steuersignal erzeugt, das nach Beendigung des Blockiersignals einen sprunghaften Wiederanstieg des Bremsdruckes bewirkt, wobei die Dauer des Steuersignals vom Vorliegen oder Nichtvorliegen des Signals des Verzögerungsfühlers (11, 12) abhängt