DE3427802A1

DE3427802A1 - Anti-blockier-bremssystem

Info

Publication number: DE3427802A1
Application number: DE19843427802
Authority: DE
Inventors: Yoshihisa Toyota Aichi Nomura; Hiroyuki Susono Shizuoka Oka; Hiromi Anjyo Aichi Otsuki
Original assignee: Toyota Motor Corp; NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 1983-07-29
Filing date: 1984-07-27
Publication date: 1985-02-21
Also published as: JPS6033158A; US4640558A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein hydraulisches Bremssystem für ein Fahrzeug mit Eigenantrieb, insbesondere auf ein Anti-Blockier-Bremssystem für ein Fahrzeug, das dazu dient, das Fahrzeug ohne Rutschen seiner Räder zu bremsen, bei dem die Rutschbedingungen der Räder erfaßt werden und ein hydraulischer Bremsdruck, der auf die Bremszylinder der Räder übertragen wird, entsprechend den erfaßten Rutschbedingungen der Räder gesteuert wird.

Bei einem herkömmlichen hydraulischen Bremssystem für ein Fahrzeug mit Eigenantrieb wird ein von einem Hauptzylinder erzeugter hydraulischer Bremsdruck auf Inbetriebsetzung eines Bremsbedienungselements eines Fahrzeugs über Bremsflüssigkeitsdurchgänge auf neben den entsprechenden Rädern angeordnete Bremszylinder übertragen, so daß die Bremszylinder mit dem hydraulischen Druck betrieben werden, um auf die Räder eine Bremswirkung auszuüben und dadurch deren Drehzahl einzuschränken. In den vergangenen Jahren war es üblich, ein solches Bremssystem mit einem

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Dresdner Bank (München) KtO 393« 344

Bayer Voreinsbank iMunct-eni Klo 508 SM'

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solenoidbetriebenen Richtungssteuerventil zu versehen, das in dem Flüssigkeitsdurchgang angeordnet ist, um die Bremszylinder wahlweise mit dem Hauptzylinder oder einem Bremsflüssigkeitsreservoir des Systems zu verbinden. Diese wahlweise Verbindung wird erreicht, indem das Richtungssteuerventil unter automatischer Steuerung durch eine geeignete Steuervorrichtung geschaltet wird, die ein Rutschen jedes Rades beim Bremsen erfassen kann und den Betriebszustand

_n des Richtungssteuerventils entsprechend dem erfaßten Rutschzustand des Rads einstellen kann.

Das oben aufgezeigte Anti-Blockier-Bremssystem, bei dem die tatsächlich erfaßten Rutschzustände der Räder dazu be-

_ nutzt werden, den hydraulischen Druck zu steuern, der auf 15

die entsprechenden Bremszylinder der Räder aufgegeben werden soll, ist dazu in der Lage, das Fahrzeug effektiv zu bremsen, ohne daß die Räder während der Bremskraftübertragung auf die Räder rutschen. Die Inbetriebnahme des Rich^ tungssteuerventils könnte jedoch eine darauffolgende aprupte oder plötzliche Zuteilung von Druckflüssigkeit auf die Bremszylinder bewirken, d.h., das Steuerventil könnte nicht in der Lage sein, eine gleichmäßige Änderung im Betriebsdruck der Bremszylinder zu verwirklichen. Aus diesem

Grund ist gewöhnlich eine geeignete Drossel im Flüssigkeits-25

durchgang angeordnet.

Andererseits ist die Verwendung einer Drossel für einen solchen Zweck unter mehreren Gesichtspunkten nachteilhaft.

Genauer gesagt, beim Beginn einer Bremskraftzuteilung soll-30

te eine vergleichsweise große Menge Bremsflüssigkeit auf die Bremszylinder gegeben werden, bevor ein Kolben im Bremszylinder mit der Zuteilung einer effektiven Bremskraft auf das Rad beginnt, d.h., ein bestimmter Betrag

Bremsflüssigkeit wird gebraucht, bevor ein Bremsspiel be-35

seitigt ist und bevor eine Manschette des Bremszylinders

und andere Teile des Systems, die unter vergleichsweise geringem Druck einer Verformung unterworfen sind, die Verformung in einem solchen Ausmaß durchlaufen haben, das dem t- Bremszylinder erlaubt, die tatsächliche Bremskraftzuteilung auf das Rad zu beginnen. Unter diesen Voraussetzungen ist der Gebrauch einer Drossel im Flüssigkeitsdurchgang nicht erwünscht. Eine außerordentlich große Verringerung des Drucks oder des Durchflusses der Flüssigkeit durch die Drossel trägt dazu bei, eine gleichmäßige schnelle Zuteilung der Bremsflüssigkeit zum Bremszylinder zu verhindern, was zu einem verzögerten Bremsvorgang des Bremszylinders führt. Wenn die Bremsflüssigkeit in einem hohen Ausmaß zurückgehalten wird, wird außerdem ein vergleichsweise hoher

,_ Druck in einer Druckkammer des Hauptzylinders entwickelt, bevor eine Manschette des Hauptzylinder-Kolbens an einer Auslaßöffnung (Ausgleichsöffnung) vorbeigelaufen ist, die die Druckkammer und ein Bremsflüssigkeits-Reservoir verbindet. Der bei dieser zeitlichen Abfolge in der Druckkammer aufgebaute Druck könnte bewirken, daß die Manschette

innerhalb der Druckkammer bewegt wird, wobei ein Abschnitt der Manschette in die öffnung des Auslasses gedrückt würde, wodurch die Manschette des Hauptzylinders wahrscheinlich einer lokalen Abschleifung oder Beschädigung unterzogen würde.
25

Anders gesagt, eine Einschränkung des Flüssigkeitsstroms durch den zum Hauptzylinder führenden Flüssigkeitsdurchgang ist während des Beginns einer Bremskraftzuteilung

nicht erwünscht, bei der eine große Menge Bremsflüssigkeit 30

notwendig ist, eine solche Einschränkung ist jedoch erwünscht, während die Anti-Blockier-Vorrichtung in Betrieb ist, wobei es zu Schaltvorgängen des solenoidbetriebenen Richtungssteuerventils kommt.

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Herkömmlicherweise wird das Ausmaß der Drosselung der Bremsflüssigkeit durch eine Drossel derart ausgewählt, daß ein Kompromiß zwischen den oben genannten beiden unterschiedlichen Anforderungen erzielt wird. Diese beiden Anforderungen sind jedoch inherent unvereinbar und damit schwierig zur gleichen Zeit zu befriedigen. Deshalb wird folgerichtig eine Anforderung mehr oder weniger zugunsten der anderen aufgegeben.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Anti-Blockier-Bremssystem für ein Fahrzeug zu schaffen, das in der Lage ist, die Bremszylinder während eines Anfangsstadiums der Bremskraftzuteilung mit einem ausreichenden Strom g von Bremsflüssigkeit zu versorgen, und den Flüssigkeitsstrom in ausreichendem Ausmaß einzuschränken, während eine im System eingebaute Anti-Blockier-Bremsvorrichtung in Betrieb ist, um eine Bremskraftzuteilung auf die Räder ohne Rutschen der Räder zu bewerkstelligen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Anti-Blockier-Bremssystem für ein Fahrzeug gelöst, das mit einem Hauptzylinder, zumindest einem Bremszylinder, einem primären Flüssigkeitsdurchgang, einem Reservoir, einem solenoidbe-

triebenen Richtungssteuerventil, einer Steuervorrichtung, 2b

einer Drossel und einem Schließventil versehen ist.

Der Hauptzylinder erzeugt einen hydraulischen Bremsdruck entsprechend der Inbetriebnahme eines Bremsbedienungsele-

ments (beispielsweise eines Bremspedals) des Fahrzeugs. 30

Der hydraulische Druck wird vom Hauptzylinder über den primären Flüssigkeitsdurchgang auf die Bremszylinder übertragen. Das Richtungskontrollventil ist im primären Flüssigkeitsdurchgang angeordnet, um den Bremszylinder wahlweise entweder mit dem Hauptzylinder oder mit dem zur Spei-35

cherung der Bremsflüssigkeit dienenden Reservoir zu ver-

binden. Die Steuervorrichtung erfaßt ein Rutschen des Rads und steuert das Richtungssteuerventil entsprechend dem erfaßten Rutschzustand des Rades. Die Drossel und das Schließc ventil sind im primären Flüssigkeitsdurchgang angeordnet. Die Drossel ist zum Richtungssteuerventil in Reihe geschaltet, das Schließventil ist parallel zur Drossel angeordnet. Das Schließventil wird durch die Steuervorrichtung derart gesteuert, daß es normalerweise in seiner offenen Stellung ist und in seine geschlossene Stellung zu dem Zeitpunkt gebracht wird, wenn die Steuervorrichtung begonnen hat, das Richtungssteuerventil zur Vermeidung des Rutschens des Rads in Betrieb zu setzen.

_1C Bei dem wie oben beschrieben aufgebauten Anti-Blockier-Ib

Bremssystem wird ein ausreichender Flüssigkeitsstrom von Bremsflüssigkeit vom Hauptzylinder über das sich in der offenen Stellung befindliche Schließventil ohne Durchlaufen der Drossel auf den Bremszylinder übertragen, bevor das Richtungssteuerventil zur Einleitung eines rutschfreien Bremsvorgangs durch die Steuervorrichtung in Betrieb gesetzt worden ist. Deshalb treten hierbei die aus dem herkömmlichen Anti-Blockier-Bremssystem bekannten Probleme, der verzögerte Bremsvorgang des Bremszylinders oder die örtliche Abnutzung der Manschette des Hauptzylinders.nicht ' ' auf. Sobald das Richtungssteuerventil aktiviert ist, um einen blockierfreien Steuervorgang zur Regulierung der Bremsflüssigkeit einzuleiten, wird das Schließventil durch die Steuervorrichtung in seine geschlossene Stellung gestellt, wodurch die Bremsflüssigkeit über die Drossel dem Bremszylinder zugeführt wird, und daraus folgt, daß ein plötzlicher oder aprupter Strom der Flüssigkeit in den Bremszylinder, der ein zu starkes Ansteigen des Zylinderdrucks bewirkt, zuverlässig verhindert wird, um eine gleichmäßige Steuerung des auf den Bremszylinder gegebenen Brems-35

drucks zu erzielen.

Die Drossel kann zwischen dem Hauptzylinder und dem Richtungssteuerventil, oder zwischen dem Bremszylinder und dem Richtungssteuerventil angeordnet sein.

Das Schließventil kann sowohl parallel zum Richtungssteuerventil als auch zur Drossel angeordnet sein.

Einem Ausführungsbeispiel der Erfindung entsprechend, ent-.. ₀ hält das Anti-Blockier-Bremssystem ein Gehäuse, in dem das Richtungssteuerventil und das Schließventil eingebaut sind; außerdem ist das System mit einem Solenoid versehen, das durch das Gehäuse gelagert wird und mit der Steuervorrichtung in Verbindung steht. Dieses Solenoid kann dazu benutzt werden, sowohl das Schließventil als auch das Richtungs-

steuerventil zu schalten. Entsprechend einer Ausführungsart dieses Ausführungsbeispiels ist die Drossel in einem Umgehungskanal angeordnet, der derart im Gehäuse angeordnet ist, daß er mit dem primären Flüssigkeitsdurchgang in Verbindung steht und daß er das Schließventil überbrückt. ZO

Falls die Drossel zwischen dem Hauptzylinder und dem Richtungssteuerventil angeordnet ist, kann das Schließventil einen Ventilsitz aufweisen, der in einem Abschnitt des Ge-

__ häuses ausgebildet ist, der einen Teil des zum Hauptzylin- ·

der führenden primären Flüssigkeitsdurchgangs bildet. Dieser Abschnitt des Gehäuses wird durch das Solenoid im Falle seiner Erregung magnetisiert. Das Schließventil weist weiterhin eine Kugel aus magnetischem Material auf, die ge-

genüber dem und normalerweise im Abstand zum Ventilsitz 30

angeordnet ist. Die Kugel wird durch eine bei Erregung des Solenoids erzeugte magnetische Kraft auf den Ventilsitz gezogen.

Entsprechend einer vorteilhaften Ausbildung des erfindungs-35

gemäßen Bremssystems weist das Schließventil weiterhin ein

becherförmiges Element aus nichtmagnetischem Material auf, das eine Grundplatte und eine Seitenwand hat, die gemeinsam eine Vertiefung bilden, um die magnetische Kugel zu umgeben. Das becherförmige Element ist derart am Gehäuse befestigt, daß die Vertiefung in Richtung auf den Ventilsitz offen ist.

Entsprechend einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Er_in findung hat das Richtungssteuerventil ein zylindrisches Element, das axial beweglich in einer in einem Gehäuse des Steuerventils ausgebildeten Ventilkammer aufgenommen wird, und es hat weiterhin ein erstes und ein zweites Ventilelement, die im zylindrischen Element in dessen Axialrichtung .f. beweglich derart angeordnet sind, daß die Ventilelemente innerhalb eines vorbestimmten Abstandbereichs voneinander weg bewegbar sind. Das erste und das zweite Ventilelement werden durch eine erste Feder in Gegenrichtung voneinander weg vorgespannt. Das Gehäuse hat einen ersten Ventilsitz in einem Abschnitt des Gehäuses, der dem ersten Ventilelement gegenüberliegt, und einen zweiten Ventilsitz in einem anderen Abschnitt des Gehäuses, der dem zweiten Ventilelement gegenüberliegt. Ein erster Kanal im Gehäuse, der mit dem Hauptzylinder in Verbindung steht, öffnet sich dem er_o_ sten Ventilsitz, und ein zweiter Kanal im Gehäuse, der mit dem Reservoir in Verbindung steht, öffnet sich im zweiten Ventilsitz. Ein dritter Kanal ist im Gehäuse ausgebildet, der zur Verbindung mit dem Bremszylinder dient und in Verbindung mit der Ventilkammer bleibt. Das zylindrische Element ist durch eine zweite Feder in Richtung auf den zwei-30

ten Ventilsitz mit einer Vorspannkraft vorgespannt, die

größer als die Vorspannkraft der ersten Feder.ist, um das zweite Ventilelement normalerweise auf dem zweiten Ventilsitz zu halten und das erste Ventilelement vom ersten Ventilsitz weg zu halten. Das Gehäuse trägt ein Solenoid, das 35

mit der Steuervorrichtung verbunden ist und das mit dem

Gehäuse zusammenwirkt, um eine erste magnetische Kraft zu erzeugen, die größer ist als die Differenz zwischen den Vorspannkräften der ersten und der zweiten Federn, jedoch g kleiner ist, als die Summe dieser zwei Vorspannkräfte, und um eine zweite magnetische Kraft zu erzeugen, die größer ist als die oben genannte Summe. Die erste magnetische Kraft bewirkt, daß das erste Ventilelement auf den ersten Ventilsitz bewegt wird, während das zweite Ventilelement auf den zweiten Ventilsitz gehalten wird, und die zweite magnetische Kraft bewirkt, daß das zweite Ventilelement vom zweiten Ventilsitz getrennt wird, während das erste Ventilelement auf dem ersten Ventilsitz verbleibt.

c Entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform des oben genannten Ausführungsbeispiels, ist ein Rückschlagventil in einem Umgehungskanal angeordnet, der in dem Gehäuse derart ausgebildet ist, daß er mit dem primären Flüssigkeitsdurchgang in Verbindung steht und das Schließventil __ überbrückt. Das Rückschlagventil verhindert einen Flüssigkeitsstrom der Bremsflüssigkeit in dem Umgehungskanal in einer Richtung vom Hauptzylinder zum Bremszylinder.

Bei der oben genannten bevorzugten Au sf.üh rungs form des Bremssystems kann die Drossel in einem Kanal angeordnet sein, der an seinem einen Ende mit dem Umgehungskanal an einem Punkt zwischen dem Rückschlagventil und einem Ende des Umgehungskanals auf der Seite des Hauptzylinders verbunden ist und an dem' anderen Ende r.it den ersten Kanal an einem Punkt zwischen dem Schließventil und dem ersten Ventilsitz verbunden ist.

Im folgenden wird die Erfindung anhand mehrerer bevorzugter Ausführungsbeispiele und unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
35

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Anti-Blockier-Bremssystems;

Fig. 2 eine Querschnittsdarstellung einer hydraulischen Steuerventilanordnung, die ein wichtiges Teil des Anti-Blockier-Bremssystems aus Fig. 1 ist;

Fig. 3 und 4 sind Fig. 1 und 2 entsprechende Darstellungen eines anderen Ausführungsbeispiels der Erfindung;

Fig. 5 ist eine schematische Darstellung entsprechend Fig. 1 und 3 eines weiteren Ausführungsbeispiels der Erfindung.

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Anti-Blockier-Bremssystems für ein Fahrzeug mit Eigenantrieb, bei dem 20

jedes der vier Räder mit einer Bremse versehen ist, um auf das jeweilige Rad eine Bremswirkung auszuüben. Die Bremse jedes Rades hat einen Bremszylinder zum Betrieb der Bremse. Ein durch einen Hauptzylinder erzeugter hydraulischer

Bremsdruck wird durch zwei voneinander unabhängige Rohr-25

leitungs- und Steuersysteme auf die vier Bremszylinder übertragen, wobei eines der Rohrleitungs- und Steuersysteme mit den Bremszylindern für die Vorderräder in Verbindung und das andere mit den Bremszylindern für die Hinterräder

in Verbindung steht.
30

In Fig. 1 hat der Hauptzylinder 10 zwei Druckkammern, von denen eine mit einem der zwei unabhängigen Rohrleitungsund Steuersysteme, und zwar mit dem für die Vorderräder 68 in Verbindung steht, und von denen die andere mit dem anderen Rohrleitungssystem für die Hinterräder (nicht dar-

gestellt) in Verbindung steht. Der Hauptzylinder.10 ist derart aufgebaut, daß hydraulischer Druck in gleicher Höhe in den zwei Druckkammern durch die Bewegungen eines Kolbens

g (nicht dargestellt) erzeugt wird, der durch eine auf ein Bremspedal 12 (bekanntes Bremsbedienungselement) ausgeübte und durch einen Servomotor 14 verstärkte Kraft betrieben wird. Referenzzeichen 16 bezeichnet ein Bremsflüssigkeitsreservoir, das mit den beiden Druckkammern des Hauptzylin-,Q ders in Verbindung steht. Da beide Rohrleitungs- und Steuersysteme in ihrem Aufbau etwa gleich sind, wird nur das Rohrleitungs- und Steuersystem für die Bremszylinder der Vorderräder dargestellt und beschrieben. Es ist klar, daß die folgende Beschreibung unter Bezugnahme auf die Figuren der

_K beiliegenden Zeichnung nahezu identisch auf das Rohrleitungs- und Steuersystem für die Bremszylinder der Hinterräder übertragen werden kann.

Die auf einen Kanal 18 gegebene unter Druck gesetzte Flüssigkeit wird durch einen Filter 20, einen Kanal 22, ein solenoidbetriebenes Schließventil 24, einen Kanal 26, ein solenoidbetriebenes Richtungssteuerventil, einen Filter 29 und einen Kanal 30 auf die vorderen Bremszylinder 32 gegeben. Die Kanäle 18, 22, 26 und 30 bilden einen primären __ Flüssigkeitsdurchgang, der eine, der Druckkammern des Haupt-Zylinders 10 mit dem Paar vorderer Bremszylinder 32 verbindet. Das Schließventil 24 und das Richtungssteuerventil sind klar ersichtlich im primären Flüssigkeitsdurchgang hintereinandergesehaltet angeordnet.

Ein Hilfskanal 36 ist mit den primären Flüssigkeitsdurchgang verbunden, um so das Schließventil 24 zu überbrücken; im Hilfskanal 36 sitzt eine Drossel 34 derart, daß die Drossel 34 parallel zum Schließventil 24 geschaltet ist,

das sich normalerweise in Öffnungsstellung befindet. Das 35

normalerweise geöffnete Schließventil 24 wird geschlossen.

wenn ein Solenoid 38 erregt wird. Normalerweise, d.h., während das Schließventil 24 geöffnet ist, fließt die Druckflüssigkeit durch das offene Schließventil 24, das einen Flüssigkeitsdurchlaß mit einer ausreichend großen Querschnittsfläche hat. Wenn das Schließventil 24 jedoch geschlossen ist, wird die Flüssigkeit gezwungen, das Schließventil 24 über die Drossel 34 im Hilfskanal 36 zu umgehen, wobei der Durchfluß der Druckflüssigkeit zum Bremszylinder _1Q 32 durch die Drossel 34 eingeschränkt wird.

Ein Umgehungskanal 42 ist mit dem primären Flüssigkeitsdurchgang verbunden, und zwar in Serie mit dem Schließventil 24 und dem Richtungssteuerventil 28, und um diese zu überbrücken. Im Umgehungskanal 42 ist ein Rückschlagventil

angeordnet, um einen Fluß der Bremsdruckflüssigkeit im Umgehungskanal 42 in einer Richtung vom Hauptzylinder 10 zu den Bremszylindern 32 zu verhindern. Diese Anordnung ermöglicht einen gleichmäßigen Rückfluß der Bremsflüssigkeit von den Bremszylindern 32 zum Hauptzylinder 10 über 20

den Umgehungskanal 42, der eine ausreichend große Querschnittsfläche aufweist.

Das solenoidbetriebene Richtungssteuerventil 28 ist über

einen Kanal 46 mit einem Reservoir 48 verbunden, das dazu 25

dient, die Bremsflüssigkeit zu speichern. Im Kanal 46 ist eine weitere Drossel 50 angeordnet. Das Richtungssteuerventil 28, das ein dreifach verstellbares Dreiwegventil ist, befindet sich normalerweise in seiner in Fig. 1 dargestellten ersten Stellung, bei der der Hauptzylinder 10 30

in Verbindung mit den Bremszylinders 32 steht. Wenn ein

Solenoid 44 des Ventils 28 erregt wird, wird das Ventil in seine zweite oder dritte Stellung gestellt. Genauer gesagt, wird das Solenoid 44 durch zwei verschiedene elektrische Stromstärken in zwei Stufen erregt. Kenn ein klei-35

ner Strom dazu gebracht wird, durch das Solenoid 44 zu

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fließen, wird das Richtungssteuerventil 28 in seine zweite Stellung gestellt, in der alle drei Öffnungen des Ventils geschlossen sind, wodurch die Verbindung zwischen dem Hauptc zylinder 10 und den Bremszylindern 32 beseitigt wird. Wenn ein vergleichsweise großer Strom auf das Solenoid 44 gegeben wird, wird das Ventil 28 in seine dritte Stellung gestellt, bei der die Bremszylinder 32 mit dem Reservoir 48 in Verbindung gebracht werden, eher als mit dem Hauptzylinder 10, mit dem die Bremszylinder 32 in Verbindung sind, sobald das Ventil 28 in seiner ersten Stellung steht. Kenn das Richtungssteuerventil 28 in seiner dritten Stellung steht, kann deshalb die Bremsflüssigkeit in den Bremszylindern 32 langsam über die Kanäle 30 und 46 und durch die Drossel 50 zum Reservoir 48 zurückgeführt werden. Die im

Reservoir 48 gespeicherte Bremsflüssigkeit wird von einer Pumpe durch einen Kanal 56 abgesaugt, und die gepumpte Flüssigkeit wird über einen Kanal 58 in den primären Flüssigkeitsdurchgang zurückgeführt. Diese Kanäle 50, 56 und

58 werden als sekundärer Flüssigkeitsdurchgang bezeichnet, 20

in dem zwei Rückschlagventile 60 angeordnet sind, von denen eines oberhalb und eines unterhalb der Pumpe 54 sitzt.

Das solenoidbetriebene Schließventil 24 und das Richtungs-

_n_ Steuerventil 28 werden unter der automatischen Steuerung 2b

einer Steuervorrichtung 62 betrieben, die als wichtiges Teil einen Mikrocomputer 64 aufweist, an den ein Meßfühler 66 angeschlossen ist. Der Meßfühler 66 erfaßt die Drehzahl der Vorderräder 68, die mit den durch die Bremszylinder 52 betriebenen Bremsen versehen sind, wie oben dargestellt. Auf den Mikrocomputer 64 wird eine Änderung in der Drehzahl der Räder 68, die vom Meßfühler 66 erfaßt wird, d.h., die Verzögerungs- oder Beschleunigungsrate der Räder 68, gegeben, und dieser vergleicht die erhaltene Verzögerungs- oder

Beschleunigungsrate mit einem vorbestimmten Wert, um zu 35

prüfen, ob die Räder 68 dabei sind, in Gleitzustand überzu-

gehen oder den Gleitzustand zu verlassen. Falls der Mikrocomputer 64 urteilt, daß die Räder 68 dabei sind, in den Gleitzustand überzugehen, erregt der Mikrocomputer 64 die g Solenoide 38, 44. Andererseits, falls der Mikrocomputer urteilt, daß die Räder 68 dabei sind, den Gleitzustand zu verlassen, setzt der Mikrocomputer 64 die Solenoide 38, außer Strom. Auf diese Art und Weise dient die Steuervorrichtung 62 dazu, das Schließventil 24 und das Richtungs_in steuerventil 28 zu schalten, die einen wichtigen Teil einer hydraulischen Steuerventilanordnung 69 bilden. Die Steue-. rung 62 und die Ventilanordnung 69 sind die Anti-Blockiervorrichtung des erfindungsgemäßen Anti-Blockier-Bremssystems.

Die hydraulische Steuerventilanordnung 69, die in Fig. 1 angedeutet ist, wird zum besseren Verständnis in Fig. 2 in Einzelheiten dargestellt.

In Fig. 2 bezeichnet das Referenzzeichen 70 ein Gehäuse der Ventilanordnung 69. Zur einfachen Herstellung ist das Gehäuse 70 in mehrere Gehäuseteile aufgeteilt, zu denen die Gehäuseteile 72, 73, 74, 76 und 78 gehören. Diese Gehäuseteile fungieren, wenn sie zusammengebaut sind, als

__ unitäres Gehäuse. Die Gehäuseteile 73, 74 und 78 sind aus 2b

geeignetem magnetischen Material hergestellt, das Gehäuseteil 76 ist aus nichtmagnetischem Material hergestellt. Teilabschnitte des Gehäuses 70 bilden einen ersten Kanal 80, einen zweiten Kanal 84 und einen dritten Kanal 82, die jeweils mit dem HauDtzvlinder 10, dem Reservoir 48 und ^J ■

den Bremszylindern 32 in Verbindung stehen. Außerhalb des Gehäuses 70 ist ein Solenoid 86 gelagert, dessen Wicklung um einen Spulenkern 88 aus Kunstharz gewickelt ist und des von einer Kunstharzschicht 90 umgeben ist. Die Anordnung

aus Solenoid 86, Spulenkern 88 und Kunstharzschicht 90 ist 35

in eine Außenmuffe 92 aus magnetischem Material eingepaßt.

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Das Gehäuse 70 hat.eine mittlere Öffnung, in der ein zylindrisches Element 94 aus magnetischem Material über Kugellager 96 und 98 derart gelagert ist, daß das zylindrische g Element 94 durch Verschieben in der mittleren Öffnung in einer Axialrichtung längs der Achse des zylindrischen Elements 94 bewegt werden kann. Genauer beschrieben, hat das Gehäuse 70 zwei konzentrische Muffenelemente 100 und 102, die derart in ihrer Axialrichtung in eine Ventilkammer 103 vorstehen, daß sich die Enden der konzentrischen Muffenelemente 100, 102 in der Ventilkammer 103 gegenüberliegen. Diese vorspringenden Teile, d.h. die Muffenelemente 100 und 102 lagern das zylindrische Element 94 über eine aus den Lagern 96 und 98 bestehende Lagervorrichtung verschieblich.

Die sich gegenüberliegenden Enden der Muffenelemente 102 Ib

und 100 weisen jeweils einen ersten und einen zweiten Ventilsitz 106, 104 auf, so daß der Kanal 26 und der zweite Kanal 84 im ersten 106 und zweiten Ventilsitz 104 je\s"eils offen sind. Die Ventilkammer 103 ist in Verbindung mit dem zu den Bremszylindern 68 führenden Kanal 82. In der Ventilkammer 103 sind ein erstes Ventilelement 110 und ein zweites Ventilelement 108 derart angeordnet, daß sie dem ersten 106 und dem zweiten Ventilsitz 104 gegenüberliegen und längs der Achse des zylindrischen Elements 94 beweglich sind.

Jedes Ventilelement 108, 110 hat einen Körper, der mit der 25

Innenfläche des zylindrischen Elements 94 verschieblich verbunden ist, sowie eine Kugel, die an dem Körper befestigt ist und den offenen Enden der Kanäle 26, 84 gegenüberliegt.

Das erste 110 und das zweite Ventilelement 108 sind durch eine Spiraldruckfeder 112 (erste Feder) in entgegengesetzte Richtungen voneinander weg längs der Achse des zylindrischen Elements 94 vorgespannt, d.h., in die Richtungen, die die Ventilelemente 110 und 108 veranlassen, auf dem entsprechenden ersten 106 und zweiten Ventilsitz 104 zu sitzen. Unter-35

dessen wird das zylindrische Element 94 durch eine Vielzahl

Spiraldruckfedern 114 (zweite Feder) gegen den zweiten Ventilsitz 104 vorgespannt. Dn die Gesamtvorspannkraft der Spiraldruckfedern 114 größer ist als die Vorspannkraft der Feder 112, steht das zylindrische Element 94 normalerweise in seiner ursprünglichen Stellung, in der das zweite Ventilelement 108 auf dem zweiten Ventilsitz 104 sitzt. Bei dieser Stellung wird das zylindrische Element 94 über einen äußeren Laufring des Kugellagers 98 in indirektem Kontakt auf dem zweiten Ventilelement 108 gelagert; im zylindrischen Element 94 sind Abstandhalter 116, 118 und 120 eingepaßt, die dazu dienen, das zylindrische Element 94 daran zu hindern, sich weiter in Richtung auf den zweiten Ventilsitz 104 zu bewegen.

Das erste Ventilelement 110 sitzt auf dem ersten Ventilsitz 106, wenn das zylindrische Element 94 auf Erregung des Solenoids 86 in Richtung auf den ersten Ventilsitz 106 bewegt wird. Bei einer weiteren Erregung des Solenoids mit einem

_on größeren elektrischen Strom wird das zylindrische Element 94 um einen bestimmten Betrag weiter gegen den ersten Ventilsitz 106 bewegt, und das zweite Ventilelement 108 wird durch das zylindrische Element 94 über einen äußeren Laufring des Kugellagers 96 und einen Abstandhalter 122 gegen

_o_ die Vorspannkraft der Feder 112 von dem zweiten Ventilsitz 104 weg bewegt. Auf diese Art und Weise sind erstes 110 und zweites Ventilelement 108 innerhalb eines vorbestimmten Abstandsbereichs voneinander weg bewegbar. Weiterhin sei festgestellt, daß eine Bewegung des zylindrischen Elements 94 gegen den ersten Ventilsitz 106 zur Fixierung des Ventilelements 110 auf dem Ventilsitz 106 eine Kraft erfordert, die größer ist als die Differenz zwischen der Gesamtvorspannkraft der Federn 114 und der Vorspannkraft der Feder 112, wo hingegen eine Bewegung des zylindrischen Elements 94, die eine Trennung des zweiten Ventilelements 108

vom zweiten Ventilsitz 104 gestattet soll, eine Kraft er-

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fordert, die größer ist als die Summe der Vorspannkräfte der Federn 112 und 114. Entsprechend \^ird das Solenoid 86 mit zwei verschiedenen elektrischen Stromstärken erregt, c um auf das zylindrische Element 94 zwei unterschiedliche magnetische Kräfte auszuüben, die wie oben beschrieben bestimmt werden.

Wie aus der vorstehenden Beschreibung hervorgeht, beinhaltet das dreifach verstellbare Richtungssteuerventil 28 das Gehäuse 70, das zylindrische Element 94, das erste 110 und das zweite Ventilelement 108, den ersten 106 und den zweiten Ventilsitz 104, die Federn 112 und 114 und das Solenoid 86. Während das Solenoid 86 nicht erregt ist, befindet sich

das Steuerventil 28 in seiner in Fig. 1 dargestellten er-15

sten Stellung, bei der das zweite Ventilelement 108 auf dem zweiten Ventilsitz 104 sitzt, während das erste Ventilelement 110 im Abstand zum ersten Ventilsitz 106 steht. Wenn das Solenoid 86 mit einem vergleichsweise kleinen Strom erregt wird, wird das Steuerventil 28 in seine zweite Stellung bewegt, bei der das erste Ventilelement 110 auf dem ersten Ventilsitz 106 sitzt, während das zweite Ventilelement 108 weiterhin auf dem zweiten Ventilsitz 104 sitzt. Wenn das Solenoid 86 mit einem vergleichsweise größeren

Strom erregt wird, wird das Steuerventil 28 in seine drit-25

te Stellung gestellt, bei der das zweite" Ventilelement 108 vom zweiten Ventilsitz 104 getrennt ist, während das erste Ventilelement 110 weiterhin auf dem ersten Ventilsitz 106 sitzt.

Wie schon dargestellt, öffnet sich der durch das Muffenelement 102 verlaufende Kanal 26 an seinem einen Ende in den ersten Ventilsitz 106, der an dem Ende des Muffenelements 102 ausgebildet ist. Dieser Kanal 26 formt einen Teil des

zum Hauptzylinder 10 führenden ersten Kanals 80. Hier ist 35

verständlich, daß der oben erwähnte primäre Flüssigkeits-

· durchgang den ersten Kanal 80, die Ventilkammer 103 und den dritten Kanal 82 aufweist, der mit dem Kanal 30 aus Fig. 1 verbunden ist.

Das Gehäuseteil 78 hat einen Bereich, der einen weiteren Ventilsitz 130 an dem anderen Ende des Kanals 26 bildet, und zwar gegenüber dem Ende, an dem der erste Ventilsitz 1.06 ausgebildet ist. Gegenüber dem Ventilsitz 130 is.t eine -₀ Kugel 1.32 aus magnetischem Material angeordnet. Die Kugel 132 wird durch ein becherförmiges Element 134 aus nichtmagnetischem Material aufgenommen. Das becherförmige Element 134 hat eine Grundplatte 134a und eine Seitenwand 134b, die zusammenwirken, um eine Vertiefung 134c zu bilden, in die die Kugel 132 eingepaßt ist. Das becherförmige Element

134 ist derart am Gehäuse 70 befestigt, daß die Vertiefung in Richtung auf den Ventilsitz 130 offen ist. Die Kugel 132 ist durch eine Spiraldruckfeder 135 derart gegen die Grundplatte 134a vorgespannt, daß die Kugel 132 normalerweise in

einem geeigneten Abstand zum Ventilsitz 130 gehalten wird. 20

Der erste Kanal 80 hat weiterhin eine Axialnut 136, eine Ringnut 138, die im Gehäuseteil 78 ausgebildet ist, und eine Vielzahl Auslassungen 140, die durch die Wandstärke eines offenen Endes der Seitenwand 134b geformt sind, so daß

die Ringnut 138 mit der Vertiefung 134c über die Auslassun-25

gen 140 in Verbindung steht. Auf diese Art und Weise dienen die Auslassungen 140 als zum Kanal 26 führende Verbindungskanäle. Da die Auslassungen 140 im offenen Ende der Seitenwand 134b ausgebildet sind, wird der Fluß der Bremsflüssigkeit vom Hauptzylinder 10 in den Kanal 26 durch die Auslassungen 140 die Kugel 132 nicht gegen den Ventilsitz 130 drücken. Dieses Ergebnis wird erzielt, vorausgesetzt die Auslassungen 140 sind in einem Bereich der Seitenwand 134b zwischen dem offenen Ende und einem dazwischen liegenden

Punkt ausgebildet, bei dem der Abstand zwischen der Seiten-35

wand 134b und der sphärischen Oberfläche der Kugel 132 am kleinsten ist.

Auf Erregung des Solenoids 86 werden die Kugel 132 und das

Gehäuseteil 78 magnetisiert, und die Kugel 132 wird au Γ don Ventilsitz 130 gezogen, wodurch der Kanal 26 (erster Kanal g 80) geschlossen wird, um den Fluß der Flüssigkeit vom Hauptzylinder 10 zu blockieren, Wie aus der vorgehenden Beschreibung hervorgeht, fungiert das Solenoid 86 als die in Fig. gezeigten Solenoiden 38 und 44, und das solenoidbetriebene Schließventil 24 beinhaltet den Ventilsitz 130, die Kugel _in 132, das becherförmige Element 134, die Feder 135 und das Solenoid 86.

Im Gehäuseteil 78 sind weiterhin, wie in Fig. 1 gezeigt, das Rückschlagventil 40, der Umgehungskanal 42, der Filter 20, die Drossel 34, der Kanal 36, usw. angeordnet. Da de-

ren Aufbau in Fig. 2 dargestellt und deren Funktion offensichtlich ist, erfolgt keine weitere Beschreibung.

Die Betriebsweise des Anti-Blockier-Bremssystems, das in

den Fig. 1 und 2 dargestellt ist, wird im folgenden be-20

schrieben.

Wenn das Bremspedal 12 in seiner Ruhe- (nicht betätigte oder nicht heruntergedrückte) Stellung steht, wird das er-

__ findungsgemäße Anti-Blockier-Srer.ssys ten in der in Fig. 1 25

und 2 dargestellten Stellung gehalten, bei der der Hauptzylinder 10 und die Bremszylinder 32 miteinander über den primären Flüssigkeitsdurchlauf nit einem ausreichenden Fließquerschnitt in Verbindung stehen. Sobald das Brems-

pedal 12 herabgedrückt wird, wird Bremsdruckflüssigkeit 30

vom Hauptzylinder 10 ohne Einschränkung des Flusses auf die Bremszylinder 32 gegeben; zur gleichen Zeit werden die normalerweise existierenden Bremsspiele der Radbremsen beseitigt, die Bremsmanschetten und die anderen Teile des

Haupt- 10 und der Bremszylinder 32 werden elastisch ver-35

formt, bevor eine effektive Bremswirkung auf die Räder 68

gegeben wird. In diesem Betriebszustand des Bremssystems wird ein Druck in den Druckkammern des Hauptzylinders 10 nicht so stark erhöht, daß dieser die Manschetten des

ρ- Hauptzylinders 10 wegen des erzwungenen Zusammenstoßes zwischen Manschetten und den Öffnungen der mit den Druckkammern und dem Reservoir 16 in Verbindung stehenden Ausgleichs-Durchlässe örtlich deformieren oder abschleifen würde. Nach der vollständigen Ausschaltung der Bremsspiele

_n und der elastischen Deformation der Manschetten und anderer Teile des Bremssystems werden die Drücke in den Bremszylindern 32 in schneller Reaktion auf einen Anstieg des Drucks im Hauptzylinder 10 erhöht, wodurch ohne merkbare Verzögerung des eigentlichen Bremsvorgangs der Radbremsen Brems-

._ wirkung auf iedes der Räder 68 gegeben wird. Ib

Wenn Bremswirkung in normalem Ausmaß auf die Räder 68 gegeben wird, ohne daß das Bremspedal 12 sehr stark heruntergedrückt wird,gleiten die Räder 68 nicht auf der Straßenfläche, und das Anti-Blockier-System 62, 69 des Bremssys-

tems wird nicht in Betrieb gesetzt. D.h., das solenoidbetriebene Schließventil 24 und das Richtungssteuerventil 28 verbleiben in den in Fig. 1 und 2 dargestellten Stellungen. Wenn die Bremswirkung unter dieser Voraussetzung

aufrechterhalten wird, wird das Fahrzeug auf eine gewünsch-25

te niedrigere Geschwindigkeit verzögert oder zum Halten gebracht. Der Druck auf das Bremspedal 12 wird daraufhin durch die Bedienungsperson beseitigt, und die Bremsdruckflüssigkeit in den Bremszylindern 52 kehrt gleichmäßig über

den mit dem Rückschlagventil 40 versehenen Umgehungskanal 30

42 zum Hauptzylinder 10 zurück.

Wenn jedoch eine starke Druckkraft auf das Bremspedal 12 ausgeübt wird, beginnen die Räder 68 auf der Straßenoberfläche zu rutschen; das wird durch den Mikrocomputer 64 durch Signale erfaßt, die er vom Meßfühler 66 erhält, der

die Drehzahl der Räder 68 überwacht. Auf Erfassung des Rutschens der Räder 68 sendet der Mikrocomputer 64 einen kleinen elektrischen Strom zu den Solenoiden 38, 44 des

g Schließ- 24 und des Richtungssteuerventils 28, d.h. zu dem Solenoid 86 aus Fig. 2. Als Reaktion darauf wird das Schließventil 24 geschlossen, und das Richtungssteuerventil 28 wird in seine zweite Stellung gebracht, wodurch nicht nur der primäre Flüssigkeitsdurchgang sondern durch IQ das Richtungssteuerventil 28 auch der sekundäre- Flüssigkeitsdurchgang (ausgerüstet mit der Umwälzpumpe 54) gesperrt werden. Mit anderen Worten, die Bremszylinder 32 werden vollständig von dem Hauptzylinder 10 getrennt, d.h., Flüssigkeitsströme von den und zu den Bremszylindern 32 werden

_ durch das Richtungssteuerventil 28 blockiert.

Wenn die oben beschriebene Steuerung der Bremsflüssigkeit mittels des Ventils 28, das in seiner zweiten Stellung bleibt, dazu ausreicht, das Rutschen der Räder 68 zu besei-

_nn tigen, hält der Mikrocomputer 64 das Ventil 28 in der zwei-ZU

ten Stellung. Wenn jedoch die Blockade des ersten und des zweiten Flüssigkeitsdurchgangs zur Aufrechterhaltung der Drücke in den Bremszylindern 32 nicht ausreicht, um das Rutschen der Räder 68 zu-beseitigen, sendet die Steuervorp. richtung 62 einen vergleichsweise starken Strom zum Solenoid 86, um das Richtungssteuerventil 28 in seine dritte Stellung zu bringen, in der die Bremszylinder 32 von Hauptzylinder 10 getrennt bleiben und in Verbindung mit den Reservoir 48 gebracht werden. Hieraus folgt, daß die Druck-

flüssigkeit in den Bremszylindern 52 durch das Richtungs-Ou

steuerventil 28 und den Kanal 46 in Richtung auf das Reservoir 48 fließen kann, wodurch die Drücke in den Bremszylindern 32 gesenkt werden und das Rutschen der Räder 68 beseitigt wird.

Das vollständige Beseitigen des Rutschens der Räder 68 wird durch den Mikrocomputer 64 erfaßt, und die elektrische Versorgung zum Solenoid 86 wird abgeschnitten. Dadurch wird p- das Solenoid 86 außer Strom gesetzt, und das Richtungssteuerventil 28 wird in seine ursprüngliche erste Stellung aus Fig. 1 zurückgestellt. Die Kugel 132 des Schließventils wird jedoch wegen einer Druckdifferenz zwischen dem Kanal 26 und der Vertiefung 134c auf dem Ventilsitz 130 zurückgehalten. Bei diesem Betriebszustand wird die Bremsflüssigkeit vom Hauptzylinder 10 durch den Hilfskanal 36 mit der Drossel 34 und durch das Richtungssteuerventil 28 auf die Bremszylinder 32 gegeben.

_1C- Wie aus der vorstehenden Beschreibung hervorgeht, wird, sobald die Steuervorrichtung 62 ihre Schaltung zur Aktivierung des Richtungssteuerventils 28 zur Verhinderung oder Beseitigung des Rutschens der Räder 68 begonnen hat, die Bremsflüssigkeitsversorgung vom Hauptzylinder 10 zu den

Bremszylindern 32 durch die Drossel 34 im Hilfskanal 36 zu

bewerkstelligt, und der Rückfluß der Bremsflüssigkeit aus den Bremszylindern 32 zum Reservoir 48 wird durch die Drossel im Kanal 46 bewirkt. Anders gesagt, falls die Steuervorrichtung 62 herausgefunden hat, daß die Räder 68

anfangen zu rutschen oder bereits im Rutschzustand sind, 25

wird die Druckänderung in den Bremszylindern 32 so gesteuert, daß sie langsam erfolgt. Auf diese Art und Weise wird die Anti-Blockier-Steuerung des Flüssigkeitsdrucks in den Bremszylindern 32 durch das Anti-Blockier-System 62, 69 des

Systems mit einer hohen betrieblichen Stabilität erreicht. 30

Wenn die Bremsflüssigkeit vom Hauptzylinder 10 auf die Bremszylinder 32 gegeben wird, nachdem die Bremsflüssigkeit aus den Zylindern 32 ausgeflossen ist und nachdem das Richtungssteuerventil 28 in seine erste Stellung zurückgestellt ist, 35

wird der Betrag des auf das Bremspedal 12 ausgeübten Druckes

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in einem Ausmaß erhöht, der dem Betrag der Flüssigkeit entspricht, die auf die Bremszylinder 32 gegeben wird. Die in dem Reservoir 48 gespeicherte Flüssigkeit wird jedoch da-

c nach durch die Umwälzpumpe 54 mit einer geringen Förderkapazität vergleichsweise langsam zu dem Hauptzylinder 10 zurückgepumpt. Durch diesen Rückfluß der Bremsflüssigkeit wird das Bremspedal 12 in seine ursprüngliche Stellung zurückgestellt, wodurch ein normaler Bremsvorgang mit dem vorbestimmten normalen Druckbetrag auf das Bremspedal 12 durchgeführt werden kann.

Jedesmal, wenn das Richtungssteuerventil 28 durch die Steuervorrichtung 62 in Betrieb gesetzt wird, wird die oben _1P- beschriebene Operation des Bremssystems durchgeführt, um einen ausreichenden Bremsvorgang ohne Rutschen der Räder zu erzielen. Wenn bei Aktivierung der Anti-Blockier-Vorrichtung 62, 69 der benötigte Druckbetrag auf das Bremspedal 12 zur Übertragung einer Bremswirkung geändert wird, weiß der Fahrer des Fahrzeugs, daß die Anti-Blockier-Yor-

richtung des Bremssystems in Betrieb ist.

Obwohl die in Fig. 1 aufgezeigte hydraulische Steueranordnung 69 in ihren Einzelheiten unter Bezugnahme auf Fig. 2 erklärt wurde, ist verständlich, daß ein in der Anti-

Blockier-Vorrichtung 62, 69 des erfindungsgemäßen Bremssystems benutztes Schließ- und Richtungssteuerventil nicht auf die in Fig. 2 dargestellten Ventile 24, 28 begrenzt sind. Außerdem müssen die in Fig. 1 dargestellten Solenoide

_ 28 und 44 nicht in der Form des gewöhnlichen Solenoids 86 30

vorgesehen sein. Es ist klar, daß das Solenoid 38 des Schließventils 24 erregt bleibt, während das Richtungssteuerventil 28 unter Kontrolle der Steuervorrichtung 62 in Betrieb ist.

Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des erfindungs-

gemäßen Anti-Blockier-Bremssystems ist schematisch in Fig.

gezeigt; seine hydraulische Steueranordnung 69 ist in Fig.

4 in deutlicheren Einzelheiten dargestellt. Die selben Referenzzeichen wie in Fig. 1 und 2 sind in Fig. 3 und 4 c zur Kennzeichnung entsprechender Elemente benutzt worden. Die folgende Beschreibung bezieht sich nur auf solche Teile des alternativen Ausführungsbeispiels, die sich von den entsprechenden Elementen des vorhergehenden Ausführungsbeispiels unterscheiden.

Ein wesentlicher Unterschied zwischen zweitem und erstem Ausführungsbeispiel liegt darin, daß das Schließventil 24 sowohl parallel zum Richtungssteuerventil 28 als auch zur Drossel 34 geschaltet ist. Wie in Fig. 4 dargestellt, ist der zum Hauptzylinder 10 führende erste Kanal 80 mit der

Ventilkammer 103 (im zylindrischen Element 94) in Verbindung durch: die Axial- 136 und die Ringnut 138; mehrere in der Seitenwand 134b des becherförmigen Elements 134 ausgebildete Durchgangslöcher 142; einen Kanal 144; und eine die Federn 114 umgebende Kammer 146. Auf diese Art und Weise bilden die Durchgänge 136, 138, 142, 144 und 146 einen Umg.ehungskanal, der das Richtungssteuerventil 28 umgeht, und durch den die Bremsflüssigkeit aus dem ersten Kanal 80 in den dritten Kanal 82 fließt, wobei sie das

__c Richtungssteuerventil 28 tatsächlich umfließt. 2b

Da das zweite Ausführungsbeispiel etwa genau so wie das erste Ausführungsbeispiel bedient wird, wird die Beschreibung der Betriebszustände ausgelassen.

Ein weiteres alternatives Ausführungsbeispiel der Erfindung wird in Fig. 5 dargestellt, bei dem, als Gegensatz zu den Anordnungen der vorstehenden Ausführungsbeispiele, das Schließventil 24 und der Hilfskanal 36 mit der Drossel 34

hinter dem Richtungssteuerventil 28 angeordnet sind, d.h., 35

auf der näher zu den Bremszylindern 32 gelegenen Seite.

In den anderen Gesichtspunkten ist das zweite alternative Ausführungsbeispiel nahezu mit den vorangehenden Ausführungsbeispielen identisch. Bei Gebrauch der selben Referenzc zeichen zur Kennzeichnung entsprechender Elemente ist keine weitere Beschreibung des Ausführungsbeispiels aus Fig. 5 vorgesehen, außer daß die Drossel 34 bei diesem Ausführungsbeispiel dazu dient, nicht nur den Durchfluß der Flüssigkeit in die Bremszylinder 32 sondern auch den Durchfluß der Flüssigkeit von den Bremszylindern 32 über das Richtungssteuerventil 28 zu dem Reservoir 48 einzuschränken.

Obwohl das erfindungsgemäße Anti-Blockier-Bremssystem anhand seiner bevorzugten Ausführungsbeispiele beschrieben wurde,

bei denen die Bremsflüssigkeit über zwei einzelne voneinani. ο

der unabhängige Rohrleitungs- und Steuersysteme auf das vordere und hintere Radpaar gegeben wird, ist offensichtlich, daß die Erfindung auch anders ausgeführt werden kann. Beispielsweise kann die Anti-Blockier-Vorrichtung für jeden der Bremszylinder des rechten und linken Vorderrads benutzt werden, die voneinander unabhängig sind, und sogar für jeden der Bremszylinder der Vorder- und Hinterräder, die unabhängig voneinander sind. Außerdem ist es möglich, die Anordnung und den Aufbau des Schließ- 24 und des Richtungssteuerventils 28 und anderer Teile wie gewünscht zu 25

ändern. Das Anti-Blockier-Brenssystem kann auch ohne Pumpe 54 benutzt werden. Es ist klar, daß das erfindungsgemäße Anti-Blockier-Bremssystem dazu benutzt werden kann, anstelle der direkten Einwirkung auf die Räder zur Bremsung des Fahrzeugs eine Bremswirkung auf eine Kardanwelle oder andere Elemente eines Fahrzeugs auszuüben, um die Drehung der Räder einzuschränken.

Die Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen

und in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele 35

beschränkt. Sie kann im Hinblick auf Einzelheiten im Rahmen

-28- de 4125 3A27802

der Patentansprüche verändert werden, ohne daß dadurch der prinzipielle Erfindungsgedanke verlassen wird.

Ein Anti-Blockier-Bremssystem für einen Bremszylinder eines Fahrzeugs beinhaltet: einen primären Flüssigkeitsdurchgang zur Verbindung eines Hauptzylinders mit dem Bremszylinder; ein solenoidbetriebenes Richtungssteuerventil, das in dem primären Flüssigkeitsdurchgang angeordnet, ist, um den Bremszylinder wahlweise mit dem Hauptzylinder oder einem Bremsflüssigkeits-Reservoir zu verbinden; eine Steuervorrichtung, die ein Rutschen eines Rades erfaßt, an dem der Bremszylinder angeordnet ist, und die das Richtungssteuerventil entsprechend dem erfaßten Rutschzustand der Räder steuert; eine Drossel, die im primären Flüssigkeits-

durchgang in Reihe mit dem Richtungssteuerventil geschaltet ist; und ein Schließventil, das im primären Flüssigkeitsdurchgang parallel zur Drossel geschaltet ist, und durch die Steuervorrichtung gesteuert wird, wobei das

Schließventil normalerweise in seiner offenen Stellung ist 20

und zu dem Zeitpunkt in seine geschlossene Stellung gebracht wird, in dem die Steuervorrichtung beginnt, das Richtungssteuerventil zur Vermeidung des Rutschens des Rads in Betrieb zu setzen.

/J

- Leerseite -

Claims

Patentansprüche

1. Anti-Blockier-Bremssystem für ein Fahrzeug mit einem Hauptzylinder, der einen hydraulischen Bremsdruck entsprechend dem Betriebszustand eines Bremsbedienungselements des Fahrzeugs erzeugt, zumindest einem Bremszylinder zur Übertragung einer Bremswirkung auf ein Rad des Fahrzeugs, einem primären Flüssigkeitsdurchgang zur Verbindung des zumindest einen Bremszylinders und des Hauptzylinders, einem Reservoir zur Speicherung einer Bremsflüssigkeit, einem solenoidbetriebenen Richtungssteuerventil, das in dem primären Flüssigkeitsdurchgang angeordnet ist, um den zumindest einen Bremszylinder wahlweise mit entweder dem Hauptzylinder oder dem Reservoir zu verbinden, einer Steuervorrichtung, die einen BLockierzustand des Rads erfaßt und das Richtungskontrollventil entsprechend dem erfaßten Blockierzustand des Rads steuert, und einer im primären Flüssigkeitsdurchgang angeordneten Drossel, die zu dem Richtungssteuerventil in Reihe geschaltet ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schließventil (24) im primären Flüssigkeitsdurchgang in Parallelschaltung mit der Drossel (34) angeordnet ist und durch die Steuervorrichtung (62) gesteuert wird, wobei das Schließventil (24) normalerweise in seiner

/25

Dresdner Bank (München) Kto. 3939 Θ44

Bayer Vereinsbank (München) Klo 508 941

nl KtO 67Ci

geöffneten Stellung steht und zu dem Zeitpunkt in seine

geschlossene Stellung gebracht wird, wenn die Steuervorrichtung (62) begonnen hat, das Richtungssteuerventil (28) c zu aktivieren, um das Rad (32) vor dem Blockieren zu bewahren.

2. Anti-Blockier-Bremssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Solenoid (86), das mit der Steuervorrichtung (62) verbunden ist, wobei das Richtungssteuerventil (28) und das Schließventil (24) in Betrieb gesetzt werden, wenn das Solenoid (86) erregt ist.

3. Anti-Blockier-Bremssystem nach Anspruch 1, gekenn-

,_ zeichnet durch ein Gehäuse (70) in dem das Richtungssteuer-Io

ventil (28) und das Schließventil (24) eingebaut sind, und ein Solenoid (86), das durch das Gehäuse (70) gelagert und mit der Steuervorrichtung (62) verbunden ist, und bei dem das Schließventil (24) einen Ventilsitz (130) hat, der in einem Abschnitt (78) des Gehäuses (70) ausgebildet ist und einen Teil (26, 80) des zum Hauptzylinder (10) führenden primären Flüssigkeitsdurchgangs bildet, wobei dieser Abschnitt (78) durch das Solenoid (86) bei dessen Erregung magnetisiert wird, wobei das Schließventil (24) weiterhin

eine Kugel (132) aus magnetischem Material enthält, die 25

gegenüber und normalerweise im Abstand zu dem Ventilsitz (130) angeordnet ist, wobei die Kugel (132) durch eine magnetische Kraft auf den Ventilsitz (130) zu bewegt wird, wenn das Solenoid (86) erregt wird.

4. Anti-Blockier-Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch

gekennzeichnet, daß das Schließventil (24) parallel zum Richtungssteuerventil (28) und zur Drossel (34) geschaltet ist.

5. Anti-Blockier-Bremssystem nach Anspruch 1 mit einem

Gehäuse (70),in dem dasRichtungssteuerventil (28) und das Schließventil (24) eingebaut sind, und das den Abschnitt g (78) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß der Abschnitt (78) als Ventilsitz (130) des Schließventils (24) dient, wobei der primäre Flüssigkeitsdurchgang durch den Ventilsitz (130) verläuft.

6. Anti-Blockier-Bremssystem nach Anspruch 3 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Schließventil (24) weiterhin ein becherförmiges Element (134) aus nichtmagnetischem Material aufweist, das eine Grundplatte (134a) und eine Seitenwand (134b) hat, die zusammenwirken,um eine Vertiefe fung (134c) zu bilden, wobei das becherförmige Element (134) an das Gehäuse (70) derart befestigt ist, daß die Vertiefung (134c) offen in Richtung auf den Ventilsitz (130) ist, wobei die Kugel (132) von der Vertiefung (134c) aufgenommen wird.

7. Anti-Blockier-Bremssystem nach Anspruch 6, dadurch

gekennzeichnet, daß die Seitenwand (134b) zumindest einen Verbindungsdurchlaß (140; 142) hat, der ein Teil des primären Flüssigkeitsdurchgangs bildet, wobei dieser zumindest eine Flüssigkeitsdurchlaß (140; 142) in einem Abschnitt der Seitenwand (134b) ausgebildet ist, der zwischen einem offenen Ende der Seitenwand (134b) und einem dazwischen angeordnetem Punkt der Seitenwand angeordnet ist, bei dem der Abstand zwischen der Seitenwand (134b) und der·Kugel

(132) am kleinsten ist.
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