DE2039014B2

DE2039014B2 - Anordnung zum Regeln der Bremskraft eines Fahrzeuges

Info

Publication number: DE2039014B2
Application number: DE2039014A
Authority: DE
Inventors: Guy Neuilly Marouby (Frankreich)
Original assignee: Sa Dba Clichy (frankreich)
Current assignee: Sa Dba Clichy (frankreich)
Priority date: 1969-09-25
Filing date: 1970-08-05
Publication date: 1974-11-28
Also published as: SE351815B; SU382272A3; YU33702B; PL81347B1; JPS4943680B1; CS160665B2; GB1258370A; US3666326A; RO56494A; FR2058782A5; ES383035A1; DE2039014A1; YU193270A

Description

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zum Regeln der Bremskraft eines Fahrzeuges, bestehend aus einem elektronischen Meßwertgeber, der ein der Drehzahl des überwachten Rades proportionales Radgeschwindigkeitesignitf erzeugt; eine Einrichtung zum Erzeugen eines Bescbleunigungssignals, das proportional der Radverzögerung oder Radbescbleunigung ist; einer ersten elektronischen Schaltung, die ein erstes Signal bildet, solange eine Schwelle der Radverzögerung überschritten ist; einer durch das Ende des ersten Signals auslösbaren zweiten elektronischen Schaltung zum Erzeugen eines zweiten Signals konstanter Zeitdauer; einer dritten elektronischen Schaltung, die auf bestimmte Werte der Radbeschleunigung anspricht, um ein drittes Signal zu erzeugen, wobei aus den drei Signalen ein erstes Steuersignal und aus dem ersten Signal ein zweites Steuersignal gebildet wird; mit einem Steuerventil, das den Bremsdruck absenkt, wenn beide Steuersignale auf dieses einwirken und das den Bremsdruck konstant hält, wenn das erste Steuersignal ansteht.

Gemäß einem älteren Vorschlag besteht eine Steuerschaltung zum Regeln der Bremskraft »;ines Fahrzeugs aus einem Meßfühler, der ein der Drehzahl des überwachten Rades proportionales Signal erzeugt, und aus einer Einrichtung zum Erzeugen eines Beschleunigungssignals aus diesem Geschwändigkeussignal, wobei das Beschleunigungssignal proportional zur Radbeschleunigung oder Radverzögerung ist, weiter aus einer Einrichtung, die zum Erzeugen von Steuersignal auf das Beschleunigungssignal ansprechen kann und mit zwei von den Steuersignalen getrennt ansteuerbaren Magnetventilen, die den Bremsdruck ansteigen lassen, konstant halten oder absenken. Diese Steuerschaltung enthält einen ersten elektrischen Schwellwertschalter, dem das Beschleunigungssignal zugeführt wird, und der einerseits auf einen ersten Wert des Beschleunigungssignals anspricht und dadurch gleichzeitig ein erstes und ein zweites Steuersignal erzeugt, und der andererseits auf einen zweiten Wert des Beschleunigungssignals anspricht, um das Erzeugen des zweiten Steuersignals zu unterbrechen. Durch diese Steuerschaltung wird weiter durch die Abfallflanke des zweiten Steuersignals in einer elektronischen Schaltung ein Überlappungssignal erzeugt, dessen Zeitdauer konstant ist. Die Steuerschaltung enthält ebenso einen zweiten elektrischen Schwellwertschalter, dem das Beschleunigungssignal zugeführt wird, und der einerseits einen dritten Wert des Beschleunigungssignals anspricht, um dadurch ein HilfsSteuersignal zu erzeugen, und der andererseits auf einen vierten Wert des Beschleunigungssignals anspricht, um das HilfsSteuersignal zu löschen. Es ist weiter ein Verstärker vorgesehen, in dem das zweite Steuersignal, das Überlappungssignal und das Hilfssteuersignal addiert werden, wobei dieses verstärkte Signal das erste Steuersignal darstellt. Schließlich enthält die Steuerschaltung gemäß dem älteren Vorschlag ein Magnetventil, das von dem ersten Steuersignal errregt wird und einen Hauptbremszylinder vom Radbremszylinder trennt, solange das erste Steuersignal ansteht. Ein weiteres Magnetventil sorgt dafür, daß der Druck im geregelten Teil des Bremssystems während der Dauer des zweiten Steuersignals abgesenkt wird (deutsche Auslegeschrift 1 949 682).

Es ist weiter eine Einrichtung zum Erfassen des Schleuderns oder Gleitens von angetriebenen bzw. gebremsten Achsen in Schienenfahrzeugen bekanntgeworden, mit wenigstens halbautomatischer Steuerung, wobei mit jeder der zu überwachenden Achsen eine Tachomaschine gekuppelt ist, von deren diffe-

renzierter Klemmspannung eine Meldung oder ein Steuerkommando abgeleitet wird. Diese Einrichtung hat die Aufgabe, beim Anfahren und Bremsen des Fahrzeugs eine voile Ausnutzung der Reibungsgrenze zu gewährleisten. Diese Aufgabe wird durch die bekannte Einrichtung dadurch gelöst, daß der zweite Differentialquotient des gewonnenen Gescbwindigkeitssignals gebildet wird und dazu verwendet wird, das erneute Einsetzen einer Bremsung im wesentiichen zum Zeilpunkt des Erreichens der größten Haftreibung Rad/Schiene zu ermöglichen. Von Nachteil ist bei diesem bekannten System, daß zur Durchscbaltaag eine Spitze im Verlauf des ersten Differentialquotienten der Geschwindigkeitssignalspannung erforderlich ist, wobei jedoch die Bremskraft so groß werden kann, daß die Grenze des Reibwertes erreicht wird und der Radsatz zu gleiten beginnt. Dieses Gleiten führt zu einem plötzlichen Abfall der Klemm-IPannung, wodurch eine stark ausgeprägte Spitze im Verlauf des ersten Differentialquotienten erzeugt wird Hierbei wird somit die maximale Haftreibung zwischen Rad und Schiene überschritten, d.h., es tritt ein vergleichsweise großer Schlupf auf, was jedoch fiir Straßenfahrzeuge bzw. Kraftfahrzeuge für eine möglichst sichere Bremsung des Fahrzeugs ungeeignet ist weil hier kein plötzlicher Übergang zwischen relativ' kleinem Schlupf und relativ großem Schlupf erreicht werden darf, da dann bereits das Fahrzeug seine Bodenhaftung verloren hat und eine erhöhte Schleudergefahr besteht bzw. der Bremsweg entsprechend erhöht wird. Der Schlupfwert, der bei ein„m Schienenfahrzeug noch durchaus tragbar sein kann, kann jedoch bei einem Straßenfahrzeug bzw. Kraftfahrzeue bereits weit über der zulässigen Grenze lie- »en woraus sich ergibt, daß dieses bekannte System für Kraftfahrzeuge ungeeignet ist (deutsche Auslege-Srift U70 994).

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, eine Anordnung zum Regeln der Bremskraft eines Fahrzeugs der eingangs definierten Art zu schaffen, durch welche das Rad stets im Bereich der orößten Haftreibung Reifen/Straße gehalten wird und sich ein möglichst kurzer Bremsweg erzielen

Die Lösung dieser Aufgabe besteht erfindungsgemaß darin, daß die dritte elektronische Schaltung das dritteSJaI unmittelbar beim Auftreten einer Rad-

ren andere Seite mit einem Besugspotential verbunden ist, wobei der andere Eingang ebenso über einen Gleichrichter mit dem Ausgang des Verstärkers verbunden ist. . . . .

Im einzelnen kann die Erfindung dadurch eine vorteilhafte Weiterbildung erfahren, daß die arme elektronische Schaltung einen Verstärker aufweist, dessen Steueranscbluß mit dem Ausgang des tunK-tionsverstärkers verbunden ist, und daß der verstarker im Sättigungsbereich arbeitet und als Ausgangsgröße das dritte Steuersignal erzeugt.

Die Speichervorrichtung besteht zweckmäßig aus einer Kapazität und ist mit einer Einrichtung zum Entladen der Kapazität ausgestattet, wobei aiese Bmladung am Ende des erwähnten ersten Signals startfindet.

Die Entladeeinrichtung kann in vorteilhafter Weise aus einer Differenziersrufe, einem im battigungsbereich arbeitenden Verstärkertransistor und »o einem vom Verstärkertransistor angesteuerten eleK-ironischen Schalter bestehen.

Im folgenden wird die Erfindung an Hand eines Ausführungsbeispiels unter Hinweis auf die /.eicnnung näher erläutert. Es zeigt

a_S Fig. 1 ein Blockschaltbild einer Anordnung zum Regeln der Bremskraft eines Fahrzeugs,

F i g. 2 Arbeitskurven der Anordnung zum Regeln des Bremskraft eines Fahrzeugs, die in Fi g. 1 veranschaulicht ist, und
F i g. 3 einen Schaltplan der Anordnung nacn aer

Erfindung. ,

Fig.l zeigt eine^ Ausführungsform,hm._Anordnung zum Regeln der Bremskraft eines frahrzeugs, und diese Anordnung enthalt einen elektroniscnen Meßwertgeber und eine betätigende Einheit woDei der elektronische Meßwertgeber aus einem Oenerator 10 zum Erzeugen eines Geschwindigkeitssignais

besteht. Die Anordnung enthält ™™*™*™jj" tung 11 zum Erzeugen eines f^^g"^ eine erste elektronische Schaltung 12, die eir. Signal erzeugt, solange eine Schwelle der Ra gerung überschritten wird, einer dritten elektmmscheti Schwung, d» auf b^immte Werte dcrR-

« spricht. Des ^^.^/«^Α^, Tas zweite elektronische Schaltung 14, die durch das

Ende des ersten Signals ausgelostwerd«

Ärch dl Anordnung nach de, Erfindung ein noch kürzerer Bremsweg «zielt werfen kann. Bnejon.ilh.fte Ausführungslorn, «"J' ßffr^Magnetvenü'^s

Bedruck^bge^k,- _{Ra hwMig}

u nb und verlandelt diese in ein elektrisches Si *J™ ^™" de, Radumdrehungsgeschwin

Λ» aus i« Wech_S«U._rom8e„e,.,_t

5 6

mit variabler Reluktanz bestehen, der ein Signal er- gabe-Magnetventil 18 a zugeführt, um dieses Ventil

zeugt, das mit einer Frequenz entsprechend der Rad- zu betätigen.

Umdrehungsgeschwindigkeit schwankt und das in Das von der ersten Schaltung 12 erzeugte Signal,

einem Frequenz-Spannungswandler irt ein Signal um- das von der dritten elektronischen Schaltung 13 er-

gewandelt wird, welches der Radumdrehungsge- 5 zeugte dritte Signal und das von der zweiten elektro-

schwindigkeit proportional ist. nischen Schaltung 14 erzeugte zweite Signal gelangen

Die Einrichtung 11 zum Erzeugen des Beschleuni- über Entkopplungsdioden 16 zum Verstärker 17, der

gungssignals (Beschleunigungssignals oder Verzöge- ebenso aus einem herkömmlichen Gleichstromver-

rungssignals) empfängt das Radumdrehungsge- stärker bestehen kann. Das sich dabei ergebende ver-

schwindigkeitssignal und differenziert dies, so daß »ο stärkte Steuersignal wird dem isolierenden Magnet-

dadurch ein Signal erhalten wird, welches der Verzö- ventil 18 b des Steuerventils 18 zugeführt, um dieses

gerung oder Beschleunigung des Rades proportional zu betätigen.

ist. Die Einrichtung 11 kann zum Beispiel eine Es soll nun im folgenden unter Hinweis auf F i g. 2 ÄC-Schaltung aufweisen, die einen Operationsver- die Betriebsweise der als Ausführungsbeispiel gestärker treibt. »5 wählten Anordnung beschrieben werden. Die Kur-

Die erste elektronische Schaltung 12 empfängt das ve V stellt das Geschwindigkeitssignal dar, welches Beschleunigungssignal, spricht jedoch nur auf den vom Meßwertgeber 10 vorgesehen wird, und es ent-Verzögerungsabschnitt (—y) dieses Signals an. Diese spricht der Geschwindigkeit des Rades. Die Kurve/ Schaltung bildet ein erstes Signal, wenn der Verzöge- stellt das Beschleunigungssignal dar, welches von der rungsiibschnitt ( —y) einen Wert überschreitet, der to Einrichtung 11 geliefert wird, und es entspricht der einer bestimmten Verzögerungsschwelle des über- Verzögerung ( — y) und dann der Beschleunigung wachten Rades entspricht, wobei dieser Schwellwert (+y) des Rades. Das Beschleunigungssignal wird inin der Praxis irgendwo zwischen 10 und 80m/sec² vertiert, und zwar in Abhängigkeit von der Radbeliegt. Die erste elektronische Schaltung kann aus schleunigung. Die Kurve d_x stellt das erste Signal dar, einem Schmitt-Trigger bestehen, wobei durch diesen «5 welche von der ersten elektronischen Schaltung 12 ein Funktionsverstärker betrieben wird, der aus geliefert wird. Die Kurve d₂ stellt das dritte Signal einem ersten stabilen Zustand in einen zweiten stabi- dar, welches von der dritten elektronischen Schaltung len Zustand geschaltet werden kann, wenn der Ver- 13 geliefert wird. Die Kurve R stellt das zweite Signal zögerungsabschnitt (— y) einen bestimmten Wert er- bez. Impuls dar, welches von der zweiten elektronireicht und der erneut schaltet, und zwar in den ersten 30 sehen Schaltung 14 vorgesehen wird. Die Kurve r stabilen Zustand, wenn der Verzögerungsabschnitt stellt einen negativ gerichteten Impuls dar, der beim (—y) im wesentlichen auf den bestimmten Wert zu- Betrieb der dritten elektronischen Schaltung 13 verrückkehrt. Der Schmitt-Trigger bildet ein erstes Si- wendet wird. Die Kurve / veranschaulicht das resulgnal in der Zeit, in der er in dem zweiten stabilen tierende verstärkte Steuersignal, das dazu verwendet Zustand bleibt. 35 wird, das isolierende Magnetventil 18 b zu betreiben

Die dritte elektronische Schaltung 13, die nun im und das vom Verstärker bzw. der Addierstufe 17

einzelnen beschrieben werden soll, empfängt das Be- vorgesehen wird. Die Kurve D veranschaulicht das

schleunigungssignal, spricht jedoch nur auf den Be- verstärkte Signal, welches dazu verwendet wird, das

schleunigungsabschnitt (+y) an. Diese Schaltung er- freigebende Magnetventil 18 a zu betätigen und wel-

zeugt ein Steuersignal unmittelbar bei Beginn und 40 ches vom Verstärker 15 geliefert wird. Die Kurve P

be'm Ende des Beschleunigungsabschnittes (+y) des stellt schließlich den Druck dar, der im geregelten

Beschleunigungssignals, und zwar, wenn der Be- Teil des Bremssystems wirkt

schleunigungsabschnitt (+/) seinen Maximalwert Der Druck (Kurve P). der im Bremssystem wirkt, oder Spitzenwert erreicht hat Die dritte elektroni- wird zu einem Zeitpunkt f₀ aufgebracht. Kurz danach, sehe Schaltung 13 empfängt auch das erste Signal, 45 an einer Stelle A auf der Kurve V, fängt die Radgewelches in der ersten elektronischen Schaltung 12 er- schwindigkeit an, abzunehmen. Wenn der vom Fahzeugt wird. rer des Fahrzeugs aufgebrachte Bremsdruck zu hoch

Aus einem noch zu erläuternden Grund erzeugt wird, stellt sich durch die veranschaulichte Anorddie zweite elektronische Schaltung 14 ein zweites Si- nung folgende Wirkung ein: Sobald die Verzögerung gnal bzw. Impuls, der eine bestimmte konstante 50 des Rades eine bestimmte Schwelle zu einem Zeit-Dauer T von z.B. 10 bis 20m/sec aufweist. Die punkt f_x erreicht, gelangt der (—y-)Abschnitte desBezweite elektronische Schaltung 14, die beispielsweise schleunigungssignals auf den Triggerwert der ersten aus einem monostabilen Multivibrator bestehen elektronischen Schaltung 12 (an einer Stelle S₁ aui kann, empfängt das erste Signal, welches von der er- der Kurve [—y]), so daß die erste elektronische sten elektronischen Schaltung 12 erzeugt wird und 55 Schaltung 12 getriggert wird und unmittelbar das erspricht auf die hintere Flanke dieses Signals an, was ste Signal (Kurve dj erzeugt wird, welches vermittels durch die Wirkung einer Differenzierschaltung in des Verstärkers 17 verstärkt wird und den Betriet Verbindung mit einer Abkappeinrichtung erfolgen des Isolier-Magnetventils 18 δ (Kurve /) des Steuer kann, so daß dadurch ein Impuls mit konstanter zeit- ventils 18 einleitet, so daß das Bremssystem isolier licher Dauer erzeugt wird, dessen vordere Flanke 60 wird. Gleichzeitig wird mit Hilfe des Verstärkers 1£ zeitlich mit der hinteren Flanke oder Abfallflanke der Betrieb des Freigabe-Magnetventils 18 a (Kur des ersten Signals zusammenfällt, welches von der ve D) eingeleitet, so daß der Bremsdruck im Brems ersten elektronischen Schaltung 12 vorgesehen wird. system schrittweise abgebaut wird Nachdem di<

Das in der ersten elektronischen Schaltung 12 er- Verzögerung des Rades einen Maximalwert erreich

zeugte erste Signal wird in dem Verstärker 15 ver- 65 hat, nimmt die Radgeschwindigkeit langsamer ab

stärkt, der aus einem herkömmlichen Gleichspan- und die Verzögerung des Rades nimmt ab und ge

nungsverstärker bestehen kann, und das verstärkte langt durch eine zweite bestimmte Schwelle, derei

Signal wird einem Steuerventil 18 bzw. dem Frei- Wert im wesentlichen gleich demjenigen der erstei

Schwelle ist, während der (—y-)Abschnitt des Be- rioden fortgesetzt wird, bis das Fahrzeug zum Halten

schleunigungssignals auf einen Wert fällt, bei dem gekommen ist.

dieses Beschleunigungssignal die erste elektronische Der Triggerwert der ersten elektronischen Schal-Schaltung 12 außer Betrieb setzt bzw. unterbricht (an tung 12 kann von Hand eingestellt werden und kann einer StelleS₂ auf der Kurve -y), so daß zu einem 5 ebenso in Abhängigkeit vom Geschwindigkeitssignal Zeitpunkt /₂ das Erzeugen des ersten Signals (Kur- eingestellt werden, welches der ersten elektronischen ve dj) aufhört, der Betrieb des Freiga'be-Magnetven- Schaltung 12 über die Leitung 12' zugeführt wird, tils 18 α (Kurve D) unterbrochen wird mnd im Brems- Die Anordnung kann durch Betätigung des Bremspesystem ein kleiner Druck P verbleibt, der so lange dals in Betrieb gesetzt werden, wie dies ähnlich zum konstant bleibt, als das Bremssystem isoliert gehalten io Beispiel bei der Erregung eines Stopplichtes der Fall wird. Das Verschwinden des ersten Signals (Kur- ist.

ve Cf₁) würde ebenso den Betrieb des Isolier-Magnet- F i g. 3 zeigt die dritte elektronische Schaltung 13, ventils 18 6 unterbrechen, wenn nicht zum Zeit- welche das dritte Signal d₂ (Fig. 2) vorsieht, und punkt t_a durch die Abfallflanke oder hintere Flanke zwar unmittelbar zum Zeitpunkt, bei dem die E^:ndes ersten Signals (Kurve d_t) das Erzeugen des zwei- 15 richtung 11 den Beschleunigungssignal-Abschnitt ten Signals (Kurve R) eingeleitet würde, wobei dieses (+y) erzeugt. Die Schaltung 13 hört auf dieses Signal Signal über den Verstärker 17 zur Wirkung gelangt zu erzeugen, und zwar unmittelbar zum Zeitpunkt, und das Isolier-Magnetventil 18 a (Kurve 7) weiter in bei dem der Abschnitt (+γ) seinen Spitzenwert Λ1 er-Betrieb hält. Nach einer sehr kurzen Zeit ε hört am reicht. F i g. 3 zeigt, daß ein Eingangsanschluß 20, an Punkt B die Radgeschwindigkeit auf (s Kurve V) ao den das Beschleunigungssignal (Kurve ·/ der F i g. 2) abzunehmen, fängt dann an, zuzunehmen, und zwar angelegt wird, durch einen Widerstand 21 mit einem bis zu einem Maximalwert an der Stelle C auf der Eingang I eines Funktionsverstärkers 22 verbunden Kurve V. Die Radumdrehungsgeschwindigkeit nimmt ist, dessen Ausgangs über einen Widerstand 23 mit schnell während des anfänglichen Teils des Kurven- der Basis eines PNP-Verstärkertransistors 24 verabschnittes BC der Kurve V zu, erreicht ein Maxi- 35 bunden ist. Die Basis des Verstärkertransistors 24 ist mum, nimmt dann etwas langsamer zu, und zwar für weiter über einen Vorspannwiderstand 25 mit einem den verbleibenden Rest des Abschnittes BC, so daß Anschluß verbunden, der ein Potential +V aufweist, die Radbeschleunigung zunächst zunimmt, dann während der Emitter des Verstärkertransistors direkt durch einen Maximalwert gelangt und schließlich auf mit der Spannungsquelle +V verbunden ist und der 0 abfällt. Wenn die Radgescnwindigkeit anfängt zu- 30 Kollektor des Transistors über einen Lastwiderstand zunehmen, wird der Beschleunigungssignalabschnitt 26 zu einem Potential —V führt. Ein Ausgangsan-(+y) in der dritten elektronischen Schaltung 13 wirk- Schluß 27, an welchem das dritte Signal d₂ erscheint, sam, und diese Schaltung erzeugt daraufhin das dritte ist an den Verbindungspunkt zwischen dem Kollek-Signal (Kurve O₂), welches mit HiUe des Verstärkers tor des Transistors und dem Lastwiderstand 26 ange-17 zur Wirkung gebracht wird und das Isolier-Ma- 35 schlossen. Der Ausgangs des Funktionsverstärkers gnetventil 18 £> (Kurve 7) in Betrieb hält. Die Funk- 22 ist ebenso vermittels einer Diode 28, die geeignet tion des zweiten Signals (Kurve R) besteht darin, das gepolt ist, mit einer Seite A₁ einer Speicherkapazität Isolier-Magnetventil für die Hauptperiode entspre- 29 verbunden, deren andere Seite A₂ nach Masse chend der Zeit ε zwischen dem Ende des ersten Si- oder Erde geführt ist. Die Seite A _t führt über einen gnalsdj, welches von der ersten elektronischen 40 Widerstand 30, der denselben Widerstandswert wie Schaltung 12 erzeugt wird, und dem Beginn des drit- der Widerstand 21 aufweist, zu einem zweiten Einten Signals d₂, welches von der dritten elektronischen gang II des Verstärkers 22. Der zweite Eingangsan-Schaltung 13 erzeugt wird, in Betrieb zu halten. Aus Schluß 31 der Schaltung 13 empfängt das erste Si-Gründen der Betriebssicherheit wird die zeitliche gnal d_v welches von der ersten elektronischen Schal-Dauer T des zweiten Signals etwas langer als ε ge- 45 tung 12 vorgesehen wird, und ist über eine Kapamacht (z.B. zwischen 10 und 20m/sec). Wenn de zität 32 mit der Basis eines PNP-Transistors 33 ver-Radbeschleunigung ihren Spitzenwert oder Maximal- bunden, und die Basis dieses Transistors ist ebenfalls wert erreicht bzw. durch diesen hindurch gelangt und über einen Widerstand 34 mit einem Anschluß verwenn demzufolge der Beschleunigungssignalabschnitt bunden, der auf einem Poteatial von +V liegt, wobei +y seinen Maximalwert M erreicht, hört das dritte 50 die Kapazität 32 und der Widerstand 34 eine Signal (Kurve Ci₂) auf, welches von der dritten elek- RC-Differenzierschaltung bilden. Der Emitter des ironischen Schaltung 13 erzeugt wird, wobei das Transistors 33 ist direkt an das +V-Potential ange-Aufhören zu einem Zeitpunkt t₃ stattfindet. Das re- schlossen, und der Kollektor des Transistors ist übei sultierende Signal, das zum Steuern des Isolier-Ma- einen Lastwiderstand 35 zu einem Anschluß geführt, gnetventils 18 b (Kurve 7) zum Steuern des Betriebes 55 der auf einem Potential von —V liegt. Der Verbindes Steuerventils vorgesehen wird, hört ebenfalls dungspunkt zwischen dem Kollektor des Transistor: auf. Das Bremspedal des Fahrzeugs kann daher das 33 und dem Lastwiderstand 35 ist über einei Bremssystem erneut beeinflussen, wenn der Rei- Widerstand 36 mit der Basis eines NPN-Schalttransi bungskoeffizient μ im wesentlichen ein Max^:mum er- stors 37 verbunden, dessen Kollektor und Emitter ai reicht hat und wenn der Fahrer des Fahrzeugs 60 die Seiten A₁ und A₂ der Speicherkapazität 29 ange fortfährt, einen hohen Druck auf das Bremssystem schlossen sind.

auszuüben, was üblich ist. In diesem Fall gelangt so- Im Betrieb und bei Abwesenheit eines Beschleuni

fort die Verzögerung des Rades erneut durch den be- gungssignals am Eingt.i.-,gsanschluß 20 ist die Poten

stimmten Schwellenwert (entsprechend dem Punkt S₁ tialverteilung an den Eingängen I und Π des Funli

auf der Kurve y), so daß der Zyklus wiederholt wird. 65 tionsverstärkers 22 derart, daß sich der Eingang I av

Die Geschwindigkeitsschleife ABC weist jedoch eine einem etwas höheren positiven Potential befindet al

kleinere Amplitude und eine kürzere Periode auf, als der Eingang II. Bei diesen Bedingungen arbeitet de

im vorangegangenen Fall, wobei dies für weitere Pe- Funktionsverstärker 22 im Sättigungsbereich, und d<

9 10

_A,_lcMno r _{wiri1 auf das} Potential +V der positiven Das erste ?ignal<*. wird an den Eingangsanschluß

ί ⁸W ^g _Rf ^L LT sfrornversorßunK (nicht ge- 31 angelegt und wircf durch die RC-Schaltung, besteigÄdHndiiese_sTotentKe!lt den mil- hend Ls kapazität 32 und Widerstand 34 differenmal nSSchen Wert des Signals dar, welches der ziert. Der positiv gerichtete Differenzienrnpuls, de Ve sSe ^vorsehen karnTüa das Potential +V 5 der Vorderkante des ersten Signals d, entspricht, hat Is AusEangs .^ zur Basis des PNP-Verstärkertransi- keine Wirkung auf den Abkapptransistor 33, so daß stors 24 Sfangt dessen Emitter sich ebenfalls auf dieser im nichtleitenden Zustand b^b . Dei-negativ dem Potential+V befindet, bleibt der Transistor 24 gerichtete Differenz.enmpuls oder Null-RuckstelhmfmnicnSenden Zustand. Auch kann das positive puls, der durch die Kurve rin F ι g. 2 wiedergegeben ^tS wenn die Diode 28 wie gezeigt, ange- io ist und der hinteren Kante des ersten Signals d_t entrchlossen' isTn?cht den Ebgang II des Funktionsver- spricht, veranlaßt den Transistor 33 im Sättigungsbe-SÄftiS^W Jf de^gr Beschleunigungssig- reich zu arbeiten, und durch Anliegen eines posiüven nalabschnitt -y positiv gerichtet ist und an die Ein- Impulses, der vom Kollektor des Transistors 33 ab-JangskSme 20 angelegt wird, dann wird der Ein- gegriffen wird, wird der Transistor 37 in den leiten-Xnfl Ser, hat* jedoch keine Wirkung auf den 15 den Zustand versetzt, wobei dieser dann d.e Sane S da der Funktionsverstärker 22 bereits im Speicherkapazität 29 kurzschließt, so daß diese Ka-Sättigungsbereich arbeitet und das Potential +V, das pazität entladen wird.

am Ausgang 5 erscheint, das maximale Signal dar- Die dritte elektronische Schaltung 13 nach der

stellt welches der Verstärker 22 vorsehen kann. vorliegenden Erfindung trägt demnach dazu bei, ein Wenn das Beschleunigungssignal bzw. Abschnitt ao Signal d₁ zu schaffen, welches unmittelbar bei der (+y) an den Eingangsanschluß 20 gelegt wird, dann Entstehung des Signalabschnittes (+y) beginnt und wird der EingangI etwas mehr negativ als der Ein- welches endigt, wenn der Abschnitt +γ seinen Spiteanell so daß der Funktionsverstärker 22 im Sätti- zenwertM erreicht hat, der einem maximalen Wert Eunesbereich arbeitet, jedoch bei einer Phasenum- des Reibungskoeffizienten μ entspricht, so daß der kehr so daß der Wert des am Ausgang S erscheinen- a$ Druck im Bremssystem wieder aufgebaut wird, und den Signals unmittelbar auf Null abfällt. Wenn der im Gegensatz zu bekannten Blockiersystemen dieser Beschleunigungssignalabschnitt (+y) anfängt anzu- Druck im Endbereich der Radbeschleunigungspewachsen, und zwar im negativen Sinn, dann erscheint node, die auf die Verzögerungsperiode des Rades ein negatives Signal am Ausgang S, und dieses wird folgt, wieder aufgebaut wird. Obwohl das dritte Siinvertiert und bis zur Sättigung in dem Verstärker- 30 gnal<f₂ in Wirklichkeit nahezu eine Millisekunde transistor 24 verstärkt, so daß dieses dann in Form nachdem der Signalabschnitt (+y) seinen Spitzeneines gestuften positiver Signals am Ausgang 27 er- wert M erreicht, endigt, kann man den Zeitpunkt, bei scheint. Das am Ausgangs erscheinende negative Si- welchem das dritte Signal d₂ aufhört, im wesentlichen gnal kann nun durch die Diode 28 gelangen und lädt als mit dem Zeitpunkt koinzidierend betrachten, bei die Speicherkapazität 29 auf und gelangt zum Ein- 35 welchem der Abschnitt ( + γ) seinen Spitzenwert ergang II. Danach verhält sich der Verstärker 22 wie reicht.

ein Verstärker mit einer Einheitsverstärkung und der Es wurde festgestellt, daß ein Rad, das über Stra-

Wert des Signals am Ausgangs folgt der negativen ßenunebenheiten oder -unregelmäßigkeiten fährt, Änderung des Beschleunigungssignalabschnittes +y, eine Hauptverzögerung erfährt, auf die eine Hauptwährend der Verstärkertransistor 24 fortfährt, bis 40 beschleunigung folgt. Wenn demzufolge eine Blokzur Sättigung zu verstärken, so daß das dritte Signal kierschutzeinrichtung vorgesehen ist, die, anstatt bei d an seinem Ausgang 27 vorgesehen wird. Wenn der Betätigung des Bremspedals erregt zu werden, Anschnitt (+γ) seinen Spitzenwert M erreicht, dann dauernd erregt gehalten wird — d.h. erregt wird, sowird die Kapazität 29 auf den Spitzenwert M geladen, bald das Fahrzeug angelassen wird —, dann erzeugt und der Eingang Π wird auf das Potential dieses 45 der Beschleunigungssignalgenerator kleine positiv ge-Spitzenwertes gebracht. Wenn der Abschnitt (+y) richtete Verzögerungsimpulse und ebenso kleine neanfängt abzunehmen, und zwar im negativen Sinn gativ gerichtete Beschleunigungsimpulse. Die kleinen vom Spitzenwert M, dann ist der Eingang I etwas po- positiv gerichteten Verzögerungsimpulse sind zu sitiver als der Eingang Π, und der Funktionsverstär- klein, um die erste elektronische Schaltung entspreker 22 arbeitet erneut im Sättigungsbereich, und zwar 50 chend dem Abschnitt — γ zu triggem. Auf diese ohne Phasenumkehrung, und es wird weiter der Wert Weise entsteht kein erstes Signal d_v Auf der anderen des Signals am Ausgang S sofort auf das Potential Seite, wenn bei einer Blockierschutzeinrichtung eine der positiven Klemme der Stromversorgung (nicht Schwellwertschaltung für den Beschleunigungssignalgezeigt) gebracht, wobei dieses Potential +V beträgt. abschnitt +₇ verwendet wird, können die kleiner Demzufolge wird der Transistor 24 sofort geschlos- 55 negativ gerichteten Beschleunigungsimpulse diese sen, und er hört auf, das dritte Signal d_? am Ausgang Schaltung triggern, da der Schwellwert sehr niedrij 27 zu erzeugen. Da die von der Kapazität 29 gespei- liegt (kleiner als 5 m/sec^s), so daß unbeabsichtigt dai cherte Ladung an den Eingang Π ein Potential legt, Freigabe-Magnetventil 186 betätigt werden kann das gleich dem Spitzenwert M des Beschleunigung- Ein unbeabsichtigtes Triggern dieser Art wird durcl Signalabschnittes +γ ist und da ein solches Potential 60 die dritte elektronische Schaltung 13 nach der vorlie verhindern würde, daß der Verstärker 22 in eiirei genden Erfindung unmöglich gemacht Dies geschieh darauffolgenden Geschwindigkeitsschleife arbeite, auf Grund der Tatsache, daß den kleinen negative! muß die Kapazität 29 entladen werden, bevor der Impulsen kein erstes Signal d_x vorausgeht, das, wiird nächste Abschnitt (+y) an den Eingang I gelangen es vorhanden sein, die Kapazität 29 entladen würde kann. Um die Speicherkapazität 29 zu entladen, wird 65 so daß also die Impulse keine Wirkung auf den Funk die Hinterflanke des ersten Signals d_v das von der tionsverstärker haben, und dieser Verstärker weitei ersten Schaltung 12 während der Verzögerung des hin durch die auf der Kapazität 29 gesammelte La Rades vorgesehen wird, wie folgt verwendet: durg gesteuert wird cüd somit irgendein unerwünsci

tes Ausgangssignal, das am Ausgang 27 erscheint, verhindert wird.

Es kann jedes Rad eines Fahrzeugs mit der beschriebenen Anordnung ausgestattet wertfen. Man wird jedoch in der Praxis einen Kompromiß schlie-

ßen, und zwar zwischen Gewicht, Raumbeanspru chung und Kosten; es lassen sich z. B. jedes der Vor derräder mit einem solchen Steuerkanal ausrüster während die Hinterräder nur einen einzigen Steuei S kanal gemeinsam besitzen.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

039 Patentansprüche:

1. Anordnung zum Regem der Bremskraft eines Fahrzeuges, bestehend aus einem elektronischen Meßwertgeber, der ein der Drehzahl des s überwachten Rades proportionales Radgeschwindigkeitssignal erzeugt; einer Einrichtung zum Erzeugen eines Beschleunigungssignals, das proportional der Radverzögerung oder Radbescbleunigung ist; einer ersten elektronischen Schaltung, die ein erstes Signal bildet, solange eine Schwelle der Radverzögerung überschritten ist; einer durch das Ende des ersten Signals auslösbaren zweiten elektronischen Schaltung zum Erzeugen eines zweiten Signals konstanter Zeitdauer; einer dritten elektronischen Schaltung, die auf bestimmte Werte der Radbescbleunigung anspricht, um ein drittes Signal zu erzeugen, wobei aus den drei Signalen ein erstes Steuersignal und aus dem ersten Signal ein zweites Steuersignal gebildet wird; ao mit einem Steuerventil, das den Bremsdruck absenkt, wenn beide Steuersignale auf dieses einwirken und das den Bremsdruck konstant hält, wenn das erste Steuersignal ansteht, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte elektronische as Schaltung (13) das dritte Signal (d.,) unmittelbar beim Auftreten einer Radbesuhleunigung erzeugt und dieses Signal beim Maximum der Radbeschleunigung beendet.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte elektronische Schaltung (13) aus einem Funktionsverstärker (22) mit zwei Eingangsanschlüssen (I, O) und einem Ausgang (5) besteht und daß ein; τι Eingang (I) das Beschleunigungssignal (7) zugeführt ist und daß der andere Eingang (II) an die eine Seite (A₁) einer Speichervorrichtung (29) angeschlossen ist, deren andere Seite (A₂) mit einem Bezugspotential verbunden ist, wobei der andere Eingang (II) ebenso über einen Gleichrichter (28) mit dem Ansgang (S) des Verstärkers verbunden ist.

3. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte elektronische Schaltung (13) einen Verstärker (24) aufweist, dessen Steueranschluß mit dem Ausgang (S) des Funktionsverstärkers (22) verbunden ist, und daß der Verstärker (24) im Sättigungsbereich arbeitet und als Ausgangsgröße das dritte Steuersignal (d₂) erzeugt.

4. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Speichervorrichtung (29) nus einer Kapazität besteht und daß eine Einrichtung (31 bis 37) zum Entladen der Kapazität am Ende des Beschleunigungsabschnittes ersten Signals (d,) vorgesehen ist.

5. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Entladeeinrichtung aus einer Differenzierstufe (32, 34), einem im Sättigungsbereich arbeitenden Verstärkertransistor (33) und einem vom Verstärkertransistor (33) angesteuerten elektronischen Schalter (37) besteht.