DE2801513C2 - Schaltungsanordnung für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Schaltungsanordnung für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage.

Derartige Schaltungsanordnungen sind an sich bekannt und verhindern ein Blockieren der Fahrzeugräder während des Bremsens. Sie arbeiten im allgemeinen so, daß die Raddrehzahl erfaßt wird und irgend eine Funk tion der Raddrehzahl mit einem Bezugswert verglichen wird, der die Gefahr des Blockierens der Räder anzeigt, worauf bei Überschreiten dieses Schwellenwertes der Bremsdruck abgesenkt wird. Nachdem das Rad Drehzahl aufgeholt hat, wird der Bremsdruck wieder zugeleitet und dieser Bremszyklus — falls notwendig — mehrfach wiederholt.

So ist eine Schaltungsanordnung gemäß dem Gattungsbegriff des Patentanspruchs durch die US-PS 09 567 bekannt Bei dieser wird ein anfänglich gelieferter Teil des Verzögerungsbezugssignals beendet, wenn der Summierer sein erstes Bremssignal liefert. Trotz eines anfänglich hohen Verzögerungsbezugssignals können Geräusch- und Radstörsignale in einer Höhe auftreten, die ein Absenken des Bremsdruckes veranlaßt, obwohl keine Blockiergefahr besteht. Das dort vorgesehene Abschalten des Teils des anfänglichen Verzögerungsbezugssignals macht aber die Schaltungsanordnung für den restlichen Teil des Bremszyklus für die Störsignale noch empfindlicher.

Bei einer anderen bekannten Anordnung (DE-OS 46 713) wird ein Verzögerungssignal mit einem Verzögerungsbezugssignal verglichen und die Differenz zu einem Geschwindigkeitsfehlersignal integriert Um die Anordnung gegen Änderungen der Raddrehzahl unempfindlicher zu machen, wird das Verzögerungsbezugssignal für den ersten Bremszyklus auf einen hohen Wert eingestellt Auch hier wird aber das anfängliche Verzögerungsbezugssignal beim ersten Lüften der Bremsen beendet, so daß danach die Schaltungsanordnung für Störsignale empfindlicher wird.

Gleiches gilt auch für die Schaltungsanordnung nach der DE-OS 24 06 113, bei der zwar eine Änderung der Schwellenwerte vorgenommen wird, bezüglich des anfänglichen Verzögerungsbezugssignals jedoch gleiche Bedingungen vorliegen, die im weiteren Verlauf des Bremszyklus die Empfindlichkeit für Störsignale erhöhen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, von einer Schaltungsanordnung gemäß dem Gattungsbegriff des V'atentanspruchs ausgehend, diese weniger empfindlich für Geräusch- und Radstörsignale zu machen.

Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichen des Patentanspruchs angeführten Maßnahmen gelöst

Das Beenden des Teils des anfänglichen Verzögerungsbezugssignals erfolgt hier unabhängig vom ersten Lüften der Bremsen, wird vielmehr vom Ausgang des Anpassungs-Steuerkreises veranlaßt, so daß die verringerte Empfindlichkeit der Anordnung für Störsignale über den ersten Bremsvorgang hinaus erhalten bleibt

In der Zeichnung ist ein Schaltbild einer beispielsweisen Ausführungsform einer Schaltungsanordnung nach der Erfindung dargestellt

Die Drehzahl eines überwachten Fahrzeugrades wird durch einen Drehzahlfühler 10 erfaßt, der ein Wechselstromsignal mit eine/ der Raddrehzahl proportionalen Frequenz liefert. Der Drehzahlfühler 10 kann in beliebiger Weise ausgebildet werden, beispielsweise als elektromagnetischer Wandler mit veränderlicher Reluktanz.

Der Ausgang des Drehzahlfühlers 10 wird einem Rechteckwellenverstärker 12 zugeleitet, der eine Reihe von Rechteckwellen mit der Frequenz des Drehzahlfühlers 10 liefert.
Der Ausgang des RechteckwellenVerstärkers 12 ist mit einem Frequenz-Spannui;gswanJ,'er 14 verbunden, der einen Gleichspannungsausgang hat, wobei die Spannung die Raddrehzahl darstellt. Zu diesem Zwecke ist der Ausgang des Rechteckwellen Verstärkers 12 mit einem differenzierenden Kondensator 16 über einen Widerstand 18 verbunden. Der Widerstand 18 und der Kondensator 16 bilden positive und negative Strompulse zu einem Verstärker 20 entsprechend den vorlaufenden und nachlaufenden Kanten der Rechteckpulse des Rechteckwellenverstärkers 12. Die positiven Strompulse gelangen zum positiven Eingang des Verstärkers 20 über eine Diode 22, während die negativen Strompulse mit dem negativen Eingang des Verstärkers 20 über eine Diode 24 verbunden sind.

Ein Rückkopplungskondensator 26 und ein Rückkopplungswiderstand 28 sind parallel zueinander geschaltet zwischen dem Ausgang des Verstärkers 20 und seinem negativen Eingang angeschlossen. Zusätzlich liegt ein Kondensator 30 zwischen dem negativen Eingang des Verstärkers 20 und Masse.

Der Verstärker 20 und die übrigen in den Kreisen vorgesehenen Funktionsverstärker sind Stromverstärker, in denen der Stromeingang am positiven Eingang von dem Stromeingang am negativen Eingang abgezogen wird und bei denen eine positive Spannung am Ausgang erscheint, wenn der Strom am positiven Eingang den Strom am negativen Eingang übersteigt. Außerdem haben die Funktionsverstärker normalerweise einen hohen Ausgang, wenn den Eingängen kein Strom zugelei-

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tet wird

Der Ausgang des Verstärkers 20 ist ein Gleichspannungssignal, dessen Stärke direkt der Frequenz des Rechteckwellensignals des Rechteckwellenverstärkers 12 entspricht und somit die Raddrehzahl, die am Drehzahlfühler 10 abgefühlt wurde, wiedergibt

Der Ausgang des Frequenz-Spannungswandlers 14 wird vom Verstärker 20 zum Eingang eines Differenzierers geleitet Dieser besteh*, aus einem Kondensator 32 mit einer vorgeschalteten Diode 34 und einem vorgeschalteten Widerstand 36. Ein Spannungsteiler besteht aus Widerständen 38 und 40, die zwischen einer Spannungrquelle Z + und Masse liegen und deren Verbindungspunkt miteinander an die Kathode der Diode 34 angeschlossen ist Die Widerstände 38 und 40 stellen an der Kathode der Diode 34 eine Spannung ein, die ein Absperren bei niedriger Raddrehzahl bewirken, unterhalb der die Anlage unwirksam ist Die Widerstandswerte άάτ Widerstände 36 und 40 sind klein, so daß die Spannung an der Kathode der Diode 34 dem Ausgang des Verstärkers 20 bei Verzögerung des Rades folgt

Der Kondensator 32 differenziert das Drehzahlsignal und liefert einen Strom, der die Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugrades anzeigt Dieses am Ausgang des Kondensators 32 erscheinende ßeschleunigungs- oder Verzögerungssignal wird einem Summierpunkt 42 zugeleitet

Im Sumnüerpunkt 42 wird dem Beschleunigungsbzw. Verzögerungssignal vom Kondensator 32 ein Strom zugefügt, der ein Verzögerungsbezugssignal darstellt, dessen Größe eine Radverzögerung darstellt, bei deren Überschreiten eine Blockiergefahr für die Fahrzeugräder besteht Der Ausgang am Summierpunkt 42 ist über einen Widerstand 46 mit einem Verzögerungsschalter 44 verbunden.

Der Verzögerungsschalter enthält einen Funktionsverstärker 48, dessen positiver Eingang an Masse liegt und dessen negativer Eingang den Strom vom Summierpunkt 42 über einen Widerstand 46 und eine Diode 50 erhält. Ein Rückkopplungsfilterkondensator 52 liegt zwischen dem Ausgang des Funktionsverstärkers 48 und dem Summierpunkt 4Z Ferner liegt eine Diode 54 zwischen der Anode der Diode 50 und dem Ausgang des Funktionsverstärkers 48, um die durch die Diode 50 bedingte Geschwindigkeitsänderungsschwelle zu verringern. Die Diode 50 verhindert, daß der Funktionsverstärker 4J? Strom zum Kondensator 32 beim Verzögern des Fahrzeugrades liefert, damit die Verzögerungsspeicherung durch den Kondensator 32 nicht verschwindet. Der Widerstand 46 führt eine Geschwindigkeitsänderungsschwelle ein, närr«!'.ch eine notwendige Änderung, nachdem das Verzögerungsbezugssignal von der tatsächlicher·, Radverzögerung überschritten ist, bevor der Verzögerungsschalter 44 auf die Radverzögerung anspricht. Überschreitet die tatsächliche Radverzögerung das Verzögerungsbezugssignal (d. h. daß der negative Strom durch den Kondensator 32 den dem Summierpunkt 42 zugeführten Bezugsstrom überschreitet) und nimmt die Raddrehzahl danach durch den Geschwindigkeitsänderungsschwellenwert infolge des Widerstands 46 ab, so schaltet der Verzögerungsschalter 44 seinen Ausgang vom Massepotential auf positive Spannung um.

Der Ausgang des Verzögerungsschalters 44 ist mit der Basiselektrode eines NPN-Transistors 56 über einen Widerstand 58 verbunden. Die Kollektorelektrode des Transistors 56 liegt über einen Widerstand 59 an einer Spannungsquelle B +. die die Fahrzeugbatterie sein kann. Die Emitterelektrode des Transistors 56 ist mit der Basiselektrode eines NPN-Darlington-Transistors 60 verbunden und ferner über einen Widerstand 61 an Masse gelegt Die Emitterelektrode des Darlington-Transistors 60 liegt an Masse, während seine Kollektorelektrode mit der Niederspannungsseite einer üblichen Spule 62 für einen Bremsmodulatormagneten verbunden ist deren andere Seite an die Spannungsquelle B + angeschlossen ist

ίο Ist die Radverzögerung geringer als die Bezugsverzögerung, so hat der Ausgang des Verzögerungsschalters 44 Massepotentiai und die Transistoren 56 und 60 sind gesperrt Die Spule 62 des Brensdruckmodulators ist dann stromlos, so daß der Bremsdruck den Fahrzeugbremsen entsprechend der Betätigung durch den Fahrer zugeleitet wird. Übersteigt die Radverzögerung indessen die Bezugsverzögerung und sinkt die Raddrehzahl danach infolge der Geschwindigkeitsänderungsschwel-Ie, so schaltet der Verzögerungsschalter 44 seinen Ausgang auf eine positive Spannung, so daß die Transistoren 56 und 60 in den leitenden Zustand belastet werden, worauf die Spule 62 des Bremsdru.ümoduiators erregt wird. Der Bremsdruck an den Radbrernsen wird dann abgesenkt, damit das Fahrzeugrad Drehzahl aufholen kann.

Während des Steuervorganges wird die Spule 62 zyklisch t.'Tegt und stromlos gemacht, und zwar abhängig von der abgefühlten Radverzögerung, so daß damit auch der Bremsdruck zyklisch abgesenkt und wieder zugeleitet wird, um eine optimale Bremswirkung zu erreichen, ohne daß der Blockierzustand der Räder erreicht wird.

Das Verzögerungsbezugssignal das dem Summierpunkt 42 zugeleitet wird, stellt die Summe eines konstanten Stromes, der über einen Widerstand 64 von der geregelten Spannungsquclle Z + zugeleitet wird, und eines veränderlichen Stromes dar, der über einen Widerstand 66 vom Frequenz- Spannungswandler 14 zugeleitet wird, und dessen Stärke der Raddrehzahl direkt proportional ist, sowie einem Teil, der über einen Widerstand 68 zugeleitet wird. Der hier zugeleitete Teil wird entweder von einem Anpassungssteuerkreis 70 oder einem Bremszyklussteuerkreis 72 geliefert.

Die Arbeitsweise des Anpassungssteuerkreises 70 bewirkt, daß ein Teil des Verzögerungsbezugssignals eine Größe hat, die proportional zu einer geschätzten Fahrzeugverzögerung ist, und die von dem Reibbeiwert der überfahrenen Fahrbahn abhängig ist Durch diesen mit der geschätzten Fahrzeugverzögerung veränderlichen Teil wird die Steueranlage empfindlich für unterschiedliche Reibbeiwerte der Fahrbahn gemacht.

Der Anpassungssteuerkreis 70 enthält einen Funktionsverstärker 74 und zugehörende Elemente. Das Drehzahlsignal vom Frequenz-Spannungswandler 14 ^irci üäer einen Widerstand 78 einem differenzierenden Kondensator 76 zugeleitet. Der gelieferte Strom hat eine Größe, die der Radverzögerung oder -beschleunigung entspricht. Dieser Strom wird dem negativen Eingang des Funktionsverstärkers 14 über eine Diode 80 zugeleitet. Der positive Eingang des Funktionsverstärkers 74 liegt an Masse. Ein Rückkopplungswiderstand 82 und ein Rückkopplungskondensator 84 sind parallel zueinander geschaltet zwischen dem Ausgang des Funktionsverstärkers 74 und der Anode der Diode 80 vorgesehen.

Der Ausgang de. Funktionsverstärkers 74 hat normalerweise Massepotential infolge des rückgeführten Stromes zu seinem negativen Eingang über den Widerstand

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82. Übersteigt der eingehende Strom, der die Radbeschleunigung anzeigt, jedoch diesen Rückkopplungsstrom und wird die Spannung an der Anode der Diode 80 verringert, so daß der Strom auf Null gebracht ist, beginnt der Funktionsverstärker 74 aufwärts zu integrieren, und zwar entsprechend der Zeitkonstante des Kreises und der Größe der Radverzögerung. Ist ferner die Verzögerung größer als der Rückkopplungsstrom durch den Widerstand 82 und den Kondensator 84, so ist die Spannung am Kondensator 76 an der Anode der Diode 80 als eine Funktion des Integrals der Differenz zwischen der tatsächlichen Rad verzögerung und der durch den Rückkopplungsstrom dargestellten Verzögerung erniedrigt. Danach steigt, wenn das Rad sich zu beschleunigen beginnt, die Spannung am Kondensator 76 und der Anode der Diode mit zunehmender Raddrehzahl. Der Funktionsverstärker 74 beginnt seinen Ausgang in Richtung auf Massepotential zu integrieren, wenn die Diode wieder vorwärts belastet ist.

Bei wirksamer Steueranlage beim Bremsen auf einer Fahrbahn hohen Reibbeiwertes ist die mittlere Radverzögerung größer als die durch den Bezugsstrom durch die Rückkopplungselemente des Funktionsverstärkers 74 gegebene Bezugsverzögerung. Der Ausgang des Funktionsverstärkers 74 erhöht sich damit auf einen Höchstwert während des ersten Bremsvorganges im Bremszyklus und bleibt auf diesem hohen Wert, solange das Bremsen auf der Fahrbahn hohen Reibbeiwertes fortgesetzt wird.

Erfolgt das Bremsen jedoch auf einer Fahrbahn niedrigen Reibbeiwertes, so ist der mittlere Strom durch den Kondensator 76 kleiner als der Rückkopplungsstrom durch die Rückkopplungselemente des Funktionsverstärkers 74, so daß über die Diode 80 der Strom mit dem negativen Eingang des Funktionsverstärkers 74 verbunden wird, während das Rad sich beschleunigt Der Ausgang des Funktionsverstärkers 74 sinkt damit üuf MässeⁿQtentiäL Wird der Bremsdruck dsnn durch Vsrzo* die Steueranlage wieder zugeleitet, so beginnt der Funktionsverstärker 74 wieder den Ausgang in positiver Richtung in Abhängigkeit von der Größe der Radverzögerung zu integrieren, nachdem die Geschwindigkeitsänderungsschwelle infolge der Diode 80 überschritten ist. Bei gesteuertem Bremsen auf einer Fahrbahn niedrigen Reibbeiwertes hat der Ausgang des Funktionsverstärkers 74 zu der Zeit, bei der ein Absenken des Bremsdruckes durch den Verzögerungsschalter 44 erfolgt, eine Größe, die die Fahrzeugverzögerung anzeigt und die auf den Reibbeiwert der Fahrbahn abgestimmt ist Nach dem Absenken des Bremsdruckes erhöht sich der Ausgang des Funktionsverstärkers 74 auf einen Höchstwert auch bei Befahren einer Fahrbahn niedrigen Reibbeiwertes als Folge der fortgesetzten Radverzögerung, die durch die Zeitverzögerung der Bremsanlage nach dem Erregen der Spule 62 des Bremsdruckmodulators eintritt Wie erwähnt, ist der Ausgang des Funktionsverstärkers 74 beim Befahren einer Fahrbahn kleinen Reibbeiwertes auf einen Wert zu der Zeit angestiegen, bei dem der Bremsdruck abgesenkt wird, welcher der Fahrzeugverzögerung unter Berücksichtigung des Reibbeiwertes der Fahrbahn entspricht

Der Ausgang des Funktionsverstärkers 74 ist mit der Kathode einer Diode 86 in einem Haltekreis 88 verbunden. Die Anode der Diode 86 ist mit der einen Seite eines Kondensators 90 verbunnden, dessen andere Seite an Masse liegt Der Haltekreis 88 enthält ferner in Reihe geschaltet einen Widerstand 92 und eine Diode 94 zwischen der Niederspannungsseite der Spule 62 des Magneten des Bremsdruckmodulators und der nicht an Masse liegenden Seite des Kondensators 90. Bei angelegter Bremse, also stromloser Spule 62, lädt der Haltekreis den Kondensator 90 bis zum Erreichen der Größe des Ausgangs des Funktionsverstärkers 74 auf. Übersteigt die Radverzögerung die Bezugsverzögerung, die durch die im Summierpunkt 42 zusammengefaßten Ströme angezeigt wird, so wird der Transistor 60 leitend geschaltet, um die Spule 62 zu erregen, wobei gleichzeitig die Anode der Diode 94 zur Masse geschaltet wird, wodurch ein weiteres Aufladen des Kondensators 90 unterbunden ist. Zur Zeit des Bremslüftens wird die Ladung des Kondensators 90 auf einen Wert gehalten, der während der Zeit kurz vor dem Lüften der Fahrzeugbremsen erreicht wurde. Die Diode 86 verhindert ein Aufladen des Kondensators 90 vom Ausgang des Funktionsverstärkers 74, nachdem die Spule 62 erregt worden ist.

Ist die Spule 62 erregt, so ist die Ladung am Kondensator 90 im wesentlichen dem Ausgang des Funktionsverstärkers 74 zu der Zeit gleich, bei der die Bremse gelüftet wurde und stellt damit die Größe der geschätzten Fahrzeugverzögerung dar. Ein Widerstand 96 liegt zwischen dem Kondensator 90 und dem Widerstand 68, so daß dem Summierpunkt 42 ein Strom zugeleitet wird, dessen Größe direkt proportional der Größe der Spannung am Kondensator 90 ist und damit der Größe der geschätzten Fahrzeugverzögerung. Auf diese Weise wird bei formalem Arbeiten der Steueranlage das dem Summierpunkt 42 zugeleitete Verzögerungsbezugssignal auch in Abhängigkeit von der geschätzten Fahrzeugverzögerung geändert und ferner der Einfluß der Fahrbahnoberflächen berücksichtigt.
Bei angelegten Fahrzeugbremsen und einer Radverzögerung, die die Bezugsverzögerung durch die dem Summierpunkt 42 zugeleiteten Ströme nicht übersteigt, können Störsignale trotzdem am Summierpunkt 42 ein

lierpunkt 42 zugeleiteten Ströme nicht übersteigt, :n Störsignale trotzdem am Summierpunkt 42 ein igensngssigna! bedingen, das ein unbeabsichtigtes Lüften der Fahrzeugbremsen veranlaßt, obwohl eine Blockiergefahr noch nicht besteht.

Um die Steueranlage gegen derartige Störsignale unempfindlich zu machen, ist der Bremszyklussteuerkreis 72 vorgesehen, der dem Summierpunkt 42 über den Widerstand 68 einen Strom zuleitet, durch den das Verzögerungsbezugssignal für den ersten Bremsvorgang auf einen hohen Wert festgelegt wird. Danach wird das anfängliche Verzögerungsbezugssignal beendet und das Verzögerungsbezugssignal über die Ströme bestimmt die über die Widerstände 64 und 66 sowie 96 und 68

so zugeleitet werden.

Der Bremszyklussteuerkreis 72 enthält einen Fnnktionsverstärker 98, dessen positiver Eingang mit der geregelten Spannungsquelle Z + über einen Widerstand 100 verbunden ist Der Ausgang des Funktionsverstärkers 98 ist über eine Sperrdiode 102 und den Widerstand 68 mit dem Summierpunkt 42 verbunden. Der positive Strom durch den Widerstand 100 von der geregelten Spannungsquelle Z+ belastet anfänglich den Funktionsverstärker 98 auf eine positive Spannung, so daß der über den Widerstand 68 zugeleitete Strom einen hohen Wert hat und damit ein hohes Verzögerungsbezugssignal bedingt

Es ist bereits bekannt, Bremszyklussteuerkreise vom Ausgang eines Teils des Steuerkreises zu beeinflussen, der das Absenken des Bremsdruckes bewirkt, beispielsweise von dem Verzögerungsschalter 44. Ist jedoch ein Störsignal ausreichend stark, so kann der Verzögerungsschalter 44 ein Absenken des Bremsdruckes ver-

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anlassen, obwohl tatsächlich eine das Blockieren der Räder anzeigende Radverzögerung nicht vorliegt. Wenn durch diesen Ausgang das anfängliche Verzögerungsbezugssignal beendet würde, würde die Steueranlage noch empfindlicher gegen Störsignale werden, die gerade das unerwünschte Bremslüften veranlassen. Aus diesem Grunde wird durch die vorliegende Schaltung das Beenden des anfänglichen Verzögerungsbezugssignals von anderen Teilen der Steueranlage bewirkt, die nicht das Absenken des Bremsdruckes veranlassen. Ferner wird das Beenden des anfänglichen Verzögerungssignals nur dann bewirkt, wenn die Radverzögerung so groß ist, daß sie eine Blockiergefahr anzeigt.

Um dies zu erreichen, wird der Bremszyklussteuerkreis 72 durch einen Teil des Anpassungssteuerkreises 70 gesteuert, der ein Ausgangssignal liefert, das die notwendigen Eigenschaften zum einwandfreien Beenden des anfänglichen Verzögerungsbezugssignals aufweist. Der Funktionsverstärker 74 und der zugeordnete Kreis des Anpassungssteuerkreises 70 hat eine Zeitkonstante, durch die in der Steueranlage Störsignale ausgefiltert werden, so daß der Ausgang im wesentlichen von diesen Signalen unbeeinflußt ist Weiterhin hat der Funktionsverstärker 74 und der zugehörige Kreis eine Zeitkonstante, die ausreichen größer ist als die des Verzögerungsschalters 44, damit sein Ausgang nicht auf einen hohen Wert ansteigen kann, bevor der Verzögerungsschalter 44 auf das Radverzögerungssignal anspricht. Es wird daher dieser Ausgang zum Beenden des anfänglichen Verzögerungsbezugssignals verwendet, indem er mit dem negativen Eingang des Funktionsverstärkers 98 über eine Sperrdiode 104 und einen Widerstand 106 verbunden wird. Diese Spannung liegt ferner auch an einem Kondensator 108.

Übersteigt der Strom durch den Widerstand 106 vom Ausgang des Funktionsverstärkers 74 den Strom durch den Widerstand 100, so wird der Ausgang des Funktionsverstärkers 98 gelöscht, um das von ihm gelieferte anfängliche Verzögerungsbezugssignal zu beenden. Zur gleichen Zeit wird der Kondensator 103 durch den Ausgang des Funktionsvörstärkers 74 aufgeladen und arbeitet mit dem Widerstand 106 zusammen, um das anfängliche Verzögerungsbezugssignal bis zum Ende des Steuervorganges aufrecht zu erhalten. Zu diesem Zwecke haben der Kondensator 108 und der Widerstand 106 eine Zeitkonstante, damit der Strom durch den Widerstand 106 größer als der Strom durch den Widerstand 100 für eine Zeit aufrechterhalten wird, die mindestens größer als der längste Bremszyklus der Steueranlage ist

Bei Betrieb vor dem Betätigen der Fahrzeugbremsen und beim Bremsen mit einer Radverzögerung, die niedriger ist als die durch den am Summierpunkt 42 vorliegenden Strom dargestellte Bezugsverzögerung, hat der Ausgang des Verzögerungsschalters 44 Massepotential, so daß die Spule 62 des Magneten des Bremsdruckmodulators stromlos ist Ebenso befindet sich der Ausgang des Funktionsverstärkers 74 im Anpassungssteuerkreis 70 auf Massepotential, um den Kondensator 90 ungeladen zu halten, während der Ausgang des Funktionsverstärkers 98 im Bremszykluskreis 72 eine hohe Spannung eo aufweist, so daß das Verzögerungsbezugssigna] am Summierpunkt 42 einen hohen Wert hat, um die Steueranlage gegen Störsignale unempfindlich zu machen.

Sind die Störsignale genügend groß, um den Verzögerungsschalter 44 zum Erregen der Spule 62 zu beeinflussen, so bleibt die Schaltungsanordnung unempfindlich bezüglich dieser Störsignale infolge der Filterwirkung des Funktionsverstärkers 74 und des zugeordneten Kreises im Anpassungssteuerkreis 70.

Wird die Radverzögerung beim Bremsen größer als die hohe Bezugsverzögerung, spricht der Verzögerungsschalter 44 an, um die Spule 62 zu erregen, so daß der Bremsdruck abgesenkt wird. Nach einer durch die Zeitkonstante des Funktionsverstärkers 74 und seines Kreises bedingten Zeit steigt der dem negativen Eingang des Funktionsverstärkers 98 zugeleitete Strom auf den Bezugsstrom, der über den Widerstand 100 zugeleitet wird, so daß das anfängliche Verzögerungsbezugssignal beendet wird und danach die Steueranlage in der üblichen Weise weiterarbeitet.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. 28 Ol 513

   Patentanspruch:

   Schaltungsanordnung für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage

   mit einem Drehzahlfühler, der über einen Frequenz-Spannungswandler das drehzahlproportionale Signal einem Differenzierer zuführt,
   der Differenzierer ein Beschleunigungssignal als Maß für die Radverzögerung bzw. Radbeschleunigung einem Summierer zuführt, wo ein Verzögerungsbezugssignal hinzugefügt wird,
   das Verzögerungsbezugssignal aus einem anfänglichen Teil und einem geschätzten veränderlichen Teil zusammengesetzt ist, der von einem Kreis (70, 88) geliefert wird, der einen Differenzierer (76, 78) enthält, welcher ein Radbeschleunigungssignal zu einem Integrator (74,82, 84) leitet, der ein Signal liefert, aus dem Geräusch- und Radstörsignale ausgefiltert sind,

   das SummeiKignal einem Verzögerungsschalter zugeführt wird, dessen Ausgang über eine Treiberschaltung auf ein Magnetventil zum Absenken und Zuleiten des Bremsdrucks einwirkt, dadurch gekennzeichnet,

   daß der anfängliche Teil des Verzögerungsbezugssignals von einem Bremszyklus-Steuerkreis (72) gebildet wird, der anfänglich einen hohen Wert des Verzögerungsbezugssignals einstellt und der sein Signal beendet, wenn das vom Integrator (74,82,84) gelieferte Signal einen vorgegebenen Schwellenwert erreicht