DE2029779C - Stufenlos einstellbares Reibringgetriebe mit selbsttätiger, lastabhängiger Anpressung - Google Patents
Stufenlos einstellbares Reibringgetriebe mit selbsttätiger, lastabhängiger AnpressungInfo
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Description
1 ^ 2
Die Erfindung bezieht sich auf ein Reibringgetriebe linie besitzt und daß sich der Übertragungsring für
mit zwei Kegelscheibenpaaren, die von einem biege- die entsprechenden Umfangskräfte so einzieht, daß
steifen Ring umschlossen sind und bei dem zur stu- er selbsttätig die zugeordneten Keilkräfte erzeugt,
fenlosen Änderung der Getriebübersetzung zwei sich Bei den bekannten drehmomentabhängigen Anpreßdiagonal
gegenüberliegende Kegelscheiben in gleicher 5 vorrichtungen hat dies zur Folge, daß im Teiflast-Richtung
um gleiche Beträge verschiebbar sind (z. B.. gebiet Überanpressung vorliegt, die zu einem schlechdeutsche
Patentschrift 1200 631). ten Wirkungsgrad und zu dem erwähnten vorzeitigen
Bei dieser bekannten Bauart von Getrieben mußten Verschleiß führt. Denn im Teillastgebiet ist die Keilbis
jetzt entsprechende Spannvorrichtungen eingebaut kraft für die entsprechend zugeordnete Ringumfangswerden,
damit dip erforderliche Anpreßkraft an den io kraft in jedem Falle größer, als die von der drehmo-Reibpaarungcn
zur Übertragung des gewünschten men [abhängigen Anpreßvorrichtung erzeugte AnDrehmomentes
erreicht wurde. Es sind derartige preßkraft. Dies bedeutet, daß immer noch eine
Spannvorrichtungen bekannt, die ein selbsttätiges Überanpressung vorliegt und die zuvor angesproche-Nachstellen
der Vorspannkraft über Schraubenfedern nen Nachteile nicht behoben werden. Außerdem
(deutsche Patentschrift 898 837), Gewindespindeln 15 muß sich die Steigung der Kurvenbahn in der An-(deutsche
Patentschrift 929 102) oder Klinkengesper- preßvorrichtung in Abhängigkeit der Übersetzungsren (deutsche Patentschrift 1 200631), Exzentern und einstellung des Getriebes verändern, um die Vorteile
Keilen bewirken. Derartige Einrichtungen sind als der klefnstmögiichen Anpreßkraft über den gesamten
Verbindungsglied an den Führungsbuchsen der ver- Stellbereich zu erhalten. Der hierzu benötigte fertischiebbaren
Kegelscheiben oder hinter der Lagerung ao gungstechnische Aufwand für eine derartige Anpreßder
ortsfesten oder verschiebbaren Kegelscheiben vorrichtung ist sehr erheblich,
eingebaut. Aufgabe der Erfindung ist es, ein stufenlos einstell-AHe
diese Einrichtung haben den Nachteil, daß bares Reibringgetriebe herzustellen, das ohne übliche
durch die erzwungene Vorspannung eine spezifische Voranpressung und ohne komplizierte selbsttätig wir-Überbelastung
im Leerlauf, wie auch im Teillastge- 25 kends Spann- und Anpreßvorichtungen die Übertrabiet
vorhanden ist. Dies wirkt sich dadurch nachteilig gung von Drehmomenten mit nur den erforderlichen
aus, daß der für die Reibpaarung an sich bekannt Anpreßkräften zuläßt.
gute Wirkungsgrad im Teillastgebiet nicht ausgenutzt Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe bei einem
werden kann und ein Verstellen im Stillstand relativ Getriebe der eingangs geschilderten Art dadurch gehohe
Kräfte erfordert. Da die Verspannung in jedem 30 löst, daß eine oder mehrere Kegelscheiben unter
Falle so groß sein muß, daß auch im niedrigsten Zwischenschaltung eines an sich bekannten, nur über
Drchzahlbcreich das entsprechend große Drehmo- einen durch einen einstellbaren Anschlag begrenzten,
ment übertragen wird, hat dies zur Folge, daß das unter dem Weg zur Erreichung des Rutschwinkels
zur Übertragung der gleichen Leistung im oberen liegenden Federweg elastischen Gliedes mit flacher
Drehzahlbereich erforderliche geringere Drehmoment 35 Federkennlinie gegen den Ring spannbar ist und daß
bei einer unnötig hohen Vorspannung übertragen das gesamte Getriebe nach Verschieben der Kegelwird.
Das Getriebe unterliegt dadurch einem unnötig scheiben um den begrenzten Federweg durch Verhohen
Verschleiß, der seine Lebensdauer beträchtlich wendung eines steifen Gehäuses, große Axialkräfte
herabsetzt. aufnehmender Lager und dehnungssteifer, die ver-Wciterhin sind Reibringgetriebe bekannt, bei denen 40 schiebbaren Kegelscheiben verbindender Elemente
ein Teil dieser oben beschriebenen Nachteile durch steif ist.
an sich bekannte drehmomentabhängige Anpreßvor- Bei der erfindungsgemäßen Ausbildung des Reibrichtungen
ausgeschaltet werden (deutsche Olfcnle- ringgetriebes legen die Kegelscheibcn gegen eine gegungsschrift
1 921 993). Sie sind in der Regel hinter ringe Federkraft einen relativ großen Federweg
den ortsfesten oder beweglichen Kcgclscheiben an- 45 zurück. Durch diese Maßnahme wird einmal bewirkt,
geordnet und weisen sich im Prinzip durch Kurven- daß sich der Übertragungsring schon bei der Leerbahnen
aus, die entsprechend dem vorhandenen laufbelastung auf einen nahe bei dem größten zuläs-Drehmoment
die Kegelscheibe in axialer Richtung sigen Keilwinkel liegenden Keilwinkel einziehen kann,
verschieben und damit die Anpreßkraft zwischen Zum anderen ist die Elastizität des elastischen GHe-Ring
und Kegel erhöhen. Diese Vorrichtungen sind 50 des nach Durchlaufen des begrenzten Federweges
zweckmäßigerweise zur direkten Erfassung der auf- aufgehoben, so daß die dann noch vorhandene Elastitretenden
Drehmomente auf der Antriebswelle ange- zität der des möglichst steif ausgebildeten Getriebeordnet.
Die optimal ausgelegte Kurvenbahn einer systems entspricht. Nach Durchlaufen des begrenzten
solchen Anpreßvorrichtung muß eine dem Drehmo- Federweges steigt die Federkennlinie des gesamten
ment direkt proportionale Anpreßkraft erzeugen. 55 Getriebesystems daher steil an. Da der Übertragungs-Aus
Berechnungen, deren Richtigkeit sich durch rjng sich unter der Wirkung der zu übertragenden
Versuche nachweisen läßt, folgt, daß die zur Übertra- Momente von selbst einzieht, die zur Übertragung
gung bestimmter Umfangskräfte notwendigen Keil- der vorhandenen Umfangskräfte notwendigen Keilkräfte
mit dem von den Kegelscheibcn zurückgelegten kräfte erzeugt und da infolge des bereits zurückge-Federwcg
abnehmen. Andererseits wächst aber mit 60 legten begrenzten Federweges der Bereich erreicht
dem zurückgelegten Federweg auch der Keilwinkcl n, jst, in dem zur Übertragung der jeweiligen Umfangsauf
den sich der Ring einzieht, so daß bei Über- kräfte nur die geringen, nahe dem Rutschwinkel Heschreiten
eines bestimmten Federweges der höchst genden Keilkräfte erforderlich sind, lassen sich die
zulässige, dem Reibwert μ entsprechende Keilwinkel Drehmomente mit den nahezu geringstmöglichen
überschritten wird und Rutschen eintritt. Die Erfali- 65 Keilkräften übertragen. Voraussetzung für diese Wirrung
hat gezeigt, daß jedes Reibringgetriebcsystem kung des erfindungsgemäßen Getriebes ist allerdings,
auf Grund seiner geometrischen Abmessungen und daß nach Durchlaufen des begrenzten Federweges
der verwendeten Werkstoffe seine eigene Federkenn- das Getriebe so steif wird, daß durch den weiteren
Federweg, der durch die elastische Verformung des möglichst steif ausgebildeten Getriebes entsteht, der
dem · Rutschwirikel entsprechende Federweg nicht überschritten wird. Dies läßt sich durch eine entsprechende
Dimensionierung des Getriebes erreichen. Im praktisch nicht erreichbaren Idealfall, in dem die
geringsten zur Übertragung der vorhandenen Umfangskräfte notwendigen Keilkräfte erreichbar wären,
würde der begrenzte Federweg dem zur Erreichung des Rutschwinkels entsprechenden Federweg gleich
sein und das ideal steife Getriebe verhindern, daß ein über den Rutschwjnkel hinausgehender Federweg
eintritt.
Die Erkenntnis der Theorie des Reibringgetriebes gestattet auf die erfindungsgemäße Weise die
kostensparende Herstellung von derartigen Getrieben mit. gutem Wirkungsgrad und langer Lebensdauer.
Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Ausbildung
des Reibringgetriebes besteht darin, daß sich der Ring schon bei Leerlaufbelastung um den Betrag
einzieht, der nahe bei dem der Vollbelastung entsprechenden Wert liegt. Da sich bei dem Ringeinzug
die das Übersetzungsverhältnis bestimmenden Radien ändern, bleibt bei dem erfindungsgemäßen Reibringgetriebe
das Übersetzungsverhältnis von der Leerlaufbelastung bis zur Vollast nahezu konstant.
Aus der deutschen Offenlegungsschrift 1 808 500 ist ein Reibringgetriebe bekannt, bei dem zur Vermeidung
von Kegelscheibenkippkräften eine starre Verbindung der Führungsbuchsen vorgeschlagen ist. Weiterhin ist
aus der deutschen Offenlegungsschrift 1 921 993 bekannt, hinter den Kegelscheiben ein weiches Federpaket
mit degressiver Federkennlinie zur Erzeugung der Leerlaufroibringspannung und zum Ausgleich von
thermischen Verspannungen und von Verschleiß in den Lagern sowie im Reibringsystem und ein hartes Federpaket
zur Vermeidung von Getriebeüberlastungai anzuordnen. Diese beiden Reibringgetriebe arbeiten
aber mit vorgespannten Reibringen bzw. mit drehmomentabhängiger Anpressung, also anders als der
Gegenstand dieser Erfindung.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung wird die steife Verbindung der verschiebbaren Kegelscheiben
dadurch erreicht, daß ihre Führungsbuchsen durch zwei dehnungssteife Stege miteinander verbunden
sind. Eine derartige Verbindung ist, allerdings zu einem anderen Zweck, an sich aus der deutschen
Offenlegungsschrift 1 808 500 bekannt. Eine steife Lagerung der Kegelscheiben läßt sich zweckmäßigerweise
durch die Verwendung von Kegelrollenlagern erzielen.
Als elastisches Glied mit begrenztem Federweg läßt sich in vorteilhafter Weise eine hinter der Lagerung
der verschiebbaren Kegelscheiben angeordnete Tellerfeder in Verbindung mit einem einstellbaren
Anschlag verwenden. Das elastische Glied mit begrenztem Federweg kann auch durch Anordnen eines
oder mehrerer radialer Schlitze im Übertragungsring gebildet sein. Ein geschlitzter Übertragungsring ist an
sich aus der deutschen Auslegeschrift 1 180 59915ckannt.
Bei einem derart geschlitzten Ring sind die weichen Federeigenschaften aufgehoben, sobald der
Ring zusammengepreßt ist.
Die Erfindung wird nachstehend an Hand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. In der Zeichnung
zeigt
F i g. 1 die an einem eingezogenen Ring und den zugehörigen Kegelscheiben auftretenden Kräfte in
einer Prinzipskizze,
F i g. 2 ein Kegelscheibenpaar mit zugeordneten Kräften,
F i g. 3 die das Reibringgetriebe kennzeichnenden Größen in einem Diagramm,
Fig.4 die Seitenansicht eines Reibringgetriebes,
Fig. 5 einen Schnitt entlang der Linie A-B-C-D
der F i g. 4,
ίο F i g. 6 bis 8 verschiedene Ausführungsformen
eines geschlitzten Reibringes.
In F i g. 1 ist gezeigt, wie ein an der Antriebswelle eingeleitetes Drehmoment Mi1 über das Kegel paar
4, S auf das Kegelpaar 6, 7 der Abtriebswelle über-
tragen wird. Dazu muß der Übertragungsring 3 vom antriebsseitigen Kegelpaar 4,5 aus seiner Mittellage m
nach m' herausgezogen werden, wobei die aus dem Drehmoment Mt1 abgeleitete und auf den Übertragungsring
3 durch Reibschluß wirkende Umfangskraft LJ in eine radial zur Kegeldrehachse gerichtete
Keilkraft K und in eine Zugkraft Z aufgeteilt wird. Diese verläuft auf der geraden Verbindungslinie der
durch die elastische Verformung neu entstandenen Berührungspunkte P1' P.,'. Je weiter der Übertragungs-
ring 3 unter der Wirkung der Keil- und Umfangskräfte durch elastische Verformung des gesamten Getriebesystems
aus seiner Mittellage PtPt herausgezogen
wird, desto günstiger wird das Verhältnis zwischen Umfangskraft V und Keilkraft K. Eine optimale
Grenze dieses Verhältnisses und damit die kleinstmögliche Keilkraft K zur Übertragung des gewünschten
Drehmomentes Mt1 ist dann erreicht, wenn der Winkel <
> zwischen Keilkraft K und Zugkraft Z dem Reibwert // der Reibpaarung entspricht.
In F i g. 2 ist die Zerlegung der Keilkraft K in die an den beiden Kegelscheiben 4 und 5 wirkenden und
für die Drehmomentübertragung notwendigen Normalkräfte Kn sowie der entsprechende Federweg / gezeigt.
In das Diagramm der Fi g. 3 sind die ein Reib-
ringgetriebe kennzeichnenden Größen in ihrem qualitativen Verlauf eingezeichnet. Aus dem Diagramm
folgt, daß ohne Vorhandensein eines Federweges /, wenn also der Reibring 3 aus seiner durch die Linie
Px P., mit dem Mittelpunkt m bezeichneten Lage nicht
herausgezogen würde, zur Übertragung beliebiger Umfangskräfte U unendlich große Keilkräfte K vorhanden
sein müßten. Sobald aber der Reibrieg 3 unter der Wirkung eines eingeleiteten Momentes durch die
Umfangs- und Keilkräfte durch elastische Verfor-
mung aus seiner Ausgangslage herausgezogen wird, legen die Kegelscheiben einen Federweg / zurück,
in dessen Abhängigkeit zu jeweils bestimmten Umfangskräften eine bestimmte Keilkraft gehört. Bei der
Vergrößerung des Federweges / vergrößert sich der
Keilwinkel ο bis zur Erreichung des Rutschwinkels
I'm«*, der aus dem Reibwert /ι der Reibpaarung abgeleitet
ist. Bis zu diesem Rutschwinkel i>mux nehmen
über dem Federweg / die- zur Übertragung der Umfangskräfte U benötigten Keilkräfte K nach einer sich
aus der Getriebegeometrie ergebenden Funktion ständig ab, während der Kcilwinkel y ständig zunimmt.
Der größeren Federwegen als fmaf entsprechende
Kurvenvcrlauf ist uninteressant, weil in diesem Bereich Rutschen eintritt und eine wirtschaftliche Leistungsübertragung
nicht mehr möglich ist.
Aus dem Diagramm gemäß F i g. 3 ist ersichtlichdaß eine optimale Getriebeauslegung dann gegeben
ist, wenn von der Vorspannung Null ausgehend ein
möglichst nahe bei fmax liegender Punkt für die Leerlaufumfangskraftkurve
t/, mit flacher Federkennlinie erreicht wird und anschließend das Getriebe so steif
wird, daß die Federkennlinie des Getriebesystems so steil wie möglich ansteigt. Die Schnittpunkte der Federkennlinie
mit den Umfangskraftkurven ergeben die jeweils benötigten Keilkräfte K, auf die sich der
Reibring unter Last von selbst einzieht.
In den Fig. 4 und 5 ist ein den Kennlinien des
Diagramms nach F i g. 3 entsprechendes Reibringgetriebe dargestellt. Der Federweg α in F i g. 3 entspricht
dem Federweg α der Tellerfeder 12. Die Tellerfeder 12 ist so weich, daß sich die in dem Diagramm
gezeigte flache Kennlinie ergibt. Sobald der Federweg α zurückgelegt ist, besitzt das Getriebesystem
nur noch die Elastizität ihrer steifen Elemente, die insgesamt eine sehr steile Federkennlinie
ergeben. Um diese steife Federkennlinie zu erreichen, ist das Gehäuse 8 aus Stahlguß ausgeführt. Die Reibringpaarungen
4 und 5 sowie 6 und 7 stützen sich auf ao Lagerungen ab, die durch die Verwendung von Kegelrollenlagern
16 steif sind. Der Kraftfluß der Kegelscheiben 4, 5, 6, 7 zu dem Gehäuse 8 läuft über das
Kegelrollenlager 16, steife Distanzhülsen 17, den steifen Außenring des Kugellagers 11 und den einstellbaren
Gewindering 13. Die Führungsbüchsen 14 und 15 sind über dehnungssteife Verbindungsstege 9, 10
miteinander verschraubt.
Das Getriebe wird so ausgelegt, daß eine durch den Verschleiß hervorgerufene Strecke b, die sich wie ein
zusätzlicher Federweg verhält, derart berücksichtigt wird, daß auch bei Verschleiß der höchst zulässige
Federweg jmax nicht überschritten wird (s. Fig. 3).
In den Fig.6 bis 8 sind Reibringe 3 gezeigt, die
durch radiale Schlitze federnde Schenkel besitzen. Diese Reibringe 3 lassen einen begrenzten Federweg
mit flacher Federkennlinie zu, bis die Schenkel anliegen.
Claims (5)
1. Reibringgetriebe mit zwei Kegelscheibenpaaren, die von einem biegesteifen Ring umschlossen
sind und bei dem zur stufenlosen Änderung der Getriebeübersetzung zwei sich diagonal
gegenüberliegende Kegelscheiben in gleicher Richtung um gleiche Beträge verschiebbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß eine oder
mehrere Kegelscheiben (4, S, 6, 7) unter Zwischenschaltung eines nur über einen durch einen
einstellbaren Anschlag begrenzten, unter dem Weg zur Erreichung des Rutschwinkels liegenden
Federweg (α) elastischen Gliedes (12) mit flacher Federkennlinie gegen den Ring (3) spannbar ist
und daß das gesamte Getriebe nach Verschieben der Kegelscheiben (4. 5. 6, 7) um den begrenzten
Federweg (α) durch Verwendung eines steifen Gehäuses (8), große Axialkräfte aufnehmender
Lager (16) und dehnungssteifer, die verschiebbaren Kegelscheiben (5,6) verbindender Elemente
(9, 10) steif ist.
2. Reibringgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die verschiebbaren Kegelscheiben
(5, 6) Führungsbuchsen (14, 15) aufweisen, die durch zwei dehnungssteife Stege (9,
10) miteinander verbunden sind.
3. .Reibringgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kegelscheiben
(4,5,6,7) in Kegelrollenlagern (16) gelagert sind.
4. Reibringgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß hinter der
Lagerung der verschiebbaren Kegelscheiben (5,6) Tellerfedern (12) angeordnet sind.
5. Reibringgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß durch Anordnung
eines oder mehrerer radialer Schlitze im Übertragungsring (3) das elastische Glied mit begrenztem
Federweg gebildet ist.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2029779C true DE2029779C (de) | 1972-12-28 |
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