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Umlaufrädergetriebe für Maschinenantriebe
Bei Maschinenantrieben muss je nach Art der Maschine auf die verschiedensten Betriebsverhältnisse
Rücksicht genommen werden. Demgemäss werden Zahnradgetriebe in Maschinenantrieben mit zusätz- lichen Einrichtungen versehen, um Stösse aufzunehmen, das Anlassen und Ausschalten des Antriebs sowie das Abschalten bei Überlast vorzunehmen, ferner das Drehmoment zu begrenzen, Schwingungen zu dämpfen usw. Diese zusätzlichen Mittel sind in grosser Zahl als gesonderte Elemente der Antriebstechnik bekannt und werden nach den jeweils geforderten Wirkungen ausgewählt.
Bekannt ist es beispielsweise, als Getriebe ein Umlaufrädergetriebe zu wählen, wobei der Umlauf- räderträger durch ständig angelegt gehaltene Bremsringteile abgebremst ist. Diese Bremsringteile werden gegen Drehung elastisch so gehalten, dass sie bei Überschreiten eines bestimmten Drehmoments in Ab- hängigkeit von der Verdrehung des Umlaufräderträgers gelüftet werden.
Die Erfindung betrifft eine Vereinfachung dieser Getriebe und besteht darin, dass die Bremsringteile an ihren Stossstellen einen keilförmigen, sich radial nach aussen verkleinernden Raum einschliessen, in welchem sich der walzenförmig Kopf od. dgl. eines unter Federdruck stehenden, schwenkbar gelagerten
Hebels spielfrei befindet. Wird das eingestellte Höchstdrehmoment überschritten, so verdrehen sich die
Bremsringteile und dadurch wird auch der erwähnte Kopf des Hebels mitgenommen, so dass der Kopf in- folge der gelenkigen Lagerung des Hebels in dem keilförmigen Raum zwischen den Bremsringteilen nach aussen wandert. Dadurch wird ein Auseinanderspreizen der Bremsringteile, also ein Lüften der Bremse bewirkt.
Ein solches Spreizen mittels Nocken usw. ist an sich bei sogenannten Spreizringkupplungen bekannt.
Bei diesen Kupplungen findet aber das Spreizen von Hand oder gegebenenfalls auch mechanisch statt, wogegen es sich bei dem vorliegenden Getriebe darum handelt, das Spreizen automatisch bei Über- schreiten des Höchstdrehmoments eintreten zu lassen
Weitere Einzelheiten der Erfindung sind aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbei- spielen ersichtlich.
Es zeigen : Fig. 1 einen waagrechten Querschnitt durch ein Umlaufrädergetriebe ge- mäss der Erfindung ; Fig. 2 einen senkrechten Schnitt zu Fig. 1 ; Fig. 3 eine Einzelheit der Fig. l ; Fig. 4 eine Seitenansicht einer andern Halterung der Bremsringteile Fig. 5 eine Handschaltung für die Brems- ringteile ; Fig. 6 - 8 Kurvenformen für die Stossstellen der Bremsringe ; Fig. 9 eine Einzelheit zu Fig. 2i
Fig. 10 eine Ausführungsform der Erfindung mit Anpressung der Bremsringe durch Druckmittel ; Fig. 11 einen andern Antrieb der Druckmittelpumpe : Fig. 12 einen waagrechten Teilquerschnitt durch eine wei- tere Ausführungsform der Erfindung ; Fig. 13 eine Ausführungsform des Hebels für das Spreizen der Brems- ringe ;
Fig. 14 und 15 in Ansicht und Aufsicht eine weitere Ausführungsform des Hebels zum Spreizen der
Bremsringe.
Das in Fig. 1 und 2 dargestellte Umlaufrädergetriebe verkörpert das allgemeine Prinzip der Erfin- dung. Die Ritzelwelle bzw. Eingangswelle 1 des Getriebes treibt die ein-oder mehrfach vorhandenen
Zwischenräder 2 an, die auf den Zwischenwellen 3 befestigt sind. Diese Zwischenwellen, gleichfalls als
Ritzelwellen ausgeführt, bilden die Planetenräder und treiben das auf der Abtriebswelle 7 festgekeilte, als Hohlrad 4 ausgebildete Sonnenrad an und sind in dem Umlaufräderträger 5 so gelagert, dass die flie- gend sitzenden Zwischenräder 2 ohne weiteres ausgewechselt werden können. Am andern Ende sind die
Zwischenwellen 3 in einem angesetzten Käfig 6 des Umlaufräderträgers 5 gelagert. Beide Lagerungen
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sind in ihren Abmessungen und Abständen so aufeinander abgestimmt, dass eine gleiche Beanspruchung bzw. Lebensdauer vorliegt.
Ferner ist die Lagerung im Käfig 6 so ausgeführt, dass sich das Hohlrad 4 von der Abtriebsseite aus über den Käfig 6 überstreifen lässt.
Die Feststellung des Umlaufräderträgers 5 wird mittels einer Bremse besonderer Art und Anordnung vorgenommen, um die eingangs erwähnten verschiedenartigen Wirkungen zu erhalten. Nach Fig. 2 be- steht die Bremse aus zwei Bremsringteilen 8, die an den Enden mit Ansätzen 9 versehen sind, so dass sie an ihren Stossstellen einen keilförmigen Raum einschliessen, der sich radial nach aussen verengt. In die- sem Raum befindet sich der walzenförmige Kopf 10 eines um ein festes Drehlager 11 schwingenden He- bels 12. Dieser Hebel 12 ist in dem Drehlager 11 längsverschieblich angeordnet und mittels einer Schraubenfeder 13, die sich einerseits gegen das Drehlager 11 und anderseits gegen das Ende des Hebels 12 ab- stützt, so gehalten, dass der Kopf 10 in dem keilförmigen Raum zwischen den Ansätzen 9 der Bremsringteile 8 stets spielfrei anliegt.
Bei der zweiteiligen Ausführung des Bremsrings sind die Hebel 12 ebenfalls doppelt vorhanden, so dass eine symmetrische Anordnung entsteht. In gleicher Weise können drei-und mehrteilige Bremsringe mit entsprechender Anzahl an Hebeln 12 vorhanden sein. Beim Verdrehender Bremsringteile 8 werden die Hebel 12 verschwenkt und die Köpfe 10 spreizen die Bremsringteile 8 auseinander, so dass die Bremse mehr oder weniger stark gelüftet wird. Die Hebel 12 können gleichzeitig die Bremsringteile 8 nachgiebig gegen Drehung sichern. Zu diesem Zweck müssen die Federn 13 eine dem zu übertragenden Drehmoment entsprechende Stärke haben. Das Halten der Bremsringe gegen Drehung kann aber auch durch eine besondere Einrichtung erfolgen.
Wie in Fig. 2ebenfalls dargestellt ist, haben die Bremsringteile 8 in ihrer Mitte einen Vorsprung 14, der zwischen zwei Federn 15 gehalten wird, die sich ihrerseits gegen feste Anschläge 16 des Getriebegehäuses od. dgl. legen. In diesem Fall brauchen die Federn 13 nur so stark zu sein, dass sie das spielfreie Anlegen der Hebelköpfe 10 in dem keilförmigen Raum sicherstellen.
Die Bremsringteile 8 können in verschiedener Weise in ihrer angelegten Stellung gehalten werden.
In Fig. 2 sind die Ansätze 9 an den Enden der Bremsringe 8 mit zylindrischen Bohrungen versehen, in denen sich je ein Kolben 17 befindet. Die beiden Kolben sind durch eine gemeinsame Zugstange verbunden. Wird in die Zylinder Druckmittel eingelassen, so werden die Enden der Bremsringe 8 gegeneinander-gedrückt. Zum Durchgang der Zugstange der Kolben 17 ist der Kopf 10 der Hebel 12 in der Mitte ausgespart, vgl. Fig. 3.
Die dargestellte Anordnung arbeitet beim Anlassen des Antriebsmotors in der Weise, dass bei Aufkommen der Last während des Anlaufs eine so starke Verdrehung des Umlaufräderträgers 5 eintritt, dass bei höherer Untersetzung allein schon eine Anlasswirkung eintritt, jedenfalls aber das Anlegen der Zahnflanken der Räder ohne Stoss vor sich geht. Beim Anlassen müssen zwei getrennte Vorgänge unterschieden werden. Einerseits muss der anlaufende Motor das Zahnspiel überwinden, das bei hohen Untersetzungen durch die Summe der Spiele in den einzelnen Stufen einen so hohen Wert haben kann, dass der Motor vor Überwindung des Gesamtspiels bereits seine volle Drehzahl bzw. Leistung erreicht hat. Anderseits muss der Motor die Masse der angetriebenen Maschine in Bewegung setzen.
Sind hiefür längere Anlasszeiten erforderlich, so kann die Anpresskraft für die Bremsringteile 8, die durch die Kolben 17 bewirkt wird, allmählich erzeugt werden. Dies kann beispielsweise dadurch geschehen, dass mit dem Anstellen des Motors eine Pumpe zu arbeiten beginnt, die allmählich den vollen Anpressdruck erzeugt. Eine solche Anordnung wird weiter unten noch beschrieben.
Während des Betriebes tritt bei Überschreitung des eingestellten Drehmomentes ein zusätzliches Verdrehen der Bremsringteile 8 und darüber hinaus ein Abheben derselben ein, so dass das eingestellte Drehmoment aufrechterhalten. bleibt und Überlastungen vermieden werden, gleichzeitig aus welchen Gründen sie auftreten.
Die Antriebsanordnung hat mithin folgende Eigenschaften bzw. bietet folgende Möglichkeiten :
1. Hochelastische Stossaufnahme,
2. Begrenzung des Drehmoments,
3. Wirkung als Anlasskupplung,
4. Abschalten bei Überlast,
5. Ein-und Ausschalten des Antriebes un- ter Last und während des Laufens,
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6. Wirkung als Schwingungsdämpfer,
7. Dauerschlupf (einstellbar).
Die elastische Halterung der Bremsringteile 8 gegen Drehung kann auch durch Druckzylinder erfolgen. Diese Zylinder können statt der Federn 15 auf den Vorsprung 14 einwirken. Es ist ferner möglich, die Zylinder auf die Ansätze 9 wirken zu lassen, so dass dadurch auch die Bremsringteile gleichzeitig zusammengehalten werden. An Stelle von Druckzylindern können auch Federtöpfe oder sonstige ela- stische Körper benutzt werden.
In Fig. 1 ist strichpunktiert angedeutet, dass beispielsweise das Hohlrad 4 mit einer üblichen Bremse versehen ist. Diese Ausbildung dient für Spezialzwecke, beispielsweise für Kranwinden. Die Bremse des
Hohlrades ist dabei die Haltebremse für das Halten der Last bei abgeschaltetem Motor. Im Sinne der Er- findung findet eine gegenseitige Beeinflussung der Getriebebremse und der Haltebremse in der Weise statt, dass die Haltebremse erst dann löst oder zu lösen beginnt, wenn das Getriebe nach dem Anlassen des Motors ein ausreichendes Drehmoment überträgt, so dass ein Abstürzen der Last nicht eintreten kann.
Damit kann bei Anwendung des erfindungsgemässen Getriebes ein Kurzschlussläufermotor im Kranbau Verwendung finden.
Fig. 4 zeigt eine weitere Möglichkeit der Halterung der Bremsringteile 8. Durch längselastische, an einem Ende unter einstellbarem Federdruck stehende Bänder 18, welche die Bremsringteile 8 ein-oder mehrfach umschlingen, und arn andern Ende befestigt sind, werden die Bremsringteile an die abzubremsende Fläche angedrückt und elastisch gegen Drehung gehalten. Die Bänder 18 können Stahlfedern, Gummi- oder Stoffbänder oder auch Seile oder Ketten mit eingeschalteten elastischen Körpern sein. Bei dieser Anordnung stehen Haltekraft und Anpresskraft in einem bestimmten Verhältnis zueinander.
In vielen Fällen ist ein Zu- und Abschalten des Antriebs bei weiterlaufendem Motor erforderlich.
Diese Möglichkeit ist ebenfalls bei der Einrichtung der Erfindung gegeben, wie Fig. 5 zeigt. Hier wird die Schaltung von Hand vorgenommen. Der Hebel 12 ist verlängert und trägt einen Bolzen 22, der in den Ringschlitz 23 der Steuermuffe eines Handhebels 24 eingreift. Dieser Hebel 24 ist bei 25 schwenkbar gelagert u. zw. ist die Lagerung zweckmässig mit dem festen Drehlager 11 des Hebels 12 verbunden, sie kann aber auch am Getriebegehäuse vorgesehen sein. Wird der Handhebel entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt, so wird der Hebel 12 in Fig. 5 nach links gezogen, wodurch der Kopf 10 die Bremsringteile 8 spreizt und die Bremse geöffnet wird. Durch eine Feststellung des Handhebels 24 kann die Bremse offen gehalten werden.
Selbstverständlich kann die Schaltung auch mittels Gewindespindel und Handrad oder auf elektrischem Wege, sowie durch Druckmittelsteuerung erfolgen.
Die den keilförmigen Raum einschliessenden Enden der Bremsringteile 8 können verschieden stark geneigte Flächen mit scharfen oder kurvenförmigen Übergängen haben bzw. im ganzen kurvenförmig sein, wie in Fig. 6 - 8 dargestellt ist. Hiedurch kann den verschiedensten Verhältnissen in allen Anwendungsfällen entsprochen werden, indem die Form des keilförmigen Raumes, die Haltekraft und die elastische Verdrehung entsprechend abgestimmt werden. Der Kopf 10 und die Flächen an den Hebelenden können auch so geformt werden, dass beim Arbeiten ein gegenseitiges Abwälzen ähnlich dem Eingriff von Zähnen bei Verzahnungen stattfindet. Ferner ist es möglich, den Kopf 10 des Hebels 12 mit Rollen zu versehen, um bei grossen Kräften Gleitreibung zu vermeiden.
Die Ausführung der Bremsflächen am Umlaufräderträger 5 kann in verschiedener Weise vorgenommen werden. Abgesehen von der rein zylindrischen Form der Bremsflächen mit einem oder mehreren nebeneinanderliegenden Bremsen können die Bremsflächen keilförmige Rillen haben oder als Ganzes doppelkegelig sein. Ferner können statt Zylinderflächen auch Planflächen ohne oder mit Kegelrillen angewendet werden. Schliesslich können auch Innenbackenbremsen benutzt werden.
Entsprechend der Einstellung der Haltekraft ergibt sich für ein bestimmtes zu übertragendes Drehmo- ment in allen Fällen ein bestimmter Ausschlag des Hebels 12. Wie Fig. 9 zeigt, kann ein einstellbarer Endschalter 26 vorgesehen werden, der bei der voll ausgeschwenkten Lage des Hebels 12 den Antriebsmotor ausschaltet. Soll dagegen die Abschaltung mit einer gewissen Trägheit bzw. Verzögerung erfolgen, so kann ein Temperaturfühler 27 an den Bremsringteilen vorgesehen werden. Die automatische Abschaltung erfolgt dann bei Erreichen einer eingestellten Temperatur. Diese wärmeabhängige Abschaltung kann auch mechanisch erfolgen, indem die Federn 28 für die Erzeugung der Anpresskräfte über Schmelzringe 29 wirken. Diese Ringe 29 schmelzen bei einer bestimmten Temperatur und haben eine solche Dicke, dass nach dem Wegschmelzen die Federn 28 entspannt sind.
Leichtere Federn 34 heben dann die Ringteile 8 ab.
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Wird die Anpresskraft durch Druckmittel bewirkt, so kann das Lösen der Bremsringteile 8 durch das
Druckmittel selbst hervorgerufen werden. Wie aus Fig. 10 ersichtlich ist, wird von der mit dem Motor umlaufenden Eingangswelle 1 des Getriebes durch Exzenter 30 eine Kolbenpumpe 31 angetrieben, die
Druckmittel über die Druckleitung 32 dem Zylinder 33 zuführt, wodurch die Bremsringteile 8 in der er- wähnten Weise entgegen der Wirkung der Feder 34 angelegt werden, die für das Lüften der Bremse durch
Abschalten des Druckmittels vorgesehen ist. Von der Leitung 32 führt ein Abzweig 35 zu einer fest- stehenden Hülse 36, in der'das Drehlager 11 schwenkbar sitzt.
Dieses Drehlager hat hier einen axial ver- laufenden Auslasskanal 37, der mit zwei radial verlaufenden Zweigkanälen 38 verbunden ist, die beim
Schwenken des Drehlagers 11 um einen entsprechenden Winkel mit dem Abzweig 35 zum Fluchten kommen, so dass der Zylinder 33 entlastet wird. Dies ist für Stossbelastungen anzuwenden.
In die Druckleitung 32 der Pumpe 31 ist zur Druckeinstellung ein Überlaufventil 39 eingeschaltet, das über ein Hebelgestänge 40 mit dem Hebel 12 so verbunden ist, dass nach Überwindung eines be- stimmten Leerhubs im Gestänge 40 das Schwenken des Hebels 12 eine Verminderung der Druckeinstel- lung des Ventils erfolgt. Damit wird die Anpresskraft der Bremsringteile herabgesetzt, und es tritt im Be- reich eines bestimmten, eingestellten Drehmoments ein sehr weiches Anlüften und Schlupfen'ein, das gegebenenfalls als Dauerschlupf vorhanden sein kann. Hievon kann bei Mehrmotorantrieb Gebrauch ge- macht werden.
Der Kolbenhub der Pumpe 31 ist vorzugsweise einstellbar, um beim Anlassen die Zeitdauer einzu- stellen. Hiezu ist die Kolbenstange 41 auf einem vom Exzenter 30 aagetriebenen, am andern Ende fest gelagerten Lenker 42 verschiebbar. Dadurch wird die für das volle Anlegen der Bremsringteile 8 er- forderliche Druckmittelmenge in einer mehr oder weniger langen Zeitdauer erzeugt, d. h. die Anlass- dauer wird geregelt.
In der Druckleitung 32 ist ein Dreiwegventil 43 eingeschaltet, das für willkürliches Schalten von
Hand bestimmt ist. Beim Umstellen dieses Ventils wird die Druckleitung abgesperrt und der Zylinder 33 entlüftet.
Gemäss Fig. ll ist eine Pumpe 44 für die Druckmittelförderung vorgesehen, die vom Umlaufräder- träger 5 durch einen Nocken 45 angetrieben'wird. Der für die Erzielung und Aufrechterhaltung der An- presskraft erforderliche Druck wird hiebei in Abhängigkeit vom Schlupf erzeugt. Diese Art der Drucker- zeugung ist vorzugsweise in Fällen angebracht, wo ein geringer Dauerschlupf nötig ist. Die Pumpe 44 kann festen oder veränderlichen Hub haben.
Bei der praktischen Durchführung des Erfindungsgedankens ist es möglich, einen konstruktiven Aufbau vorzusehen, der kaum mehr Raum beansprucht, als er für das Getriebe sowieso erforderlich ist. Dieser Vorteil wird dadurch erreicht, dass der Raum vor dem Ritzel der Eingangswelle 1 und dem Zahnrad 2 des Getriebes für die Unterbringung der Bremse verwendet wird. Eine solche Ausführungsform ist in Fig. 12 dargestellt. Hier ist mit dem Umlaufräderträger 5 eine seitliche Bremstrommel 46, die gleichzeitig über die Lager 47 und 48 zur Lagerung des Umlaufräderträgers dient, verbunden.
Zur Wartung der Reibflächen und zur Montage befinden sich die Bremsringteile 8 und deren Halterung einschliesslich der Hebel 12 am Getriebedeckel 49. Die Verbindung der Antriebswelle 50 mit der Ritzelwelle 1 erfolgt über eine Zahnkupplung 51, so dass die Bremse leicht ausgebaut werden kann. Vorzugsweise wird ferner der Deckel 49 zur weiteren Erleichterung der Zugänglichkeit in der Horizontalebene geteilt. Auch das Auswechseln der Ritzelwelle 1 und des Zahnrades 2 ist bei der dargestellten Konstruktion ohne Schwierigkeiten möglich.
Für die selbsttätige Anlage aller Zähne bei mehreren Zwischenwellen 3 gemäss Fig. 12 zum Zwecke der zwangsläufigen Beteiligung aller Räder an der Kraftübertragung ist der Planetenträger 5 mit oder ohne Bremsscheibe 46 radial nachgiebig zentrierend über Einrichtungen 57 an den Lagern 47 und 48 so gelagert, dass sich über die Nachgiebigkeit des Planetenträgers 5 die Zähne der Zwischenwellen 3 im Hohlrad 4 für die anteilige Kraftübernahme anlegen können.
Die Einrichtungen 57 können elastische Ringe oder Ringstücke aus Gummi oder Kunststoff oder auch elastische Metallkörper, wie gewellte Federbleche oder Schlauchfedern, sein.
Die gleiche Einrichtung kann bei zweiseitiger Abstützung auch am Lager 58 vorgesehen werden.
Durch die radial nachgiebige Halterung des Planetenträgers 5 mit den Hebeln 12 an den Bremsringen 8 wird die Selbsteinstellung des Planetenträgers nach den Zahnanlagen erfindungsgemäss nicht behindert.
Die Kräfte gleichen sich bis auf die Gewichte aus, einerseits durch die Anlage an die Zahnflanken der Räder 3 und 4 und anderseits durch die Gegenkräfte an den Hebeln 12 (Fig. 1, 2). Für den Ausgleich der Gewichte, sofern im Verhältnis zu den angreifenden Kräften bedeutend, sowie für eine gewisse Zentrierung im Falle des Planetenträgerumlaufes bei ausgeschaltetem Antrieb, ferner für die Aufnahme et-
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waiger Restkräfte aus Werkstattungenauigkeiten, wird das jeweils zu haltende Getriebeglied, vorzugsweise der Planetenträger 5, radial nachgiebig gehalten. Es können auch zusammen oder allein mit vor- stehenden Merkmalen die Drehlager 11 in einem Ring zueinander unveränderlich gelagert sein, wobei der Ring seinerseits radial nachgiebig, beispielsweise über Zahnkupplungen, gegen Drehung gesichert ist.
Dem Ritzel l ist durch eine ebenfalls radial nachgiebig zentrierende Lagerung die Möglichkeit ge- geben, sich der Lage des Planetenträgers 5, gegeben durch die zwangsläufige Zahnanlage der Räder 3 und 4, anzupassen. Die eintreibende Welle 50 ist zu diesem Zweck mit der Welle 1 über Nachgiebig- keiten ermöglichende Einrichtungen, beispielsweise der Zahnkupplung 51 (Fig. 12) verbunden.
Die Mittenlager des Getriebes haben lediglich Axialschiibe aus Schrägverzahnung auszunehmen.
Wird Pfeilverzahnung verwendet, so können grundsätzlich die Mittenlager, vorzugsweise die der eintreibenden Welle 1 bzw. 50, entfallen.
Es kann sowohl der Planetenträger 5 mit der Bremsscheibe 46 (Fig. 12) selbsteinstellend gehalten sein, es kann aber auch der Planetenträger 5 allein selbsteinstellend gehalten und die Bremsscheibe 46 starr gelagert sein. In diesem Falle wird die Bremsscheibe 46, beispielsweise über eine Zahnkupplung
59, mit dem Planetenträger 5 im Sinne einer ermöglichten Selbsteinstellung des Planetenträgers verbunden.
Für die Ermöglichung eines Dauerschlupfes können die Bremsringteile 8 erfindungsgemäss so gehalten, angepresst und ausgebildet sein, dass eine Schmierfilmbildung mit praktisch verschleisslosem Betrieb erzielt wird. Der hiezu erforderliche Keilspalt kann sich bei entsprechender Lage und Ausbildung der Abstützung des Bremsringteils 8 bilden. Bildung der Keilspalte und Belastung der Bremsringteile, deren Abstützung und Halterung, können durch eine grosse Zahl von Bremsringteilen 8 unterstützt werden.
Die dargestellte Halterung der Bremsringteile 8 gegen Drehung durch die Hebel 12 wirkt entgegen der Anpresskraft. Es ist aber auch möglich, die Teile so auszubilden, dass Haltekraft und Anpresskraft gleichsinnig wirken.
Die dargestellte und beschriebene Getriebebauart lässt über das eingestellte Mass hinausgehende Belastungen nicht zu. Aber auch innere Zusatzbelastungen, beispielsweise aus Verzahnungsfehlern, werden stossgedämpft aufgenommen. Solche Getriebe brauchen daher nicht grösser ausgelegt zu werden, als der durchschnittlichen Belastung auch bei stossweiser Betriebsart entspricht. Neben grosser Betriebssicherheit und Lebensdauer bei geringer Störanfälligkeit bauen solche Getriebe auch leicht und billig.
Fig. 13 zeigt eine Ausführung des Hebels 12 als Blattfeder. Bei dieser Ausbildung wird bereits in der Nullage des Hebels 12 eine entsprechende Haltekraft auf die Bremsringteile 8 ausgeübt.
In Fig. 14 und 15 ist der Hebel 12 auf einer Drehstabfeder 55 befestigt, die die Schwenkachse des Hebels 12 bildet und in Lagern 56 des Getriebegehäuses befestigt ist. Auch hier wird schon in der Nulllage eine Haltekraft wirksam.
Das elastische Halten der Bremsringteile 8 gegen Drehung kann auch dadurch als Messeinrichtung für das Drehmoment benutzt werden, dass eine Markierung an der Stirnseite der Bremsringe an einer nach der Feder geeichten Skala vorbeistreicht, die im Innern des Getriebes liegend durch ein Schauglas sichtbar gemacht werden kann. Die Messeinrichtung kann durch geeignete Übertragung auch nach ausserhalb des Getriebes verlegt werden, sie kann über verschiedene bekannte Mittel auch für Steuerzwecke herangezogen werden, indem sie beispielsweise das Stellzeug eines stufenlosen Getriebes betätigt.
Statt den Umlaufräderträger 5 abzubremsen, können die Bremsringteile 8 auch auf einen andern umlaufenden Teil des Umlaufrädergetriebes einwirken, beispielsweise auf das Hohlrad 4 nach Fig. 1, wobei dann die Abtriebswelle 7 mit dem Umlaufräderträger 5 zu verbinden ist.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Umlaufrädergetriebe für Maschinenantriebe, bei dem der Umlaufräderträger durch ständig angelegt gehaltene Bremsringteile abgebremst ist, die gegen Drehung elastisch so gehalten sind, dass sie bei Überschreiten eines bestimmten Drehmoments in Abhängigkeit von der Verdrehung des Umlaufräderträ- gers gelüftet werden, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsringteile (8) an ihren Stossstellen einen keilförmigen sich radial nach aussen verkleinernden Raum einschliessen, in welchem sich der walzenförmige Kopf (10) od. dgl. eines unter Federdruck (13) stehenden, schwenkbar gelagerten Hebels (12) spielfrei befindet (Fig. 2).