DE202010015212U1 - Scheibenführungsanordnung sowie Kraftfahrzeugtür mit selbiger - Google Patents
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Abstract
einem Trägerelement (1), das zur festen Verbindung mit einem mit der Tür fest verbundenen Abschnitt oder mit einem Abschnitt der Tür ausgelegt ist und
einer längserstreckten Scheibenführung (5) für die Fensterscheibe (40), wobei
das Trägerelement (1) und die Scheibenführung (5) miteinander verbunden sind und
die Lage der Scheibenführug (5) relativ zu dem Trägerelement (1) verstellbar ist,
gekennzeichnet durch zumindest ein Festlegungsmittel (15–38) zur Festlegung der Lage der Scheibenführung (5) relativ zu dem Trägerelement (1).
Description
- GEBIET DER ERFINDUNG
- Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein neuartiges Montagekonzept für Kraftfahrzeugtüren, insbesondere für hintere Kraftfahrzeugtüren, ganz besonders bevorzugt für hintere Kraftfahrzeugtüren ohne C-säulenseitiges Dreiecksfenster, zur Festlegung von definierten Toleranzen oder Spaltmaßen der zu führenden Fensterscheibe in einer Scheibenführung und betrifft insbesondere eine Scheibenführungsanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie eine Kraftfahrzeugtür mit einer solchen Scheibenführungsanordnung.
- HINTERGRUND DER ERFINDUNG
- Aus dem Stand der Technik sind Scheibenführungsanordnungen bekannt, die eine Lage, insbesondere einen Neigungswinkel, einer Fensterscheibe in einer bestimmungsgemäßen Fahrzeugquerrichtung einstellen können, um den Druck des Scheibenrands auf die zugeordnete, mit der Fahrzeugkarosserie verbundene Dichtung einzustellen. Derartige in Fahrzeugquerrichtung einstellbare Scheibenführungsanordnungen eignen sich insbesondere für rahmenlose Fensterscheiben, können jedoch in entsprechender Weise auch in Kraftfahrzeugtüren mit Fensterrahmen eingesetzt werden. Derartige Scheibenführungsanordnungen sind beispielsweise aus der
DE 41 22 554 A1 ,US 4,956,942 ,FR 1 197 209 US 2,001,778 bekannt. - Eine Scheibenführungsanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 ist aus der
EP 1 636 058 B1 der Anmelderin bekannt. Hierzu ist das Trägerelement als Multifunktionsträger zur Befestigung an einer Trägerplatte einer Kraftfahrzeugtür und zum Halten einer oder mehrerer Funktionseinheiten der Kraftfahrzeugtür, wie beispielsweise Türschlosseinheit, ausgebildet. Ein Halteabschnitt des Multifunktionsträgers ist mit der Scheibenführung verbinden, nämlich derart, dass der Halteabschnitt in einem Endbereich eines längserstreckten Teilabschnittes des Multifunktionsträgers im Wesentlichen starr mit der Scheibenführung verbunden ist und in dem anderen Endbereich des längserstreckten Teilabschnittes flexibel mit der Scheibenführung verbunden ist. Diese Elastizität soll Toleranzen zwischen den Befestigungsstellen des Türschlosses und der Scheibenführung ausgleichen. Zur präzisen Einstellung der Lage der Scheibenführung sind jedoch weitere Einstellmaßnahmen erforderlich, was aufwendig ist und insbesondere zu einem erhöhten Aufwand bei der Montage von mit einem derartigen Multifunktionsträger versehenen Kraftfahrzeugtüren führt. - ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
- Aufgabe der vorliegende Erfindung ist es, eine Scheibenführungsanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 dahingehend weiterzubilden, dass diese einfacher und kostengünstiger ausgebildet ist und insbesondere mit einem geringeren Aufwand montiert und eingestellt werden kann. Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung soll eine mit einer solchen Scheibenführungsanordnung ausgerüstete Kraftfahrzeugtür bereitgestellt werden.
- Diese Aufgaben werden gelöst durch eine Scheibenführungsanordnung mit den Merkmalen nach Anspruch 1 sowie durch eine Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 25. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der rückbezogenen Unteransprüche.
- Somit geht die vorliegende Erfindung aus von einer Scheibenführungsanordnung zur Führung eines Randabschnittes einer Kraftfahrzeug-Fensterscheibe einer Kraftfahrzeugtür, mit einem Trägerelement, das zur festen Verbindung mit einem mit der Tür fest verbundenen Abschnitt oder mit einem Abschnitt der Tür ausgelegt ist, und einer längserstreckten Scheibenführung für die Fensterscheibe, wobei das Trägerelement und die Scheibenführung miteinander verbunden sind und die Lage der Scheibenführung relativ zu dem Trägerelement verstellbar ist. Erfindungsgemäß weist die Scheibenführungsanordnung zumindest ein Festlegungsmittel auf, um die Lage der Scheibenführung relativ zu dem Trägerelement festzulegen bzw. zu fixieren.
- Bei dem Trägerelement kann es sich dabei insbesondere um einen in der Art eines Multifunktionsträgers gemäß der gattungsbildenden
EP 1 636 058 B1 ausgebildeten Trägers zum Halten einer Mehrzahl von Funktionseinheiten und zur Befestigung des Trägers an der Tür, einem Türrahmen oder einer Trägerplatte der Kraftfahrzeugtür, oder um einen Gehäuseabschnitt einer Funktionseinheit der Kraftfahrzeugtür, wie beispielsweise Türschlosseinheit oder Fensterheberbaugruppe, oder um einen Teil der Türkarosserie handeln, insbesondere eines Türinnenblechs. Das Festlegungsmittel kann dabei lösbar und wieder feststellbar ausgelegt sein, um einen Verstellung der Lage der Scheibenführung relativ zu dem Trägerelement in einem ersten Zustand zuzulassen und diese Verstellung in einem zweiten Zustand zu verhindern. Alternativ kann das Festlegungsmittel ausgelegt sein, um die Scheibenführung und/oder das Trägerelement mit einer Verstellkraft oder einem Verstellmoment zu beaufschlagen, sodass die Lage der Scheibenführung relativ zu dem Trägerelement eindeutig festgelegt ist. Dabei sind die Scheibenführung und das Trägerelement bevorzugt elastisch gegeneinander vorgespannt. Durch das Festlegungsmittel kann erfindungsgemäß der Toleranzbereich der zu führenden Fensterscheibe in der zugeordneten Scheibenführung und somit relativ zu dem Türelement bzw. der Türkarosserie in einfacher Weise festgelegt werden. Diese wird erzielt durch eine Einstellbarkeit der Lage der Scheibenführung relativ zu dem Türelement bzw. der Türkarosserie. - Auf diese Weise wird erfindungsgemäß auch ein neuartiges Montagekonzept für Kraftfahrzeugtüren ermöglicht, bei dem zunächst ein vormontiertes System, das Funktionseinheiten der Tür umfassen kann, wie beispielsweise Türschlosseinheit und insbesondere Fensterheberbaugruppe, zunächst in die Tür eingebaut wird, anschließend die Fensterscheibe montiert wird und dann beispielsweise über einen Mitnehmer mit der Fensterherber-Baugruppe verbunden wird und abschließend eine Einstellung/Festlegung der Scheibenführung individuell für jede Fahrzeugtür entsprechend der vorgegebenen Spaltmaß- und Toleranzvorgaben vorgenommen werden kann.
- Gemäß einer bevorzugten weiteren Ausführungsform ist die Scheibenführung relativ zu dem Türelement in einem bestimmungsgemäßen Einbauzustand der Scheibenführungsanordnung nur in einer Fahrzeuglängsrichtung (x) oder sowohl in der Fahrzeuglängsrichtung als auch in der Fahrzeugquerrichtung (y) verstellbar. Zu diesem Zweck kann eine entsprechend ausgelegte Führung, wie nachfolgend beschrieben, vorgesehen sein. Eine derart zumindest in Fahrzeuglängsrichtung verstellbare Scheibenführungsanordnung, die sowohl verstellbar als auch in einer definierten Lage der Scheibenführung relativ zu dem Trägerelement festgestellt bzw. fixiert werden kann, eignet sich insbesondere zur Führung von Fensterscheiben von hinteren Fahrzeugtüren, insbesondere von Fensterscheiben ohne eine Fondtür-C-säulenseitige Dreieck-Fensterscheibe. Derartige Fensterscheiben werden nämlich nicht nur im Wesentlichen in vertikaler Richtung verstellt, vielmehr folgt deren Verstellbahn einer kurvenartig gekrümmten Verstellbahn, wobei der Krümmungsradius von abschnittsweise gekrümmten Abschnitten einer derartigen Verstellbahn von der gleichen Größenordnung wie ein Krümmungsradius eines gerundeten C-säulenseitigen hinteren Randabschnittes der Fensterscheibe sein kann, insbesondere diesem entsprechen kann. Bei einer derartigen Scheibenführungsanordnung entfällt die sonst im Stand der Technik übliche Möglichkeit einer Linienführung der Fensterscheibe an dieser Stelle, die parallel zur B-säulenseitigen Scheibenführung verlaufen würde und so eine gute und eindeutige Führung gewährleistet. Aufgrund des in der Tür üblicherweise großen Toleranzbereichs kann es in Kombination mit dem gerundeten Scheibenbeschnitt bei herkömmlichen Scheibenführungsanordnungen zu einem unzulässig starken Verkippen der Scheibe kommen, ja sogar zu einem Verklemmen der Fensterscheibe.
- Aufgrund der erfindungsgemäßen Einstellbarkeit und Festlegbarkeit der Lage der Scheibenführung relativ zu dem Türelement kann im Gegensatz dazu selbst für gerundete C-säulenseitige Randabschnitte von Fensterscheiben von hinteren Fahrzeugtüren eine zuverlässige und präzise Führung der Fensterscheibe gewährleistet werden. Aufgrund des vorgenannten neuartigen Montagekonzepts kann dabei erfindungsgemäß der Aufwand zur Herstellung und Montage weiter verringert werden.
- Bei einer Scheibenführungsanordnung nach Anspruch 3 kann das längserstreckte geführte Element mit einem vorbestimmten kreisförmigen, elliptischen oder rechteckförmigen Profil versehen sein und in einem Führungselement mit korrespondierend ausgebildetem Innenprofil gleitverschieblich aufgenommen und gelagert sein. Das längserstreckte geführte Element kann dabei an der Scheibenführung oder dem Trägerelement befestigt oder einstückig mit dieser bzw. diesem ausgebildet sein und in entsprechender Weise kann das Führungselement an dem Trägerelement oder der Scheibenführung befestigt oder einstückig damit ausgebildet sein. Besonders die einstückige Ausbildung aus demselben oder einem anderen Kunststoffmaterial in einem Ein-Komponenten- oder Zwei-Komponenten-Spritzgussverfahren bietet erfindungsgemäß weitere Fertigungs- und Kostenvorteile.
- Bei einer Scheibenführungsanordnung nach Anspruch 4 kann die elastische Vorspannung mittels einer Feder, eines bügelartigen Kunststoffelements, eines federelastisch wirkenden Kunststoffschaums oder dergleichen bewerkstelligt werden. Die dauerhaft einwirkende federelastische Vorspannung ermöglicht eine präzisere Verstellung und Einstellung der Lage der Scheibenführung.
- Eine Scheibenführungsanordnung nach Anspruch 5 kann noch einfacher und kostengünstiger hergestellt werden. Das elastisch verformbare Verbindungselement kann insbesondere als permanent gestauchter stegartiger Verbindungsabschnitt ausgebildet sein, welcher einen Spalt zwischen Scheibenführung und Trägerelement überbrückt. Ein derartiges Verbindungselement ist bevorzugt so ausgelegt, dass es, in einem bestimmungsgemäßen Einbauzustand der Scheibenführungsanordnung betrachtet, im Wesentlichen ausschließlich in einer Fahrzeuglängsrichtung elastisch verformbar ist, jedoch in einer Richtung quer dazu, d. h. in Fahrzeugquerrichtung betrachtet, im Wesentlichen starr bzw. biegesteif ist. Dies lasst sich beispielsweise durch geeignete Vorgabe des Profils derartiger elastischer Führungselemente realisieren, insbesondere mittels eines rechteckförmigen Profils, das in der bestimmungsgemäßen Fahrzeugquerrichtung betrachtet wesentlich breiter ist als die Materialstärke des stegartigen Verbindungselements.
- Bei einer Scheibenführungsanordnung nach Anspruch 7 ist die Verstelleinrichtung bevorzugt Teil der Führung, was nach Anspruch 8 insbesondere durch Ausbildung als Schiebe- oder Gelenkmechanismus ermöglicht wird, welcher eine kontrollierte Verstellung der Scheibenführung in Fahrzeuglängsrichtung oder in Fahrzeuglängsrichtung und Fahrzeugquerrichtung zulässt. Ein derartiger Schiebemechanismus kann insbesondere ein geeignet profiliertes längserstrecktes Element (beispielsweise mit einem kreisförmigen, elliptischen oder rechteckförmigen Profil) umfassen, das an der Scheibenführung (oder alternativ dem Trägerelement) befestigt oder einstückig mit diesem ausgebildet ist, sowie ein korrespondierend ausgebildetes Führungsmittel, in welchem das längserstreckte Element geführt ist. Zur kontrollierten Einstellung kann beispielsweise ein Gewindeabschnitt, ein gewellter Abschnitt oder gezahnter Abschnitt dienen, welcher an dem längserstreckten Element (oder alternativ an dem Führungselement) vorgesehen ist, und mit einem korrespondierend ausgebildeten Gegenelement zusammenwirkt. Durch einfaches Verstellen (beispielsweise Verdrehen oder Längsverschieben) kann so eine kontrollierte Verstellung des längserstreckten Elements und somit der mit diesem verbundenen Scheibenführung relativ zu dem Trägerelement realisiert werden.
- Zur Verstellung können alternativ beliebige Gelenkmechanismen eingesetzt werden, wie diese dem Fachmann beim Studium der vorstehenden Beschreibung ersichtlich sein werden. Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel kann ein derartiger Gelenkmechanismus einen schwenkbeweglich gelagerten Hebel aufweisen, dessen vorderes freies Ende mit der Scheibenführung zusammenwirkt. Insbesondere kann das vordere freie Ende unmittelbar gegen einen Randabschnitt der Scheibenführung drücken und somit als Verstellkörper wirken, beispielsweise mit einer kreisbogenförmig gekrümmten Anlagefläche. Alternativ kann auf der Anlagefläche am vorderen freien Ende eines solchen schwenkbeweglichen Hebels ein axialer Vorsprung bzw. eine axiale Ausnehmung vorgesehen sein, der bzw. die mit einer korrespondierend ausgebildeten Ausnehmung bzw. einem korrespondierend ausgebildeten Vorsprung in dem Randabschnitt der Scheibenführung zusammenwirkt. Eine weitere Alternative stellt die Ausbildung gemäß Anspruch 12 dar.
- Bei einer Scheibenführungsanordnung nach Anspruch 9 kann insbesondere eine leichtere Entformung der als Spritzgussteil aus Kunststoff ausgebildeten Scheibenführung und des Trägerelements von der Schiebe- oder Gelenkverbindung realisiert werden.
- Eine noch präzisere Einstellung der Lage der Scheibenführung lässt sich nach Anspruch 13 realisieren, wenn der schwenkbewegliche Hebel gegen die Scheibenführung federelastisch vorgespannt ist. Eine Verstellung der Lage der Scheibenführung ist dabei nur nach Niederdrücken des schwenkbeweglichen Hebels möglich und ansonsten gesperrt.
- Gemäß einer weiter bevorzugten Scheibenführungsanordnung nach Anspruch 21 wird die Lage der Scheibenführung mit Hilfe von zwei Befestigungsabschnitten gesichert, die an einem oberen und unteren Ende der Scheibenfüührung vorgesehen sind. Derartige Befestigungsabschnitte können in einfacher Weise insbesondere mittels Schraubverbindungen, also mit Hilfe von Gewindebolzen, die eine Bohrung in der Scheibenführung durchdringen, realisiert werden und können insbesondere als Schnittstellenelemente zur Vormontage der Scheibenführung in einer vorbestimmten Lage wirken. Bei einer solchen Ausführungsform können die Befestigungsabschnitte als Festlegungsmittel im Sinne des Anspruchs 1 wirken, wobei es auch möglich ist, dass keine weitere Führung und Verstelleinrichtung, wie vorstehend beschrieben, mehr erforderlich ist. Bei einer solchen Ausführungsform wird eine präzise Einstellung der Lage der Scheibenführung insbesondere dadurch realisiert, dass Scheibenführung und zugeordnetes Trägerelement permanent gegeneinander elastisch vorgespannt sind, beispielsweise mit Hilfe einer Druckfeder oder mittels federelastischer Verbindungselemente wie vorstehend ausgeführt. Selbstverständlich können jedoch ergänzend auch eine Führung und/oder Verstelleinrichtung, wie vorstehend ausgeführt, vorgesehen sein.
- Gemäß einer weiter bevorzugten Schienenführungsanordnung nach Anspruch 22 kann das Abstandselement als Abstandslehre zur Einstellung des Spaltmaßes der Fensterscheibe in einem Führungskanal der Scheibenführung wirken, insbesondere zur Einstellung des Spaltmaßes in Fahrzeuglängsrichtung. Ist die Einstellung dieses Spaltmaßes einmal erfolgt, beispielsweise durch unmittelbare Anlage des entsprechenden Randabschnittes der Fensterscheibe an dem Abstandselement im Rahmen der Montage der Fahrzeugtür, kann das Abstandselement ganz aus dem Führungskanal der Scheibenführung entfernt oder ausgehend von dessen Ausgangslage in eine Endlage überführt werden, in welcher der zugeordnete Randabschnitt der Fensterscheibe bei Verstellung der Fensterscheibe nicht mehr unmittelbar an dem Abstandselement anliegt. Eine solche Entfernung oder Überführung des Abstandselements in eine andere Endlage lässt sich insbesondere durch Losbrech-Sicherungsmittel bzw. aufbrechbare Sicherungselemente realisieren, beispielsweise dünne Verbindungsstege zwischen Abstandselement und Führungskanal der Scheibenführung, die bei geeigneter Krafteinwirkung aufgebrochen werden.
- Wie vorstehend ausgeführt, sind weitere wichtige Gesichtspunkte der vorliegenden Erfindung gerichtet auf eine Kraftfahrzeugtür mit einer derartigen Scheibenführungsanordnung sowie auf ein Verfahren zur Montage von Kraftfahrzeugtüren, insbesondere von hinteren Kraftfahrzeugtüren, zur Festlegung von definierten Toleranzen oder Spaltmaßen einer zu führenden Fensterscheibe in einer derartigen Scheibenführungsanordnung.
- FIGURENÜBERSICHT
- Nachfolgend wird die Erfindung in beispielhafter Weise und unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden, woraus sich weitere Merkmale, Vorteile und zu lösende Aufgaben ergeben werden. Es zeigen:
-
1 in einer schematischen Seitenansicht eine Scheibenführungsanordnung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; -
2 eine Modifikation der Scheibenführungsanordnung gemäß der1 ; -
3a und3b in einem Schnitt entlang A-A gemäß der2 die Scheibenführungsanordnung gemäß der2 während eines Einstellvorgangs und in einem gesicherten Zustand; -
4 eine Scheibenführungsanordnung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; -
5 eine Scheibenführungsanordnung gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; -
6 eine Scheibenführungsanordnung gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; -
7a die Scheibenführungsanordnung gemäß der6 entlang dem Schnitt B-B; -
7b die Scheibenführungsanordnung gemäß der7a entlang dem Schnitt C-C; -
8 eine Scheibenführungsanordnung gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; -
9 einen Teilausschnitt eines Sicherungsabschnittes einer Modifikation der fünften Ausführungsform; -
10 eine Scheibenführungsanordnung gemäß einer sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; -
11 eine Scheibenführungsanordnung gemäß einer siebten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; -
12 in einer schematischen Seitenansicht einen als Trägerelement wirkenden Multifunktionsträger mit daran befestigter Türschlosseinheit zur Verwendung in einer Scheibenführungsanordnung gemäß der vorliegenden Erfindung; und -
13 den Einsatz der erfindungsgemäßen Scheibenführungsanordnung zur Führung einer Fensterscheibe einer hinteren Kraftfahrzeugtür ohne C-säulenseitige feststehende Dreiecksscheibe. - In den Figuren bezeichnete identische Bezugszeichen identische oder im Wesentlichen gleichwirkende Elemente oder Elementgruppen.
- AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG VON BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
- Ein als Beispiel für ein Trägerelement im Sinne der vorliegenden Anmeldung wirkender Multifunktionsträger ist in der
12 dargestellt. Dieser ist für eine hintere Kraftfahrzeugtür ausgelegt und in zwei zueinander spiegelbildlich ausgebildeten Formen vorgesehen. Ein solcher Multifunktionsträger ist einstückig aus Kunststoff geformt (spritzgegossen) oder weist als wesentliche Bestandteile Halteabschnitte2 zur Befestigung einer nur schematisch mit gestrichelten Linien angedeuteten Türschlosseinheit3 und eine im Wesentlichen plattenförmige Basis1 auf, deren hinterer Rand4 der damit zu verbindenden Scheibenführung (nicht dargestellt) zugewandt ist. Ein derartiger Multifunktionsträger kann insbesondere so ausgebildet und ausgelegt sein, wie dies in derEP 1 636 058 B1 der Anmelderin offenbart ist, wobei der gesamte Inhalt dieser Druckschrift zur Offenbarungszwecken ausdrücklich mit beinhaltet sei. - Alternativ kann ein derartiges Türelement auch unmittelbar von dem Gehäuse einer Funktionseinheit der Fahrzeugtür gebildet werden, insbesondere von einem Kunststoffgehäuse, einer Türschlosseinheit oder einer Trägerplatte einer Fensterheber-Baugruppe, oder kann das Trägerelement auch unmittelbar von einem Abschnitt der Türkarosserie gebildet werden.
- Mit einem derartigen Multifunktionsträger
1 ist gemäß der13 eine längserstreckte Scheibenführung5 mit einem darin ausgebildeten Scheibenführungskanal verbunden, wie nachfolgend anhand der1 bis11 ausführlicher beschrieben. Der Scheibenführungskanal umgreift dabei den hinteren Randabschnitt41 der Fensterscheibe40 zu dessen Führung klammerartig. Im montierten Zustand der Kraftfahrzeugtür, also mit fest montierter Fensterheber-Baugruppe42 bis46 und mit an dieser angebundener Fensterscheibe40 kann das Spaltmaß des hinteren Randabschnittes41 in dem Führungskanal (nicht dargestellt) der Scheibenführung5 dadurch präzise vorgegeben werden, dass die Lage der Scheibenführung5 relativ zu dem Trägerelement1 der Scheibenführungsanordnung100 präzise eingestellt und fixiert bzw. festgelegt werden kann. Die hierzu erforderliche kontrollierte Verstellung der Scheibenführung5 erfolgt erfindungsgemäß bevorzugt ausschließlich in Fahrzeuglängsrichtung, wenn im bestimmungsgemäßen Einbauzustand der Scheibenführungsanordnung100 betrachtet, oder in Fahrzeuglängsrichtung und senkrecht dazu, das heißt in Fahrzeugquerrichtung. Geringfügige Verstellungen in vertikaler Richtung, die durchaus möglich sind, bleiben hierbei aus Vereinfachungsgründen ohne Beachtung. - Genauer gesagt kann es sich bei der Fensterscheibe
40 um eine Fensterscheibe einer Fond-Tür ohne C-Säulenseitige feststehende Dreieck-Fensterscheibe handeln. Bei einer solchen Ausführungsform gemäß der13 ist der hintere Randabschnitt41 der Fensterscheibe40 mit abgerundeten Randbereichen ausgebildet. Der Scheibenabzug erfolgt dabei nicht ausschließlich in vertikaler Richtung, sondern folgt vielmehr einer Kurvenbahn, die durch die Geometrie der Führungsschiene42 und der Scheibenführung5 im Zusammenwirken mit dem zugeordneten Randabschnitt41 vorgegeben wird. Wenngleich es sich bei dem Fensterheber gemäß der13 um einen sogenannten einsträngigen Seil-Fensterheber handelt, wird dem Fachmann beim Studium der vorstehenden Anmeldung ohne weiteres ersichtlich sein, dass auch mehrsträngige Seil-Fensterheber und auch beliebige andere Fensterhebertypen Anwendung finden können. Bei einem Seil-Fensterheber, wie in der13 dargestellt, ist der Seilantrieb (Handkurbel44 ) mit zugeordneter Seiltrommel (nicht dargestellt) an einer Lagerplatte43 gelagert, wobei jeweilige Seilenden zum Anheben und Absenken der Fensterscheibe40 auf die Seiltrommel aufgespult bzw. von dieser abgespult werden. - Nachfolgend werden anhand der
1 bis11 bevorzugte Ausführungsbeispiele für Scheibenführungsanordnungen gemäß der vorliegenden Erfindung ausführlicher beschrieben. - Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß der
1 ist die Scheibenführung5 einerseits über elastische Verbindungsstege10 und andererseits über die Gleitschienen11 , die an der Scheibenführung5 befestigt oder einstückig mit dieser ausgebildet sind und in korrespondierend ausgebildeten Führungsblöcken12 , die an dem Trägerelement1 befestigt bzw. angeformt sind, aufgenommen und geführt sind, mit dem Trägerelement1 verbunden. Die Verbindungsstege10 sind in der Verstellrichtung x, die im bestimmungsgemäßen Einbauzustand der Scheibenführungsanordnung100 im Wesentlichen mit der Fahrzeuglängsrichtung zusammenfällt, elastisch verformbar und senkrecht zur Zeichenebene im Wesentlichen biegesteif, was durch geeignete Profilierung, beispielsweise mit einem rechteckförmigen Profil, erzielt werden kann. Die Verbindungsstege10 überbrücken den Spalt8 zwischen dem Trägerelement1 und der Scheibenführung5 und spannen beide Elemente elastisch gegeneinander vor. Das Zusammenwirken von Gleitschiene11 und zugeordnetem Führungsblock12 ermöglicht eine kontrollierte, sehr präzise Verstellung der Scheibenführung5 relativ zu dem Trägerelement1 in einer exakt vorbestimmten Richtung, nämlich bevorzugt der x-Richtung. Gemäß der1 ist auf dem Trägerelement1 ein Hebel15 schwenkbeweglich gelagert, dessen vorderes freies Ende gerundet ausgebildet ist, um eine als Steuerkörper wirkende Anlagefläche16 auszubilden, die unmittelbar an dem Seitenrand7 der Scheibenführung5 anliegt. Durch Verschwenken des Hebels15 kann die Breite des Spalts8 in x-Richtung präzise verstellt und vorgegeben werden. Die Verstellung erfolgt dabei gegen die durch die elastischen Verbindungsstege10 aufgebrachte elastische Rückstellkraft, wobei die Verstellung durch das Zusammenwirken der Gleitschienen11 und der zugeordneten Führungsblöcke12 präzise geführt ist. - Bei einer Modifikation dieser Ausführungsform gemäß der
2 ist abweichend zur1 am vorderen Ende des schwenkbeweglichen Hebels15 ein Langloch bzw. eine Ausnehmung17 ausgebildet, in welchem ein Führungszapfen18 , der an der Scheibenführung5 befestigt bzw. einstückig mit dieser ausgebildet ist, aufgenommen und geführt ist. Beim Verschwenken des Hebels15 wandert der Zapfen18 entlang dem Langloch17 , wobei die Verstellung der Scheibenführung15 durch das Zusammenwirken von Gleitschienen11 und zugeordnetem Führungsblock12 präzise geführt ist. - Die
3a und b zeigen eine weitere Modifikation des Ausführungsbeispiels gemäß der2 entlang dem Schnitt A-A in einem freigegebenen Zustand zur Verstellung der Scheibenführung (3a ) und in einem gesperrten Zustand zum Fixieren der Stellung der Scheibenführung (3b ). Abweichend zur2 durchragt ein rechtwinklig vom vorderen Ende des Hebels15 abragender Zapfen18 eine Bohrung einer ersten Führungsfläche5a der Führungsschiene, um in einen pilzartig verbreiterten Umfangsvorsprung19 überzugehen. An diesen Umfangsvorsprung19 schließt sich das vordere Ende20 des Zapfens18 an, welches eine weitere Bohrung in dem gegenüberliegenden Führungsrand5b der Scheibenführung durchragt. Insgesamt begrenzen die Führungsränder5a ,5b den Führungskanal6 der Scheibenführung, die den Randabschnitt der zu führenden Scheibe umgreift, um diese zu führen. Gemäß der3a ist der Umfangsvorsprung19 durch die Druckfeder21 gegen den gegenüberliegende Führungsrand5b vorgespannt. Durch Druckbeaufschlagung des Hebels15 in der durch den Pfeil F angegebenen Richtung gelangt der Umfangsvorsprung19 außer Eingriff mit dem in der3a rechten Führungsrand5a , so dass der Hebel15 relativ zu der Scheibenführung15 verstellt werden kann. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind die Bohrungen17 in dem rechten und linken Führungsrand5a ,5b als Langlöcher entsprechend dem Ausführungsbeispiel gemäß der2 ausgebildet. In dem Zustand gemäß der3a kann somit die Stellung der Scheibenführung relativ zu dem Trägerelement verstellt werden. Beim Loslassen des Hebels15 gelangt der Umfangsvorsprung19 des Zapfens18 wieder in Anlage mit dem in der3b rechten Führungsrand5a , so dass die Lage der Scheibenführung relativ zu dem Trägerelement wieder fixiert ist. Die Starke der Fixierung wird dabei durch die von den Materialien von Umfangsvorsprung19 und rechtem Führungsrand5a gebildete Reibungspaarung sowie durch die Federstärke der Druckfeder21 vorgegeben. - Abweichend zu den vorherigen Ausführungsbeispielen ist bei dem Ausführungsbeispiel gemäß der
4 als Verstelleinrichtung ein Gewindebolzen22 vorgesehen, dessen in der4 linkes Ende in dem Lagerblock24 der Scheibenführung5 drehbeweglich jedoch in Verstellrichtung der Scheibenführung5 ortsfest gelagert ist. Das Außengewinde des Gewindebolzens22 wirkt mit einem korrespondierend ausgebildeten Innengewinde des Führungsblocks23 zusammen, der an dem Trägerelement1 vorgesehen, insbesondere einstückig mit diesem ausgebildet, ist. Durch Verdrehen des Gewindebolzens22 kann die Scheibenführung5 in Verstellrichtung x kontrolliert verstellt werden, wobei die Verstellung wiederum durch das Zusammenwirken der Gleitschienen11 und zugeordneten Führungsblöcke12 präzise geführt ist. - Abweichend zu diesem Ausführungsbeispiel ist bei dem Ausführungsbeispiel gemäß der
5 eine Stange15 in dem Lagerblock24 der Scheibenführung5 gelagert, die in dem Führungsblock12 des Trägerelements1 geführt ist. Das entgegengesetzte Ende der Stange25 ist pilzkopfartig erweitert, so dass zwischen diesem Ende und dem Führungsblock12 eine Druckfeder26 die Scheibenführung5 und das Trägerelement1 gegeneinander drückt. An dem Randabschnitt der in der5 nicht dargestellten Fensterscheibe sind verstellbare Gleitelemente13 befestigt, die in dem Führungskanal6 der Scheibenführung5 geführt sind. Bei diesem Ausführungsbeispiel kann die Lage der Scheibenführung5 relativ zu dem Trägerelement1 durch Einstellen der Mitnehmer13 in x-Richtung präzise verstellt werden. Die Führung der Stange25 in dem Führungsblock12 bewirkt eine präzise Führung der Verstellung der Scheibenführung5 relativ zu dem Trägerelement1 . - Abweichend zur
4 sind bei dem Ausführungsbeispiel gemäß der6 an Seitenrändern der Gleitschiene11 gezahnte oder gewellte Abschnitte27 ausgebildet, die mit korrespondierend ausgebildeten gewellten oder gezahnten Abschnitten29 (vgl.7a ) des die Gleitschiene11 klammerartig umgreifenden Klemmelements29 eingreifen. Durch Auseinanderbiegen der Seitenwangen30 der Arretierklammer28 (vgl.7b ), beispielsweise im Rahmen der Montage der Fahrzeugtür, kann die Sperrwirkung der Arretierklammer28 vorübergehend aufgehoben werden, so dass dann die Gleitschiene11 relativ zu der Arretierklammer28 in Verstellrichtung x kontrolliert verstellt werden kann. Durch die Arretierklammer28 wird auch die Verstellung der Scheibenführung5 präzise entlang der Verstellrichtung x geführt, so dass es grundsätzlich keiner weiteren Führungselemente bedarf, wenngleich diese selbstverständlich ergänzend vorgesehen sein können. Eine derartige Arretierklammer28 kann dabei insbesondere so ausgebildet sein, wie in derDE 197 51 199 A1 der Anmelderin offenbart, deren gesamter Offenbarungsgehalt hiermit im Wege der Bezugnahme ausdrücklich mit beinhaltet sei. - Abweichend zur
4 ist bei dem Ausführungsbeispiel gemäß der8 in der Gleitschiene11 ein Langloch31 ausgebildet, das mehrere kreisrund erweiterte und in regelmäßigen Abstandsintervallen angeordnete Teilabschnitte aufweist, in welchen der Sperrzapfen32 in einer definierten Stellung aufgenommen werden kann. Der Sperrzapfen32 kann beispielsweise in einen Lagerblock (nicht dargestellt) an dem Trägerelement1 eingeschraubt und aus diesem ausgeschraubt werde, um die Stellung der Scheibenführung5 relativ zu dem Trägerelement1 zu fixieren oder freizugeben. - Die
9 zeigt eine weitere Modifikation eines derartigen Sperrmechanismus, wobei in der Gleitschiene11 ein Langloch31 ausgebildet ist, dessen Rand durch eine regelmäßige Folge von Vorsprüngen33a und Vertiefungen33b vorgegeben ist. Gemäß der9 liegen die Vorsprünge33a bzw. Vertiefungen33b am in der9 oberen Rand des Langlochs31 den Vertiefungen bzw. Vorsprüngen des in der9 unten dargestellten Randbereichs des Langlochs31 unmittelbar gegenüber. Wie in der9 durch die beiden Pfeile angedeutet, kann ein Sperrzapfen32 in einer von einer Vertiefung33b und zwei aufeinanderfolgenden Vorsprüngen33a gebildeten Ausnehmung aufgenommen sein, um die Stellung der Scheibenführung5 relativ zu dem Trägerelement1 in der anhand der8 beschriebenen Weise zu fixieren. Die Sperrkraft wird dabei durch die elastische Vorspannung von Scheibenführung und Trägerelement gegeneinander unterstützt. - Die
10 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel, bei welchem am oberen Ende der Scheibenführung5 eine erste, die Scheibenführung5 durchgreifende Bohrung34 und am unteren Ende ein die Scheibenführung5 durchgreifendes Langloch35 ausgebildet ist. Die Bohrung34 und das Langloch35 können von Gewindebolzen durchgriffen werden, die in einen Abschnitt der Türkarosserie oder eines nicht dargestellten weiteren Trägerelements der Tür eingeschraubt werden, um die Lage der Scheibenführung5 relativ zu dem Trägerelement1 zu fixieren. Auf diese Weise werden ein erster und ein zweiter Befestigungsbereich ausgebildet, wobei die Verstellung der Scheibenführung5 relativ zu dem Trägerelement1 bei diesem Ausführungsbeispiel auch als Schwenkbewegung um den oberen Befestigungsbereich34 als Drehmitte ausgelegt sein kann. - Die
11 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel, bei welchem die Scheibenführung5 zwei Bohrungen34 an entgegengesetzten Enden der Scheibenführung5 durchgreifen. Durch die Bohrungen34 sind nicht dargestellt Schraubbolzen in einen Abschnitt der Türkarosserie oder eines nicht dargestellten weiteren Trägerelements eingeschraubt, um die Lage der Scheibenführung5 relativ zu dem Trägerelement1 präzise zu fixieren. Scheibenführung5 und Trägerelement sind durch die elastischen Verbindungsstege10 in der vorstehend beschriebenen Weise elastisch gegeneinander verspannt. Entlang eines Bodens des Führungskanals der Scheibenführung5 erstreckt sich eine im Profil rechteckförmige Abstandslehre37 , die über ein Losbrech-Sicherungselement38 oder mehrere Losbrech-Sicherungselemente38 gesichert an der Scheibenführung5 befestigt ist. Die Abstandslehre37 gibt ein vorbestimmtes Spaltmaß zwischen dem hinteren Randabschnitt der Fensterscheibe (nicht dargestellt) und dem Boden des Führungskanals der Scheibenführung5 vor. Durch Lösen der Schraubbolzen kann die Verstellung der Scheibenführung5 relativ zu dem Trägerelement1 freigegeben werden. Aufgrund der elastischen Vorspannkraft der Verbindungsstege10 sind Scheibenführung5 und Trägerelement1 elastisch gegeneinander verspannt. Bei der Montage wird nun eine solche Stellung der Scheibenführung5 eingestellt, dass der hintere Rand der Fensterscheibe (nicht dargestellt) unmittelbar an der Abstandslehre37 anliegt. Dann wird die Lage der Scheibenführung5 relativ zu dem Trägerelement1 durch Festziehen der Schraubbolzen in den Bohrungen34 wieder gesichert. Anschließend kann die Abstandslehre37 durch Losbrechen der Losbrech-Sicherungsmittel38 gelöst und aus dem Führungskanal der Scheibenführung5 entnommen werden oder in diesem in einer anderen Lage in dem Führungskanal verbleiben, in welcher die Abstandslehre37 den hinteren Scheibenrand nicht mehr berührt. - Wie dem Fachmann beim Studium der vorstehenden Beschreibung ohne weiteres ersichtlich sein wird, können die Führungen und Verstelleinrichtungen der verschiedenen Ausführungsbeispiele, wie vorstehend beschrieben, in beliebiger geeigneter Weise miteinander kombiniert werden.
- Wie dem Fachmann beim Studium der vorstehenden Beschreibung ohne weiteres ersichtlich sein wird, ist ein weiterer wesentlicher Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung auf ein neuartiges Montagekonzept zur Montage einer Kraftfahrzeugtür mit einer Scheibenführungsanordnung gerichtet, wobei die Fensterscheibe mit einem vorgegebenen Spaltmaß bzw. Toleranzbereich in einem Führungskanal der Scheibenführung aufgenommen und geführt sein soll. Zu diesem Zweck wird gemäß der vorliegenden Erfindung zunächst ein die vorstehend beschriebene Scheibenführungsanordnung und einen Fensterheber umfassendes System in die Tür verbaut. Anschließend wird die Fensterscheibe montiert und beispielsweise mittels Mitnehmer mit dem Fensterheber verbunden. Anschließend erfolgt die Einstellung bzw. Festlegung der Scheibenführung individuell für jede Tür entsprechend den vorgegebenen Spaltmaßen bzw. Toleranzvorgaben relativ zu dem Trägerelement.
- Wie dem Fachmann beim Studium der vorstehenden Beschreibung ohne weiteres ersichtlich sein wird, ergeben sich besondere Kostenvorteile dann, wenn die Scheibenführung, das Trägerelement sowie die Führungen und/oder Verstelleinrichtungen, wie vorstehend beschrieben, in einem Spritzgussverfahren aus einem Kunststoff ausgebildet werden, wobei eine einstückige Ausbildung zur Verbindung der Funktionsgruppen bevorzugt wird.
- Bezugszeichenliste
-
- 1
- Trägerelement
- 2
- Halteabschnitt
- 3
- Türschlosseinheit
- 4
- Randbereich des Trägerelements
- 5
- Scheibenführung
- 6
- Führungskanal
- 7
- Randbereich
- 8
- Spalt
- 10
- elastisches Verbindungselement
- 11
- Fortsatz
- 12
- Führungsblock
- 13
- Gleitelement
- 15
- Schwenkhebel
- 16
- Nockenfläche
- 17
- Langloch/Ausnehmung
- 18
- Zapfen
- 19
- Umfangsvorsprung
- 20
- vorderes Ende des Zapfens
18 - 21
- Feder
- 22
- Gewindebolzen
- 23
- Führungsblock
- 24
- Lagerblock
- 25
- Stange
- 26
- Feder
- 27
- Außenverzahnung/gewellter Abschnitt
- 28
- Arretierklammer
- 29
- Innenverzahnung/gewellter Abschnitt
- 30
- Seitenwangen der Klammer
28 - 31
- Langloch
- 32
- Sperrzapfen
- 33a
- Vorsprung
- 33b
- Vertiefung
- 34
- erster Befestigungsabschnitt
- 35
- Langloch
- 36
- Feststellelement
- 37
- Spiel- bzw. Abstandslehre
- 38
- Losbrechsicherung
- 40
- Fensterscheibe
- 41
- zu führender Randabschnitt der Fensterscheibe
40 - 42
- Führungsschiene
- 43
- Lagerplatte
- 44
- Handkurbel/Antrieb
- 45
- Seil
- 46
- unteres Seil-Umlenkelement
- 100
- Scheibenführungsanordnung
- ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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- Zitierte Patentliteratur
-
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- DE 19751199 A1 [0047]
Claims (25)
- Scheibenführungsanordnung (
100 ) zur Führung eines Randabschnitts (41 ) einer Kraftfahrzeug-Fensterscheibe (40 ) einer Kraftfahrzeugtür bei deren Höhenverstellung, insbesondere eines C-säulenseitigen hinteren Randabschnitts einer Fensterscheibe einer hinteren Kraftfahrzeugtür, mit einem Trägerelement (1 ), das zur festen Verbindung mit einem mit der Tür fest verbundenen Abschnitt oder mit einem Abschnitt der Tür ausgelegt ist und einer längserstreckten Scheibenführung (5 ) für die Fensterscheibe (40 ), wobei das Trägerelement (1 ) und die Scheibenführung (5 ) miteinander verbunden sind und die Lage der Scheibenführug (5 ) relativ zu dem Trägerelement (1 ) verstellbar ist, gekennzeichnet durch zumindest ein Festlegungsmittel (15 –38 ) zur Festlegung der Lage der Scheibenführung (5 ) relativ zu dem Trägerelement (1 ). - Scheibenführungsanordnung nach Anspruch 1, weiterhin umfassend eine Führung (
11 –12 ;25 ,12 ;22 ,23 ;11 ,28 ,30 ) zum Führen einer Verstellung der Lage der Scheibenführung (5 ) relativ zu dem Trägerelement (1 ), welche Führung ausgelegt ist, um die Verstellung in einem bestimmungsgemaßen Einbauzustand der Scheibenführungsanordnung (100 ) nur in einer Fahrzeuglängsrichtung (x) oder in der Fahrzeuglängsrichtung (x) und in der Fahrzeugquerrichtung (y) zuzulassen. - Scheibenführungsanordnung nach Anspruch 2, wobei die Führung zumindest ein längserstrecktes, geführtes Element (
11 ;25 ) und ein jeweils mit diesem zusammenwirkendes und im Profil korrespondierend ausgebildetes Führungselement (12 ) zur verschieblichen Aufnahme des geführten Elements aufweist, die auf einander gegenüberliegenden Seiten eines zwischen dem Trägerelement (1 ) und der Scheibenführung (5 ) ausgebildeten Spalts (8 ) an dem Trägerelement (1 ) bzw. der Scheibenführung (5 ) befestigt oder einstückig mit diesem bzw. dieser ausgebildet sind. - Scheibenführungsanordnung nach Anspruch 2 oder 3, wobei die Führung (
11 ,12 ;25 ,12 ;22 ,23 ;11 ,28 ,30 ) ausgelegt ist, um die Scheibenführung (5 ) und das Trägerelement (1 ) gegeneinander elastisch vorzuspannen. - Scheibenführungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Trägerelement (
1 ) und die Scheibenführung (5 ) aus einem Kunststoff ausgebildet sind und mittels zumindest einem elastisch verformbaren Verbindungselement (10 ) miteinander verbunden sind, wobei das jeweilige Verbindungselement (10 ) bevorzugt einstückig mit dem Trägerelement (1 ) und/oder der Scheibenführung (5 ) ausgebildet ist. - Scheibenführungsanordnung nach Anspruch 5, wobei das jeweilige Verbindungselement (
1 ) in einem bestimmungsgemäßen Einbauzustand der Scheibenführungsanordnung (100 ) in einer Fahrzeuglängsrichtung (x) elastisch verformbar ist und in einer Fahrzeugquerrichtung (y) im Wesentlichen starr ist, insbesondere in der Fahrzeugquerrichtung (y) biegesteif ist. - Scheibenführungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, weiterhin umfassend eine Verstelleinrichtung (
11 –38 ) zum kontrollierten Verstellen der Lage der Scheibenführung (5 ) relativ zu dem Trägerelement (1 ) wobei die Verstelleinrichtung bevorzugt Teil der Führung ist. - Scheibenführungsanordnung nach Anspruch 7, wobei die Scheibenführung (
5 ) und das Trägerelement (1 ) über die Verstelleinrichtung (11 –38 ) miteinander verbunden sind, wobei diese wenigstens einen Schiebe- oder Gelenkmechanismus (11 ,12 ;25 ,12 ;22 ,23 ;11 ,28 ,30 ) umfasst. - Scheibenführungsanordnung nach Anspruch 8, wobei der jeweilige Schiebe- oder Gelenkmechanismus so ausgelegt ist, um gemeinsam mit der Scheibenführung (
5 ) und/oder dem Trägerelement (1 ) in einem Spritzgusswerkzeug fertigbar zu sein, wobei die Scheibenführung (5 ) und das Trägerelement (1 ) aus unterschiedlichen Kunststoffen ausgebildet sind. - Scheibenführungsanordnung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, wobei die Verstelleinrichtung einen schwenkbeweglich gelagerten Hebel (
15 ) umfasst, der an dem Trägerelement (1 ) vorgesehen ist und im Zusammenwirken mit der Scheibenführung (5 ) eine Verstellung der Lage selbiger bewirkt. - Scheibenführungsanordnung nach Anspruch 10, wobei ein vorderes freies Ende des schwenkbeweglichen Hebels (
15 ) mit der Scheibenführung (5 ) zusammenwirkt. - Scheibenführungsanordnung nach Anspruch 10, wobei in dem Hebel (
15 ) eine Ausnehmung (17 ) und an der Scheibenführung (5 ) ein in der Ausnehmung (17 ) aufgenommener und darin geführter Zapfen (18 ) vorgesehen ist. - Scheibenführungsanordnung nach einem der Ansprüche 10 bis 12, wobei der schwenkbewegliche Hebel (
15 ) gegen die Scheibenführung (5 ) federelastisch vorgespannt ist, sodass durch Niederdrücken des Hebels (15 ) oder der Scheibenführung (5 ) eine Verstellung der Lage der Scheibenführung relativ zu dem Trägerelement (1 ) freigegeben und bei Freigabe des Hebels (15 ) die Verstellung der Lage wieder gesperrt ist. - Scheibenführungsanordnung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, wobei die Versteileinrichtung einen die Scheibenführung (
5 ) und das Trägerelement (1 ) miteinander verbindenden Bolzen (22 ;25 ;11 ) und ein mit diesem zusammenwirkendes Sperrelement (23 ;12 ;28 ,30 ) zum Sperren einer Verstellung des Bolzens aufweist. - Scheibenführungsanordnung nach Anspruch 14, wobei der Bolzen als Gewindebolzen (
22 ;25 ) mit einem Außengewinde ausgebildet ist, welcher in einen Führungsblock (23 ;12 ) mit einem korrespondierend ausgebildeten Innengewinde eingreift. - Scheibenführungsanordnung nach Anspruch 14, wobei der Bolzen auf seiner Umfangsfläche einen gewellten oder gezahnten Abschnitt (
27 ) aufweist, welcher mit einem korrespondierend ausgebildeten gewellten oder gezahnten Abschnitt (2 ) des Sperrelements (28 ,30 ) zusammenwirkt. - Scheibenführungsanordnung nach Anspruch 16, wobei das Sperrelement als in ihrer Sperr- oder Klammerwirkung lösbares Klammerelement (
28 ,30 ) ausgebildet ist, welches den Bolzen klammerartig umgreift. - Scheibenführungsanordnung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, wobei die Verstelleinrichtung einen gleitbeweglichen Hebel (
11 ), der mit der Scheibenführung (5 ) verbunden oder einstückig mit dieser ausgebildet ist, und einen in einer Ausnehmung (31 ) des Hebels (11 ) aufgenommenen Zapfen (32 ) oder Gewindebolzen zum Sperren einer Verstellung des Hebels (11 ) relativ zu dem Trägerelement (1 ) aufweist. - Scheibenführungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Scheibenführung (
5 ) und das Trägerelement (1 ) als separate Teile oder Baugruppen ausgebildet sind und diese Schnittstellenelemente (11 –38 ) zu deren Vormontage in einer vorbestimmten Lage aufweisen, sodass die Scheibenführungsanordnung (100 ) als vormontierte Baugruppe in die Kraftfahrzeugtür einbaubar ist. - Scheibenführungsanordnung nach Anspruch 19, wobei die Schnittstellenelemente als Führung nach einem der Ansprüche 2 bis 4 und/oder als Verstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 18 ausgebildet sind.
- Scheibenführungsanordnung nach Anspruch 19 oder 20, wobei die Schnittstellenelemente weiterhin einen ersten Befestigungsabschnitt (
34 ) an einem oberen Ende der Scheibenführung (5 ) und einen zweiten Befestigungsabschnitt (35 ,36 ) an einem unteren Ende der Scheibenführung (5 ) umfassen. - Scheibenführungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Festlegungsmittel ein in einem Scheibenführungskanal (
6 ) der Scheibenführung (5 ) in einer vorbestimmten Ausgangslage angeordnetes Abstandselement (37 ) umfasst, das aus dem Führungskanal (6 ) entnehmbar ist oder dessen Lage in eine von der Ausgangslage abweichende Endlage überführbar ist. - Scheibenführungsanordnung nach Anspruch 22, wobei das Abstandselement (
37 ) und die Scheibenführung (5 ) über ein Losbrech-Sicherungsmittel (38 ) vorübergehend fest miteinander verbunden sind. - Scheibenführungsanordnung nach Anspruch 22 oder 23, wobei das Abstandselement (
37 ) in der Ausgangslage ein vorbestimmtes Spaltmaß der Fensterscheibe (40 ) in dem Führungskanal (6 ) einstellt. - Kraftfahrzeugtür, insbesondere Kraftfahrzeug-Hintertür, mit einer Scheibenführungsanordnung (
100 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Trägerelement (1 ) wahlweise ein Multifunktionsträger zum Halten einer Mehrzahl von Funktionseinheiten der Kraftfahrzeugtür und zur Befestigung des Multifunktionsträgers an dem Türrahmen oder einer Trägerplatte der Kraftfahrzeugtür, ein Gehäuseabschnitt einer Funktionseinheit der Kraftfahrzeugtür, insbesondere einer Türschlosseinheit (3 ) oder einer Fensterheberbaugruppe, oder ein Teil der Türkarosserie ist.
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DE102011055086A1 (de) | 2010-11-10 | 2012-05-10 | Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kg, Hallstadt | Scheibenführungsanordnung sowie Kraftfahrzeugtür mit selbiger und Verfahren zur Montage einer Kraftfahrzeugtür |
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