DE2011307A1

DE2011307A1 - Einbau einer Kraftwagentur

Info

Publication number: DE2011307A1
Application number: DE19702011307
Authority: DE
Inventors: auf Nichtnennung P Antrag
Original assignee: Automobiles Peugeot. Paris, Regie Nationale des Usincs Renault Bi'lancou't (Frankreich)
Priority date: 1969-03-10
Filing date: 1970-03-10
Publication date: 1971-01-21
Also published as: DE2011307C3; GB1296884A; US3589069A; FR2036314A5; DE2011307B2

Description

DipL-ln,. W. PAAP ΐ£2£ Dipl.-Ing. H. MiTSCHERLICH τ.ι.ίοη: ₍ο·ηι Dipl.-Ing. K. GUNSCHMANN Dr. rer. nat. W. KORBER 10. März 1970 PATENTANWÄLTE

D/Ne

REGIE NATIONALE DES USINES EENAULT,

8/10 Avenue Emile Zola,

BIIiLANOOURT (Hauts de Seine) / Frankreich und

AUTOMOBILES PEUGEOT,

75» Avenue de la Grande Armee,

PARIS / Frankreich

Patentanmeldung

Einbau einer Kraftwagentür

Die Erfindung "betrifft den Einbau einer Kraftwagentür, die durch Verschwenken um einen ortsfesten, quer zur Türebene verlaufenden Bolzen zu öffnen ist.

Die Erfindung hat sich zum Ziel gesetzt, den Schwierigkeiten beim Parken von Kraftfahrzeugen auf den Strassoa. einer Stadt und in einer öffentlichen oder privaten geschlossenen Garage zu begegnen.

Eine bereits bekannte Lösung schlägt eine Tür vor, die durch einfaches Verschwenken um einen im wesentlichen in der Höhe des Schaltbrettes vorgeshenen Bolzen angehoben werden kann. Aber diese Ausführungsform ist nur für eine

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ganz bestimmte Gestalt der Karosserie und eine gleichfalls ganz bestimmte Ausstanzung brauchbar, damit sie das Verschwenken der !Tür zulässt. Grundsätzlich muss die Karosserie sehr weit ausgeschnitten sein, so dass den Insassen des Kraftwagens der Schutz entzogen wird, den sie normalerweise bei schlechtem Vetter in einem fahrenden Kraftwagen haben. Im Pail eines Kraftwagens mit Türen für Je zwei Sitzplätze, müssen diese Türen notwendig sehr lang sein und nach dem Offnen einer Tür durch Verschwenken ragt diese hoch empor, was in niederen Garagen su Schwierigkeiten führt.

Es ist die Aufgabe der !Erfindung, diese genannten Nachteile zu beseitigen, die beim Einbau einer in einen Rahmen eingesetzten Kraftwagentür auftreten, die in der beschriebenen Weise durch Verschwenken in eine angehobene Lage geöffnet wird. Die hierzu erforderliche Vorrichtung enthält Betätigungselemente, durch die der Tür einerseits eine auf ihrer Ebene senkrecht stehende, geradlinig Bewegung und andererseits eine Schwenkbewegung erteilt werden kann.

Die Erfindung schlägt vor, dass bei der eingangs beschriebenen Art des Einbaues einer Kraftwagentür die in einem Bahnten gelegene Tür mit einem Verschiebering verbunden ist, der auf einer Hülse gleiten, aber nicht rotieren kann, welche Hülse freifliegend auf einem Schwenkbolzen drehbar, aber axial nicht verschiebbar gelagert ist und in der Nahe ihrer inneren Auflagerung auf dem Schwenkbolzen eine Verbindungsplatte trägt, auf der sich die zwischen ihr, der Tür und dem Verschiebering gelegenen Betätigungselemente der Tür in solcher Weise abstützen, dass ihre Betätigung eine geradlinige Verschiebung des Verschieberinges auf der Hülse verursacht, welche das Abheben der Tür aus ihrem Bahnen odtr ihr Einführen in diesen xur Folge hat, dass die Tür in ihrer abgehobenen Lage um den Schwenkbolsen in ihre Offenlag· geschwenkt werden kann und dass zwischen dem Schwenkbolsen und der Verbindungsplatt· eine Gewichtsauegleichfeder eingeschaltet ist.

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Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben eich aus der nach- '· folgenden, rein beispielsweise, unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen beschriebenen Ausfiihrungsform des Sin- | baue β einer Kraftwagentür nach der Erfindung.

Die Fig. 1 zeigt schematisch die Gesamtansicht eines Kraftwagens mit einer Tür nach der Erfindung j ,

die Fig. 2 zeigt verschiedene Bewegungephasen der Turj

die Fig. 3 zeigt einen Teil querschnitt der Tür in der Höhenlage ihrer Betätigungselemente und zwar bei geschlossener Türj

die Fig. 4 zeigt einen ähnlichen Teilquerschnitt und.zwar bei i aus ihrem Rahmen abgehobener Türj ,

die Fig. 5 und 6 zeigen ünzelansiohten der Betätigungeelemente j nach den Schnitten V-V und VI-VI der Fig. 3| ₍

die Fig. 7-10 zeigen ELnzelansiohten nach den Schnitten VII-VII, VIII-VIII, U-IX und X-I der Fig. 4-j :

die Fig. 11 zeigt eine Einzelansicht nach dem Schnitt XI-XI der Fig. 9.

Die Fig. 1 zeigt einen Kraftwagen mit einer nach der Erfindung eingebauten Tür. Die Tür 1 ist mit ausgezogenen Linien in ihrer geschlossenen Lage innerhalb eines üblichen Rahmens und mit strichpunktierten Linien in ihrer geöffneten Lage dargestellt. Der übergang von der einen Lage in die andere erfolgt durch die Schwenkung um einen quer zur Türfläche verlaufenden Schwenkbolzen 2. Wie später erkenntlich werden wird, kann die Tür entlang dem Schwenkbolzen verschoben werden, damit sie beim öffnen und Wiederverschlissen in ihren Rahmen eingesetzt

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bzw. von ihm abgehoben werden kann.

Vie hauptsächlich aus den Fig. 3 und 4 zu ersehen ist, in denen die Tür 1 und deren Bahmen 3 teilweise dargestellt sind, besteht die Betätigungsvorrichtung für die Tür aus einem freitragenden ßohwenkbolzen 4, dessen eines Ende durch Vernietung mit einem plattenförmigen Inpassteil 5 für das festhalten der Betätigungsvorrichtung verbunden ist. Sas Anpassteil 5 ist seiner- ' seits auf einer mit einer Seitenwand 7 der Karosserie des Kraftfahrzeugs vernieteten Kraftverteilplatte 6 gelagert. Sas Anpassteil 5 wird entsprechend der gewünschten Lage der Tür verstellbar an der Kraftverteilplatte 6 mittels Bolzen 8 festgehalten, deren Schäfte die in der Kraftverteilplatte 6 vorgesehenen Einstellöcher 9 durchsetzen, deren Fläche grosser als der Querschnitt der Schäfte ist. Die Schraubenmuttern der Bolzen 8 drücken auf Unterlegscheiben 10, die sich einer Verschiebung dieser Befestigung widersetzen.

Auf dem Schwenkbolzen 4 ist mittels der Lager 11 und 12 eine Hülse 13 drehbar gelagert, die auf dem Schwenkbolzen in axialer ' Richtung durch eine an dem äusseren Lager 12 anliegende Schulter festgehalten wird. An dem äusseren Lager 12 liegt aussen ein Haltering 14 an, der seinerseits durch einen das äussere Ende des Schwenkbolzens 4 durchsetzenden Stift 15 fest- j gehalten wird. Die Hülse 13 ist auf ihrer Aussenflache geriffelt und liegt innerhalb eines auf seiner Innenfläche geriffelten Verschieberinges 16, der auf der Hülse I3 gleiten, aber sich nicht auf ihr drehenkann. Der Verschiebering 16 ist mit der Innenwand der Tür mittels einer mit dieser vernieteten Ringplatte 17 verbunden.Aus einem später ersichtlichen Grund weist die Verbindung des Verschieberinges 16 mit der Ringplatte 17 vorzugsweise ein elastisches Spiel auf. Durch zwei seitlich einander entgegengesetzte Laschen 19 der Ringplatte 17 gehen in entgegengesetzten Richtungen zwei auf dem Verschiebering gelagerte Zapfen 18 hindurch. Das elastische Spiel wird durch zwei Kautschukanschlagstücke 20 gebildet, die zwischen der

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Hingplatte 17 und den Vorsprüngen 21 des Verschieberinges 16, eingeschlossen sind, auf denen sie unter Belassung eines ^: Luftpolsters aufliegen. I

Die Zapfen 18, die bei geschlossener Tür im wesentlichen vertikal verlaufen, dienen der Befestigung an den Betätigungselementen der Tür. Diese enthalten zwei parallele erste Lenker 22, die einerseits mit diesen Zapfen 18 und andererseits mit Hilfe der Zapfen 23 mit den Enden zweier Zwischenhebel 24 gelenkig verbunden sind. Jeder Zwischenhebel ist mittels eines Zapfens 25 gelenkig mit einer !Festhaltegabel 26 verbunden, die an einer mit der Hülse 13 aus einem Stück bestehenden Verbindungsplatte 27 befestigt ist. Die parallelen Schenkel des Zwischenhebels 24- sind mittels eines Verbindungszapfens 24a vereinigt und einer dieser winkelig verlängerten Schenkel ist mittels eines Zapfens 28 gelenkig mit einem zweiten Lenker 29 verbunden, der seinerseits mittels eines Zapfens 30 mit dem Schwenkhebel 31 gelenkig verbunden ist. Dieser Schwenkhebel 31 ist . mittels eines Festhalteteils 32 und eines Zapfens 33 gelenkig mit der inneren Türwand verbunden und er trägt den inneren Türgriff 34. Des weiteren ist der Schwenkhebel 31 mittels

: eines im Innern der Tür gelegenen Gestänges 36 mit dem äusseren

Türgriff 35 verbunden.

■ Das in den Hg. 3 und 4 mit 36 bezeichnete Gestänge ist bei \ an das ins Innere der Tür ragende Teilstück des Schwenkhebels 31 angelenkt.

Eine Spiralfeder 38 für den Ausgleich des Gewichts der Tür liegt mit ihrem mittleren Teil an zwei Abflachungen 4a des Schwenkbolzens 4 an. Das freie Ende der Spiralfeder bildet eine Öse, die einen^n der Verbindungsplatte 27 befestigten Zapfen 39 lose umfasst. Dies führt dazu, dass in einer bestimmten Offenlage der Tür, Gleichgewicht zwischen ihrem Gewicht und der Kraft der feder herrscht. Jenseite dieser Lage arbeitet die - feder durch Abwickeln und diesseits dieser Lage durch Auf- ^; wickeln. ^l

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Verbindungsplatte 2? weist zwei schnabelartig gekrümmte Vorsprünge 40 und 41 auf, die an einem Anschlagknopf 42 aus elastischem Werkstoff anliegen. Der Anschlagknopf 42 ist auf ein Tragteil 43 aufgesteckt, das mit Bolzen 44, die durch längliche Aussparungen 45 des plattenförmigen Anpassteils 5 hindurchgehen, an diesem verstellbar befestigt ist.

Die Arbeitsweise der Tür ist die folgendet Bei der in der Hg. 3 dargestellten Schliesslage der Tür besteht die gesamte Belastung, die bestrebt ist, die Tür von ihrem Rahmen abzuheben, aus einer im Sinn des Pfeils T von den Zapfen 18 der ersten Lenker 22 ausgeübten Kraft. Diese Kraft ist bestrebt, den Zwischenhebel 24 umgekehrt zum Uhrzeigersinn zu schwenken und sie setzt sich im Zapfen 30 durch eine von dem zweiten Lenker 29 in der Richtung P ausgeübte Kraft forti Diese Kraft liegt bezüglich des Zapfens 33 des Schwenkhebels 31 so, dass sie versucht, den Schwenkhebel 31 i&- der Schliesslage zu halten, in der er bei 31a an dem zweiten Lenker 29 anliegt. Daraus ergibt sich eine Verriegelung gegen Jegliches unbeabsichtigt· Offnen der Tür, das mit einem Oberschreiten des Totpunktes des Mechanismus für das Schliessen der Tür verbunden ist, d. h. dass der Zapfen 30 im Laufe des Abhebens der Tür die Verbindungslinie der Zapfen 28 und 33 überschreitet.

Das gewollte Offnen der Tür von innen erfolgt dadurch, dass in einen ersten Zeitabschnitt Schwenkhebel y\ im Sinne des Pfeiles 0 aus der Lage nach der fig. 3 iß. die Lage nach der Pig. 4 geschwenkt wird, bis er bei 31b an dem Pesthalteteil anschlägt. Dadurch wird einesteils durch einen auf das Gestänge 36 ausgeübten Zug das Offnen des Schlosses eingeleitet und durch dieses Offnen wird das überschreiten des toten Punktes der Teile 31 und 29 des Schliessmechanismus erleichtert. Andererseits wird dadurch der Zwischenhebel 24 entgegengesetzt zum Uhrzeigersinn verschwenkt. Dabei werden unter Zwischenschaltung der Lenker 22 die Mitnehmerzapfen 18 des Verschiebe-

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ringes 16 verschoben, der sodann auf der HiIeβ 13 gleitet and', dabei die Tür 1 von ihrem Rahmen 3 abhebt, von dem ei· um das Spiel Z entfernt wird (siehe die Hg. 4 und die Phase II der j Fig. 2). Venn diese Abhebebewegung der für erfolgt ist, kann ! die Tür in einem zweiten Zeitabschnitt geöffnet werden, wih- ' rend dessen sie mittels des Handgriffes 34- des Schwenkhebel» 31 um den Schwenkbolzen 4 in die. angehobene Öffnungslage nach der Phase III der SIg. 2 geschwenkt wird. Diese Schwenkbewegung machen auch die HUIse 13 und die mit ihr aus einem Stück bestehende Verbindungsplatte 27 mit. Die Gewichtsausgleichfeder 38 erleichtert das Verschwenken, das durch die Anlage der schnabelförmigen Vorspränge 41 der Verbindungsplatte 27 ; an dem Anschlagknopf 42 beendet wird. Am Sude der geradlinigen Abhebebewegung der Tür 1 von ihrem Rahmen wirkt ihrer gesamten \ quergerichteten Belastung, die bestrebt ist, sie in ihren Rahmen, d. h. den Verschiebering 16 auf der Hülse 13, zurückzuziehen, die von den Betätigungselementen der Tür eingenommene Lage entgegen.

Die gesamte im Sinn des Pfeiles E auf den Vers chi «bering 16 ausgeübte Kraft wird durch eine von den ersten Lenkern 22 ausgeübte, durch die Zapfen 18 und 23 hindurchgehende Kraft weitergeleitet. Vegen der Lage der Lenker 22 bezüglich des Zapfens 25 des Zwischenhebels 24 ist diese Kraft bestrebt, den Zwischenhebel 24 entgegengesetzt zum Uhrzeigersinn zu drehen, d. h. die in,der Fig. 4 dargestellte Offenlage festzuhalten, in der der Schwenkhebel JV an seinem Festhalteteil 32 anliegt. Daraus ergibt sich eine Verriegelung gegen ;jedes unbeabsichtigte, geradlinige Zurückziehen der Tür, entsprechend einem Verlassen des Totpunktes des Öffnungsmechanismus, d. h. dass der Zapfen 23 erst am Ende des Verschiebevorganges die Verbindungslinie der Zapfen 18 und 25 überschreitet.

Um die Tür zu schliessen, wird sie zuerst im umgekehrten Drehsinn um den Schwenkbolzen 4 in eine Lage gedreht, in der sie

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sich ihrem Rahmen 3 gegenüber befindet. Dies geschieht durch. eine auf den inneren Türgriff yv oder den äusseren Türgriff ausgeübte Kraft. Sie Gewichtsausgleichfeder 38 ermöglicht eine leichte Durchführung dieser Schwenkbewegung, die beendet ist,. wenn der schnabelförmige Vorsprung 40 der Verbindungsplatte an dem Bigehörigen Anschlagknopf 42 zur Anlage kommt. Vie bereits ausgeführt worden ist, ist die Lage des Anschlagknopfes 42 zwecks Sichereteilung einer korrekten Lage der Tür gegenüber ihrem Rahmen einstellbar.

Nunmehr ermöglicht die elastische Verbindung der Tür 1 mit dem Verschiebering 16 eine Schrägstellung der Tür derart, dass ihre das Schloss enthaltende Kante etwas nach aussen absteht, so dass die Tür in üblicher Weise durch Zuschlagen verschlossen werden kann. In diesem Fall wird die Tür um einen geringen Betrag um den Mitnehmerzapfen 18 geschwenkt, wie dies die Phase V der Fig. 2 zeigt, ehe sie durch eine Schwenkung des inneren Türgriffes 34 im umgekehrten Sinn wie der Pfeil O oder durch eine entsprechende Betätigung des äusseren Handgriffes 33 in ihren Rahmen 3 eingesetzt wird, um in die in der Phase VI der Fig. 2 dargestellte Lage zu gelangen.

Bei dieser Konstruktion kann die Tür noch vor ihrem Einsetzen in den Rahmen mit allen ihren Bewegungs- und Betätigungsorganen ausgestattet sein. Dieser Einbau umfasst die Einstellung und Befestigung des plattenförmigen inpassteils 5 an der Kraftverteilplatte 6 und die Anbringung des Mitnehmerzapfens 39 zwischen der Verbindungsplatte 27 und der Gewichtsausgleichfeder 38 nach erfolgtem öffnen und Anheben der Tür.

Es sind viele Abwandlungen der Ausfuhrungsform einer solchen Konstruktion möglich, die alle im Schutzbereich der Erfindung verbleiben.

Ansprüche:

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Claims

Ansprüche

nbau einer Kraftwagentür, die durch Verschwenken um einen ortsfesten, quer zur Türebene verlaufenden Bolzen zu öffnen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die in einem Rahmen (3) gelegene Tür (1) mit einem Verschiebering (16) verbunden ist, der auf einer Hülse (I3) gleiten, aber nicht rotieren kann, welche Hülse (13) freifliegend auf einem Schwenkbolzen (4·) drehbar, aber axial nicht verschiebbar gelagert ist und in der Mähe ihrer inneren Auflagerung auf dem Schwenkbolzen (4) eine Verbindungsplatte (27) trägt, auf der sich die zwischen ihr, der Tür (1) und dem Verschiebering (16) gelegenen BetätigungsäLemente der Tür in solcher Weise abstützen, dass ihre Betätigung eine geradlinige Verschiebung des Verschieberinges (16) auf der Hülse (I3) verursacht, welche das Abheben der Tür (1) aus ihrem Eahmen (3) oder ihr Einführen in diesen zur Folge hat, dass die Tür in ihrer abgehobenen Lage um den Schwenkbolzen (4-) in ihre Offenlage geschwenkt werden kann und dass zwischen dem Schwenkbolzen (4-) und der Verbindungsplatte (27) eine Gewichtsausgleichfeder (38) eingeschaltet ist.
2. Einbau einer Kraftwagentür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungselemente mindestens einen mit dem Verschiebering (16) gelenkig verbundenen, ersten Lenker (22) und einen mit der Verbindungsplatte (27) und dem ersten Lenker (22) gelenkig verbundenen Zwisohenhebel (24·) enthalten, wobei ein Verschwenken des Zwischenhebels (24·) gegenüber dem ersten Lenker (22) mit einem Überschreiten der am Ende der geradlinigen Abhebebewegung der Tür (1) von ihrem Eahmen (3) vorhandenen- Totpunktlage dieser beiden Hebel verbunden ist, so dass in dieser Lage der Tür eine Sicherheits-Verriegelung vorhanden ist.

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3· Einbau einer Kraftwagentür nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Zwischenhebel (24) mit einem zweiten Lenker (29) gelenkig verbunden ist, der seinerseits mit einem an der Tür (1) angelenkten Schrenkhebel OO gelenkig verbunden ist, wobei ein Verschwenken des Schwenkhebels (3Ό gegenüber dem zweiten Lenker (29) mit einem Überschreiten der am Ende der geradlinigen ELnführbewegung der Tür (1) in ihren Rahmen (3) vorhandenen Totpunktlage von Schwenkhebel (3Ό und zweiten Lenker verbunden ist, so dass in dieser Lage der Tür eine Sicherheits-Verriegelung vorhanden ist.
4. Einbau einer Kraftwagen tür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , dass die Verbindung zwischen der Tür (1) und dem Verschiebering (16) elastisch« Bauelemente (20) enthält, die ein elastisches Schrägstellen der Tür (1) nach aussen zulassen, wodurch ein Verschliessen des Schlosses der Tür durch deren Zuschlagen ermöglicht wird.
5. Einbau einer Kraftwagentür nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung zwischen der Tür (1) und dem Verschiebering (16) durch zwei im wesentlichen vertikale Mitnehmerzapfen (18) hergestellt ist.
6. Einbau einer Kraftwagentür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass auf dem Kraftwagen ein einstellbarer Anschla-gknopf (42) vorgesehen ist, an dem die Verbindungsplatte (27) in den Endlagen des Verschwenkens der Tür (1) um den Schwenkbolzen (4) anliegt.

Der Patentanwalt

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