DE19956259A1 - Klimaanlage für Fahrzeuge - Google Patents
Klimaanlage für FahrzeugeInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Klimaanlage mit einer Klimatisierungseinheit (1) und mit der Möglichkeit, Temperatureinstellungen für Klimatisierungszonen auf rechten und linken Sitzseiten unabhängig durchzuführen. In der Fahrzeug-Klimaanlage ist ein Schwenkbereich von zentralen Luftklappen (43) auf der rechten Sitzseite, die in einem rechten zentralen Gesichtsluftauslaß (21) vorgesehen sind, beschränkt von einer rechten Vordersitzrichtung [alpha(Dr)] auf eine linke Rücksitzrichtung [beta(Pa)] und einen Schwenkbereich für zentrale Luftklappen (43) auf der linken Sitzseite, die in einem linken zentralen Gesichtsluftauslaß (31) vorgesehen sind, ist beschränkt von einer linken Vordersitzrichtung [alpha(Pa)] auf eine rechte Rücksitzrichtung [beta(Dr)]. Eine rechts und links unabhängige Temperatursteuerung kann dadurch mit der Fahrzeug-Klimaanlage exakt durchgeführt werden.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Klimaanlage,
die eine Klimatisierungseinheit aufweist, in welcher Luftblas
ströme, die in Richtung auf erste und zweite Klimatisierungs
zonen der Fahrgastzelle geblasen werden, unabhängig gesteuert
werden. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung eine
Luftklappenbetätigungssteuerung zum Steuern des Schwenkzustands
von Luftklappen der Fahrzeug-Klimaanlage.
In einer in Fig. 40 gezeigten herkömmlichen Fahrzeug-Klima
anlage sind eine rechte zentrale Luftklappe 603 auf einer rech
ten Sitzseite des Fahrzeugs und eine linke zentrale Luftklappe
604 auf einer linken Sitzseite des Fahrzeugs in rechten und
linken zentralen Gesichtsluftauslässen 601, 602 angeordnet und
in horizontaler Richtung verschwenkbar. Die rechten und linken
zentralen Luftklappen 603 und 604 werden so gesteuert, daß sie
in der horizontalen Richtung in derselben Richtung geschwenkt
werden. Die rechte Luftklappe 603 wird außerdem so gesteuert,
daß sie in einem weiten Bereich schwenkbar ist, vom rechten
Vordersitz zum linken Vordersitz, und die linke zentrale Luft
klappe 604 wird so gesteuert, daß sie in einem weiten Bereich
vom linken Vordersitz zum rechten Vordersitz geschwenkt wird.
Die Temperatur von Luft, die in die Fahrgastzelle geblasen
wird, wird dadurch vergleichmäßigt.
In einem Fahrzeug, in welchem die Temperatur von Luft, die in
Richtung auf die rechte Seite geblasen wird, und die Temperatur
von Luft, die in Richtung auf die linke Seite in der Fahrgast
zelle geblasen wird, unabhängig gesteuert werden, wenn die
rechten und linken zentralen Luftklappen 603 und 604 wie vor
stehend erläutert gesteuert werden, wird auf der rechten Seite
klimatisierte Luft, die sich von der auf der linken Seite kli
matisierten Luft unterscheidet, aus dem rechten zentralen
Gesichtsluftauslaß 601 in Richtung auf die Seite des linken
Vordersitzes geblasen und auf der linken Seite klimatisierte
Luft, die sich von der auf der rechten Seite klimatisierten
Luft unterscheidet, wird aus dem linken zentralen Gesichtsaus
laß 602 in Richtung auf die Seite des rechten Vordersitzes
geblasen. Dadurch kann eine links und rechts unabhängige Tempe
ratursteuerung aufrechterhalten werden. Wenn andererseits eine
Solltemperaturdifferenz zwischen einer Klimatisierungszone auf
Seiten des rechten Sitzes und einer Klimatisierungszone auf
Seiten des linken Sitzes größer ist, wird eine Temperaturdiffe
renz zwischen Luft, die aus dem rechten zentralen Gesichtsluft
auslaß 601 und Luft, die aus dem linken zentralen Gesichtsluft
auslaß 602 geblasen wird, größer, und klimatisierte Luft mit
unterschiedlicher Temperatur wird abwechselnd in Richtung auf
die Rücksitze geblasen. Wenn die rechten und linken zentralen
Luftklappen 603, 604 wie vorstehend erläutert, geschwenkt wer
den, ist dann, wenn Sonnenlicht ausschließlich in eine Seite
des Fahrzeugs strahlt, die Zeit, für welche klimatisierte Luft
direkt in Richtung auf einen Fahrgast auf dem einen Rücksitz
geblasen wird, kürzer, und das Klimatisierungsvermögen für den
Fahrgast ist dadurch beeinträchtigt.
Angesichts der vorstehend genannten Probleme besteht eine Auf
gabe der vorliegenden Erfindung darin, eine Fahrzeug-Klima
anlage zu schaffen, in welcher die Temperatur von Luft, die in
Richtung auf mehrere Klimatisierungszonen geblasen wird, unab
hängig exakt steuerbar ist.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin,
eine Fahrzeug-Klimaanlage zu schaffen, in welcher eine Solltem
peraturdifferenz für die Vordersitze höchstens minimal für
einen Fahrgast auf einem Rücksitz zur Wirkung gelangt.
Noch eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht
darin, eine Fahrzeug-Klimaanlage zu schaffen, in welcher das
Klimatisierungsvermögen selbst dann verbessert ist, wenn Son
nenlicht seitlich in das Fahrzeug einstrahlt.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin,
eine Fahrzeug-Klimaanlage mit mehreren Luftblaszustand-Ände
rungseinheiten zu schaffen, die verringerte Baugröße und einfa
chen Aufbau besitzt, während der Betriebszustand der mehreren
Luftblaszustand-Änderungseinheiten zufriedenstellend ist.
Gelöst wird diese Aufgabe durch die unabhängigen Ansprüche.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteran
sprüchen angegeben.
Die Erfindung schafft demnach eine Fahrzeug-Klimaanlage mit
einer Klimatisierungseinheit, die mehrere Luftauslässe zum Bla
sen von klimatisierter Luft in Richtung auf mehrere Klimatisie
rungszonen in der Fahrgastzelle aufweist, wobei die Klimatisie
rungseinheit so ausgelegt bzw. eingestellt ist, daß sie den
Zustand von Luft, die in Richtung auf die mehreren Klimatisie
rungszonen geblasen wird, unabhängig einzustellen vermag. In
der Fahrzeug-Klimaanlage steuert eine Luftblaszustand-Steuer
einrichtung den Betriebszustand von Luftblaszustand-Änderungs
einheiten derart, daß ein Klimatisierungsbereich von zumindest
einer Luftblaszustand-Änderungseinheit für eine Klimatisie
rungszone auf einer Seite neben bzw. benachbart zu der anderen
Klimatisierungszone beschränkt ist. Eine unabhängige Luft
zustandssteuerung, wie etwa eine unabhängige Temperatursteue
rung der Fahrzeug-Klimaanlage kann dadurch exakt durchgeführt
werden.
Der Klimatisierungsbereich von der zumindest einen der Luft
blaszustand-Änderungseinheiten wird von bzw. aus einer Vorder
sitzrichtung der einen Klimatisierungszone zu einer Rücksitz
richtung der benachbarten Klimatisierungszone benachbart zu der
einen Klimatisierungszone beschränkt bzw. begrenzt. Klimati
sierte Luft wird deshalb in Richtung auf einen Fahrgast auf
einem Vordersitz in der einen Klimatisierungszone und in Rich
tung auf einen Fahrgast auf einem Rücksitz in der benachbarten
Klimatisierungszone geblasen, während sie nicht in Richtung auf
einen Fahrgast auf dem Vordersitz der benachbarten Klimatisie
rungszone geblasen wird. Andererseits wird klimatisierte Luft
für die eine Klimatisierungszone, die in Richtung auf einen
Rücksitz geblasen wird, mit klimatisierter Luft für die benach
barte Klimatisierungszone gemischt, die in Richtung auf einen
Rücksitz geblasen wird. Selbst dann, wenn eine Solltemperatur
der einen Klimatisierungszone sich stark unterscheidet von der
jenigen der benachbarten Klimatisierungszone, beeinflußt bzw.
beeinträchtigt die Solltemperaturdifferenz einen Fahrgast auf
dem Rücksitz so gut wie nicht.
Der Betriebszustand der Luftblaszustand-Änderungseinheiten wird
bevorzugt auf Grundlage einer Klimatisierungslast gesteuert,
einschließlich einer Menge und Richtung von Sonnenlicht, das in
die Fahrgastzelle eintritt. Selbst dann, wenn das Sonnenlicht
in die Fahrgastzelle seitlich eintritt, kann damit das Klimati
sierungsvermögen verbessert werden.
Bevorzugt umfaßt ein Betätigungsorgan zum Antreiben und Betäti
gen der Luftblaszustand-Änderungseinheiten mehrere Antriebsein
heiten in einer Anzahl, die kleiner ist als die Anzahl der
Luftblaszustand-Änderungseinheiten. Die Struktur bzw. der Auf
bau der Fahrzeug-Klimaanlage kann dadurch einfach sein und ihre
Größe ist verringert. Die Luftblaszustandsteuerungseinheit
steuert außerdem mehrere Antriebseinheiten zum Steuern der
Schwenkbetätigungen der Luftblaszustand-Änderungseinheiten der
art, daß von bzw. aus einem der Luftauslässe geblasene Luft
ungefähr symmetrisch relativ zu einer Mitten- bzw. Längsmitten
linie ist. Der Betriebszustand der Luftblaszustand-Änderungs
einheiten ist deshalb zufriedenstellend.
Die Luftblaszustand-Änderungseinheit steuert die Luftblas
zustand-Änderungseinheiten derart, daß eine der Luftblas
zustand-Änderungseinheiten mit ersten Betätigungsmustern betä
tigt wird, von denen jedes eine erste Periodizität aufweist,
während die andere der Luftblaszustand-Änderungseinheiten mit
zweiten Betätigungsmustern betätigt wird, von denen jedes eine
zweite Periodizität aufweist, und wobei ein Verhältnis der
ersten Periodizität zu der zweiten Periodizität in etwa eine
ganze Zahl ist. Die Betätigbarkeit bzw. Betreibbarkeit der
Luftblaszustand-Änderungseinheiten ist damit verbessert.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnungen beispiel
haft näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Ansicht des Gesamtaufbaus einer
Fahrzeug-Klimaanlage gemäß einer ersten bevorzugten
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
Fig. 2 eine Vorderansicht eines Instrumentenbretts des Fahr
zeugs gemäß der ersten Ausführungsform,
Fig. 3 eine schematische Vorrichtung von Betriebspaneelen
des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit der ersten Aus
führungsform,
Fig. 4 eine schematische Ansicht einer Luftblasenzustand-
Änderungseinheit in Übereinstimmung mit der ersten
Ausführungsform,
Fig. 5 eine schematische Ansicht des Aufbaus eines Rechts-
Links-Schwenkmechanismus in Übereinstimmung mit der
ersten Ausführungsform,
Fig. 6 eine schematische Ansicht des Aufbaus eines Auf-Ab-
Schwenkmechanismus in Übereinstimmung mit der ersten
Ausführungsform,
Fig. 7 ein Flußdiagramm eines Steuerungsprogramms für die
Klimatisierungs-ECU in Übereinstimmung mit der ersten
Ausführungsform,
Fig. 8 eine Kennlinie einer Gebläsespannungssteuerung als
Funktion einer Ziellufttemperatur auf der rechten
Sitzseite und einer Ziellufttemperatur auf der linken
Sitzseite in Übereinstimmung mit der ersten Ausfüh
rungsform,
Fig. 9 eine Kennlinie einer Luftauslaßbetriebsart als Funk
tion einer Ziellufttemperatur auf der rechten Sitz
seite und einer Ziellufttemperatur auf der linken
Sitzseite in Übereinstimmung mit der ersten Ausfüh
rungsform,
Fig. 10 ein Flußdiagramm einer Schwenkklappensteuerung der
Klimatisierungs-ECU in Übereinstimmung mit der ersten
Ausführungsform,
Fig. 11 eine Kennlinie der Klimatisierungs-ECU zum Ermitteln
eines Abkühlzustands in Übereinstimmung mit der
ersten Ausführungsform,
Fig. 12 eine Ansicht zur Erläuterung einer Korrekturrichtung
eines Luftklappenstartpunkts in Übereinstimmung mit
der ersten Ausführungsform,
Fig. 13 eine Kennlinie einer Beziehung zwischen einer Vorder
sitzposition und einem Luftklappenschwenkbereich in
Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform,
Fig. 14A eine Ansicht zur Erläuterung eines Luftklappen
schwenkbereichs für klimatisierte Luft, die in eine
Fahrgastzelle während eines normalen Zustands gebla
sen wird, und Fig. 14B eine Ansicht zur Erläuterung
des Luftklappenschwenkbereichs für klimatisierte
Luft, die in die Fahrgastzelle geblasen wird, wenn
Sonnenlicht seitlich in die Fahrgastzelle eindringt,
in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform,
Fig. 15 eine Kennlinie des Korrekturkoeffizienten relativ zu
einem Sonnenlichtmengenverhältnis zwischen den linken
und rechten Fahrzeugseiten in Übereinstimmung mit der
ersten Ausführungsform,
Fig. 16A ein Zeitdiagramm eines Betriebs-Betätigungs-Musters
bei willkürlicher Schwenkung und in Übereinstimmung
mit der ersten Ausführungsform, und Fig. 16B eine
Ansicht eines Beispiels einer Stoppzeit der willkür
lichen Schwenkens in Übereinstimmung mit der ersten
Ausführungsform,
Fig. 17 eine Kennlinie der Beziehung zwischen der Gesamt
stoppzeit der Luftklappenverschwenkung und jedem
Parameter der Klimatisierungslast in Übereinstimmung
mit der ersten Ausführungsform,
Fig. 18 eine Vorderansicht eines Klimatisierungsbetätigungs
paneels einer Fahrzeug-Klimaanlage in Übereinstimmung
mit einer zweiten bevorzugten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung,
Fig. 19 eine schematische Ansicht des Gesamtaufbaus einer
Fahrzeug-Klimaanlage in Übereinstimmung mit einer
dritten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung,
Fig. 20 eine schematische Ansicht des Aufbaus eines Rechts-
Links-Schwenkmechanismus für Luftklappen in Überein
stimmung mit der dritten Ausführungsform,
Fig. 21 eine schematische Ansicht des Aufbaus eines Auf-Ab-
Schwenkmechanismus für Luftklappen in Übereinstimmung
mit der dritten Ausführungsform,
Fig. 22 eine perspektivische Ansicht eines Rechts-Links-
Schwenkmechanismus für Luftklappen in Übereinstimmung
mit einer vierten bevorzugten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung,
Fig. 23 eine Ansicht zur Erläuterung des Luftblaszustands
einer Luftblaszustands-Änderungseinheit während einer
Punktluftauslaßbetriebsart in Übereinstimmung mit der
vierten Ausführungsform,
Fig. 24 eine Ansicht zur Erläuterung eines Luftblaszustands
der Luftblaszustand-Änderungseinheit während einer
weiten Luftblasbetriebsart in Übereinstimmung mit der
vierten Ausführungsform,
Fig. 25 eine Vorderansicht eines Instrumentenbretts eines
Fahrzeugs in Übereinstimmung mit einer fünften bevor
zugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
Fig. 26 eine schematische Ansicht eines Gesichtskanals einer
Klimatisierungseinheit in Übereinstimmung mit der
fünften Ausführungsform,
Fig. 27 eine Querschnittsansicht eines Walzenventilators
eines Fahrzeugs in Übereinstimmung mit einer sechsten
bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfin
dung,
Fig. 28 eine perspektivische Ansicht einer Luftblas-Luft
klappe in Übereinstimmung mit einer siebten bevorzug
ten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
Fig. 29 eine Querschnittsansicht der Luftblas-Luftklappe in
Übereinstimmung mit der siebten Ausführungsform,
Fig. 30 eine Vorderansicht eines Instrumentenbretts eines
Fahrzeugs in Übereinstimmung mit einer achten bevor
zugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
Fig. 31 eine Ansicht eines zerlegten Luftauslaßkanals, eines
Rotations- bzw. Drehventils und eines Luftklappen
tragrahmens in Übereinstimmung mit der achten Ausfüh
rungsform,
Fig. 32A, Fig. 32B, Fig. 32C Querschnittsansichten von Dreh
positionen des Drehventils während einer Punktluft
auslaßbetriebsart in Übereinstimmung mit der achten
Ausführungsform,
Fig. 33A, Fig. 33B, Fig. 33C Querschnittsansichten von Dreh
positionen des Drehventils während einer breiten bzw.
weiten Luftauslaßbetriebsart in Übereinstimmung mit
der achten Ausführungsform,
Fig. 34A bis 34E perspektivische Ansicht von verschiedenen
Drehventilen in Übereinstimmung mit einer neunten
bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfin
dung,
Fig. 35 eine schematische Ansicht einer Schwenkeinheit, bei
welcher beide zentrale Gitter in einer Rechts-Links-
Richtung geschwenkt werden, um rechts-links-symme
trisch vorzuliegen, und zwar durch einen einzigen
Luftklappenmotor in Übereinstimmung mit einer zehnten
bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfin
dung,
Fig. 36 eine schematische Ansicht von Luftblasrichtungen von
bzw. aus beiden der zentralen Gitter in Übereinstim
mung mit der zehnten Ausführungsform,
Fig. 37 ein Flußdiagramm eines Steuerprogramms für Schwenkluft
klappen in Übereinstimmung mit einer elften bevorzug
ten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
Fig. 38A ein Zeitdiagramm eines Schwenkmusters während eines
weiten Schwenkbereichs in Übereinstimmung mit der
elften Ausführungsform, Fig. 38B ein Zeitdiagramm
eines Schwenkmusters während eines schmalen Schwenk
bereichs in Übereinstimmung mit der elften Ausfüh
rungsform, und Fig. 38C ein Zeitdiagramm eines
Schwenkmusters der ersten Ausführungsform, wenn die
Schwenkperiode bzw. -periodenzeit gleich derjenigen
von Fig. 38A gewählt ist,
Fig. 39A ein Zeitdiagramm eines Schwenkmusters während eines
weiten Schwenkbereichs in Übereinstimmung mit der
elften Ausführungsform, und Fig. 39B ein Zeitdiagramm
eines Schwenkmusters während eines schmalen Schwenk
bereichs in Übereinstimmung mit der elften Ausfüh
rungsform, und
Fig. 40 eine Ansicht eines herkömmlichen Luftklappenschwenk
bereichs für klimatisierte Luft, die in eine Fahr
gastzelle geblasen wird.
Eine erste bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfin
dung wird nunmehr unter bezug auf Fig. 1 bis 17 erläutert. Kli
matisierungseinrichtungen einer Klimatisierungseinheit 1 werden
durch eine elektronische Klimatisierungssteuereinheit bzw. Kli
matisierungs-ECU 50 gesteuert, wie in Fig. 1 gezeigt. In der
ersten Ausführungsform ist die vorliegende Erfindung in typi
scher Weise angewendet auf eine Klimatisierungseinheit 1, bei
welcher eine Klimatisierungszone bzw. ein Klimatisierungs
bereich auf der rechten Sitzseite und eine Klimatisierungszone
bzw. ein Klimatisierungsbereich auf der linken Sitzseite bezüg
lich der Temperatur unabhängig gesteuert werden.
Die Klimatisierungseinheit 1 umfaßt einen Klimatisierungskanal
2 zum Festlegen eines Luftdurchlasses. Der Klimatisierungskanal
2 ist auf der Vorderseite der Fahrgastzelle eines Fahrzeugs
angeordnet. Eine Innen/Außenluft-Umschaltklappe 3 und ein
Gebläse 4 sind auf einer luftstromaufwärtigen Seite des Klima
tisierungskanals 2 angeordnet. Die Innen/Außenluft-Umschalt
klappe 3 wird durch ein Betätigungsorgan, wie etwa einen Servo
motor 5 angetrieben, um einen Innenluftansaugöffnung 6 und eine
Außenluftansaugöffnung 7 zu öffnen und zu schließen. Das
Gebläse 4 wird durch einen Gebläsemotor 9 angetrieben und in
Drehung versetzt, der durch eine Gebläsetreiberschaltung 8
gesteuert wird, so daß ein Luftstrom in Richtung auf die Fahr
gastzelle in dem Luftkanal 2 erzeugt wird.
Ein Verdampfer (d. h. ein Kühlwärmetauscher) 10 eines Kälte
kreislaufs zum Kühlen von Luft, die durch einen Klimatisie
rungskanal 2 hindurchtritt, ist in dem Klimatisierungskanal 2
auf der stromabwärtigen Seite des Gebläses 4 angeordnet. Ein
Heizerkern (d. h. ein Heizwärmetauscher) 13 zum Heizen von Luft,
die dort hindurchtritt, ist in dem Klimatisierungskanal 2 auf
einer stromabwärtigen Seite des Verdampfers 10 angeordnet, um
sowohl den ersten wie den zweiten Luftdurchlaß 11, 12 des Kli
matisierungskanals 2 zu kreuzen.
Die ersten und zweiten Luftdurchlässe 11, 12 sind voneinander
durch eine Trennplatte 14 getrennt. Eine erste Luftmischklappe
15 zum Steuern der Temperatur von Luft, die in Richtung auf die
Klimatisierungszone für den rechten Sitz (beispielsweise der
Fahrersitzbereich) geblasen wird, und eine zweite Luftmisch
klappe 16 zum Steuern der Temperatur von Luft, die in Richtung
auf die Klimatisierungszone für den linken Sitz (beispielsweise
den vorderen Beifahrersitzbereich unmittelbar neben dem Fahrer
sitz) geblasen wird, sind jeweils in den ersten und zweiten
Durchlässen 11, 12 auf einer stromaufwärtigen Seite des Heizer
kerns 13 derart angeordnet, daß Temperatureinstellungen der
bzw. für die Klimatisierungszone für den rechten Sitz und die
Klimatisierungszone für den linken Sitz unabhängig durchgeführt
werden. Die ersten und zweiten Luftmischklappen 15, 16 werden
durch Stellorgane, wie etwa Servomotoren 17, 18 angetrieben.
Am luftstromabwärtigen Ende des ersten Luftdurchlasses 11 sind
ein Entfrosterluftauslaß 20, ein rechter zentraler Gesichts
luftauslaß 21, ein rechter seitlicher Gesichtsluftauslaß 22 und
ein rechter Fußluftauslaß 23 vorgesehen. Der Entfrosterluftaus
laß 20 ist zum Blasen von klimatisierter Luft in Richtung auf
eine Windschutzscheibe vorgesehen; der rechte zentrale
Gesichtsluftauslaß 21 ist zum Blasen von klimatisierter Luft in
Richtung auf eine Oberseite der Klimatisierungszone für den
rechten Sitz vorgesehen; der rechte seitliche Gesichtsluftaus
laß 22 ist zum Blasen von Klimatisierter Luft in Richtung auf
eine rechte Windschutzscheibe und eine Oberseite der Klimati
sierungszone für den rechten Sitz vorgesehen und der rechte
Fußluftauslaß 23 ist zum Blasen von klimatisierter Luft in
Richtung auf den unteren Bereich der Klimatisierungszone für
den rechten Sitz vorgesehen.
Andererseits sind am stromabwärtigen Ende des zweiten Luft
durchlasses 12 ein linker zentraler Gesichtsluftauslaß 31, ein
linker seitlicher Gesichtsluftauslaß 32 und ein linker Fußluft
auslaß 33 vorgesehen. Der linke zentrale Gesichtsluftauslaß 31
ist zum Blasen von klimatisierter Luft in Richtung auf eine
Oberseite der Klimatisierungszone für den linken Sitz vorgese
hen; der linke seitliche Gesichtsluftauslaß 32 ist zum Blasen
von klimatisierter Luft in Richtung auf eine Windschutzscheibe
und eine Oberfläche der Klimatisierungszone für den linken Sitz
vorgesehen, und der linke Fußluftauslaß 23 ist zum Blasen von
klimatisierter Luft in Richtung auf eine Unterseite der Klima
tisierungszone des linken Sitzes vorgesehen. In der ersten Aus
führungsform entsprechen die zentralen und die seitlichen
Gesichtsluftauslässe 21, 22 für den rechten Sitz einem seit
lichen Gesichtsauslaß und die zentralen und seitlichen
Gesichtsluftauslässe 31, 32 für den linken Sitz entsprechen dem
anderen seitlichen Gesichtsluftauslaß bei der vorliegenden
Erfindung.
Die Schwenkklappen 24 bis 26, 35, 36 zum jeweiligen Öffnen und
Schließen der Luftauslässe 20, 21, 23, 31, 33 sind in den
ersten und zweiten Luftdurchlässen 11, 12 angeordnet und werden
durch Stellorgane, wie etwa Servomotoren 28, 29, 39 angetrie
ben, um jeweils eine Luftauslaßbetriebsart zu beiden Seiten der
Klimatisierungszone für den rechten Sitz und der Klimatisie
rungszone für den linken Sitz zu wählen. In der ersten Ausfüh
rungsform können eine Luftauslaßbetriebsart, wie etwa eine
Gesichtsbetriebsart, eine Zwei-Niveau-Betriebsart, eine Fuß
betriebsart, eine Fuß/Entfroster-Betriebsart und eine Entfro
sterbetriebsart gewählt werden, und zwar sowohl für die Klima
tisierungszone für den rechten Sitz (beispielsweise die Vorder
sitzseite) wie für die Klimatisierungszone für den linken Sitz
(beispielsweise die Beifahrersitzseite).
Wie in Fig. 2, 3 gezeigt, sind rechte und linke zentrale
Gesichtsluftauslässe 21, 31 durch ein zentrales Gitter 41 fest
gelegt, und die rechten und linken Gesichtsluftauslässe 22, 32
sind durch ein seitliches Gitter 42 festgelegt. Eine Luftblas
zustand-Änderungseinheit zum Ändern eines Luftblaszustands, wie
etwa eines Luftblasbereichs für klimatisierte Luft und einer
Luftblasrichtung für klimatisierte Luft ist in sowohl dem zen
tralen Gitter 41 wie dem seitlichen Gitter 42 angeordnet.
Die Luftblaszustand-Änderungseinheit, die in sowohl dem zentra
len Gitter 41 wie dem seitlichen Gitter 42 angeordnet ist, wird
nunmehr unter bezug auf Fig. 4 bis 6 erläutert. Fig. 4 zeigt
eine schematische Ansicht der Luftblaszustand-Änderungseinheit,
die in jedem Luftauslaß 21, 22, 31, 32 angeordnet ist. Der Auf
bau der Luftblaszustand-Änderungseinheit, die in jedem der lin
ken Gesichtsluftauslässe 31, 32 angeordnet ist, ist ähnlich zu
derjenigen, die in jedem der rechten Gesichtsluftauslässe 21,
22 angeordnet ist.
Wie in Fig. 4 und 5 gezeigt, umfaßt die Luftblaszustand-Ände
rungseinheit Rechts-Links-Schwenk-Luftklappen 43, einen Gelenk-
bzw. Verbindungshebel 44 zum Schwenken der Luftklappen 43 um
Tragpunkte und einen Schrittmotor 43a zum Hin- und Herbewegen
des Verbindungshebels 44 in horizontaler Richtung durch eine
Armplatte 45. Die Luftklappen 43 sind in einer Fahrzeug-Rechts-
Links-Richtung (d. h. der Fahrzeugbreitenrichtung) angeordnet.
Die Luftklappen 43, die in jedem der zentralen Gesichtsluftaus
lässe 21, 31 angeordnet sind, werden als "zentrale Luftklappen
43" bezeichnet und die Luftklappen 43, die in jedem der seitli
chen Gesichtsluftauslässe 22, 32 angeordnet sind, werden als
"seitliche Luftklappen 43" bezeichnet.
Wie in Fig. 4 und 6 gezeigt, umfaßt der Auf-Ab-Schwenkluftklap
penmechanismus mehrere Luftströmungsrichtungs-Änderungsluft
klappen 46, einen Gelenk- bzw. Verbindungshebel 47 zum Ver
schwenken der Luftklappen 46 um Tragpunkte, und einen Schritt
motor 46a zum Hin- und Herbewegen des Verbindungshebels 47 in
vertikaler Richtung durch eine Armplatte 48. Die Luftklappen 46
sind in einer Fahrzeug-Auf-Ab-Richtung (d. h. Fahrzeughöhenrich
tung) angeordnet. Die Luftklappen 46, die in jedem der zentra
len Gesichtsluftauslässe 21, 31 angeordnet sind, werden als
"zentrale Luftklappen 46" bezeichnet, und die Luftklappen 46,
die in jedem der seitlichen Gesichtsluftauslässe 22, 32 ange
ordnet sind, werden als "seitliche Luftklappen 46" bezeichnet.
Auf jeder der rechten und linken Sitzseiten der Fahrgastzelle
werden die zentralen und seitlichen Luftklappen 43, 46 jeweils
in einen vorbestimmten Schwenkbereich (beispielsweise 50°)
durch Drehen bzw. in. Drehung versetzen der Schrittmotoren 43a,
46a so verschwenkt, daß klimatisierte Luft in Richtung auf die
Klimatisierungszone für den rechten Sitz und die Klimatisie
rungszone für den linken Sitz geblasen wird. Durch Stoppen der
Schrittmotoren 43a, 46a in vorbestimmten Drehwinkeln kann eine
Luftblasrichtung in Richtung auf einen Fahrgast auf der rechten
Sitzseite, eine rechte Rücksitzseite und eine linke Rücksitz
seite in der Fahrgastzelle festgelegt werden.
Eine Gleiteinheit bzw. eine Gleitbewegungseinheit, wie etwa
eine Kupplung zum Unterbrechen der Betätigungskraft, die durch
einen Fahrgast bereitgestellt bzw. ausgeübt und von den Verbin
dungshebeln 44, 47 bzw. die Arme 45, 48 auf Ausgangswellen der
Schrittmotoren 43a, 46a übertragen wird, ist zwischen den Aus
gangswellen der Schrittmotoren 43a, 46a und den Verbindungshe
beln 44, 47 bzw. den Armplatten 45, 48 vorgesehen. Wenn deshalb
die zentralen oder seitlichen Luftklappen 43, 46 manuell durch
einen Fahrgast betätigt werden, wird an die Schrittmotoren 43a,
46a keine große Last angelegt.
In jedem der Schrittmotoren 43a, 46a ist ein Betätigungswinkel
pro Impuls (Op) im voraus bestimmt. Wenn die zentralen und
seitlichen Luftklappen 43, 46 in einer vorbestimmten Richtung
positioniert oder in einem vorbestimmten Bereich verschwenkt
werden, wird eine erforderliche bzw. Soll-Impulsanzahl (Pn) aus
der folgenden Gleichung (1) berechnet und von der ECU 50 ausge
geben.
Pn = On/Op (1)
wobei "On" der erforderliche Betätigungswinkel ist.
In der ersten Ausführungsform wird der Zustand von in die Fahr
gastzelle geblasener Luft durch die ECU 50 gesteuert. Die ECU
50 umfaßt einen Mikrocomputer, in welchem eine CPU, ein ROM,
ein RAM und dergleichen enthalten sind. Wie in Fig. 1 und 3
gezeigt, werden Schaltsignale von dem Klimatisierungsbetäti
gungspaneel 51, einem Betätigungspaneel für die Luftklappe auf
Seiten des rechten Sitzes (SWING SW) 52 und ein Betätigungs
paneel für die Luftklappe auf Seiten des linken Sitzes (SWING
SW) 53 in die ECU 50 eingegeben.
Das Klimatisierungsbetätigungspaneel 51 ist integral in einem
Instrumentenbrett 40 in einem zentralen Abschnitt in der Fahr
zeugbreitenrichtung auf der Vorderseite der Fahrgastzelle ange
ordnet. Wie in Fig. 3 gezeigt, sind auf dem Klimatisierungs
betätigungspaneel 51 ein Klimatisierungs(A/C)schalter 54, ein
Luftansaugbetriebsartwahl(R/F)schalter 55, ein vorderer Entfro
ster(Fr DEF)schalter 56, ein hinterer Entfroster(Rr
DEF)schalter 57, ein Doppel(DUAL)schalter 58, Luftauslaß
betriebsartwahl(MODE)schalter 59, ein Luftblasmengenwahlschal
ter 60, ein Automatik(AUTO)schalter 61, ein Ausschalter 62,
eine Anzeige 63, ein erster Temperatureinstellschalter 64 zum
Einstellen der Temperatur für die Seite des rechten Sitzes und
ein Temperatureinstellschalter 65 zum Einstellen der Lufttempe
ratur auf Seiten des linken Sitzes vorgesehen.
Der Doppelschalter 58 dient zum Einstellen einer für rechts und
links unabhängigen Temperatursteuerung, demnach die Temperatur
einstellung in der Klimatisierungszone für den rechten Sitz
bzw. die rechte Sitzseite und die Temperatureinstellung für die
Klimatisierungszone für den linken Sitze bzw. die linke Sitz
seite jeweils unabhängig durchgeführt werden. Die Temperatur in
der Klimatisierungszone für den rechten Sitz wird auf eine vor
bestimmte Temperatur durch den ersten Temperatureinstellschal
ter 64 eingestellt, und die Temperatur in der Klimatisierungs
zone für einen linken Sitz wird auf eine vorbestimmte Tempera
tur durch den zweiten Temperatureinstellschalter 65 einge
stellt.
Das Betätigungspaneel 52 für die Luftklappe auf Seiten des
rechten Sitzes ist um den zentralen Abschnitt des Instrumenten
bretts 40 auf einer benachbarten rechten Seite des Klimatisie
rungsbetätigungspaneels 51 angeordnet. Auf dem Betätigungs
paneel 52 für die Luftklappe auf Seiten des rechten Sitzes sind
ein Anpassungsschalter (MATCH) 66, der eingestellt bzw. gewählt
wird, um sowohl die zentralen wie die seitlichen Luftklappen
43, 46 auf Seiten des rechten Sitzes einzustellen, vorgesehen,
ein zentraler Schalter (CENTER) 67, der eingestellt bzw.
gewählt wird, um die zentralen Luftklappen 43 auf Seiten des
rechten Sitzes zu verschwenken, ein Seitenschalter (SIDE) 68,
der eingestellt bzw. gewählt wird, um die seitlichen Luftklap
pen 46 auf Seiten des rechten Sitzes einzustellen, und ein
Schwenkbetriebsartwahlschalter 69.
Sowohl der Anpassungsschalter 66 wie der zentrale Schalter 67
und der Seitenschalter bzw. seitliche Schalter 68 ist vom
Schiebe- bzw. Druck-Typ, welcher Schalter eine normale Position
(OFF bzw. AUS) und eine niedergedrückte Position (ON bzw. EIN)
aufweist. Der Schwenkbetriebsartwahlschalter 69 ist vom Dreh-
Typ und besitzt Wahlpositionen, nämlich eine Schwenkstoppposi
tion (STOP), eine Automatikschwenkposition (AUTO), eine hintere
Schwenkposition (Rr), eine Auf-Ab-Schwenkposition (U-D SWING)
und eine Rechts-Links-Schwenkposition (R-L SWING).
Wenn der Schwenkbetriebsartwahlschalter 69 in die Schwenkstop
position (STOP) eingestellt ist, werden die zentralen und seit
lichen Luftklappen 43, 46 auf Seiten des rechten Sitzes nicht
betätigt. Wenn der Schwenkbetriebsartwahlschalter 69 in die
Automatikschwenkposition (AUTO) eingestellt ist, werden die
zentralen und seitlichen Luftklappen 43, 46 auf Seiten des
rechten Sitzes automatisch gesteuert. Wenn der Schwenkbetriebs
artwahlschalter 69 in die hintere Schwenkposition (Rr) einge
stellt ist, werden die zentralen und seitlichen Schwenkklappen
43 und 46 für den rechten Sitz derart gesteuert, daß die Luft
menge, die in Richtung auf die Klimatisierungszone für die
Rücksitzseite geblasen wird, größer wird als die Luftmenge die
in Richtung auf die Klimatisierungszone für den Vordersitz der
Fahrgastzelle geblasen wird. Wenn der Schwenkbetriebsartwahl
schalter 69 in die Auf-Ab-Schwenkposition (U-D SWING) einge
stellt ist, werden die zentralen und seitlichen Luftklappen 46
für den rechten Sitz manuell derart gesteuert, daß sie in der
Auf/Abwärtsrichtung in einem vorbestimmten Schwenkbereich ver
schwenkt werden. Wenn der Schwenkbetriebsartwahlschalter 69 in
die Rechts-Links-Schwenkposition (R-L SWING) eingestellt ist,
werden die zentralen und seitlichen Luftklappen 43 für den
rechten Sitz manuell so gesteuert, daß sie in der Rechts-Links-
Richtung in einem vorbestimmten Schwenkbereich manuell gesteu
ert werden.
Ähnlich wie für das Betätigungspaneel 52 für die Luftklappe auf
Seiten des rechten Sitzes ist das Betätigungspaneel 53 für die
Luftklappe auf Seiten des rechten Sitzes mit einem Anpassungs
schalter (MATCH) 70 versehen, der eingestellt wird, um sowohl
die zentralen wie die seitlichen Luftklappen 43, 46 auf Seiten
des linken Sitzes zu verschwenken, einen zentralen Schalter
(CENTER) 71, der eingestellt wird, um die zentralen Luftklappen
43 auf Seiten des linken Sitzes zu verschwenken, einen seitli
chen bzw. Seitenschalter (SIDE) 72, der eingestellt wird, um
die seitlichen Luftklappen 46 auf Seiten des linken Sitzes zu
verschwenken, und einen Schwenkbetriebsartwahlschalter 73.
Sowohl der Anpassungsschalter 70, der zentrale Schalter 71 wie
der seitliche Schalter 72 sind vom Schiebe- bzw. Drück-Typ,
welcher Schalter-Typ eine normale Position (OFF bzw. AUS) und
eine niedergedrückte Position (ON bzw. EIN) aufweist. Der
Schwenkbetriebsartwahlschalter 73 ist vom Dreh-Typ, welcher
Schalter-Typ Wahlpositionen aufweist, einschließlich eine
Schwenk-Stop-Position (STOP), eine Automatikschwenkposition
(AUTO), eine hintere Schwenkposition (Rr), eine Auf-Ab-Schwenk
position (U-D SWING) und eine Rechts-Links-Schwenkposition (R-L
SWING).
Wenn der Schwenkbetriebsartwahlschalter 73 in die Schwenkstop
position (STOP) eingestellt ist, werden die zentralen und seit
lichen Luftklappen 43, 46 auf Seiten des rechten Sitzes nicht
betätigt. Wenn der Schwenkbetriebsartwahlschalter 72 in die
automatische Schwenkposition (AUTO) eingestellt ist, werden die
zentralen und seitlichen Luftklappen 43, 46 auf der linken
Sitzseite automatisch gesteuert. Wenn der Schwenkbetriebsart
wahlschalter 73 in die hintere Schwenkposition (Rr) eingestellt
ist, werden die zentralen und seitlichen Luftklappen 43, 46 für
den linken Sitz derart gesteuert, daß eine Luftmenge, die in
Richtung auf die Klimatisierungszone für den Rücksitz geblasen
wird, größer ist als die Luftmenge, die in Richtung auf die
Klimatisierungszone für den Vordersitz in der Fahrgastzelle
geblasen wird. Wenn der Schwenkbetriebsartwahlschalter 73 in
die Auf-Ab-Schwenkposition (U-D SWING) eingestellt ist, werden
die zentralen und seitlichen Luftklappen 46 für die Seiten des
linken Sitzes manuell gesteuert, um in der Auf/Abwärtsrichtung
in einem vorbestimmten Schwenkbereich verschwenkt zu werden.
Wenn der Schwenkbetriebsartwahlschalter 73 in die Rechts-Links-
Schwenkposition (R-L SWING) eingestellt ist, werden die zentra
len und seitlichen Luftklappen 43 für die Seite des linken Sit
zes manuell gesteuert, um in der Rechts-Links-Richtung in einem
vorbestimmten Schwenkbereich verschwenkt zu werden.
Wie in Fig. 3 gezeigt, ist ein Türöffnungs/schließschalter 74
zum manuellen Betätigen von (nicht gezeigten) Verschlüssen zum
Öffnen und Schließen der rechten und linken zentralen Luftaus
lässe 21, 31 zwischen den rechten und linken zentralen Gittern
41 angeordnet. Knöpfe 75, 76 zum manuellen Verstellen der Luft
klappenrichtung für sowohl die zentralen wie die seitlichen
Luftklappen 43 in der Rechts-Links-Richtung und der Auf-Ab-
Richtung sind in den rechten und linken zentralen Gittern 41
und den rechten und linken seitlichen Gittern 42 vorgesehen.
Sensorsignale von einer Sensorgruppe werden in den Mikrocompu
ter der Klimatisierungs-ECU 50 eingegeben, nachdem eine A/D-
Variation bzw. -Änderung durchgeführt wurde. Die Sensorgruppe
umfaßt einen Innenlufttemperatursensor 91 zum Ermitteln der
Temperatur von Innenluft innerhalb der Fahrgastzelle, einen
Außenlufttemperatursensor 92 zum Ermitteln der Temperatur von
Außenluft außerhalb der Fahrgastzelle, einen Sonnenlichtsensor
93 zum Ermitteln des Zustands von Sonnenlicht, das in die Fahr
gastzelle einstrahlt, rechte und linke Blaslufttemperatursenso
ren 94a, 94b zum Ermitteln der Temperatur von Luft, die in
Richtung auf die Klimatisierungszone für den rechten Sitz und
der Temperatur von Luft, die in Richtung auf die Klimatisie
rungszone für den linken Sitz geblasen wird, einen Nachverdamp
fungstemperatursensor 95 zum Ermitteln der Temperatur von Luft,
unmittelbar nachdem diese den Verdampfer 10 durchsetzt hat, und
einen Wassertemperatursensor 96 zum Ermitteln der Temperatur
von Kühlwasser eines Fahrzeugmotors. Der Sonnenlichtsensor 93
umfaßt einen rechten bzw. rechten seitlichen Detektor (bei
spielsweise eine Photodiode) zum Ermitteln einer Sonnenlicht
menge (Sonnenlichtintensität) Ts(Dr), die in die Klimatisie
rungszone für den rechten Sitz der Fahrgastzelle eingetragen
wird, und einen linken bzw. einen linken seitlichen Detektor
(beispielsweise eine Photodiode) zum Ermitteln einer Sonnen
lichtmenge (Sonnenlichtintensität) Ts(Pa), die in die Klimati
sierungszone für den linken Sitz der Fahrgastzelle eingetragen
wird.
Als nächstes wird ein Steuerverfahren für die Klimatisierungs-
ECU 50 erläutert. Fig. 7 zeigt ein Steuerprogramm für die Kli
matisierungs-ECU 50. Wenn, wie in Fig. 7 gezeigt, ein Zünd
schalter für das Fahrzeug eingeschaltet und elektrischer
Gleichstrom der Klimatisierungs-ECU 50 zugeführt wird, startet
die in Fig. 7 gezeigte Steuerroutine. Im Schritt S1 wird
zunächst eine Initialisierung auf Grundlage eines beispiels
weise in einem RAM abgespeicherten Programms durchgeführt. Als
nächstes werden im Schritt S2 Schaltsignale von Schaltern und
Sensorsignale von der Sensorgruppe eingegeben.
Als nächstes werden im Schritt S3 die Ziellufttemperatur
TAO(Dr) auf Seiten des rechten Sitzes (Fahrersitzseite) und die
Ziellufttemperatur TAO(Pa) auf Seiten des linken Sitzes (Bei
fahrersitzseite) auf Grundlage der folgenden Gleichungen (2)
und (3) berechnet.
TAO(Dr) = Kset.Tset(Dr)-Kr.TR-KAM.TAM
-KS.TS(Dr) + Kd(Dr)
x[CD(Dr) + Ka(Dr).(10-TAM)]
x[Tset(Dr)-Tset(Pa)] + C (2)
-KS.TS(Dr) + Kd(Dr)
x[CD(Dr) + Ka(Dr).(10-TAM)]
x[Tset(Dr)-Tset(Pa)] + C (2)
TAO(Pa) = Kset.Tset(Pa)-Kr.TR-KAM.TAM
-KS.TS(Pa) + Kd(Pa)
x[CD(Pa) + Ka(Pa).(10-TAM)]
x[Tset(Pa)-Tset(Dr)] + C (3)
-KS.TS(Pa) + Kd(Pa)
x[CD(Pa) + Ka(Pa).(10-TAM)]
x[Tset(Pa)-Tset(Dr)] + C (3)
wobei Tset(Dr) und Tset(Pa) jeweils eine Solltemperatur inner
halb einer Klimatisierungszone für den rechten Sitz bzw. die
rechte Sitzseite und eine Solltemperatur innerhalb der Klimati
sierungszone für den linken Sitz bzw. die linke Sitzseite
bezeichnen, wobei TS(Dr) und TS(Pa) jeweils die Sonnenlichtmen
gen (Sonnenlichtintensität) bezeichnen, die in die Klimatisie
rungszonen für den rechten Sitz und den linken Sitz einfallen,
wobei TR die Temperatur in der Fahrgastzelle bezeichnet und
wobei TAM die Temperatur der Außenluft außerhalb der Fahrgast
zelle bezeichnet. Kset, KR, KAM, KS, KD(Dr) und Kd(Pa) bezeich
nen jeweils eine Temperatureinstellverstärkung, eine Innenluft
temperaturverstärkung, eine Außenlufttemperaturverstärkung,
eine Sonnenlichtmengenverstärkung und Temperaturdifferenzver
stärkungen zwischen den Klimatisierungszonen für den rechten
Sitz und den linken Sitz. Außerdem bezeichnen Ka(Dr) und Ka(Pa)
Verstärkungen für Korrekturausmaße für die Außenlufttemperatur
(TAM) relativ zu den Klimatisierungszonen für den rechten Sitz
und den linken Sitz, und CD(Dr) und CD(Pa) bezeichnen Konstan
ten entsprechend diesen Ausmaßen und "C" bezeichnet eine Kor
rekturkonstante. Bei Ka(Dr), Ka(Pa), CD(Dr), CD(Pa) handelt es
sich um Parameter, welche Form und Größe des Fahrzeugs, die
Luftblasrichtung der Klimatisierungseinheit 1 und dergleichen
wiedergeben.
Als nächstes wird im Schritt S4 die Gebläsespannung VA(Dr),
VA(Pa) berechnet auf Grundlage der Ziellufttemperatur TAO(Dr),
TAO(Pa) für die Seite des rechten Sitzes (Fahrersitzseite) und
die Seite des linken Sitzes (Beifahrerseite). Insbesondere wer
den die Gebläsespannung VA(Dr) und die Gebläsespannung VA(Pa)
entsprechend der Ziellufttemperatur TAO(Dr), TAO(Pa) für die
Seite des rechten Sitzes (Fahrersitzseite) und die Seite des
linken Sitzes (Beifahrersitzseite) erhalten auf Grundlage der
in Fig. 8 gezeigten Kennlinie und die Gebläsespannung VA, die
an den Gebläsemotoren 9 angelegt ist, wird berechnet durch den
Mittelwert der Gebläsespannung VA(Dr) und der Gebläsespannung
VA(Pa).
Als nächstes werden im Schritt S5 eine Luftauslaßbetriebsart
für die Klimatisierungszone für die Seite des rechten Sitzes
(Fahrersitzseite) und eine Luftauslaßbetriebsart für die Klima
tisierungszone für die Seite des linken Sitzes (Beifahrersitz
seite) ermittelt auf Grundlage der berechneten Ziellufttempera
tur TAO(Dr), TAO(Pa) und die in Fig. 9 gezeigte Kennlinie. Wenn
die jeweilige Ziellufttemperatur TAO(Dr), TAO(Pa) geändert wird
von einer niedrigen Temperatur auf eine hohe Temperatur, werden
eine Gesichtsbetriebsart, eine Zwei-Niveau(B/L)-Betriebsart
oder eine Fußbetriebsart in dieser Abfolge als Luftauslaß
betriebsart eingestellt bzw. gewählt. Andererseits wird eine
Luftbetriebsart, entweder die Gesichtsbetriebsart, die Zwei-
Niveau-Betriebsart, die Fußbetriebsart und die Fuß/Entfroster-
Betriebsart durch den Betriebsartwahlschalter 59 eingestellt
bzw. gewählt, der auf dem Klimatisierungsbetätigungspaneel 51
vorgesehen ist.
Während der Gesichtsbetriebsart wird klimatisierte Luft in
Richtung auf die Oberseite eines Fahrgastes bzw. Beifahrers
bzw. Fahrers in den Klimatisierungszonen für den rechten Sitz
bzw. den linken Sitz geblasen. Während der Zwei-Niveau(B/L)-
Betriebsart wird klimatisierte Luft sowohl auf die oberen wie
unteren Bereiche des Fahrgasts in den Klimatisierungszonen für
den rechten Sitz und den linken Sitz geblasen. Während der Fuß
betriebsart wird klimatisierte Luft in Richtung auf den unteren
Teil eines Fahrgasts in den Klimatisierungszonen für den rech
ten und den linken Sitz geblasen. Während der
Fuß/Entfroster(R/D)-Betriebsart wird klimatisierte Luft in
Richtung auf den unteren Teil des Fahrgasts in den Klimatisie
rungszonen für den rechten Sitz und den linken Sitz und auf die
Innenseite der Windschutzscheibe geblasen.
Wenn in der ersten Ausführungsform der vordere Entfrosterschal
ter 56, der auf dem Klimatisierungsbetätigungspaneel 51 vorge
sehen ist, betätigt wird, wird eine Entfroster(DEF)-Betriebsart
zum Blasen klimatisierter Luft in Richtung auf die Innenseite
der Windschutzscheibe des Fahrzeugs eingestellt bzw. gewählt.
Selbst dann, wenn die Luftauslaßbetriebsart der Fußbetriebsart,
der Fuß/Entfroster-Betriebsart oder der Entfrosterbetriebsart
entspricht, sind die rechten und linken Gesichtsluftauslässe
22, 32 stets geöffnet.
Als nächstes werden im Schritt S6 ein Öffnungsgrad SW(Dr) (%)
der ersten Luftmischklappe 15 für die Seite des rechten Sitzes
und ein Öffnungsgrad SW(Pa) (%) für die zweite Luftmischklappe
16 für die Seite des linken Sitzes berechnet. Die Öffnungsgrade
SW(Dr), SW(Pa) für die ersten und zweiten Luftmischklappen 15,
16 werden berechnet auf Grundlage der folgenden Gleichungen
(4), (5) unter Verwendung der Ziellufttemperatur TAO(Dr) für
die Seite des rechten Sitzes, die Ziellufttemperatur TAO(Pa)
für die Seite des rechten Sitzes, der Nachverdampfungstempera
tur TE, ermittelt durch den Nachverdampfungstemperatursensor
95, und der Wassertemperatur TW, ermittelt durch den Wassertem
peratursensor 96.
SW(Dr) = [TAO(Dr)-TE] × 100/(TW-TE) (4)
SW(Pa) = [TAO(Pa)-TE] × 100/(TW-TE) (5)
Als nächstes wird die Luftklappenschwenkbetätigung im Schritt
S7 gesteuert, wie durch die Steuerroutine in Fig. 10 gezeigt,
die nachfolgend erläutert ist, und Steuersignale werden an die
Gebläsetreiberschaltung 8 im Schritt S8 derart ausgegeben, daß
die Gebläsespannung des Gebläsemotors 9 VA(Dr), VA(Pa) wird,
wie im Schritt S4 berechnet. Als nächstes werden im Schritt S9
Steuersignale an die Servomotoren 17, 18 derart ausgegeben, daß
die Öffnungsgrade der ersten und zweiten Luftmischklappen 15,
16 die Öffnungsgrade SW(Dr), SW(Pa) einnehmen, die im Schritt
S6 berechnet wurden. Außerdem werden im Schritt S10 Steuer
signale an die Servomotoren 28, 29, 39 derart ausgegeben, daß
eine Luftauslaßbetriebsart, die im Schritt S5 ermittelt wurde,
eingestellt bzw. gewählt wird. Daraufhin werden im Schritt S11
Luftklappensteuersignale an die Schrittmotoren 43a, 46a derart
ausgegeben, daß eine Luftklappenrichtung (Luftblasrichtung),
eine Luftblasposition bzw. ein Schwenkbereich, ermittelt im
Schritt S7, eingestellt bzw. gewählt wird.
Die Luftklappenschwenkbetätigung der Klimatisierungs-ECU 50
wird nunmehr erläutert. Fig. 10 zeigt ein Teilflußdiagramm im
Schritt S7 in Fig. 7 unter Darstellung eines Steuerprogramms
der Luftklappenschwenkbetätigung. Wenn die Steuerroutine von
Fig. 10 startet, wird ermittelt, ob oder ob nicht ein automa
tisches (AUTO) Verschwenken im Schritt S12 gewählt bzw. einge
stellt ist. Das heißt, im Schritt S12 wird ermittelt, ob oder
ob nicht die Schwenkbetriebsartwahlschalter 69, 73, die auf den
rechten und linken Luftklappenbetätigungspaneelen 52, 53 vorge
sehen sind, in die Automatikpositionen (AUTO) eingestellt sind.
Wenn die Schwenkbetriebsartwahlschalter 69, 73 nicht in die
Automatikpositionen (AUTO) eingestellt sind, werden manuelle
Schwenkklappensteuerungen entsprechend den eingestellten bzw.
gewählten Positionen der Schwenkbetriebsartwahlschalter 59, 73
im Schritt S13 durchgeführt, und daraufhin wird die Steuerrou
tine von Fig. 10 beendet.
Wenn andererseits das automatische Verschwenken im Schritt S12
eingestellt bzw. gewählt ist, werden automatische Luftklappen
steuerungen durchgeführt. Zunächst wird im Schritt S14 ermit
telt, ob oder ob nicht die Luftauslaßbetriebsart eine Gesichts
betriebsart oder eine Zwei-Niveau-Betriebsart ist. Wenn die
Luftauslaßbetriebsart nicht die Gesichtsbetriebsart oder die
Zwei-Niveau-Betriebsart ist, wird die Schwenkbetätigung für die
rechten und linken zentralen Luftklappen 43, 46 gestoppt, und
die Schwenkklappenrichtungen für die rechten und linken Luft
klappen 43, 46 werden so festgelegt, daß die rechten und linken
Luftklappen 43, 46 in Richtung auf die seitlichen Windschutz
scheiben benachbart zu den rechten und linken Luftklappen bzw.
seitlichen Luftklappen 43, 46 gerichtet sind. Daraufhin ist die
Steuerroutine von Fig. 10 beendet. Gemäß der ersten Ausfüh
rungsform der vorliegenden Erfindung wird die Ermittlung im
Schritt S14 sowohl für die Klimatisierungszone für den rechten
Sitz wie die Klimatisierungszone für den linken Sitz derart
durchgeführt, daß die Schwenkbetätigung der zentralen und seit
lichen Luftklappen 43, 46 exakt sowohl für die Klimatisierungs
zone für den rechten Sitz wie die Klimatisierungszone für den
linken Sitz gesteuert werden kann.
Wenn die Gesichtsbetriebsart oder die Zwei-Niveau-(B/L)-
Betriebsart im Schritt S14 gewählt wird, wird eine Ermittlung
des Abkühlbetriebs bzw. des Abkühlvorgangs im Schritt S16 auf
Grundlage der Kennlinie in Fig. 11 durchgeführt. Das heißt,
wenn die Temperaturdifferenz zwischen der Innenlufttemperatur
TR innerhalb der Fahrgastzelle und der Temperatur Tset(Dr),
Tset(Pa) auf der rechten Seite und der linken Seite größer als
eine erste vorbestimmte Temperatur (beispielsweise 15°C) ist,
wird der Abkühlvorgang ermittelt und Startpunktkorrekturen für
die rechten und linken zentralen Luftklappen 43, 46 werden im
Schritt S17 durchgeführt. Im Schritt S17 werden außerdem Steu
ersignale an die Schrittmotoren 43a, 46a derart ausgegeben, daß
die Luftklappenrichtungen in Richtung auf den Fahrgast in der
Fahrgastzelle in Übereinstimmung mit der Sitzposition eines
Fahrgasts eingestellt werden. Daraufhin ist die Steuerroutine
von Fig. 10 beendet.
Das heißt, die Startpunktkorrekturen für die rechten und linken
zentralen Luftklappen 43, 46 und die rechten und linken seit
lichen Luftklappen 43, 46 werden durchgeführt, indem Steuersi
gnale an den Schrittmotor 43a, 46a derart ausgegeben werden,
daß die Luftklappen 43, 46 zunächst Schwenkenden bzw. Ver
schwenkungsenden in einer Luftklappenstartpunktkorrekturrich
tung kontaktieren. Die Luftklappenpositionen, welche die
Schwenkenden in der Luftklappenstartpunktkorrekturrichtung kon
taktieren, werden als Startpunkt verwendet. Die Schrittmotoren
43a, 46a werden mit einem kleinen Impuls betätigt, wenn eine
Sitzposition auf einer Fahrzeugvorderseite eingestellt bzw.
gewählt ist, und sie werden mit einem großen Impuls betätigt,
wenn die Sitzposition auf einer Fahrzeugrückseite gewählt bzw.
eingestellt ist, so daß die Luftklappenrichtungen der zentralen
und seitlichen Luftklappen 43, 46 jeweils in Richtung auf den
Fahrgast auf dem rechten Vordersitz und dem linken Vordersitz
gerichtet bzw. eingestellt werden, wie in Fig. 12 gezeigt.
In der ersten Ausführungsform werden die Startpunktkorrekturen
durch Einstellen der zentralen und seitlichen Luftklappen 43,
46 an den Schwenkenden in der Luftklappenstartpunktkorrektur
richtung durchgeführt, wie in Fig. 12 gezeigt, weil ein Poten
tiometer zum Ermitteln der jeweiligen aktuellen Position der
rechten und linken zentralen Luftklappen 43, 46 und der rechten
und linken seitlichen Luftklappen 43, 46 nicht vorgesehen ist.
Selbst dann, wenn das Potentiometer nicht vorgesehen ist, kann
deshalb die Luftklappenrichtung (Luftblasrichtung) exakt in
Richtung auf den Fahrgast ausgerichtet werden. Weil die Luft
klappen 43 die Schwenkenden in der Luftklappenstartpunktkorrek
turrichtung während der Startpunktkorrektur kontaktieren, kann
die Zeit zum Korrigieren des Startpunkts kürzer gemacht werden
und klimatisierte Luft wird dem Fahrgast rasch zugeführt.
Ein Potentiometer zum Ermitteln einer Vordersitzposition, auf
welchem ein Fahrgast Platz genommen hat, kann im Bereich des
Vordersitzes vorgesehen sein. Das Potentiometer kann auf einem
Schalter oder der Anzeige durch einen Fahrgast angeordnet wer
den, oder es kann durch einen Händler so angeordnet werden, daß
die Luftklappenrichtung in geeigneter Weise während des Abkühl
vorgangs eingestellt bzw. ausgerichtet wird.
Wenn andererseits im Schritt S16 in Fig. 10 der Abkühlvorgang
nicht ermittelt wird, werden Schwenkbereiche für die zentralen
und seitlichen Luftklappen 43, 36 auf den rechten und linken
Sitzseiten auf Grundlage der Luftauslaßbetriebsart, einer aus
dem Gesichtsluftauslaß geblasene Luftmenge, der in Fig. 13
gezeigten Kennlinie, und eines voreingestellten Klimatisie
rungsbereichs im Schritt S18 berechnet. Bei dem Klimatisie
rungsbereich handelt es sich um einen Bereich bzw. Anteil von
Luft, die direkt aus dem Gesichtsluftauslaß geblasen wird.
Wie in Fig. 14A gezeigt, ist der Klimatisierungsbereich auf
grund der Verschwenkvorgänge von jeder rechten zentralen Luft
klappe 43 bezüglich eines Bereichs von einer Richtung α(Dr)
bis zu einer Richtung β(Pa) beschränkt. Ein Klimatisierungs
bereich aufgrund von Schwenkverstellungen von jeder linken zen
tralen Luftklappe 43 ist beschränkt auf einen Bereich von einer
Richtung α(Pa) bis zu einer Richtung β(Dr). Bei der Richtung
α(Dr) handelt es sich um ein Schwenkende der rechten zentralen
Luftklappen 43 in Richtung auf den Fahrgast auf dem rechten
Vordersitz, bei der Richtung α(Pa) handelt es sich um Schwenk
ende der linken zentralen Luftklappen 43 in Richtung auf den
Fahrgast auf dem linken Vordersitz, bei der Richtung β(Dr) han
delt es sich um ein Schwenkende der rechten zentralen Luftklap
pen 43 in Richtung auf den Fahrgast auf dem rechten Rücksitz,
und bei der Richtung β(Pa) handelt es sich um ein Schwenkende
der rechten zentralen Luftklappen 43 in Richtung auf den Fahr
gast auf dem linken Rücksitz.
Als nächstes wird im Schritt S19 in Fig. 10 ein Sonnenlichtmen
genverhältnis (H) zwischen den rechten und linken Seiten des
Fahrzeugs berechnet auf Grundlage der folgenden Gleichung (6)
und der Sonnenlichtmengen TS(Dr), TS(Pa), die im Schritt S2 in
Fig. 7 eingegeben werden.
H = TS(Dr)/[TS(Dr) + TS(Pa)] (6)
Wenn TS(Dr) und TS(Pa) insgesamt gleich oder geringer als 150
W/m2 sind, wird das Sonnenlichtmengenverhältnis H zwischen den
rechten und linken Seiten des Fahrzeugs eingestellt auf 0,5
(d. h. H = 0,5).
Als nächstes wird im Schritt S20 in Fig. 10 eine Schwenkstopp
zeit entsprechend den Schwenkbereichen der zentralen und seit
lichen Luftklappen 43, 46 auf den rechten und linken Sitzseiten
an den bzw. auf die Schwenkenden eingestellt. In der ersten
Ausführungsform ist die Schwenkstoppzeit beispielsweise auf 7
Sekunden eingestellt.
Als nächstes wird im Schritt S21 die Schwenkstoppzeitverteilung
so durchgeführt, daß die Schwenkstoppzeit verteilt wird zwi
schen dem Schwenkende auf der Seite des vorderen rechten Sitzes
und dem Schwenkende auf der Seite des linken Rücksitzes, oder
die Schwenkstoppzeit wird verteilt zwischen dem Schwenkende auf
der Seite des linken Vordersitzes und dem Schwenkende auf der
Seite des rechten Rücksitzes unter Verwendung des Sonnenlicht
mengenverhältnisses H.
Daraufhin wird im Schritt S22 in Fig. 10 die Schwenkstoppzeit
an einem Schwenkende um eine Sollzeit verlängert. Beispiels
weise wird die Schwenkstoppzeit an jedem Schwenkende um zumin
dest 1 Sekunde verlängert. Die Steuerroutine in Fig. 10 ist
daraufhin beendet. Die Schwenkstoppzeit am Schwenkende mit Aus
nahme der Schwenkenden auf Seiten des rechten Vordersitzes und
auf Seiten des linken Vordersitzes wird damit nicht null.
Als nächstes wird die Arbeitsweise der Klimaanlage gemäß der
ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert.
Wenn die Gesichtsbetriebsart gewählt ist, wird Innenluft, ange
saugt aus der Innenluftansaugöffnung 6, oder Außenluft, ange
saugt aus der Außenluftansaugöffnung 7 in Richtung auf den Ver
dampfer 10 durch das Gebläse 4 geblasen und in den Verdampfer
10 bis auf eine vorbestimmte Temperatur (beispielsweise 4°C)
abgekühlt. Daraufhin strömt abgekühlte Luft, die in dem Ver
dampfer 10 abgekühlt wurde, in die ersten und zweiten Luft
durchlässe 11, 12. In den ersten und zweiten Luftdurchlässen
11, 12 wird die Luftmenge, die durch den Heizerkern 13 hin
durchtritt, und die Luftmenge, die durch den Heizerkern 14 hin
durchtritt, eingestellt durch die ersten und zweiten Luftklap
pen 15, 16. Die Temperatur der Luft, die durch den ersten Luft
durchlaß 11 strömt, und die Temperatur der Luft, die durch den
zweiten Luftdurchlaß 12 strömt, werden damit durch die ersten
und zweiten Luftmischklappen 15, 16 gesteuert. Daraufhin wird
klimatisierte Luft in den ersten Luftdurchlaß 11 aus den zen
tralen und seitlichen Gesichtsluftauslässen 21, 22 auf Seiten
des rechten Sitzes in Richtung auf die Klimatisierungszone für
den rechten Sitz in Übereinstimmung mit den Schwenkbereichen
der zentralen und seitlichen Luftklappen 43, 46 auf Seiten des
rechten Sitzes geblasen. Insbesondere wird klimatisierte Luft
in dem ersten Luftdurchlaß 11 in Richtung auf den oberen Teil
eines Fahrgasts auf dem rechten Vordersitz und den oberen Teil
eines Fahrgasts auf dem rechten Rücksitz geblasen.
Andererseits wird klimatisierte Luft in dem zweiten Luftdurch
laß 12 aus den zentralen und seitlichen Gesichtsluftauslässen
31, 32 auf Seiten des linken Sitzes in Richtung auf die Klima
tisierungszone für den linken Sitz mit den Schwenkbereichen der
zentralen und seitlichen Luftklappen 43 auf Seiten des linken
Sitzes geblasen. Die klimatisierte Luft in dem zweiten Luft
durchlaß 12 wird insbesondere in Richtung auf den oberen Teil
eines Fahrgasts auf dem linken Vordersitz und den oberen Teil
eines Fahrgasts auf dem rechten Rücksitz geblasen.
In diesem Fall ist entweder der Schwenkbetriebsartwahlschalter
69, 73 eingestellt in die Automatik(AUTO)position und die Ziel
schwenkbereiche der seitlichen Luftklappen 43, 46 auf Seiten
des rechten und linken Sitzes werden in Übereinstimmung mit der
Luftmenge berechnet, die aus dem Gesichtsluftauslässen geblasen
wird, der Kennlinie, die in Fig. 13 gezeigt ist, und dem
Schwenkende auf Seiten des rechten Vordersitzes α(Dr) und dem
Schwenkende für die Seite des linken Vordersitzes α(Pa). Wie
in Fig. 14A gezeigt, ist der Schwenkbereich (Klimatisierungs
bereich) der zentralen Luftklappen 43 auf Seiten des rechten
Sitzes beschränkt, ausgehend von dem Schwenkende α(Dr) auf der
rechten Sitzseite auf das Schwenkende β(Pa) auf der rechten
Sitzseite. Der Schwenkbereich (Klimatisierungsbereich) der zen
tralen Luftklappe 43 auf Seiten des linken Sitzes ist
beschränkt ausgehend von dem Schwenkende auf der Seite des lin
ken Vordersitzes α(Pa) auf das Schwenkende auf der rechten
Vordersitzseite β(Dr). Die in Fig. 13 gezeigte Kennlinie kann
auf Grundlage einer Sitzanordnung in dem Fahrzeug, der Posi
tionsansordnung der Gesichtsluftauslässe 21, 22, 31, 32 und dem
Öffnungsgrad der Gesichtsluftauslässe 21, 22, 31, 32 korrigiert
werden. Der Schwenkbereich der Luftklappen 43, 46 kann außerdem
auf Anforderung eines Fahrgasts korrigiert werden. Um bei der
ersten Ausführungsform die zentralen und seitlichen Luftklappen
43, 46 in einfacher Weise einstellen zu können, sind die
Schwenkbereiche der Luftklappen 43, 46 auf der rechten und lin
ken Seite gleich dem Schwenkbereich der rechten und linken zen
tralen Luftklappen 43, 46 gemacht.
Das Schwenkende α(Dr) auf der Seite des rechten Vordersitzes
bezeichnet eine Schwenkendposition, die berechnet ist aus
zumindest einer der Bedingungen, wie etwa einer rechten Vorder
sitzposition, einer Größe des rechten Vordersitzes, der Körper
größe des Fahrgasts bzw. Fahrers auf dem rechten Vordersitz,
einer Klimatisierungsanfrage durch den Fahrgast bzw. Fahrer und
einer Position desselben. In ähnlicher Weise bezeichnet das
Schwenkende α(Pa) auf der Seite des linken Vordersitzes eines
Schwenkendposition, die berechnet ist aus zumindest einer von
Bedingungen, wie etwa einer linken Vordersitzposition, einer
Größe des linken Vordersitzes, der Körpergröße des Fahrgasts
bzw. Fahrers auf dem linken Vordersitz, und einer Klimatisie
rungsanforderung durch diesen Fahrgast und einer Position des
selben.
Wenn eine Luftströmungsposition von bzw. aus den rechten und
linken zentralen Luftklappen 43, 46 stärker zur Vorderseite hin
zu liegen kommt, wird jeder Schwenkbereich der rechten und lin
ken zentralen Luftklappen 43, 46 breiter bzw. weiter einge
stellt. Wenn hingegen die Luftströmungsposition von bzw. aus
den rechten und linken zentralen Luftklappen 43, 46 mehr zur
Rückseite hin zu liegen kommt, wird jeder Schwenkbereich der
rechten und linken zentralen Luftklappen 43, 46 so korrigiert,
daß er schmaler wird.
Unter der Annahme in der ersten Ausführungsform, daß der Fahr
gast auf dem rechten Rücksitz und der Fahrgast auf dem linken
Rücksitz in üblicher Weise bzw. standardgemäß bzw. gemäß Stan
dardzuständen positioniert sind, sind in der ersten Ausfüh
rungsform das Schwenkende β(Dr) auf Seiten des rechten Rücksit
zes und das Schwenkende β(Pa) auf Seiten des linken Rücksitzes
stationär. In ähnlicher Weise wie die Schwenkenden α(Dr),
α(Pa) für die Seite des Vordersitzes kann jedoch das Schwenk
ende β(Pa) für die Seite des linken Rücksitzes korrigiert wer
den, ausgehend von einer von Bedingungen, wie etwa einer Rück
sitzposition, der Größe des Rücksitzes, der Körpergröße des
Fahrgasts auf dem Rücksitz, einer Klimatisierungsanfrage des
Fahrgasts und einer Position desselben.
Wenn in der ersten Ausführungsform die zentralen Luftklappen
43, 46 direkt durch einen Fahrgast auf dem Vordersitz betätigt
werden, kann der Schwenkbereich in Richtung zur Betätigungs
seite des Fahrgasts verschoben werden. Wenn eine Schwenk
betriebsart durch die manuelle Betätigung des Fahrgasts derart
eingestellt wird, daß die zentralen Luftklappen 43, 46 zwischen
der rechten Vordersitzseite und der linken Vordersitzseite ver
schwenkt werden, werden die ermittelten Schwenkbereiche ent
sprechend den Klimatisierungsbereichen gemäß der vorliegenden
Erfindung freigegeben. Das heißt, die ermittelten Schwenkberei
che werden freigegeben und in Übereinstimmung mit der manuellen
Betätigung durch den Fahrgast, so daß ein geeigneter Schwenk
bereich durch den Fahrgast rückgesetzt wird.
Wenn die Klimatisierung bevorzugt für den Fahrersitz durchge
führt wird, oder wenn die Klimatisierung bevorzugt für den Bei
fahrersitz bzw. den vorderen Fahrgastsitz oder den Rücksitz
durchgeführt wird, können die ermittelten Schwenkbereiche frei
gegeben werden. Es ist deshalb möglich, die Klimatisierung für
eine vorbestimmte Sitzposition rasch durchzuführen. Wenn das
Klimatisierungsvermögen auf einer Seite der Fahrgastzelle unzu
reichend ist, wenn Sonnenlicht von der Seite einfällt, kann
klimatisierte kühle Luft aus einem Gesichtsluftauslaß für die
andere Klimatisierungszone geblasen werden.
Wenn der Startpunkt korrigiert wird, wenn ein Klimatisierungs
vorgang gestartet wird, oder ein Luftblaszustand geändert wird,
können die rechten und linken zentralen Luftklappen 43, 46 für
die andere Klimatisierungszone verschwenkt werden. Die Korrek
tur des Startpunkts der rechten und linken zentralen Luftklap
pen 43, 46 kann durchgeführt werden, nachdem eine vorbestimmte
Zeit abgelaufen ist, nachdem der Betrieb der rechten und linken
zentralen Luftklappen 43, 46 gestartet ist. Die Korrektur des
Startpunkts für die rechten und linken zentralen Luftklappen
43, 46 kann durchgeführt werden, nachdem der Klimatisierungs
vorgang beendet ist oder nachdem die Betätigung der Luftklappen
43, 46 beendet ist. Die Korrektur des Startpunkts für die rech
ten und linken zentralen Luftklappen 43, 46 kann zu einem
bevorbestimmten Zeitpunkt bzw. mit einer vorbestimmten Zeit
durchgeführt werden.
In der ersten Ausführungsform wird die Schwenkstoppzeit, für
welche die zentralen und seitlichen Luftklappen 43, 46 sowohl
auf der rechten wie auf der linken Sitzseite vorübergehend
gestoppt wird, in Übereinstimmung mit dem Schwenkbereich ermit
telt. Beispielsweise wird die Schwenkstoppzeit eingestellt bzw.
gewählt mit 7 Sekunden. Daraufhin wird die Verteilung der
Schwenkstoppzeit für das Vordersitzseitenende und das Rücksitz
seitenende ermittelt unter Verwendung des rechten und linken
Sonnenlichtmengenverhältnisses (H). Die Verteilung der
Schwenkstoppzeit wird berechnet unter Verwendung der nachfol
genden Gleichungen (7) bis (10) und der in Fig. 15 gezeigten
Kennlinie. Das heißt, die Schwenkstoppzeit auf dem seitlichen
Schwenkende wird größer gemacht, so daß kühle Luft bevorzugt
der Klimatisierungszone auf derjenigen Seite zugeführt wird, wo
Sonnenlicht einfällt.
TDr1 = KDr1 × 7 (s) (7)
wobei TDr1 eine Schwenkstoppzeit am rechten Vordersitzende ist,
und wobei KDr1 ein Verteilungsverhältnis der Schwenkstoppzeit
für das rechte Vordersitzende ist.
TPa2 = KPa2 × 7 (s) (8)
wobei TPa2 eine Schwenkstoppzeit am linken Rücksitzseitenende
ist, und wobei KPa2 ein Verteilungsverhältnis der Schwenkstopp
zeit für das linke Rücksitzende ist.
TPa1 = KPa1 × 7 (s) (9)
wobei TPa1 eine Schwenkstoppzeit am linken Vordersitzende ist
und wobei KPa1 ein Verteilungsverhältnis der Schwenkstoppzeit
für das linke Vordersitzende ist.
TDr2 = KDr2 × 7 (s) (10)
wobei TDr2 eine Schwenkstoppzeit am rechten Rücksitzende ist,
und wobei KDr2 ein Verteilungsverhältnis der Schwenkstoppzeit
für das rechte Rücksitzende ist.
In der vorstehend erläuterten ersten Ausführungsform wird die
Schwenkstoppzeit mit einer vorbestimmten Zeit von beispiels
weise 7 Sekunden gewählt. Die Schwenkstoppzeit kann jedoch eine
willkürliche bzw. zufällig gewählte Stoppzeit (T) mit Zufalls
eigenschaft sein, wie in Fig. 16A, 16B gezeigt. Fig. 16B zeigt
eine Zufallsliste unter Darstellung eines Beispiels einer will
kürlichen bzw. zufälligen Stoppzeit. Sowohl eine erste Zufalls
liste, wenn die Klimatisierungslast hoch ist, wie eine zweite
Zufallsliste, wenn eine Klimatisierungslast niedrig ist, können
verwendet werden. Wenn eine Gesamtschwenkstoppzeit To vergrö
ßert wird, kann eine Zeit, für welche der Fahrgast sich im
Schwenkbereich der rechten und linken zentralen Luftklappen 43,
46 befindet, vergrößert bzw. verlängert werden, wodurch die
Klimatisierungswirkung verbessert wird. Selbst in dem Fall,
wenn eine Zeit zum Bewegen der rechten und linken zentralen
Luftklappen 43, 46 ausgehend von einem Schwenkende zu dem ande
ren Schwenkende kürzer gemacht wird, kann die Zeit, für welcher
ein Fahrgast sich im Schwenkbereich der rechten und linken zen
tralen Luftklappen 43, 46 befindet, erhöht bzw. verlängert wer
den. Wenn die Klimatisierungslast hoch ist, wird die Zeit, für
welche ein Fahrgast sich im Schwenkbereich der rechten und lin
ken zentralen Luftklappen 43, 46 befindet, länger gemacht durch
Verlängern bzw. Vergrößern der gesamten Schwenkstoppzeit, und
die Klimatisierungswirkung wird verbessert.
Wenn, wie in Fig. 17 gezeigt, die gesamte Schwenkstoppzeit
einen festen Wert einnimmt, wird die gesamte Schwenkstoppzeit
To am rechten Vordersitzende und am rechten Rücksitzende der
rechten zentralen Luftklappen 43, 46 oder dem linken Vorder
sitzseitenende und dem rechten Rücksitzseitenende der linken
zentralen Luftklappen 43, 46 länger eingestellt, wenn die Tem
peratur Tout der Luft, die in die Fahrgastzelle geblasen wird,
die Außenlufttemperatur TAM oder die Innenlufttemperatur TR
höher wird. Die gesamte Schwenkstoppzeit To wird so gewählt,
daß sie länger wird, wenn die Luftströmungsgeschwindigkeit Vair,
die in die Fahrgastzelle geblasen wird, höher wird oder eine
Temperaturdifferenz ΔT zwischen der Innenlufttemperatur TR
innerhalb der Fahrgastzelle und der Solltemperatur Tset größer
wird. Die gesamte Schwenkstoppzeit To wird länger eingestellt,
wenn die Gebläsespannung Vb, die an das Gebläse 4 angelegt ist,
größer wird, oder wenn eine Nachverdampfertemperatur Te für die
Luft höher wird.
Wie in Fig. 17 gezeigt, wird die gesamte Schwenkstoppzeit To so
gewählt, daß sie länger wird, wenn die Hauttemperatur des Fahr
gasts, eine Sitztemperatur oder eine Lenkradtemperatur höher
wird. Die gesamte Schwenkstoppzeit To wird so gewählt, daß sie
länger wird, wenn die Luftströmungsmenge oder die Sonnenlicht
menge TS größer wird. Andererseits wird die gesamte
Schwenkstoppzeit so eingestellt, daß sie länger wird, wenn die
Solltemperatur Tset niedriger wird. Die gesamte Schwenkstopp
zeit To wird so gewählt, daß sie länger wird, wenn die Fahr
zeuggeschwindigkeit zunimmt. Wenn die Luftauslaßbetriebsart
geändert wird von der Gesichtsbetriebsart in die Zwei-Niveau-
(B/L)-Betriebsart, wird die gesamte Schwenkstoppzeit To so ein
gestellt, daß sie länger wird. Wenn die Luftauslaßbetriebsart
von der Zwei-Niveau-Betriebsart in eine vollständig geöffnete
Betriebsart geändert wird, wird die gesamte Schwenkstoppzeit To
so eingestellt, daß sie länger wird.
Wenn Sonnenlicht (Sonnenstrahlung) von der vorderen Windschutz
scheibe in Richtung auf den Vordersitz ungestört im Vergleich
zum Rücksitz einfällt, wird der Vordersitz zugunsten einer
sicheren Fahrt bevorzugt klimatisiert. Die gesamte
Schwenkstoppzeit To wird so eingestellt, daß sie für den Vor
dersitz länger wird. Die gesamte Schwenkstoppzeit To wird
außerdem so eingestellt, daß sie länger wird als für den seit
lichen Sitz, wenn Sonnenlicht in Richtung auf den Seitensitz
aus der seitlichen Windschutzscheibe im Vergleich zu dem Fall
des Vordersitzes ungehindert einfällt. Wenn es erforderlich
ist, den Rücksitz bevorzugt rasch zu kühlen, wird jedoch die
Zeit Tadd, die für den Vordersitz addiert wird, auch zu der
Schwenkstoppzeit für den Rücksitz addiert.
Wenn die Zwei-Niveau-Betriebsart als Luftauslaßbetriebsart
gewählt ist, wird die Luftdurchsatzmenge aus den Gesichtsluft
auslässen 21, 22, 31, 32 im Vergleich zu der Gesichtsbetriebs
art um 60% verringert, weil die Luft auch aus den Fußluftaus
lässen 23, 33 während der Zwei-Niveau-Betriebsart geblasen
wird. Wie in Fig. 17 gezeigt, wird deshalb während der Zwei-
Niveau-Betriebsart die gesamte Schwenkstoppzeit To länger als
während der Gesichtsbetriebsart, so daß die rechten und linken
zentralen Luftklappen 43, 46 in Richtung auf den Fahrgast über
lange Zeit während der Zwei-Niveau-Betriebsart positioniert
werden.
Wenn die vollständige Öffnungsbetriebsart bzw. die Betriebsart
vollständiger Öffnung gewählt wird, sind sämtliche Luftauslässe
geöffnet und die Luftdurchsatzmenge, die aus den Gesichtsluft
auslässen 43, 46 geblasen wird, ist zusätzlich verringert. Wäh
rend der vollständig geöffneten Betriebsart ist die gesamte
Schwenkstoppzeit To ausreichend lang gewählt. Selbst während
der vollständig geöffneten Betriebsart wird die Klimatisierung
für den Fahrgast in der Fahrgastzelle nicht beeinträchtigt,
weil die Luftströmungsmenge aus den zentralen und seitlichen
Gesichtsluftauslässen 21, 22 auf Seiten des rechten Sitzes und
die Luftdurchsatzmenge aus den zentralen und seitlichen
Gesichtsluftdurchlässen 31, 32 auf der linken Sitzseite so
berechnet werden, daß sie der Klimatisierungslast der Fahrgast
zelle entsprechen, wie etwa der Außenlufttemperatur und die
Sonnenlichtmenge. Wenn die Schwenkstoppzeit die in Fig. 16A,
16B gezeigte Zufallszeit ist, wird die Zufallszeit bzw. die
zufällige Zeit so korrigiert, wie in Fig. 17 durch Tx gezeigt.
In der vorstehend erläuterten ersten Ausführungsform der vor
liegenden Erfindung wird die Schwenkstoppzeit, für welche die
rechten und linken zentralen Luftklappen 43, 46 vorübergehend
gestoppt sind, gewählt bzw. eingestellt. Eine Zeit, für welche
die rechten und linken zentralen Luftklappen 43, 46 ausgespro
chen langsam geschwenkt werden, oder ein Bereich, in welchem
die rechten und linken Luftklappen 43, 46 sehr langsam
geschwenkt werden, kann jedoch eingestellt bzw. gewählt werden.
Wie vorstehend erläutert, wird in der vorstehend erläuterten
Ausführungsform die Schwenkstoppzeit innerhalb der Schwenkzeit
in Übereinstimmung mit der Klimatisierungslast gesteuert. Ein
langsamer Schwenkbereich, ein langsamer Schwenkgrad und eine
langsame Schwenkzeit können jedoch in Übereinstimmung mit der
Klimatisierungslast geändert werden. Selbst in diesem Fall kann
dieselbe Wirkung wie durch die erste Ausführungsform erzielt
werden. Wenn Sonnenlicht ausgehend von einer Seite einfällt,
kann die Schwenkstoppzeit bzw. der langsame Schwenkbereich bzw.
die langsame Schwenkzeit in den seitlichen Luftklappen 43, 46
im Vergleich zu den zentralen Luftklappen 43, 46 erhöht werden.
In Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform der Erfindung
werden in der Fahrzeugklimaanlage, welche die Klimatisierungs
einheit 1 umfaßt, wobei die Temperatureinstellungen unabhängig
durchgeführt werden, wird zwischen der Klimatisierungszone für
die Seite des rechten Sitzes und die Klimatisierungszone für
die Seite des linken Sitzes innerhalb der Fahrgastzelle der
Schwenkbereich der rechten zentralen Luftklappen 43 beschränkt
zwischen dem Schwenkende α(Dr) für den rechten Vordersitz und
dem Schwenkende β(Pa) für den linken Rücksitz, so daß Luft
nicht aus dem rechten zentralen Luftauslaß 21 in Richtung auf
den Fahrgast geblasen wird, der auf dem vorderen linken Sitz
sitzt. Andererseits wird der Schwenkbereich für die linken zen
tralen Luftklappen 43 beschränkt zwischen dem Schwenkende
α(Pa) für den linken Vordersitz und dem Schwenkende β(Dr) für
den rechten Rücksitz, so daß Luft nicht aus dem linken zentra
len Luftauslaß 31 in Richtung auf den Fahrgast auf dem rechten
Vordersitz geblasen wird. Das heißt, klimatisierte Luft wird in
Richtung auf den Fahrgast, der auf dem Vordersitz einer ersten
Klimatisierungszone sitzt, und den Fahrgast, der auf dem Rück
sitz einer zweiten Klimatisierungszone sitzt, die benachbart
zur ersten Klimatisierungszone liegt, geblasen, während klima
tisierte Luft nicht in Richtung auf den Fahrgast auf dem Vor
dersitz der zweiten Klimatisierungszone geblasen wird. Eine
unabhängige Temperatursteuerbarkeit für die rechte und linke
Seite kann damit in der Klimatisierungseinheit 1 verbessert
werden.
Wie in Fig. 14A gezeigt, wird klimatisierte Luft, die aus dem
rechten zentralen Gesichtsluftauslaß 21 in Richtung auf den
linken Rücksitz geblasen wird, und klimatisierte Luft, die aus
dem linken zentralen Gesichtsluftauslaß 31 in Richtung auf den
rechten Rücksitz geblasen wird, in einem zentralen Konsolen
kasten gekreuzt, um miteinander vermischt zu werden. Selbst
dann, wenn die Solltemperatur für die Klimatisierungszone für
die Seite des rechten Vordersitzes und die Solltemperatur für
die Klimatisierungszone für die Seite des linken Vordersitzes
stark unterschiedlich voneinander sind, beeinträchtigt die
große Solltemperaturdifferenz zwischen dem rechten Vordersitz
und dem linken Vordersitz kaum den Klimatisierungszustand für
den Fahrgast auf dem rechten Rücksitz und dem linken Rücksitz.
Wenn, wie in Fig. 14B gezeigt, Sonnenlicht von einer Seite des
Fahrzeugs derart einfällt, daß Sonnenlicht in Richtung auf den
rechten Vordersitz strahlt, wird die Schwenkstoppzeit am
Schwenkende des rechten Vordersitzes der rechten zentralen
Luftklappen 43 länger gemacht als die Schwenkstoppzeit am
Schwenkende des linken Rücksitzes der rechten zentralen Luft
klappen 43. Wenn Sonnenlicht außerdem von einer Seite derart
einfällt, daß Sonnenlicht in Richtung auf den rechten Rücksitz
strahlt, wird die Schwenkstoppzeit am Schwenkende des rechten
Rücksitzes der linken zentralen Luftklappen 43</ 58872 00070 552 001000280000000200012000285915876100040 0002019956259 00004 58753BOL< länger gemacht
als die Schwenkstoppzeit am Schwenkende des linken Vordersitzes
der linken zentralen Luftklappen 43. Dadurch wird eine Verrin
gerung des Klimatisierungsvermögens auf der Seite des rechten
Vordersitzes und der Seite des rechten Rücksitzes verhindert,
wohin das Sonnenlicht strahlt.
Eine zweite bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfin
dung wird nunmehr unter bezug auf Fig. 18 erläutert. Fig. 18
zeigt eine Vorderansicht eines Klimatisierungsbetätigungs
paneels in Übereinstimmung mit der zweiten Ausführungsform. Wie
in Fig. 18 gezeigt, ist ein Luftklappenbetätigungs(SWING
SW)paneel 100 zum Steuern des Luftblaszustands klimatisierter
Luft, die aus den Gesichtsluftauslässen 21, 22, 31, 32 in Rich
tung auf die Klimatisierungszone auf Seiten des rechten Sitzes
und die Klimatisierungszone auf Seiten des linken Sitzes gebla
sen wird, integral mit dem Klimatisierungsbetätigungspaneel 51
angeordnet. Auf dem Luftklappenbetätigungspaneel 100 sind ein
Anpassungsschalter (MATCH), ein rechter Schalter (Dr) 102, der
gewählt wird, um die zentralen und seitlichen Luftklappen 43,
46 auf Seiten des rechten Sitzes zu schwenken, ein linker
Schalter (Pa) 103, der gewählt wird, um die zentralen und seit
lichen Luftklappen 43, 46 auf Seiten des linken Sitzes zu
schwenken, und ein Schwenkbetriebsartwahlschalter 104 vorgese
hen.
Der Schwenkbetriebsartwahlschalter 104 ist ein Schalter vom
Dreh-Typ mit Wahlpositionen für eine Schwenkstoppposition
(STOP), eine Automatikschwenkposition (AUTO), eine hintere
Schwenkposition (Rr), eine Auf-Ab-Schwenkposition (U-D SWING)
und eine Rechts-Links-Schwenkposition (R-L SWING).
Wenn der Schwenkbetriebsartwahlschalter 104 in die Automatik
schwenkposition (AUTO) eingestellt ist, werden die zentralen
und seitlichen Luftklappen 43, 46 automatisch gesteuert. Wenn
der Schwenkbetriebsartwahlschalter 104 in der hinteren Schwenk
position (Rr) gewählt ist, werden die zentralen und seitlichen
Luftklappen 43, 46 so gesteuert, daß die Luftmenge, die in
Richtung auf die Klimatisierungszone für die Seite des Rücksit
zes geblasen wird, größer ist als die Luftmenge, die in Rich
tung auf die Klimatisierungszone für die Seite des Vordersitzes
geblasen wird. Wenn der Schwenkbetriebsartwahlschalter 104 in
die Auf-Ab-Schwenkposition (U-D SWING) eingestellt wird, werden
die zentralen und seitlichen Luftklappen 46 auf der rechten
Sitzseite manuell gesteuert, um in der Auf/Abwärtsrichtung in
einem vorbestimmten Schwenkbereich verschwenkt zu werden. Wenn
der Schwenkbetriebsartwahlschalter 104 in die Links-Rechts-
Schwenkposition (R-L SWING) eingestellt wird, werden die zen
tralen und seitlichen Luftklappen 43 manuell so gesteuert, daß
sie in der Rechts-Links-Richtung in einem vorbestimmten
Schwenkbereich verschwenkt werden.
Sowohl der Anpassungsschalter 101 wie der rechte Schalter 102
und der linke Schalter 103 sind Schalter vom Schiebe-Typ bzw.
Niederdrück-Typ mit einer normalen Position (OFF bzw. AUS) und
einer niedergedrückten Position (ON bzw. EIN). Wenn der Anpas
sungsschalter 101 eingeschaltet wird, wird zumindest eine der
zentralen und seitlichen Luftklappen 43, 46 sowohl auf der
rechten Sitzseite wie der linken Sitzseite zum Verschwenken
gewählt. Wenn der rechte Schalter 102 eingeschaltet wird, wird
zumindest eine der zentralen und seitlichen Luftklappen 43, 46
auf der rechten Sitzseite zum Verschwenken gewählt. Wenn der
linke Schalter 103 eingeschaltet ist, wird zumindest eine der
zentralen und seitlichen Luftklappen 43, 46 auf der linken
Sitzseite gewählt, verschwenkt zu werden. In der zweiten Aus
führungsform sind die übrigen Teile ähnlich zu denjenigen bei
der ersten Ausführungsform und eine Wirkung ähnlich derjenigen
bei der vorstehend erläuterten ersten Ausführungsform wird
erzielt.
Eine dritte bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfin
dung wird nunmehr unter bezug auf Fig. 19 bis 21 erläutert.
Fig. 20 zeigt einen Schwenkmechanismus für Luftklappen 43 in
der Links-Rechts-Richtung und Fig. 21 zeigt einen Schwenkmecha
nismus für die Luftklappen 46 in der Auf-Ab-Richtung.
Wie in Fig. 19 gezeigt, sind in Fig. 19 Potentiometer 97, 98
zum Ermitteln aktueller Positionen der zentralen und seitlichen
Luftklappen 43, 46 mit der Klimatisierungs-ECU 50 verbunden. In
der dritten Ausführungsform sind mehrere Potentiometer (bei
spielsweise vier Potentiometer) 97 vorgesehen, um Positionen
der Luftklappen 43 zu ermitteln, die in der Rechts-Links-Rich
tung bewegt werden. Wie in Fig. 20 gezeigt, umfaßt jeder der
mehreren Potentiometer 97 einen beweglichen Kontakt 97a, der in
der horizontalen Richtung gemeinsam mit dem Verbindungshebel 44
hin- und herbewegt wird, und ein Widerstandselement 97b, wel
ches ein Potentialverhältnis durch eine Bewegung des beweg
lichen Kontakts 97a ändert.
Andererseits sind mehrere Potentiometer (beispielsweise vier
Potentiometer) 98 vorgesehen, um Positionen von Luftklappen 46
zu ermitteln, die in der Auf-Ab-Richtung bewegt werden. Wie in
Fig. 21 gezeigt, umfaßt jeder der mehreren Potentiometer 98
einen beweglichen Kontakt 98a, der in der Auf-Ab-Richtung mit
dem Verbindungshebel 47 gemeinsam hin- und herbewegt wird, und
ein Widerstandselement 98b, welches ein Potentialverhältnis
durch Bewegung des beweglichen Kontakts 98a ändert. In der
dritten Ausführungsform werden Servomotoren 43b, 46b zur Betä
tigung der Verbindungshebel 44, 47 anstelle der Schrittmotoren
verwendet, wie in Fig. 20, 21 gezeigt. Da in der dritten Aus
führungsform die übrigen Teile ähnlich zu denjenigen in der
vorstehend erläuterten ersten Ausführungsform sind, kann eine
ähnliche Wirkung wie diejenige in der ersten Ausführungsform
vorgeschlagen werden.
Eine vierte bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfin
dung wird nunmehr unter bezug auf Fig. 22 bis 24 erläutert. Wie
in Fig. 22 gezeigt, ist eine Luftblaszustandänderungseinheit
140 zum Verschwenken erster, zweiter und dritter Luftklappen
141 in der Rechts-Links-Richtung in Gittern 120, 130 angeord
net, welche jeweils zentrale und seitliche Gesichtsluftauslässe
121, 131 festlegen. Die Luftblaszustandänderungseinrichtung 140
umfaßt die drei Luftklappen 141, welche in der Rechts-Links-
Richtung verschwenkt werden, drei Verbindungsplatten 143 zum
Verschwenken der drei Luftklappen 141 in der Rechts-Links-Rich
tung, um jeden Tragpunkt 142, eine flache Platte 145 zum Drehen
der drei Verbindungsplatten 143 um jeden Tragpunkt 144 und eine
Luftklappenmotor 146 als Stellorgan zum Hin- und Herbewegen der
flachen Platte 145 in einer Fahrzeugvorwärts/rückwärtsrichtung.
Ein elliptisches Eingriffloch 148 ist in jeder der Verbindungs
platten 143 so vorgesehen, daß zylindrische Stifte 147 auf den
oberen Enden der Luftklappen 141 jeweils in Eingriff mit den
elliptischen Eingrifflöchern 148 der Verbindungsplatten 143
gebracht werden. Ein erstes Eingriffloch 151, ein zweites Ein
griffloch 152 und ein drittes Eingriffloch 153 sind in der fla
chen Platte 145 außerdem vorgesehen, um in Eingriff mit zylin
drischen Stiften 149 gebracht zu werden, die auf jedem oberen
Ende der drei Verbindungsplatten 143 vorgesehen sind. Eine
Zahnstange 154 ist außerdem auf der flachen Platte 145 benach
bart zu einer oberen Endseite bzw. -oberfläche des Luftklappen
motors 146 vorgesehen. In dem Gitter 120 sind die ersten, zwei
ten und dritten Eingrifflöcher 151-153 in der flachen Platte
145 in umgekehrter Abfolge relativ zu derjenigen im Gitter 130
vorgesehen.
Die flache Platte 145 ist so angeordnet, daß sie durch eine
Führung 145 und eine Zahnstange 156 geführt wird, die auf einer
Außenwandseite des Gitters 120, 130 vorgesehen ist, und sie ist
dazu vorgesehen, in der Fahrzeug-Vorwärts/Rückwärtsrichtung auf
einer Außenwandseite des Gitters 120, 130 verschwenkt zu wer
den. Der Luftklappenmotor 146 ist auf einem Befestigungshalter
157 angeordnet, der auf einer Außenwandseite des Gitters 120,
130 befestigt ist. Ein Ritzel 159 steht im Eingriff mit der
Zahnstange 154, die an einem oberen Außenteil der Ausgangswelle
des Luftklappenmotors 146 befestigt ist.
Wenn, wie in Fig. 23 gezeigt, die flache Platte 145 auf jeder
Außenwandseite der Gitter 120, 130 auf die am weitesten hinten
gelegene Fahrzeugseite (d. h. die Fahrgastseite) durch die Betä
tigung des Luftklappenmotors 146 in Vorwärtsrichtung bewegt
wird, ist jede der drei Luftklappen 141 in den Gittern 120, 130
so positioniert, daß sie in Richtung zum Fahrgast so verläuft,
so daß klimatisierte Luft aus den Gittern 120, 130 gesammelt
wird, um in Richtung auf den oberen Körperteil des Fahrgasts in
einer Klimatisierungszone geblasen zu werden.
Wenn andererseits, wie in Fig. 24 gezeigt, die flache Platte
145 auf jeder Außenwandseite der Gitter 120, 130 zu der am wei
testen vorne gelegenen Seite des Fahrzeugs (d. h. eine Seite in
Gegenüberlage zur Fahrgastseite) durch die Betätigung des Luft
klappenmotors 146 in entgegengesetzter Richtung bewegt wird,
wird die erste Luftklappe 141 auf der am weitesten links lie
genden Seite des Gitters 120 in Richtung auf eine linke Seite
bewegt, und die erste Luftklappe 141 auf der am weitesten
rechts liegenden Seite des Gitters 130 wird in Richtung auf
eine rechte Seite bewegt. Die zweiten Luftklappen 141 in der
Mitte der Gitter 120, 130 befinden sich in der Fahrzeug-Vor
wärts/Rückwärtsrichtung. Die dritten Luftklappen 141 auf den
Innenseiten der Gitter 120, 130 befinden sich in Richtung auf
den Fahrgast auf der Klimatisierungszone bzw. in derselben. In
diesem Fall wird deshalb aus den Gittern 120, 130 geblasene
klimatisierte Luft in der Klimatisierungszone weit verteilt. In
Übereinstimmung mit der vierten Ausführungsform der vorliegen
den Erfindung werden durch Wiederholen des Betriebs bzw. der
Betätigung des Luftklappenmotors 146 in der Vorwärtsrichtung
und in der Rückwärtsrichtung die Luftlappen 141 in den Gittern
120, 130 um jeden Tragpunkt verschwenkt.
Eine fünfte bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfin
dung wird nunmehr unter bezug auf Fig. 25, 26 erläutert. Fig.
25 zeigt eine Vorderansicht eines Instrumentenbretts eines
Fahrzeugs und Fig. 26 zeigt eine schematische Ansicht eines
Gesichtskanals 160. In der fünften Ausführungsform ist die in
der ersten Ausführungsform erläuterte Trennplatte 14 in dem
Luftklimatisierungskanal 2 nicht vorgesehen. Außerdem ist der
Gesichtskanal 160 mit einem stromabwärtigen Ende des Klimati
sierungskanals 2 verbunden und ein weiter bzw. größer bzw.
breiter Gesichtsluftblasteil 161 ist auf der am weitesten
stromabwärtigen Seite des Gesichtskanals 160 vorgesehen.
Der breite Gesichtsluftblasteil 161 umfaßt rechte und linke
zentrale Gesichtsluftauslässe 162, 163, die in den zentralen
Bereich des Instrumentenbretts 40 in der Fahrzeug-Rechts-Links-
Richtung münden, einen seitlichen Gesichtsluftauslaß 164 auf
der rechten Sitzseite, der in den rechten Bereich des Instru
mentenbretts mündet, einen seitlichen Gesichtsluftauslaß 165
auf der linken Sitzseite, der in den linken Bereich des Instru
mentenbretts 40 mündet, einen mittleren Gesichtsluftauslaß 166,
der in das Instrumentenbrett 40 zwischen dem zentralen
Gesichtsluftauslaß 162 auf der rechten Sitzseite und dem seit
lichen Gesichtsluftauslaß 164 auf der rechten Sitzseite mündet
und einen mittleren Gesichtsluftauslaß 167, der in das Instru
mentenbrett 40 zwischen dem zentralen Gesichtsluftauslaß 163
auf der linken Sitzseite und den seitlichen Gesichtsluftauslaß
165 auf der linken Sitzseite mündet. Mehrere Luftklappen zum
manuellen Ändern der Luftströmung klimatisierter Luft durch den
Fahrgast sind in jedem der Gesichtsluftauslässe 162-167 ange
ordnet.
Eine Hauptgesichtsklappe 171 zum Öffnen und Schließen eines
Hauptluftdurchlasses für sämtliche der Gesichtsluftauslässe
162-167 ist drehbar in dem Gesichtskanal 160 angeordnet, und
eine erste mittlere Klappe 172 zum Öffnen und Schließen der
seitlichen und mittleren Gesichtsluftauslässe 164, 165 auf der
rechten Sitzseite ist drehbar in dem Gesichtskanal 160 angeord
net. In dem Gesichtskanal 160 sind eine zweite mittlere Klappe
173 zum Öffnen und Schließen der seitlichen und mittleren
Gesichtsluftauslässe 165, 167 auf der linken Sitzseite und
erste und zweite zentrale Gesichtsklappen 174, 175 zum Öffnen
und Schließen der rechten und linken zentralen Gesichtsluftaus
lässe 162, 163 drehbar angeordnet.
Durch Ändern jeder Drehposition der Gesichtsklappen 172, 173,
174, 175 kann jeder Öffnungsgrad der Gesichtsluftauslässe 162-
167 so gesteuert werden, daß der Luftblaszustand für klimati
sierte Luft geändert wird. Wenn die Hauptgesichtsklappe 171 in
eine geöffnete Position durch ein Stellglied, wie etwa einen
Servomotor, betätigt wird, und wenn jede der ersten und zweiten
mittleren Gesichtsklappen 172, 173 in eine geschlossene Position
derart betätigt wird, daß beide der mittleren Gesichtsluftaus
lässe 166, 167 geschlossen sind, sind beide seitlichen
Gesichtsluftauslässe 164, 165 geöffnet. Wenn beide der zentra
len Gesichtsluftauslässe 162, 163 durch die ersten und zweiten
zentralen Klappen 174, 175 geöffnet sind, wird klimatisierte
Luft partiell aus dem Gesichtsluftblasabschnitt 161 in Richtung
auf den oberen Bereich eines Fahrgasts in einem Klimatisie
rungsbereich geblasen. In diesem Fall kann die Schwenkstoppzeit
in ähnlicher Weise wie bei der vorstehend erläuterten Ausfüh
rungsform eingestellt werden.
Wenn andererseits jede der ersten und zweiten mittleren
Gesichtsklappen 172, 173 in eine mittlere Position gedreht
wird, wie in Fig. 26 gezeigt, während die Hauptgesichtsklappe
171 in der geöffneten Position betätigt wird, und wenn die zen
tralen Gesichtsluftauslässe 162, 163 durch die zentralen
Gesichtsklappen 174, 175 geöffnet werden, können sämtliche
Gesichtsluftauslässe 162-167 geöffnet werden. Der Luftblas
bereich des Gesichtsluftblasabschnitts bzw. -teil 161 wird des
halb breiter bzw. weiter gemacht und klimatisierte Luft wird
aus dem Gesichtsblasabschnitt 161 in Richtung auf die Klimati
sierungszone geblasen, um weit bzw. breit bzw. ausladend ver
teilt zu werden.
Gesichtsluftklappen können zusätzlich in dem Gesichtskanal 160
so angeordnet sein, daß eine Luftströmung aus dem Gesichtsluft
blasabschnitt 161 außerdem genau gesteuert werden kann. Eine
einzige Trennplatte oder mehrere Trennplatten können in dem
Klimatisierungskanal 2 und dem Gesichtskanal 160 vorgesehen
sein, und mehrere Gebläse können jeweils in unterteilten Durch
lässen angeordnet sein. Durch Ändern der Luftblasmenge von
jedem Gebläse kann in diesem Fall die Luftblasmenge von bzw.
aus jedem geteilten bzw. unterteilten Luftdurchlaß in dem
Gesichtskanal 160 willkürlich geändert werden. Wenn lediglich
die rechten und linken zentralen Gesichtsluftauslässe 162, 163
durch die ersten und zweiten Klappen 174, 175 geöffnet werden,
kann klimatisierte Luft in Richtung auf den Fahrgast auf dem
Rücksitz geblasen werden. Selbst in dem Gesichtsluftblas
abschnitt 161 kann eine Wirkung ähnlich zu derjenigen gemäß, der
Erfindung erzielt werden.
Eine sechste bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfin
dung wird nunmehr unter bezug auf Fig. 27 erläutert. Fig. 27
zeigt einen Walzen- bzw. Trommelventilator in Übereinstimmung
mit der sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Der Trommelventilator weist ein zylindrisches Gehäuse 202 auf,
welches in einem Instrumentenbrett 201 angeordnet ist, um mit
dem Gesichtskanal eines Klimatisierungskanals in Verbindung zu
stehen. Das Gehäuse 202 legt einen Gesichtsluftauslaß 203 fest,
durch welchen Luft in Richtung auf die Oberseite einer Fahr
gastzelle geblasen wird. Eine zylindrische 204 zum Verteilen
von Luft und zum Ändern des Luftblaszustands ist drehbar in dem
Gehäuse 202 an einem stromabwärtigen Ende des Gehäuses 202 vor
gesehen.
Eine vertikale Luftklappe 205 ist in der Trommel bzw. Walze 204
gehalten, um in der Fahrzeug-Rechts-Links-Richtung drehbar zu
sein, und eine nachgeordnete Luftklappe 206 ist in der Trommel
204 angeordnet, um in die vertikale Luftklappe 205 regulär ein
gebaut zu werden. Ein Schieber 207 zum Einstellen der Menge der
klimatisierten Luft, die aus Gesichtsluftauslaß 203 geblasen
wird, ist drehbar in dem Gehäuse 202 auf einer stromaufwärtigen
Seite der Trommel 204 gehalten. Ähnlich wie bei der ersten Aus
führungsform werden die vertikale Luftklappe 205 und die seit
lichen Luftklappen 206 durch ein Stellglied durch einen Gelenk
mechanismus verschwenkt. Die Trommel 204 umfaßt einen zylindri
schen ersten Trommelteil 211, der drehbar an einem Endabschnitt
des Gehäuses 202 angebracht ist, und einen zylindrischen zwei
ten Trommelteil 212, der innerhalb der ersten Trommel 211 ange
ordnet ist.
Wenn in der sechsten Ausführungsform die Luftblasrichtung von
klimatisierter Luft aus dem Gesichtsluftauslaß 203 geändert
wird, wird die Öffnungsrichtung des zweiten Trommelteils 212
geändert. Wenn beispielsweise, wie in Fig. 27 gezeigt, sowohl
die Mittenachse des Gehäuses 202 wie des ersten Trommelteils
211 und des zweiten Trommelteils 212 so angeordnet sind, daß
sie ungefähr einander entsprechen bzw. miteinander übereinstim
men bzw. fluchten, wird klimatisierte Luft schräg aufwärts in
Richtung auf den Kopfbereich eines Fahrgasts in einer Klimati
sierungszone geblasen. Wenn andererseits der erste Trommelteil
21 und der zweite Trommelteil 212 im Gegenuhrzeigersinn relativ
zur Mittenachse des Gehäuses 202 gedreht werden, wird klimati
sierte Luft abwärts in Richtung auf den Kopf und die Brust des
Fahrgasts in der Klimatisierungszone geblasen. In der sechsten
Ausführungsform ist die Schwenkstoppzeit so gewählt, daß ein
angenehmes Kühlen bereitgestellt werden kann. Selbst mit dem im
Rahmen der sechsten Ausführungsform erläuterten Trommelventila
tor kann die Wirkung der ersten Ausführungsform erhalten wer
den.
Eine siebte bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfin
dung wird nunmehr unter bezug auf Fig. 28 und 29 erläutert.
Fig. 28 und 29 zeigen eine Luftblas-Luftklappe 220 gemäß der
siebten Ausführungsform. Die Luftblas-Luftklappe 220 besteht
aus Kunstharz und hat eine dünne Gestalt und eine lange zylin
drische Form. Ein Ende der Luftblas-Luftklappe 220 ist mit
einem Eingriffloch 221 versehen, das einen D-förmigen Quer
schnitt aufweist und sein anderes Ende ist mit einem Einführ
loch 222 versehen. Wie in Fig. 29 gezeigt, ist ein Luftdurchlaß
223 in einer Position versetzt zu einer Drehachse "O" der Luft
blas-Luftklappe 220 entlang der axialen Richtung der Luftblas-
Luftklappe 220 angeordnet. Wie in Fig. 28 gezeigt, ist ein
geschlossener Abschnitt 224 entlang der axialen Richtung der
Luftblas-Luftklappe 220 in einer Position in Gegenüberlage zu
dem Luftdurchlaß 223 relativ zu der Drehachse "O" vorgesehen.
Insbesondere umfaßt der geschlossene Abschnitt 224 eine konvexe
Oberfläche 225 mit einem Krümmungszentrum, welches durch die
Drehachse "O" verläuft. Außerdem weist der geschlossene
Abschnitt 224 einen massiven Abschnitt auf, der durch einen
Teil von Außenumfangsflächen der konvexen Oberfläche 225 und
der Luftblas-Luftklappe 220 gebildet ist, und einen hohlen
Abschnitt 226 in einem Zentrum bzw. einer Mitte des geschlosse
nen Abschnitts 224.
Wie in Fig. 29 gezeigt, weist die Luftblas-Luftklappe 220 eine
konkave Oberfläche 227 mit einem Krümmungszentrum auf, und eine
Rippe 228 ist durch einen Teil der Außenumfangsflächen der kon
kaven Oberfläche 227 und der Luftblas-Luftklappe 220 derart
gebildet, daß ein bogenartiger Luftdurchlaß 223 vorbestimmter
Breite zwischen der konvexen Oberfläche 225 und konkaven Ober
fläche 227 festgelegt ist. Eine bogenförmige Regulierrippe 229
ist außerdem in einer zentralen Position des Luftdurchlasses
223 in der Breitenrichtung angeordnet.
Die Luftblas-Luftklappe 220 ist aufgenommen in einem dünnen und
langen rechteckigen Luftauslaß (nicht gezeigt), der auf der am
weitesten stromabwärtigen Seite des Luftkanals vorgesehen ist.
Ein Eingriffwellenabschnitt 232 mit D-förmigem Querschnitt ist
in einer Drehwelle 231 eines Motors 230 derart gebildet, daß
ein Schrittmotor oder ein Servomotor in Eingriff mit dem Ein
griffloch 221 der Luftblas-Luftklappe 220 gebracht werden kann.
Ein Tragstift 233 ist außerdem von einer Seitenwand des Luft
kanals vorstehend vorgesehen, um in das Einführloch 222 einge
führt zu werden. Die Luftblas-Luftklappe 220 ist damit sowohl
durch die Drehwelle 231 des Motors 230 wie dem Lagerstift 233
getragen und so angeordnet, daß er in einer Auf/Abwärtsrichtung
um die Drehachse "O" derart verschwenkt werden kann, daß die
Luftblasrichtung von klimatisierter Luft, die aus dem Luftaus
laß geblasen wird, geändert wird.
Eine achte bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfin
dung wird nunmehr unter bezug auf Fig. 30 bis 33 erläutert.
Fig. 30 zeigt eine Vorderansicht eines Instrumentenbretts 301
und Fig. 31 zeigt in zerlegter Ansicht einen Luftauslaß
abschnitt, der in dem Instrumentenbrett 301 in Übereinstimmung
mit der achten Ausführungsform vorgesehen ist. Wie in Fig. 30
gezeigt, ist eine Klimatisierungseinheit 302 zum Klimatisieren
einer Fahrgastzelle auf einer unteren Innenseite des Instrumen
tenbretts 301 angeordnet. Wie in Fig. 31 gezeigt, ist ein Luft
auslaßkanal 304 mit U-förmigem Querschnitt auf bzw. an einer
Gesichtsseite des Instrumentenbretts 301 vorgesehen, um einen
dünnen und langen Luftauslaß 303 festzulegen, der sich entlang
einer geraden Linie in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt. Auf
bzw. an einer geschlossenen Seite des U-förmigen Luftauslaß
kanals 304 ist ein Lufteinleitkanal 305 zum Einleiten klimati
sierter Luft aus der Klimatisierungseinheit 302 zu dem Luftaus
laß 303 in Verbindung gebracht.
Auf einer Gesichtsseite des Luftauslaßkanals 304 in Gegenüber
lage zu der rückwärtigen geschlossenen Seite ist ein Luftklap
pentragrahmen 306 angebracht. Mehrere vertikale Luftklappen 307
und mehrere seitliche Luftklappen 309 zum Ändern einer Blas
richtung von klimatisierter Luft aus dem Luftauslaß 303 in
Richtung auf eine Klimatisierungszone einer Fahrgastzelle sind
in dem Luftklappentragrahmen 306 gitterartig regelmäßig ange
ordnet. Ein Drehventil 310 zum Ändern eines Öffnungsgrads des
Luftauslasses 303 ist auf einer stromaufwärtigen Seite des
Luftklappentragrahmens 306 angeordnet.
Beide Tragwellen 311 des Drehventils 310 sind drehbar in
Schlitzen 312 des Luftauslaßkanals 304 derart getragen, daß das
Drehventil 310 durch den Luftauslaßkanal 304 drehbar getragen
ist. Das Drehventil 310 weist zwei Endwände 313 an beiden Enden
auf und ist ungefähr in halbgeöffneter Form gebildet. Wie in
Fig. 31 gezeigt, weist das Drehventil 310 ein ungefähr gerades
rückwärtiges Ende 314 als offenes Ende auf und ein Gesichtsende
315 als anderes offenes Ende. Das Gesichtsende 315 weist einen
horizontalen geradlinigen Abschnitt 316 als Zentrum bzw. Mitte
auf und rechte und linke gebogene Abschnitte 307, die auf bei
den Seiten des geradlinigen Abschnitts 316 gebildet sind. Das
Drehventil 310 weist damit im Schnitt Halbkreisform im gerad
linigen Abschnitt 316 auf und das im Schnitt Halbkreisform auf
weisende Drehventil 310 wird in den rechten und linken geboge
nen Abschnitten 317 in Richtung zu beiden Endseiten allmählich
geändert.
Zwei Einstellwahlräder 319 sind an den Außenenden der Tragwel
len 311 des Drehventils 310 befestigt. Durch Drehen des Dreh
ventils 310 durch die Einstellwahlräder 319 wird der Luftblas
zustand für klimatisierte Luft eingestellt. Die Tragenden 311
des Drehventils 310 werden durch ein Stellglied über einen
Gelenk- bzw. Verbindungsmechanismus ähnlich wie bei der vorste
hend erläuterten ersten Ausführungsform gedreht.
Wenn in Übereinstimmung mit der achten Ausführungsform der vor
liegenden Erfindung das Drehventil 310 durch das Stellglied in
eine Drehposition einer Punktluftauslaßbetriebsart gedreht
wird, wird ein zentraler Abschnitt des Luftauslasses 303 durch
das Drehventil 310 vollständig geschlossen, wie in Fig. 32A
gezeigt. Andererseits und wie in Fig. 32B und 32C gezeigt, wird
der Öffnungsgrad des Luftauslasses 303 allmählich größer, wenn
der offene Abschnitt näher zu den rechten und linken Ecken des
Luftauslasses 303 gelangt. Infolge davon wird in der Punktluft
auslaßbetriebsart klimatisierte Luft hauptsächlich aus den
rechten und linken Seiten des Luftauslasses 303 in Richtung auf
den Fahrgast in der Klimatisierungszone geblasen.
Andererseits wird das Drehventil 310 durch das Stellglied in
eine Drehposition einer breiten Luftauslaßbetriebsart gedreht,
und ungefähr der gesamte Teil des Luftauslasses 303, ein
schließlich dem zentralen Abschnitt und den rechten und linken
seitlichen Endabschnitten, werden geöffnet, wie in Fig. 33A,
33B, 33C gezeigt. Während der weiten bzw. breiten Luftauslaß
betriebsart wird deshalb klimatisierte Luft von der Klimatisie
rungseinheit 302 von bzw. aus der gesamten Breitenlänge des
Luftauslasses 303 bzw. über diese Länge gleichmäßig in Richtung
auf die Klimatisierungszone geblasen. In der achten Ausfüh
rungsform sind die übrigen Teile ähnlich zu denjenigen in der
ersten Ausführungsform und die Wirkung gemäß der ersten Ausfüh
rungsform kann ebenfalls erzielt werden.
Eine neunte bevorzugte Ausführungsform gemäß der vorliegenden
Erfindung wird nunmehr unter bezug auf Fig. 34A, 34B, 34C, 34D
und 34E erläutert. In der neunten Ausführungsform ist die Form
des Drehventils 310 in verschiedener Weise geändert bzw. abge
wandelt, wie in Fig. 34A bis 34E gezeigt. Das heißt, während
das rückwärtige Ende 314 des Drehventils 310 ähnlich gebildet
ist wie dasjenige in der vorstehend erläuterten achten Ausfüh
rungsform, ist die Form des Gesichtsendes 315 in der achten
Ausführungsform unterschiedlich geändert. Wie in Fig. 34A
gezeigt, weist beispielsweise ein Gesichtsende 321 des Drehven
tils 310 einen Eintiefungsabschnitt 326 in dem geradlinigen
Abschnitt 316 auf. Während der Punktluftauslaßbetriebsart wird
deshalb klimatisierte Luft partiell sowohl aus dem gebogenen
Abschnitt 317 wie dem Eintiefungsabschnitt 326 geblasen. Wie in
Fig. 34B gezeigt, ist in dem Gesichtsende 322 des Drehventils
310 lediglich der rechte gebogene Abschnitt 317 gemäß der vor
stehend erläuterten achten Ausführungsform so vorgesehen, daß
der geradlinige Abschnitt 316 sich zu dem linken Ende des Dreh
ventils 310 erstreckt. Während der Punktgesichtsauslaßbetriebs
art wird klimatisierte Luft deshalb lediglich aus dem gebogenen
Abschnitt 317 geblasen. Wie in Fig. 34C gezeigt, ist ein
Gesichtsende 323 des Drehventils 310 in umgekehrter bzw. auf
dem Kopf stehender V-Form über die gesamte Länge so gebildet,
daß die Menge von klimatisierter Luft allmählich wächst, wenn
ein geöffneter Abschnitt, der durch das Gesichtsende 323 fest
gelegt ist, näher zu den rechten und linken Enden des Drehven
tils 310 zu liegen kommt. Wie in Fig. 34D gezeigt, ist ein
Gesichtsende 324 des Drehventils 310 in V-Form über die gesamte
Länge so gebildet, daß die Menge von klimatisierter Luft all
mählich zunimmt, wenn der offene Abschnitt, der durch das
Gesichtsende 324 festgelegt ist, näher an einen zentralen
Abschnitt von den rechten und linken Enden des Drehventils 310
zu liegen kommt. Wie in Fig. 34E gezeigt, ist ein Gesichtsende
325 des Drehventils 310 außerdem in eine schrägverlaufende
gerade Linie über die gesamte Länge gebildet, so daß die Menge
von klimatisierter Luft allmählich zunimmt, wenn ein offener
Abschnitt, der durch das Gesichtsende 325 festgelegt ist, näher
zum rechten Ende des Drehventils 310 vom linken Ende des Dreh
ventils 310 zu liegen kommt. In der neunten Ausführungsform
sind die übrigen Teile ähnlich zu denjenigen in der achten Aus
führungsform.
Eine zehnte bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfin
dung wird nunmehr unter bezug auf Fig. 35 und 36 erläutert.
Fig. 35 zeigt eine Schwenkeinheit 500 gemäß der zehnten Ausfüh
rungsform. In der zehnten Ausführungsform werden, wie in Fig.
35 gezeigt, beide rechte und linke zentrale Gitter 510, 520
durch einen einzigen Luftklappenmotor 501 betätigt, um in der
Rechts-Links-Richtung ungefähr symmetrisch relativ zu einer
Mittenlinie zwischen den rechten und linken zentralen Gittern
510, 520 verschwenkt zu werden. Das heißt, beide der rechten
und linken zentralen Gitter 510, 520 werden rechts-links-symme
trisch in der Rechts-Links-Richtung verschwenkt.
In der vorstehend erläuterten Ausführungsform und wie in Fig. 5
gezeigt, ist relativ zu einem einzigen zentralen Gitter und
einem einzigen seitlichen Gitter auf einer Seite der einzige
Schrittmotor 43a so vorgesehen, daß die Luftklappen 43 in der
Rechts-Links-Richtung verschwenkt werden. In der zehnten Aus
führungsform und wie in Fig. 35 gezeigt, wird jedoch jede der
Luftklappen 511, 521 der rechten und linken zentralen Gitter
510, 520 in der Rechts-Links-Richtung durch den einzigen Luft
klappenmotor 501 verschwenkt, der in Vorwärts- und Rück
wärtsrichtungen durch einen Zahnstangen- und Ritzelmechanismus
drehbar ist. Der Zahnstangen- und Ritzelmechanismus umfaßt ein
Ritzel 502, eine Verbindungsplatte 504 auf Seiten des rechten
Sitzes mit einer Zahnstange und eine Verbindungsplatte 505 auf
Seiten des linken Sitzes mit einer Zahnstange.
Das Ritzel 502, das im Eingriff mit den Zahnstangen beider Ver
bindungsplatten 504, 505 steht, ist auf einem Außenumfangsab
schnitt einer Ausgangswelle 503 des Luftklappenmotors 501 fest
angebracht. In der zehnten Ausführungsform und wie in Fig. 35
gezeigt, befindet sich die Zahnstange der Verbindungsplatte 504
im Eingriff mit dem Ritzel 502 auf einer Oberseite, und die
Zahnstange der Verbindungsplatte 505 befindet sich im Eingriff
mit einem Ritzel 502 auf einer Unterseite. Verbindungsplatten
506, 507, die mit den Luftklappen 511 und 521 integral ausge
bildet sind, sind mit den Verbindungsplatten 504, 505 verbun
den. Beide der rechten und linken zentralen Gitter 510, 520
sind an einem stromabwärtigen Ende der Klimatisierungseinheit
angeordnet, um rechte und linke zentrale Gesichtsluftauslässe
512, 522 festzulegen.
Jede der Luftklappen 511 weist einen Tragpunkt 513 in der Mitte
auf, und jede der Luftklappen 521 weist einen Tragpunkt 523 in
der Mitte auf. Durch Verschwenken der Luftklappen 511, 521 in
der Rechts-Links-Richtung kann eine Blasrichtung für klimati
sierte Luft, die aus den rechten und linken zentralen Gesichts
luftauslässen 512, 522 geblasen wird, die in den rechten und
linken zentralen Gittern 510, 520 gebildet sind, in die Fahr
gastzelle geändert werden.
Wenn in der zehnten Ausführungsform das Ritzel 502 durch den
Luftklappenmotor 501 im Uhrzeigersinn gedreht wird, wird die
Verbindungsplatte 504 in Richtung auf die rechte Seite in Fig.
35 durch die Zahnstange bewegt und die Verbindungsplatte 505
wird in Richtung auf die linke Seite in Fig. 35 durch die Zahn
stange bewegt. Zu diesem Zeitpunkt werden die Luftklappen 511
auf Seiten des rechten Sitzes in Richtung auf die linke Seite
in Fig. 35 bewegt, und die Luftklappen 521 auf Seiten des lin
ken Sitzes werden in Richtung auf die rechte Seite in Fig. 35
bewegt.
Wenn hingegen das Ritzel 502 im Uhrzeigersinn durch den Luft
klappenmotor 501 gedreht wird, wird die Verbindungsplatte 504
in Richtung auf die rechte Seite in Fig. 35 durch die Zahn
stange bewegt, und die Verbindungsplatte 505 wird in Richtung
auf die linke Seite in Fig. 35 durch die Zahnstange bewegt. Zu
diesem Zeitpunkt werden die Luftklappen 511 auf Seiten des
rechten Sitzes in Richtung auf die rechte Seite in Fig. 35
bewegt und die Luftklappen 521 auf Seiten des linken Sitzes
werden in Richtung auf die linke Seite in Fig. 35 bewegt. In
der Schwenkeinheit 500 gemäß der zehnten Ausführungsform werden
deshalb die rechten und linken Gitter 510, 520 durch den einzi
gen Luftklappenmotor 501 betätigt, um in der Rechts-Links-Rich
tung entgegengesetzt nach rechts und links verschwenkt zu wer
den.
Fig. 36 zeigt verschiedene Zustände der rechten und linken zen
tralen Gitter 510, 520. Wenn, wie in Fig. 36 gezeigt, klimati
sierte Luft aus dem zentralen Gitter 510 auf Seiten des rechten
Sitzes in Richtung auf eine rechte Fahrzeugseite geblasen wird,
wird klimatisierte Luft aus dem zentralen Gitter 520 der Seite
des linken Sitzes in Richtung auf eine linke Fahrzeugseite
geblasen. Wenn klimatisierte Luft aus dem zentralen Gitter 510
auf Seiten des rechten Sitzes in Richtung auf eine Fahrzeug
rückseite in gerader Richtung geblasen wird, wird klimatisierte
Luft aus dem zentralen Gitter 520 auf Seiten des linken Sitzes
in Richtung auf die Fahrzeugrückseite geradlinig geblasen. Wenn
klimatisierte Luft aus dem zentralen Gitters 510 auf Seiten des
rechten Sitzes in Richtung auf die linke Fahrzeugseite geblasen
wird, wird klimatisierte Luft aus dem zentralen Gitter 520 auf
Seiten des linken Sitzes in Richtung auf eine rechte Fahrzeug
seite geblasen. Das heißt, aus dem zentralen Gitter 510 auf
Seiten des rechten Sitzes geblasene klimatisierte Luft und aus
dem zentralen Gitter 510 auf Seiten des linken Sitzes geblasene
klimatisierte Luft sind bezüglich der Rechts-Links-Richtung
symmetrisch. In der zehnten Ausführungsform bedeutet "symme
trisch in bezug auf links-rechts", daß das linke Gitter zur
linken Seite weist, wenn das rechte Gitter zur rechten Seite
weist, daß das linke Gitter nach rechts weist, wenn das linke
Gitter nach links weist, und daß das linke Gitter zur Fahrzeug
rückseite weist, wenn das rechte Gitter zur Fahrzeugrückseite
weist.
Da die Luftklappen 511, 521 beider zentralen Gitter 510, 520 in
Übereinstimmung mit der zehnten Ausführungsform unter Verwen
dung des einzigen Luftklappenmotors 501 verschwenkt werden,
kann der Montageraum für den Luftklappenmotor 501 kleiner
gemacht werden und der Aufbau der Schwenkeinheit 500 kann ein
fach ausgelegt werden. In der vorstehend erläuterten zehnten
Ausführungsform werden die Luftklappen 511, 521 der beiden
rechten und linken zentralen Gitter 510, 520 durch den einzigen
Luftklappenmotor 501 geschwenkt. Luftklappen von mehr als zwei
Gitter können jedoch durch einen einzigen Luftklappenmotor ver
schwenkt werden. Luftklappen von mehreren Gittern als zwei kön
nen außerdem durch Luftklappenmotoren verschwenkt werden, die
in geringerer Zahl vorhanden sind als die mehreren Gitter.
In der vorstehend erläuterten zehnten Ausführungsform der vor
liegenden Erfindung werden unter Verwendung des Zahnstangenrit
zelmechanismus die Luftklappen 511, 521 beider zentraler Gitter
510, 520 rechts-links-symmetrisch in horizontaler Richtung
(Rechts-Links-Richtung) verschwenkt. Die Luftklappen 511, 521
der beiden zentralen Gitter 510, 520 können jedoch auch verti
kal symmetrisch verschwenkt werden.
Eine elfte bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfin
dung wird nunmehr unter bezug auf Fig. 37, 39 erläutert. In der
elften Ausführungsform ist die Struktur der rechten und linken
zentralen Luftklappen ähnlich zu den Luftklappen 43, 46 gemäß
der vorstehend erläuterten ersten Ausführungsform. Fig. 37
zeigt ein Flußdiagramm der Steuerung einer Schwenkeinheit, Fig.
38A zeigt den Kurvenverlauf eines Schwenkmusters, wenn ein
Schwenkbereich weit bzw. breit ist, und Fig. 38B zeigt einen
Kurvenverlauf eines Schwenkmusters, wenn ein Schwenkbereich
schmal ist bzw. eng ist in Übereinstimmung mit der elften Aus
führungsform. Andererseits zeigt Fig. 38C den Kurvenverlauf
eines Schwenkmusters der ersten Ausführungsform mit derselben
Periodenzeit wie in Fig. 38A. In Fig. 38A, 38B, 38C werden bei
spielsweise die rechten zentralen Luftklappen 43, die in Fig. 3
gezeigt sind, zwischen der rechten Richtung des vorderen Fahr
gasts und der vorderen Richtung (d. h. eine Richtung ausgehend
von einem vorderen Fahrzeugzentrum zu einem hinteren Fahrzeug
zentrum) verschwenkt, und die linken zentralen Luftklappen 43
werden zwischen der Richtung des rechten Fahrgasts und der Vor
derrichtung verschwenkt.
In der elften Ausführungsform ist das Steuerprogramm einer Kli
matisierungs-ECU ähnlich zu derjenigen in Fig. 7. Das heißt, in
der elften Ausführungsform wird im Schritt S7 in Fig. 7 die
Steuerroutine von Fig. 37 gestartet. In der in Fig. 37 gezeig
ten Steuerroutine sind diejenigen Schritte, die ähnlich zu den
jenigen in Fig. 10 der ersten Ausführungsform sind, mit densel
ben Schrittnummern bezeichnet und ihre Erläuterung erübrigt
sich. Nachdem in der elften Ausführungsform, wie in Fig. 37
gezeigt, der Schwenkbereich für die rechte Sitzseite und der
Schwenkbereich für die linke Sitzseite im Schritt S18 ermittelt
sind, wird ermittelt, ob oder ob nicht der Schwenkbereich der
rechten Sitzseite gleich zum Schwenkbereich der linken Sitz
seite ist, und zwar im Schritt S31. Wenn die Weiten bzw. Brei
ten der Schwenkbereiche der Luftklappen 43 sowohl auf der rech
ten wie der linken Sitzseite im Schritt S31 dieselben sind,
wird eine Schwenkstoppzeit aus der Sonnenlichtmenge berechnet,
und ein Schwenkmuster wird im Schritt S32 so berechnet, daß die
in Fig. 3 gezeigten Luftklappen für die linke Sitzseite das
selbe Schwenkmuster aufweisen. Beispielsweise wird das Schwenk
muster derart gesteuert, daß die linken zentralen Luftklappen
43 in einer Richtung in Richtung auf den Fahrgast auf dem lin
ken Vordersitz positioniert sind, während die rechten zentralen
Luftklappen 43 in einer Richtung in Richtung auf den Fahrgast
auf der rechten Vorderseite positioniert sind, und die linken
zentralen Luftklappen 43 sind in einer Richtung in Richtung auf
den Fahrgast auf dem rechten Rücksitz positioniert, während die
rechten zentralen Luftklappen 42 in einer Richtung in Richtung
auf den Fahrgast auf dem linken Rücksitz positioniert sind. Als
nächstes wird im Schritt S33 die Schwenkstartzeit für das
Schwenkmuster der rechten zentralen Luftklappen 43 gleich der
Schwenkstartzeit für das Schwenkmuster der linken zentralen
Luftklappen 43 gewählt. Daraufhin ist die Steuerroutine von
Fig. 37 beendet. Im Schritt S33 kann anstelle der Schwenkstart
zeit eine Schwenkstoppzeit gewählt werden.
Wenn andererseits die Weiten der Schwenkbereiche sowohl auf der
rechten wie auf der linken Sitzseite unterschiedlich voneinan
der sind, und zwar im Schritt S31, wird das Sonnenlichtmengen
verhältnis zwischen den rechten und linken Sitzseiten im
Schritt S34 berechnet (ermittelt) und Schwenkmuster unter
schiedlicher Schwenkbereiche werden, wie in Fig. 38A, 388
gezeigt, ermittelt. Das heißt, wie in Fig. 38A, 38B gezeigt,
wird die Schwenkperiodenzeit gemäß Fig. 38A, demnach der
Schwenkbereich weit ist, doppelt so groß gewählt wie die
Schwenkperiodenzeit gemäß Fig. 38B, demnach der Schwenkbereich
eng ist. Nachdem die Schwenkmuster für unterschiedliche
Schwenkbereiche im Schritt S35 ermittelt sind, wird die
Schwenkstartzeit für die Schwenkmuster der zentralen Luftklap
pen für den rechten Sitz teilweise gleich der Schwenkstartzeit
für die Schwenkmuster der zentralen Luftklappen 43 für den lin
ken Sitz durch mehrere Muster gewählt. Anstelle der Schwenk
startzeit kann eine Schwenkstoppzeit gewählt werden. Das heißt,
nachdem die Schwenkmuster für die zentralen Luftklappen 43 für
den rechten und linken Sitz, die unterschiedliche Schwenkberei
che aufweisen, ermittelt sind, wird die Schwenkstoppzeit für
die zentralen Luftklappen 43 für den rechten Sitz teilweise
gleich derjenigen für die zentralen Schwenkklappen 43 für den
linken Sitz durch mehrere Muster gewählt.
In Übereinstimmung mit der elften Ausführungsform der vorlie
genden Erfindung wird die Schwenkperiodenzeit, wie in den
Fig. 38A, 38B gezeigt, für den engen Schwenkbereich der zentra
len Luftklappen 43 einer Seite halb so groß gewählt wie die
Schwenkperiodenzeit des weiten Schwenkbereichs für die zentra
len Luftklappen 43 der anderen Seite, so daß die Schwenkstart
zeiten für die zentralen Luftklappen teilweise gleich gewählt
werden. Ein Verhältnis der langen Schwenkperiodenzeit zu der
kurzen Schwenkperiodenzeit kann deshalb als ganze Zahl so
gewählt werden, daß die Schwenkstartzeiten für die zentralen
Luftklappen 43 so gewählt sind, daß sie einander teilweise ent
sprechen. Dadurch kann verhindert werden, daß eine
Schwenkstoppzeit für die zentralen Luftlappen 43 länger wird,
um die Schwenkperiodenzeit für den engen Schwenkbereich zu kor
rigieren, während unterschiedliches Schwenken zwischen den
rechten und linken Gittern beschränkt wird. Wenn bei der vor
stehend erläuterten ersten Ausführungsform, wie in Fig. 38C
gezeigt, der Schwenkbereich der Luftklappen 43 auf einer Seite
enger ist als derjenige für die Luftklappen 43 auf der anderen
Seite, wird die Schwenkstoppzeit für die Luftklappen 43 auf der
einen Seite länger gemacht, so daß die Schwenkperiodenzeit für
den engen Schwenkbereich so gewählt ist, daß sie gleich
derjenigen für den weiten Schwenkbereich gemäß Fig. 38A ist.
In diesem Fall kann deshalb die Schwenkstoppzeit (oder die
Langsamschwenkzeit) länger sein.
Bei der vorstehend erläuterten elften Ausführungsform ist die
Schwenkperiodenzeit für den weiten Schwenkbereich der zentralen
Luftklappen 43 auf der einen Seite doppelt so groß gewählt wie
die Schwenkperiodenzeit für den engen Schwenkbereich der zen
tralen Luftklappen 43 auf der anderen Seite. Wie in Fig. 39A,
39B gezeigt, kann ein Periodenverhältnis bzw. periodisches Ver
hältnis einer Schwenkperiodenzeit für einen weiten Schwenk
bereich zu einer Schwenkperiodenzeit für einen engen Schwenk
bereich in den bzw. für die rechten und linken zentralen Luft
klappen 43 mit 1,5 gewählt werden. Das Periodenverhältnis muß
nicht notwendigerweise mit 1,5 oder 2 gewählt werden, sondern
es kann ungefähr 1,5 oder 2 betragen.
Wenn die rechten und linken zentralen Gitter mit unterschied
lichen Schwenkbereichen mit derselben Geschwindigkeit ver
schwenkt werden, ist das Schwenkmuster für den weiten Schwenk
bereich so gewählt, daß es ähnlich zu demjenigen für einen
engen Schwenkbereich ist, so daß beide Schwenkstartzeiten teil
weise gleich gewählt werden können.
Wenn in Übereinstimmung mit der elften Ausführungsform der vor
liegenden Erfindung die Luftklappen 43 auf einer Seite mit
ersten Betätigungsmustern betätigt werden, die jeweils eine
erste Periodizität aufweisen, während die Luftklappen 43 für
die andere Seite mit zweiten Betätigungsmustern betätigt wer
den, die eine zweite Periodizität aufweisen, ist ein Verhältnis
der ersten Periodizität zur zweiten Periodizität ungefähr eine
ganze Zahl. Jedes erste Betätigungsmuster weist außerdem eine
erste Startzeit auf, jedes zweite Betätigungsmuster weist eine
zweite Startzeit auf, und die erste Startzeit wird gewählt, um
ungefähr der zweiten Startzeit teilweise zu entsprechen (zu
gleichen), und zwar durch mehrere periodische Muster. Die
Schwenkstartzeit oder die Schwenkstoppzeit für Schwenkmuster
können einander deshalb teilweise sowohl im ersten wie im zwei
ten Betätigungsmuster durch mehrere Muster entsprechen bzw. in
mehreren Mustern übereinstimmen, und die Betätigung der Luft
klappen 43 erfolgt mit gutem optischen Eindruck. In der elften
Ausführungsform weist außerdem jedes erste Betätigungsmuster
ein erstes Verhältnis zwischen der Betätigungszeit und der
Stoppzeit auf, jedes zweite Betätigungsmuster weist ein zweites
Verhältnis zwischen der Betätigungszeit und der Stoppzeit auf,
und das erste Verhältnis kann so gewählt werden, daß es unge
fähr gleich dem zweiten Verhältnis ist.
Obwohl die vorliegende Erfindung in Verbindung mit ihren bevor
zugten Ausführungsformen vollständig unter bezug auf die anlie
genden Zeichnungen erläutert wurde, wird bemerkt, daß sie zahl
reichen Änderungen und Modifikationen zugänglich ist, wie sich
dem Fachmann auf diesem Gebiet ohne weiteres erschließt.
Selbst während der Fußbetriebsart oder der
Fuß/Entfrosterbetriebsart wird beispielsweise in der vorstehend
erläuterten ersten Ausführungsform klimatisierte Luft aus den
Gesichtsluftauslässen 22, 32 auf der rechten und linken Seite
geblasen. Die Klimatisierungseinheit 1 ist jedoch so einge
stellt, daß klimatisierte Luft aus den Gesichtsluftauslässen
22, 32 für die rechte und linke Seite nur während der Gesichts
betriebsart oder der Zwei-Niveau-Betriebsart geblasen wird.
In der vorstehend erläuterten ersten Ausführungsform sind die
rechten und linken zentralen Gitter 41 und die Gitter 42 auf
der rechten und linken Seite auf dem Instrumentenbrett 40 fest
angebracht. Die linken und rechten zentralen Gitter können
jedoch in einem Gehäuseelement drehbar in der Rechts-Links-
Richtung gehalten sein, und die zentralen und seitlichen Gitter
können in einem Gehäuseelement drehbar in der
Auf/Abwärtsrichtung gehalten sein. In diesem Fall können die
Gitter direkt verschwenkt werden.
Bei der vorstehend erläuterten ersten Ausführungsform ist die
Luftblaszustandsänderungseinheit, wie etwa die Schwenkluftklap
pen, zum Ändern des Schwenkbereichs für klimatisierte Luft in
den Gesichtsluftauslässen 21, 22, 31, 32 auf dem Instrumenten
brett vorgesehen. Die Luftblaszustandsänderungseinheit kann
jedoch auch auf einer Fahrzeugseitenfläche, einer Fahrzeugmitte
oder einer Fahrzeugdecke vorgesehen sein.
Bei der vorstehend erläuterten ersten Ausführungsform sind die
zentralen und seitlichen Luftklappen 43 zum Verschwenken in der
Rechts-Links-Richtung innerhalb der Gesichtsluftauslässe und
die zentralen und seitlichen Luftklappen 46 zum Verschwenken in
der Auf/Abwärtsrichtung vorgesehen. Es können jedoch lediglich
die zentralen und seitlichen Luftklappen 43 oder lediglich die
zentralen und seitlichen Luftklappen 46 vorgesehen sein.
In der vorstehend erläuterten ersten Ausführungsform der vor
liegenden Erfindung wird klimatisierte Luft durch das einzige
Gebläse aus den Gesichtsluftauslässen 21, 22, 31, 32 in die
Fahrgastzelle geblasen. Beide Gebläse können jedoch zum Blasen
klimatisierter Luft jeweils aus Gesichtsluftauslässen auf der
rechten und linke Sitzseite in Richtung auf die rechte und
linke Klimatisierungszone der Fahrgastzelle vorgesehen sein.
Mehrere Gebläse entsprechend der Anzahl der Gesichtsluftaus
lässe können so angeordnet sein, daß jede Luftblasmenge aus den
Gesichtsluftauslässen geändert werden kann.
In der vorstehend erläuterten ersten Ausführungsform der vor
liegenden Erfindung ist die vorliegende Erfindung auf eine
Fahrzeug-Klimaanlage angewendet, die eine Klimatisierungsein
heit 1 aufweist, in welcher die Temperatureinstellung für die
Klimatisierungszone für die rechte Sitzseite und die Tempera
tureinstellung für die Klimatisierungszone für die linke Sitz
seite unabhängig durchgeführt werden. Die vorliegende Erfindung
kann jedoch auch auf eine Fahrzeug-Klimaanlage angewendet wer
den, in welcher die Temperatureinstellung für die Klimatisie
rungszone für die Vordersitzseite und die Temperatureinstellung
für die Klimatisierungszone für eine Rücksitzseite unabhängig
durchgeführt werden. Die vorliegende Erfindung kann außerdem
auf eine Fahrzeug-Klimaanlage mit einer einfachen Temperatur
einstelleinheit zum Einstellen der Temperatur der Luft angewen
det werden, die in die Fahrgastzelle geblasen wird.
Außerdem können der Schwenkbereich für die rechten zentralen
Luftklappen 43, 46 und der Schwenkbereich für die linken zen
tralen Luftklappen 43, 46 unabhängig verschoben werden, und der
Schwenkverschiebungsbereich kann unabhängig gesteuert werden.
Der Schwenkbereich für die rechten zentralen Luftklappen 43, 46
und der Schwenkbereich für die rechten Luftklappen 43, 46 kön
nen ferner unabhängig verschoben werden, und der Schwenkver
schiebebereich kann unabhängig gesteuert werden. Der Schwenk
bereich für die linken zentralen Luftklappen 43, 46 und der
Schwenkbereich für die linken seitlichen Luftklappen 43, 46
kann außerdem unabhängig verschoben werden und der Schwenkver
schiebungsbereich kann unabhängig gesteuert werden.
In den vorstehend erläuterten Ausführungsformen der vorliegen
den Erfindung wird die Sonnenlichtmenge (Sonnenlichtintensität)
unter Verwendung des Sonnenlichtsensors 93 als Sonnenlicht
zustandsermittlungseinheit ermittelt. Als Sonnenlichtzustands
ermittlungseinheit kann jedoch auch eine Sonnenlichteinfall
richtungsermittlungseinheit zum Ermitteln der Sonnenlichtein
fallrichtung und eine Sonnenhöhenermittlungseinheit zum Ermit
teln der Höhe bzw. des Höhenstands der Sonne verwendet werden.
Der Sonnenlichtsensor kann aus einem Thermoelement, wie etwa
einer Photodiode, einer Solarbatterie oder einem Thermistor,
hergestellt werden. Wenn die Sonnenlichthöhe und die Sonnen
lichtrichtung relativ zu dem Fahrzeug in einem Mikrocomputer
eines Fahrzeugnavigationssystems gespeichert ist, werden Son
nensignale aus dem Fahrzeugnavigationssystem in die Klimatisie
rungs-ECU eingegeben.
Als Klimatisierungslast kann außerdem die Anzahl von Fahrgästen
in der Fahrgastzelle den in Fig. 17 gezeigten Bedingungen
berücksichtigt werden. Als Innenlufttemperatursensor 91 können
sowohl ein Innenlufttemperatursensor in der Klimatisierungszone
für die rechte Seite wie ein Innenlufttemperatursensor für die
linke Sitzseite, angeordnet in der Klimatisierungszone für die
linke Sitzseite verwendet werden.
In den vorstehend erläuterten Ausführungsformen wird zum Ermit
teln der Betriebs- bzw. Betätigungsposition der Luftblas
zustandsänderungseinheit, wie etwa der Luftklappen, die Impuls
anzahl gezählt, die zu dem Schrittmotor übertragen wird, oder
das Potentiometer ist in dem Servomotor vorgesehen. In einem
Servomotor ohne Potentiometer kann jedoch ein Ankergeräusch
derart gezählt werden, daß die Betätigungswinkelposition der
Luftblaszustandsänderungseinheit berechnet wird.
Wenn in der vorstehend erläuterten ersten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung Sonnenlicht seitlich in das Fahrzeug
einfällt, wird die Schwenkgeschwindigkeit der seitlichen Luft
klappen auf dieser einen Seite langsamer eingestellt als die
jenige der zentralen Luftklappen 43. In ähnlicher Weise kann
die Schwenkstoppzeit für die seitlichen Luftklappen 43 länger
sein als diejenige der zentralen Luftklappen 43. Eine langsame
Schwenkzeit für die seitlichen Luftklappen 43, mit welcher die
Luftklappen 43 mit einer Geschwindigkeit langsamer als eine
vorbestimmte Geschwindigkeit verschwenkt werden, kann außerdem
länger gewählt werden als diejenige für die zentralen Luftklap
pen 43. Ein langsamer Schwenkbereich für die seitlichen Luft
klappen 43, in welchem die Luftklappen 43 mit einer Geschwin
digkeit langsamer als die vorbestimmte Geschwindigkeit ver
schwenkt werden, kann länger gewählt werden als derjenige für
die zentralen Luftklappen 43. Ähnlich wie bei der vorstehend
erläuterten Ausführungsform können die Schwenkstoppzeit, der
langsame Schwenkbereich und die langsame Schwenkzeit in Über
einstimmung mit der Klimatisierungslast gewählt bzw. einge
stellt werden.
Diese Änderungen und Modifikationen liegen im Umfang der vor
liegenden Erfindung, die durch die anliegenden Ansprüche fest
gelegt ist.
Claims (33)
1. Klimaanlage für ein Fahrzeug mit einer Fahrgastzelle, auf
weisend:
Eine Klimatisierungseinheit (1) mit mehreren Luftauslässen (20-23, 31-33) zum Blasen klimatisierter Luft in Richtung auf mehrere Klimatisierungszonen in der Fahrgastzelle,
wobei die Klimatisierungseinheit dazu ausgelegt ist, den Zustand der Luft unabhängig einzustellen, die in Richtung auf die mehreren Klimatisierungszonen geblasen wird,
mehrere Luftblaszustandsänderungseinheiten (43, 46, 141, 206, 220, 511, 521) zum Ändern eines Blaszustands von kli matisierter Luft, die aus den Luftauslässen geblasen wird, und
eine Luftblaszustandssteuereinheit (50) zum Steuern des Betriebszustands der Luftblaszustandsänderungseinheiten derart, daß ein Klimatisierungsbereich von zumindest einer Luftblaszustandsänderungseinheit für eine Klimatisierungs zone auf einer Seite benachbart zu bzw. neben der anderen Klimatisierungszone beschränkt ist.
Eine Klimatisierungseinheit (1) mit mehreren Luftauslässen (20-23, 31-33) zum Blasen klimatisierter Luft in Richtung auf mehrere Klimatisierungszonen in der Fahrgastzelle,
wobei die Klimatisierungseinheit dazu ausgelegt ist, den Zustand der Luft unabhängig einzustellen, die in Richtung auf die mehreren Klimatisierungszonen geblasen wird,
mehrere Luftblaszustandsänderungseinheiten (43, 46, 141, 206, 220, 511, 521) zum Ändern eines Blaszustands von kli matisierter Luft, die aus den Luftauslässen geblasen wird, und
eine Luftblaszustandssteuereinheit (50) zum Steuern des Betriebszustands der Luftblaszustandsänderungseinheiten derart, daß ein Klimatisierungsbereich von zumindest einer Luftblaszustandsänderungseinheit für eine Klimatisierungs zone auf einer Seite benachbart zu bzw. neben der anderen Klimatisierungszone beschränkt ist.
2. Klimaanlage nach Anspruch 1, wobei:
Die Luftblaszustandsänderungseinheiten angeordnet bzw. ausgelegt sind, jeweils den Blaszustand von klimatisierter Luft zu ändern, die aus jedem Luftauslaß geblasen wird, und
die Luftblaszustandssteuereinheit die Luftblaszustandsän derungseinheiten derart steuert, daß der Klimatisierungs bereich von der zumindest einen der Luftblaszustandsände rungseinheiten von einer Vordersitzrichtung [α(Dr), α(Pa)] der einen Klimatisierungszone zu der Rücksitzrich tung [β(Dr), β(Pa)] einer benachbarten Klimatisierungszone benachbart zu der einen Klimatisierungszone beschränkt ist.
Die Luftblaszustandsänderungseinheiten angeordnet bzw. ausgelegt sind, jeweils den Blaszustand von klimatisierter Luft zu ändern, die aus jedem Luftauslaß geblasen wird, und
die Luftblaszustandssteuereinheit die Luftblaszustandsän derungseinheiten derart steuert, daß der Klimatisierungs bereich von der zumindest einen der Luftblaszustandsände rungseinheiten von einer Vordersitzrichtung [α(Dr), α(Pa)] der einen Klimatisierungszone zu der Rücksitzrich tung [β(Dr), β(Pa)] einer benachbarten Klimatisierungszone benachbart zu der einen Klimatisierungszone beschränkt ist.
3. Klimaanlage nach Anspruch 1 oder 2, außerdem aufweisend:
Ein Stellglied (501) zum Antreiben und Betätigen der Luft blaszustandänderungseinheiten, wobei das Stellglied meh rere Antriebseinheiten aufweist, die in geringerer Anzahl vorliegen als die Luftblaszustandänderungseinheiten, wobei:
Die Luftblaszustandssteuereinheit, die mehreren Antriebs einheiten steuert, um den Betriebszustand der Luftblaszu standänderungseinheiten zu steuern, und
es sich bei dem Betriebszustand um einen Schwenkbereich, eine Schwenkstoppzeit, eine Betätigungszeit, während wel cher die Luftblaszustandänderungseinheiten mit einer Betä tigungsgeschwindigkeit langsamer als eine vorbestimmte Geschwindigkeit betrieben werden, und einen Betriebsbe reich handelt, in welchem die Luftblaszustandänderungsein heiten mit einer Betätigungsgeschwindigkeit betrieben wer den, die langsamer ist als die vorbestimmte Geschwindig keit.
Ein Stellglied (501) zum Antreiben und Betätigen der Luft blaszustandänderungseinheiten, wobei das Stellglied meh rere Antriebseinheiten aufweist, die in geringerer Anzahl vorliegen als die Luftblaszustandänderungseinheiten, wobei:
Die Luftblaszustandssteuereinheit, die mehreren Antriebs einheiten steuert, um den Betriebszustand der Luftblaszu standänderungseinheiten zu steuern, und
es sich bei dem Betriebszustand um einen Schwenkbereich, eine Schwenkstoppzeit, eine Betätigungszeit, während wel cher die Luftblaszustandänderungseinheiten mit einer Betä tigungsgeschwindigkeit langsamer als eine vorbestimmte Geschwindigkeit betrieben werden, und einen Betriebsbe reich handelt, in welchem die Luftblaszustandänderungsein heiten mit einer Betätigungsgeschwindigkeit betrieben wer den, die langsamer ist als die vorbestimmte Geschwindig keit.
4. Klimaanlage nach Anspruch 1 oder 2, außerdem aufweisend:
Ein Stellglied (501) zum Antreiben und Betätigen der Luft blaszustandänderungseinheiten, wobei das Stellglied meh rere Antriebseinheiten aufweist, die in geringerer Anzahl vorliegen als die Luftblaszustandänderungseinheiten, wobei:
Die Luftblaszustandsteuereinheit die mehreren Antriebsein heiten zum Steuern des Betriebszustands der Luftblaszu standänderungseinheiten derart steuert, daß Luft aus zumindest zwei der Luftauslässe so geblasen wird, daß diese Luftströme ungefähr symmetrisch zu einer Mittenlinie verlaufen.
Ein Stellglied (501) zum Antreiben und Betätigen der Luft blaszustandänderungseinheiten, wobei das Stellglied meh rere Antriebseinheiten aufweist, die in geringerer Anzahl vorliegen als die Luftblaszustandänderungseinheiten, wobei:
Die Luftblaszustandsteuereinheit die mehreren Antriebsein heiten zum Steuern des Betriebszustands der Luftblaszu standänderungseinheiten derart steuert, daß Luft aus zumindest zwei der Luftauslässe so geblasen wird, daß diese Luftströme ungefähr symmetrisch zu einer Mittenlinie verlaufen.
5. Klimaanlage nach Anspruch 1 oder 2, außerdem aufweisend:
Eine Antriebseinheit zum gleichzeitigen Betätigen beider Luftblaszustandänderungseinheiten für benachbarte zwei Klimatisierungszonen.
Eine Antriebseinheit zum gleichzeitigen Betätigen beider Luftblaszustandänderungseinheiten für benachbarte zwei Klimatisierungszonen.
6. Klimaanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die
Luftblaszustandsteuereinheit die Luftblaszustandänderungs
einheiten derart steuert, daß eine der Luftblaszustandän
derungseinheiten mit ersten Betätigungsmustern, von denen
jedes eine erste Periodizität aufweist, betrieben wird,
während die andere der Luftblaszustandänderungseinheiten
mit zweiten Betätigungsmustern betrieben werden, die eine
zweite Periodizität aufweisen, und wobei das Verhältnis
der ersten Periodizität zur zweiten Periodizität ungefähr
eine ganze Zahl ist.
7. Klimaanlage nach Anspruch 6, wobei:
Jedes erste Betätigungsmuster eine erste Startzeit auf weist,
jede zweite Betätigungsmuster eine zweite Startzeit auf weist, und
die erste Startzeit so gewählt ist, daß sie ungefähr gleich der zweiten Startzeit ist, und zwar teilweise durch mehrere periodische Muster.
Jedes erste Betätigungsmuster eine erste Startzeit auf weist,
jede zweite Betätigungsmuster eine zweite Startzeit auf weist, und
die erste Startzeit so gewählt ist, daß sie ungefähr gleich der zweiten Startzeit ist, und zwar teilweise durch mehrere periodische Muster.
8. Klimaanlage nach Anspruch 6, wobei:
Jedes erste Betätigungsmuster eine erste Endzeit aufweist, jedes zweite Betätigungsmuster eine zweite Endzeit auf weist, und
die erste Endzeit ungefähr gleich der zweiten Endzeit gewählt ist, und zwar teilweise durch mehrere periodische Muster.
Jedes erste Betätigungsmuster eine erste Endzeit aufweist, jedes zweite Betätigungsmuster eine zweite Endzeit auf weist, und
die erste Endzeit ungefähr gleich der zweiten Endzeit gewählt ist, und zwar teilweise durch mehrere periodische Muster.
9. Klimaanlage nach Anspruch 6, wobei:
Jedes erste Betätigungsmuster ein erstes Verhältnis zwi schen der Betätigungszeit und der Stoppzeit aufweist, jedes zweite Betätigungsmuster ein zweites Verhältnis zwi schen der Betätigungszeit und der Stoppzeit aufweist, und das erste Verhältnis ungefähr gleich dem zweiten Verhält nis gewählt ist.
Jedes erste Betätigungsmuster ein erstes Verhältnis zwi schen der Betätigungszeit und der Stoppzeit aufweist, jedes zweite Betätigungsmuster ein zweites Verhältnis zwi schen der Betätigungszeit und der Stoppzeit aufweist, und das erste Verhältnis ungefähr gleich dem zweiten Verhält nis gewählt ist.
10. Klimaanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei der
Zustand von Luft, die unabhängig in die mehreren Klimati
sierungszonen geblasen wird, entweder die Lufttemperatur,
die Luftmenge oder die Luftblasrichtung ist.
11. Klimaanlage nach Anspruch 1 oder 2, außerdem aufweisend:
Ein zentrales Gitter (41) sowie seitliche Gitter (42) zu beiden Seiten des zentralen Gitters, angeordnet auf Seiten eines stromabwärtigen Endes der Klimatisierungseinheit, und
ein Stellglied zum Antreiben der Luftblaszustandänderungs einheiten, wobei das Stellglied im zentralen Gitter und den seitlichen Gittern angeordnet ist.
Ein zentrales Gitter (41) sowie seitliche Gitter (42) zu beiden Seiten des zentralen Gitters, angeordnet auf Seiten eines stromabwärtigen Endes der Klimatisierungseinheit, und
ein Stellglied zum Antreiben der Luftblaszustandänderungs einheiten, wobei das Stellglied im zentralen Gitter und den seitlichen Gittern angeordnet ist.
12. Klimaanlage nach Anspruch 11, wobei die Luftblaszustand
steuereinheit das Stellglied derart steuert, daß eine
Betätigungsgeschwindigkeit für die Luftblaszustandände
rungseinheiten, die in den seitlichen Gittern angeordnet
sind, langsamer eingestellt ist als eine Betätigungs
geschwindigkeit der Luftblaszustandänderungseinheit, die
im zentralen Gitter angeordnet ist.
13. Klimaanlage nach Anspruch 11, wobei die Luftblaszustand
steuereinheit das Stellglied derart steuert, daß ein
Schwenkbereich der Luftblaszustandänderungseinheiten, die
in den seitlichen Gittern angeordnet sind, enger bzw.
schmaler gewählt ist als ein Schwenkbereich der Luftblas
zustandänderungseinheit, die im zentralen Gitter angeord
net ist.
14. Klimaanlage nach Anspruch 11, wobei die Luftblaszustand
steuereinheit das Stellglied derart steuert, daß eine
erste Betätigungszeit, für welche das seitliche Gitter
langsamer als eine vorbestimmte Geschwindigkeit betätigt
ist, länger gewählt ist als eine zweite Betätigungszeit,
für welche das zentrale Gitter langsamer als eine vorbe
stimmte Geschwindigkeit betätigt ist.
15. Klimaanlage nach Anspruch 11, wobei die Luftblaszustand
steuereinheit das Stellglied derart steuert, daß ein
erster Betätigungsbereich, in welchem das seitliche Gitter
langsamer als eine vorbestimmte Geschwindigkeit betätigt
ist, größer gewählt ist als ein zweiter Betätigungsbe
reich, in welchem das zentrale Gitter langsamer als eine
vorbestimmte Geschwindigkeit betätigt ist.
16. Klimaanlage nach Anspruch 1 oder 2, wobei:
Wenn die Luftblaszustandsteuereinheit eine vorbestimmte Klimatisierungsbedingung für die Fahrgastzelle ermittelt, zumindest eine der Luftblaszustandänderungseinheiten für die eine Klimatisierungszone aus dem beschränkten Klimati sierungsbereich freigegeben wird.
Wenn die Luftblaszustandsteuereinheit eine vorbestimmte Klimatisierungsbedingung für die Fahrgastzelle ermittelt, zumindest eine der Luftblaszustandänderungseinheiten für die eine Klimatisierungszone aus dem beschränkten Klimati sierungsbereich freigegeben wird.
17. Klimaanlage nach Anspruch 16, wobei die Luftblaszustand
steuereinheit die vorbestimmte Klimatisierungsbedingung
für die Fahrgastzelle ermittelt, wenn zumindest eine der
folgenden Bedingungen erfüllt ist, nämlich wenn die Luft
blaszustandänderungseinheit manuell betätigt ist, wenn
eine vorbestimmte Klimatisierungszone bevorzugt klimati
siert ist, und wenn eine Klimatisierungskapazität einer
vorbestimmten Klimatisierungszone unzureichend ist.
18. Klimaanlage nach Anspruch 1 oder 2, außerdem aufweisend:
Rechte und linke zentrale Gitter (41, 162, 163, 510, 520), die auf Seiten eines stromabwärtigen Endes der Klimatisie rungseinheit angeordnet sind, wobei
die Luftblaszustandänderungseinheiten in den rechten und linken zentralen Gittern angeordnet sind.
Rechte und linke zentrale Gitter (41, 162, 163, 510, 520), die auf Seiten eines stromabwärtigen Endes der Klimatisie rungseinheit angeordnet sind, wobei
die Luftblaszustandänderungseinheiten in den rechten und linken zentralen Gittern angeordnet sind.
19. Klimaanlage nach Anspruch 1 oder 2, wobei:
Die Luftblaszustandsteuereinheit die Luftblaszustandände rungseinheiten derart steuert, daß eine der Luftblas zustandänderungseinheiten mit ersten Betätigungsmustern betätigt ist, von denen jedes einen ersten Schwenkbereich aufweist, der größer ist als ein vorbestimmter Schwenk bereich, und eine erste Periodizität, und daß die andere der Luftblaszustandänderungseinheiten mit einem zweiten Betätigungsmustern betätigt ist, von denen jedes einen zweiten Schwenkbereich aufweist, der kleiner ist als der vorbestimmte Bereich, und eine zweite Periodizität, und wobei ein Verhältnis der ersten Periodizität zu der zwei ten Periodizität ungefähr 2 beträgt.
Die Luftblaszustandsteuereinheit die Luftblaszustandände rungseinheiten derart steuert, daß eine der Luftblas zustandänderungseinheiten mit ersten Betätigungsmustern betätigt ist, von denen jedes einen ersten Schwenkbereich aufweist, der größer ist als ein vorbestimmter Schwenk bereich, und eine erste Periodizität, und daß die andere der Luftblaszustandänderungseinheiten mit einem zweiten Betätigungsmustern betätigt ist, von denen jedes einen zweiten Schwenkbereich aufweist, der kleiner ist als der vorbestimmte Bereich, und eine zweite Periodizität, und wobei ein Verhältnis der ersten Periodizität zu der zwei ten Periodizität ungefähr 2 beträgt.
20. Klimaanlage nach Anspruch 1 oder 2, wobei:
Eine der Luftblaszustandänderungseinheiten, die an bzw. in einem seitlichen Grill auf einer Seite angeordnet ist, wo Sonnenlicht einstrahlt, mit ersten Betätigungsmustern betätigt ist, die jeweils eine erste Periodizität aufwei sen, während die andere der Luftblaszustandänderungsein heiten, die in einem zentralen Gitter angeordnet ist, mit zweiten Betätigungsmustern betätigt ist, die jeweils eine zweite Periodizität aufweist, und wobei ein Verhältnis der ersten Periodizität zur zweiten Periodizität ungefähr 1/2 beträgt.
Eine der Luftblaszustandänderungseinheiten, die an bzw. in einem seitlichen Grill auf einer Seite angeordnet ist, wo Sonnenlicht einstrahlt, mit ersten Betätigungsmustern betätigt ist, die jeweils eine erste Periodizität aufwei sen, während die andere der Luftblaszustandänderungsein heiten, die in einem zentralen Gitter angeordnet ist, mit zweiten Betätigungsmustern betätigt ist, die jeweils eine zweite Periodizität aufweist, und wobei ein Verhältnis der ersten Periodizität zur zweiten Periodizität ungefähr 1/2 beträgt.
21. Klimaanlage nach Anspruch 1 oder 2, wobei:
Die Luftblaszustandsteuereinheit zumindest einen Betriebs zustand der Luftblaszustandänderungseinheiten ändert, der Betriebszustand entweder ein Schwenkbereich, ein Schwenkstopp an einem Schwenkende, ein Schwenkstopp in einer Schwenkmittenposition, eine Schwenkstoppposition und eine Schwenkgeschwindigkeit ist.
Die Luftblaszustandsteuereinheit zumindest einen Betriebs zustand der Luftblaszustandänderungseinheiten ändert, der Betriebszustand entweder ein Schwenkbereich, ein Schwenkstopp an einem Schwenkende, ein Schwenkstopp in einer Schwenkmittenposition, eine Schwenkstoppposition und eine Schwenkgeschwindigkeit ist.
22. Klimaanlage nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Luftblas
zustandsteuereinheit einen Schwenkbereich der Luftblas
zustandänderungseinheiten derart steuert, daß der Schwenk
bereich schmaler bzw. enger wird, wenn eine Außenlufttem
peratur, eine Nachverdampfungstemperatur, eine Fahrgast
zellentemperatur, eine Außenlufttemperatur, eine Luftblas
menge, eine Luftströmungsgeschwindigkeit, eine Spannung,
die an ein Gebläse angelegt ist, eine Sonnenlichtmenge,
eine Fahrgasttemperatur, eine Hauttemperatur, eine Sitz
temperatur, eine Fahrgastoberseitentemperatur, eine Lenk
radtemperatur, eine Windschutzscheibentemperatur, eine
Wandoberflächentemperatur, eine Feuchtigkeit oder ein
Außenlufteinleitverhältnis größer werden, wenn ein Luft
verteilungsverhältnis in Richtung auf die Oberseite eines
Fahrgasts kleiner wird, wenn eine Soll- bzw. Einstelltem
peratur oder eine Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger wird,
oder wenn eine Sonnenlichtrichtung eine Fahrzeugseite
bevorzugt.
23. Klimaanlage nach Anspruch 1 oder 2, wobei zumindest eine
der Luftblaszustandänderungseinheiten in Richtung auf
einen Fahrgast auf einem Vordersitz gestoppt oder langsam
betätigt ist.
24. Klimaanlage nach Anspruch 1 oder 2, wobei:
Die Luftblaszustandsteuereinheit eine Stoppzeit wählt, für welche die Betätigung von zumindest einer Luftblaszustand änderungseinheit gestoppt ist, und eine Langsambetäti gungszeit, für welche zumindest eine Luftblaszustandände rungseinheit langsam betätigt ist mit einer Betriebs geschwindigkeit, die langsamer als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist, und zwar derart, daß die Stoppzeit oder die Langsambetätigungszeit auf einer Seite größer ist, wo Sonnenlicht einstrahlt.
Die Luftblaszustandsteuereinheit eine Stoppzeit wählt, für welche die Betätigung von zumindest einer Luftblaszustand änderungseinheit gestoppt ist, und eine Langsambetäti gungszeit, für welche zumindest eine Luftblaszustandände rungseinheit langsam betätigt ist mit einer Betriebs geschwindigkeit, die langsamer als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist, und zwar derart, daß die Stoppzeit oder die Langsambetätigungszeit auf einer Seite größer ist, wo Sonnenlicht einstrahlt.
25. Klimaanlage nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Luftblas
zustandsteuereinheit einen Schwenkbereich der Luftblas
zustandänderungseinheiten derart steuert, daß der Schwenk
bereich auf derjenigen Seite, auf welcher Sonnenlicht ein
strahlt, schmaler bzw. enger ist.
26. Klimaanlage nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Luftblas
zustandsteuereinheit den Betriebszustand bzw. Betätigungs
zustand der Luftblaszustandänderungseinheiten in Überein
stimmung mit zumindest entweder der Sitzposition, der
Sitzform oder einem Fahrgastzustand korrigiert.
27. Klimaanlage für ein Fahrzeug mit einer Fahrgastzelle, auf
weisend:
Eine Klimatisierungseinheit (1) mit mehreren Luftauslässen zum Blasen klimatisierter Luft in Richtung auf mehrere Klimatisierungszonen in der Fahrgastzelle, wobei die Kli matisierungseinheit so gewählt bzw. eingestellt ist, daß sie unabhängig den Zustand von Luft einstellt, die in Richtung auf die mehreren Klimatisierungszonen geblasen wird,
mehrere Luftblaszustandänderungseinheiten (43, 46, 141, 206, 220, 511, 521) zum Ändern eines Blaszustands von kli matisierter Luft, die aus den Luftauslässen geblasen wird, und
eine Luftblaszustandsteuereinheit (50) zum Steuern des Betriebszustands der Luftblaszustandänderungseinheiten, und
ein Stellglied (501) zum Antreiben und Betätigen der Luft blaszustandänderungseinheiten, wobei das Stellglied meh rere Antriebseinheiten in einer Anzahl kleiner als die jenige der Luftblaszustandänderungseinheiten aufweist, wobei:
die Luftblaszustandsteuereinheit die mehreren Antriebsein heiten steuert, um den Betriebszustand der Luftblas zustandänderungseinheiten zu steuern, und
es sich bei dem Betriebszustand um einen der folgenden Zustände handelt: Einen Schwenkbereich, eine Schwenkstopp zeit, eine Langsambetätigungszeit, während welcher die Luftblaszustandänderungseinheiten mit einer Betätigungs geschwindigkeit langsamer als eine vorbestimmte Geschwin digkeit betätigt sind, und ein Langsambetätigungsbereich, in welchem die Luftblaszustandänderungseinheiten mit einer Betätigungsgeschwindigkeit langsamer als die vorbestimmte Geschwindigkeit betätigt sind.
Eine Klimatisierungseinheit (1) mit mehreren Luftauslässen zum Blasen klimatisierter Luft in Richtung auf mehrere Klimatisierungszonen in der Fahrgastzelle, wobei die Kli matisierungseinheit so gewählt bzw. eingestellt ist, daß sie unabhängig den Zustand von Luft einstellt, die in Richtung auf die mehreren Klimatisierungszonen geblasen wird,
mehrere Luftblaszustandänderungseinheiten (43, 46, 141, 206, 220, 511, 521) zum Ändern eines Blaszustands von kli matisierter Luft, die aus den Luftauslässen geblasen wird, und
eine Luftblaszustandsteuereinheit (50) zum Steuern des Betriebszustands der Luftblaszustandänderungseinheiten, und
ein Stellglied (501) zum Antreiben und Betätigen der Luft blaszustandänderungseinheiten, wobei das Stellglied meh rere Antriebseinheiten in einer Anzahl kleiner als die jenige der Luftblaszustandänderungseinheiten aufweist, wobei:
die Luftblaszustandsteuereinheit die mehreren Antriebsein heiten steuert, um den Betriebszustand der Luftblas zustandänderungseinheiten zu steuern, und
es sich bei dem Betriebszustand um einen der folgenden Zustände handelt: Einen Schwenkbereich, eine Schwenkstopp zeit, eine Langsambetätigungszeit, während welcher die Luftblaszustandänderungseinheiten mit einer Betätigungs geschwindigkeit langsamer als eine vorbestimmte Geschwin digkeit betätigt sind, und ein Langsambetätigungsbereich, in welchem die Luftblaszustandänderungseinheiten mit einer Betätigungsgeschwindigkeit langsamer als die vorbestimmte Geschwindigkeit betätigt sind.
28. Klimaanlage nach Anspruch 27, wobei die Luftblaszustand
steuereinheit die Langsambetätigungszeit und den Langsam
betätigungsbereich für die Luftblaszustandänderungseinhei
ten in Übereinstimmung mit einer Klimatisierungslast
wählt.
29. Klimaanlage nach Anspruch 28, wobei die Klimatisierungs
last aus einem oder mehreren Parametern aus einer Gruppe
ermittelt wird, die besteht aus:
Einer Außenlufttemperatur, einer Nachverdampfertemperatur, einer Fahrgastzellentemperatur, einer Luftauslaßtempera tur, einer Luftströmungsmenge, einer Luftströmungs geschwindigkeit, einer Spannung, die an ein Gebläse ange legt ist, einer Sonnenlichtmenge, einer Sonnenlichtrich tung, einer Fahrgasttemperatur, einer Hauttemperatur, einer Sitztemperatur, einer Fahrgastoberseitentemperatur, einer Lenkradtemperatur, einer Windschutzscheibentempera tur, einer Wandoberflächentemperatur, einer Feuchtigkeit, einer Luftauslaßbetriebsart, einer Soll- bzw. Einstelltem peratur, einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Außen lufteinleitverhältnis.
Einer Außenlufttemperatur, einer Nachverdampfertemperatur, einer Fahrgastzellentemperatur, einer Luftauslaßtempera tur, einer Luftströmungsmenge, einer Luftströmungs geschwindigkeit, einer Spannung, die an ein Gebläse ange legt ist, einer Sonnenlichtmenge, einer Sonnenlichtrich tung, einer Fahrgasttemperatur, einer Hauttemperatur, einer Sitztemperatur, einer Fahrgastoberseitentemperatur, einer Lenkradtemperatur, einer Windschutzscheibentempera tur, einer Wandoberflächentemperatur, einer Feuchtigkeit, einer Luftauslaßbetriebsart, einer Soll- bzw. Einstelltem peratur, einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Außen lufteinleitverhältnis.
30. Klimaanlage nach Anspruch 27, wobei die Luftblaszustand
steuereinheit, die Stoppzeit, die Langsambetätigungszeit
und den Langsambetätigungsbereich der Luftblaszustandände
rungseinheiten derart steuert, daß der Schwenkbereich grö
ßer wird, wenn die Außenlufttemperatur, eine Nachverdamp
fertemperatur, eine Fahrgastzellentemperatur, eine Luft
auslaßtemperatur, eine Luftströmungsmenge, eine Luftströ
mungsgeschwindigkeit, eine an ein Gebläse angelegte Span
nung, eine Sonnenlichtmenge, eine Fahrgasttemperatur, eine
Hauttemperatur, eine Sitztemperatur, eine Fahrgastobersei
tentemperatur, eine Lenkradtemperatur, eine Windschutz
scheibentemperatur, eine Wandoberflächentemperatur, eine
Feuchtigkeit oder ein Außenlufteinleitverhältnis größer
werden, wenn ein Luftverteilungsverhältnis in Richtung auf
die Oberseite des Fahrgasts kleiner wird, wenn eine Soll-
bzw. Einstelltemperatur oder eine Fahrzeuggeschwindigkeit
langsamer wird, oder wenn Sonnenlicht bevorzugt auf eine
Fahrzeugseite einstrahlt.
31. Klimaanlage für ein Fahrzeug mit einer Fahrgastzelle, auf
weisend:
Eine Klimatisierungseinheit (1) mit mehreren Luftauslässen zum Blasen klimatisierter Luft in Richtung auf mehrere Klimatisierungszonen in der Fahrgastzelle, wobei die Kli matisierungseinheit so ausgelegt ist, daß sie unabhängig den Zustand von Luft einstellt, die in Richtung auf die mehreren Klimatisierungszonen geblasen wird,
mehrere Luftblaszustandänderungseinheiten (43, 46, 141, 206, 220, 511, 521) zum Ändern eines Blaszustands von kli matisierter Luft, die aus den Luftauslässen geblasen wird, und
eine Luftblaszustandsteuereinheit (50) zum Steuern des Betriebszustands der Luftblaszustandänderungseinheiten, und
ein Stellglied (501) zum Antreiben und Betätigen der Luft blaszustandänderungseinheiten, wobei das Stellglied meh rere Antriebseinheiten in einer Anzahl kleiner als die jenige der Luftblaszustandänderungseinheiten aufweist, wobei:
Die Luftblaszustandsteuereinheit die mehreren Antriebsein heiten steuert, um Schwenkbetätigungen der Luftblaszu standänderungseinheiten derart zu steuern, daß Luftströme, die aus zumindest zwei der Luftauslässe geblasen werden, ungefähr symmetrisch relativ zu einer Mittenlinie verlau fen.
Eine Klimatisierungseinheit (1) mit mehreren Luftauslässen zum Blasen klimatisierter Luft in Richtung auf mehrere Klimatisierungszonen in der Fahrgastzelle, wobei die Kli matisierungseinheit so ausgelegt ist, daß sie unabhängig den Zustand von Luft einstellt, die in Richtung auf die mehreren Klimatisierungszonen geblasen wird,
mehrere Luftblaszustandänderungseinheiten (43, 46, 141, 206, 220, 511, 521) zum Ändern eines Blaszustands von kli matisierter Luft, die aus den Luftauslässen geblasen wird, und
eine Luftblaszustandsteuereinheit (50) zum Steuern des Betriebszustands der Luftblaszustandänderungseinheiten, und
ein Stellglied (501) zum Antreiben und Betätigen der Luft blaszustandänderungseinheiten, wobei das Stellglied meh rere Antriebseinheiten in einer Anzahl kleiner als die jenige der Luftblaszustandänderungseinheiten aufweist, wobei:
Die Luftblaszustandsteuereinheit die mehreren Antriebsein heiten steuert, um Schwenkbetätigungen der Luftblaszu standänderungseinheiten derart zu steuern, daß Luftströme, die aus zumindest zwei der Luftauslässe geblasen werden, ungefähr symmetrisch relativ zu einer Mittenlinie verlau fen.
32. Klimaanlage für ein Fahrzeug mit einer Fahrgastzelle, auf
weisend:
Eine Klimatisierungseinheit (1) mit mehreren Luftauslässen zum Blasen klimatisierter Luft in Richtung auf mehrere Klimatisierungszonen in der Fahrgastzelle, wobei die Kli matisierungseinheit dazu ausgelegt ist, den Zustand von Luft unabhängig einzustellen, die in Richtung auf die meh reren Klimatisierungszonen geblasen wird,
mehrere Luftblaszustandänderungseinheiten (43, 46, 141, 206, 220, 511, 521) zum Ändern eines Blaszustands von kli matisierter Luft, die aus den Luftauslässen geblasen wird, und
eine Luftblaszustandsteuereinheit (50) zum Steuern des Betriebszustands der Luftblaszustandänderungseinheiten, und eine Antriebseinheit (501) zum gleichzeitigen Betätigen beider Luftblaszustandänderungseinheiten für benachbarte zwei Klimatisierungszonen.
Eine Klimatisierungseinheit (1) mit mehreren Luftauslässen zum Blasen klimatisierter Luft in Richtung auf mehrere Klimatisierungszonen in der Fahrgastzelle, wobei die Kli matisierungseinheit dazu ausgelegt ist, den Zustand von Luft unabhängig einzustellen, die in Richtung auf die meh reren Klimatisierungszonen geblasen wird,
mehrere Luftblaszustandänderungseinheiten (43, 46, 141, 206, 220, 511, 521) zum Ändern eines Blaszustands von kli matisierter Luft, die aus den Luftauslässen geblasen wird, und
eine Luftblaszustandsteuereinheit (50) zum Steuern des Betriebszustands der Luftblaszustandänderungseinheiten, und eine Antriebseinheit (501) zum gleichzeitigen Betätigen beider Luftblaszustandänderungseinheiten für benachbarte zwei Klimatisierungszonen.
33. Klimaanlage für ein Fahrzeug mit einer Fahrgastzelle, auf
weisend:
Eine Klimatisierungseinheit (1) mit mehreren Luftauslässen zum Blasen klimatisierter Luft in Richtung auf mehrere Klimatisierungszonen in der Fahrgastzelle, wobei die Kli matisierungseinheit so ausgelegt ist, daß sie unabhängig den Zustand von Luft einstellt, die in Richtung auf die mehreren Klimatisierungszonen geblasen wird,
mehrere Luftblaszustandänderungseinheiten (43, 46, 141, 206, 220, 511, 521) zum Ändern eines Blaszustands von kli matisierter Luft, die aus den Luftauslässen geblasen wird, und
eine Luftblaszustandsteuereinheit (50) zum Steuern des Betriebszustands der Luftblaszustandänderungseinheiten, wobei die Luftblaszustandsteuereinheit die Luftblaszu standänderungseinheiten derart steuert, daß eine der Luft blaszustandänderungseinheiten mit ersten Betätigungs mustern betrieben wird, die jeweils eine erste Periodizi tät aufweisen, wobei die andere der Luftblaszustandände rungseinheiten mit zweiten Betätigungsmustern betrieben wird, die jeweils eine zweite Periodizität aufweisen, und wobei ein Verhältnis der ersten Periodizität zu der zwei ten Periodizität ungefähr eine ganze Zahl ist.
Eine Klimatisierungseinheit (1) mit mehreren Luftauslässen zum Blasen klimatisierter Luft in Richtung auf mehrere Klimatisierungszonen in der Fahrgastzelle, wobei die Kli matisierungseinheit so ausgelegt ist, daß sie unabhängig den Zustand von Luft einstellt, die in Richtung auf die mehreren Klimatisierungszonen geblasen wird,
mehrere Luftblaszustandänderungseinheiten (43, 46, 141, 206, 220, 511, 521) zum Ändern eines Blaszustands von kli matisierter Luft, die aus den Luftauslässen geblasen wird, und
eine Luftblaszustandsteuereinheit (50) zum Steuern des Betriebszustands der Luftblaszustandänderungseinheiten, wobei die Luftblaszustandsteuereinheit die Luftblaszu standänderungseinheiten derart steuert, daß eine der Luft blaszustandänderungseinheiten mit ersten Betätigungs mustern betrieben wird, die jeweils eine erste Periodizi tät aufweisen, wobei die andere der Luftblaszustandände rungseinheiten mit zweiten Betätigungsmustern betrieben wird, die jeweils eine zweite Periodizität aufweisen, und wobei ein Verhältnis der ersten Periodizität zu der zwei ten Periodizität ungefähr eine ganze Zahl ist.
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