DE19650729A1 - Kraftfahrzeug-Klimaanlage - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Klimaanlage für ein Kraftfahrzeug, die ein Klimatisierungsgehäuse aufweist, in welchem ein erster Luftdurchlaß und ein zweiter Luftdurchlaß vorhanden ist, und das die Innenluft und die Außenluft in den ersten Luftdurchlaß bzw. den Luftdurchlaß einleitet.

Eine herkömmliche Klimaanlage für ein Kraftfahrzeug dieses Typs ist in der JP-A-5-124426 offenbart. In einem Klimatisie­ rungsgehäuse dieser Klimaanlage für ein Kraftfahrzeug sind ein Innenlufteinlaß und ein Außenlufteinlaß an einer Endseite gebildet, und an der anderen Endseite sind ein Fuß(raum)luftauslaß, ein Entfrosterluftauslaß und ein Ge­ sichtsluftauslaß gebildet.

In dem Klimatisierungsgehäuse ist eine Trennplatte vorgese­ hen, welche das Innere des Gehäuses mit einem ersten Luft­ durchlaß, der sich vom Innenlufteinlaß zum Gesichtsluftauslaß und dem Fußraumluftauslaß erstreckt, und einen zweiten Luft­ durchlaß unterteilt, der sich vom Außenlufteinlaß zum Entfro­ sterlufteinlaß erstreckt.

Ferner sind in beiden Luftdurchlässen ein Heizwärmetauscher, ein Umgehungsdurchlaß, der den Heizwärmetauscher umgeht, und Luftmischklappen vorgesehen. Die Luftmischklappen sind so aufgebaut, daß die Klappe auf der Seite des ersten Luftdurch­ lasses und die Klappe auf der Seite des zweiten Luftdurchlas­ ses integral bzw. gemeinsam auf einer einzigen Drehwelle vor­ liegen, die über den beiden Luftdurchlässen drehbar vorgese­ hen ist.

Wenn entweder ein Gesichtsmodus, ein Zwei-Niveau-Modus oder ein Fußraummodus als der Luftauslaßmodus ausgewählt wird, wird die Innenluft in beide Luftdurchlässe eingeleitet, wenn der Innen/Außenluftmodus zu diesem Zeitpunkt ein Innenluftum­ wälzmodus ist. Wenn andererseits der Innen/Außenluftmodus zu diesem Zeitpunkt ein Außenlufteinleitungsmodus ist, wird die Außenluft in beide Luftdurchlässe eingeleitet. Auch wenn der Entfrostermodus als der Luftauslaßmodus gewählt ist, wird die Außenluft in beide Luftdurchlässe eingeleitet.

Wenn ein Fußraum/Entfrostermodus als der Luftauslaßmodus ge­ wählt ist, wird der Innen/Außenluftmodus in einen Zwei­ schicht-Modus eingestellt, in welchem die Innenluft in den ersten Luftdurchlaß und die Außenluft in den zweiten Luft­ durchlaß eingeleitet wird. Da durch Verwenden dieses Zwei­ schicht-Modus das Innere des Fahrgastraums bzw. der Fahrgast­ zelle durch die Innenluft erwärmt wird, die bereits erwärmt wurde, wird die Heizleistung verstärt. Da außerdem die Außen­ luft niedriger Feuchtigkeit auf die Windschutzscheibe gebla­ sen wird, wird die Frostverhinderungsleistung für die Wind­ schutzscheibe verstärkt.

Im Gegensatz zu der vorstehend genannten Klimaanlage für ein Kraftfahrzeug ist eine Vorrichtung in der JP-A-62-29411 of­ fenbart worden, bei welcher die Luftmischklappe auf der Seite des ersten Luftdurchlasses und die Luftmischklappe auf der Seite des zweiten Luftdurchlasses unabhängig (voneinander) gedreht werden.

Als Folge von Studien und Überprüfungen der Erfinder der vor­ liegenden Erfindung stellte sich jedoch heraus, daß bei den in der JP-A-5-124426 und JP-A-62-29411 offenbarten Vorrich­ tungen ein Fahrzeuginsasse sich abhängig von der Temperatur der Außenluft, die zu diesem Zeitpunkt eingeführt wird, un­ komfortabel fühlt, wenn der Zweischicht-Modus eingestellt ist, in welchem die Innenluft in den ersten Luftdurchlaß und die Außenluft in den zweiten Luftdurchlaß eingeleitet wird, da die Temperaturdifferenz (auf die nachfolgend als "Oben/Unten-Temperaturdifferenz" bezug genommen wird) zwi­ schen der Temperatur der Luft, die in den Fußraum ausgeblasen wird, und der Temperatur der Luft, die auf die Windschutz­ scheibe ausgeblasen wird, aufgrund der Temperatur der Außen­ luft sich ändert. Der Grund dafür wird nunmehr erläutert.

Bei der in der vorstehend angeführten JP-A-5-124426 offenbar­ ten Vorrichtung werden die Luftmischklappe auf der Seite des ersten Luftdurchlasses und die Luftmischklappe auf der Seite des zweiten Luftdurchlasses beide zunächst integral miteinan­ der gedreht. Wenn das Innere der Fahrgastzelle auf eine vor­ bestimmte Solltemperatur eingestellt ist, haben deshalb die Luftmischklappen auf den ersten und zweiten Luftdurchlaßsei­ ten dieselben vorbestimmten Öffnungsgrade.

Da die Innenluft in den ersten Luftdurchlaß eingeleitet wird, hat dabei die Temperatur der Luft, die aus dem Fußraumluft­ auslaß auf die Füße des Fahrgastes durch diesen ersten Luft­ durchlaß geblasen werden, keine Beziehung zu der Temperatur der Außenluft. Da die Außenluft in den zweiten Luftdurchlaß eingeleitet wird, verändert sich jedoch die Temperatur der Luft, die aus dem Entfrosterluftauslaß auf die Windschutz­ scheibe durch diesen zweiten Luftauslaß ausgeblasen wird, entsprechend der Temperatur der Außenluft.

In dem Fall, daß die Luftmischklappen auf die vorbestimmten Öffnungsgrade gedreht werden, wird die Temperatur der auf die Windschutzscheibe ausgeblasenen Luft selbst dann, wenn die Oben/Unten-Temperaturdifferenz, wenn die Temperatur der Außenluft einen vorbestimmten Wert hat, für den Fahrgast kom­ fortabel ist, höher, wenn die Temperatur der Außenluft höher als der vorbestimmte Wert ist, ungeachtet dessen, daß die Temperatur der auf die Füße des Fahrgasts ausgeblasenen Luft sich nicht ändert, wobei die Oben/Unten-Temperaturdifferenz kleiner wird und infolge davon der Gesichtsabschnitt des Fahrgasts zu stark beströmt werden kann.

Wenn die Öffnungsgrade der Luftmischklappen so eingestellt sind, daß die Lufttemperatur verringert wird, um zu verhin­ dern, daß der Gesichtsabschnitt des Fahrgastes zu stark be­ strömt wird, kann die Temperatur der auf die Füße des Fahr­ gastes ausgeblasenen Temperatur deshalb, weil beide Luft­ mischklappen für die Luftdurchlässe zusammen bewegt werden, unkomfortabel erniedrigt werden, und erzeugt infolge davon ein kühles Befinden aufgrund der kühlen Luft für die Füße des Fahrgastes.

Wenn die Oben/Unten-Temperaturdifferenz so abgestimmt wird, daß sie in einem Modus einen geeigneten Wert aufweist, bei welchem die Innen- oder Außenluft in sowohl den ersten wie den zweiten Luftdurchlaß eingeleitet wird, wird die Oben/Unten-Temperaturdifferenz größer, da die Temperatur der auf die Windschutzscheibe ausgeblasenen Luft in Übereinstim­ mung mit einer Abnahme der Temperatur der Außenluft er­ niedrigt wird, die in den zweiten Luftdurchlaß eingeleitet wird, wenn der Innen/Außenluftmodus in den Zweischicht-Modus eingestellt ist, und der Fahrgast fühlt sich unkomfortabel.

Da bei der Vorrichtung gemäß der JP-A-62-29441 der Fahrgast die Temperaturen der klimatisierten Luftströme in den ersten und zweiten Luftdurchlässen manuell einstellt, findet sich in dieser Druckschrift keine Erläuterung eines Verfahrens gegen die Veränderung der Oben/Unten-Temperaturdifferenz aufgrund der Änderung der Temperatur der Außenluft bei einer automati­ schen Klimaanlage, bei welcher die Temperatur der klimati­ sierten Luft automatisch gesteuert wird. Infolge von Studien und Überprüfungen durch die Erfinder hat sich herausgestellt, daß dann, wenn der Öffnungsgrad der Luftmischklappe, die in dem zweiten Luftdurchlaß vorgesehen ist, auf einen bestimmten Wert eingestellt wird, wenn die Temperatur der Außenluft ab­ nimmt, die Oben/Unten-Temperaturdifferenz groß wird.

Angesichts der vorstehenden Ausführungen besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, die Oben/Unten-Temperatur­ differenz aufgrund einer Änderung der Außenlufttemperatur zu verringern.

Die Erfinder haben eine Klimaanlage untersucht, aufweisend:
Ein Klimatisierungsgehäuse mit einer ersten Innenluftansaug­ öffnung, einer Außenluftansaugöffnung, gebildet an einer End­ seite, und einem Fußraumöffnungsabschnitt zum Ausblasen von Luft auf die Füße eines Fahrgastraums in der Fahrgastzelle, einem Entfrosteröffnungsabschnitt zum Ausblasen der Luft ge­ gen die Innenseite der Windschutzscheibe des Fahrzeugs, wel­ cher Abschnitt an der anderen Endseite des Gehäuses gebildet ist,
ein Unterteilungselement zum Unterteilen des Innern des Kli­ matisierungsgehäuses in einen ersten Luftdurchlaß, der sich von der ersten Innenluftansaugöffnung zu dem Fußraumöffnungs­ abschnitt erstreckt, und einen zweiten Luftdurchlaß, der sich von der Außenluftansaugöffnung zu dem Entfrosteröffnungsab­ schnitt erstreckt,
ein Luftgebläse zum Erzeugen eines Luftstroms in den ersten und zweiten Luftdurchlässen in einer Richtung von der ersten Endseite zu der anderen Endeseite des Klimatisierungsgehäu­ ses,
einen Heizwärmetauscher, der in den ersten und zweiten Luft­ durchlässen zum Erwärmen der Luft in den ersten und zweiten Luftdurchlässen vorgesehen ist,
einen Umgehungsdurchlaß, der in den ersten und zweiten Luft­ durchlässen gebildet ist, um den Heizwärmetauscher zu umge­ hen,
eine Luftmengenverhältnis-Einstelleinrichtung, die in den er­ sten und zweiten Luftdurchlässen angeordnet ist, um ein Luft­ mengenverhältnis zwischen der Luft einzustellen, die durch den Heizwärmetauscher strömt, und der Luft, die durch den Um­ gehungsdurchlaß strömt, wobei die Luftmengenverhältnis-Ein­ stelleinrichtung sowohl das Luftmengenverhältnis im ersten Luftdurchlaß wie das Luftmengenverhältnis im zweiten Luft­ durchlaß in derselben Weise einstellt.

Bei der Untersuchung wurde festgestellt, daß die Differenz zwischen den Temperaturen der Luft von den jeweiligen Öff­ nungsabschnitten in Übereinstimmung mit einer Veränderung der Temperatur der Außenluft, wenn der Innen/Außenluftmodus in den Zweischicht-Modus eingestellt wurde, bei welchem die In­ nenluft in den ersten Luftdurchlaß und die Außenluft in den zweiten Luftdurchlaß geleitet wird, (1) in dem Fall gemessen wird, bei dem die Luftmengenverhältnis-Einstelleinrichtung sich in einem Zustand befindet, in welchem die gesamte Luft von dem Luftgebläse durch den Heizwärmetauscher strömt, und (2) in dem Fall, bei dem die Luftmengenverhältnis-Einstell­ einrichtung sich in einem Zustand befindet, in welchem drei Viertel der Luft von dem Luftgebläse durch den Heizwärmetau­ scher und das verbleibende Viertel der Luft durch den Umge­ hungsdurchlaß strömt. Die Temperatur der Innenluft zum Zeit­ punkt der Messung betrug 25°C.

Wie in Fig. 17 gezeigt, wird bei den vorstehend genannten beiden Fällen (1) und (2) die Oben/Unten-Temperaturdifferenz ((die Temperatur der aus dem Fußraumöffnungsabschnitt ausge­ blasenen Luft) - (die Temperatur der aus dem Entfrosteröff­ nungsabschnitt ausgeblasenen Luft)) infolge davon größer, wenn die Temperatur der Außenluft niedriger wird. Der Grund dafür liegt darin, daß deshalb, weil die Temperatur der aus dem Fußraumöffnungsabschnitt ausgeblasenen Luft sich nicht verändert, und die Temperatur der aus dem Entfrosteröffnungs­ abschnitt ausgeblasenen Luft niedriger wird, wenn die Tempe­ ratur der Außenluft niedriger wird.

Der Änderungsgrad der Oben/Unten-Temperaturdifferenz in Über­ einstimmung mit der Änderung der Temperatur der Außenluft ist viel größer im Fall (2) als im Fall (1). Insbesondere wenn die Temperatur der Außenluft -20°C im Vergleich zu der Tempe­ ratur von 0°C ist, wird die Oben/Unten-Temperaturdifferenz im Fall (1) um 4°C größer, und im Gegensatz hierzu, wird sie im Fall (2) sogar um 8°C größer.

Dieses ist deshalb der Fall, weil die Menge der durch den Um­ gehungsdurchlaß strömenden Luft, d. h. die Menge der Luft, die direkt zu dem Entfrosteröffnungsabschnitt strömt, ohne durch den Heizwärmetauscher erwärmt zu werden, im Fall (2) größer ist als im Fall (1). Die Temperatur der aus dem Entfroster­ öffnungsabschnitt ausgeblasenen Luft wird im Fall (2) deshalb kleiner als im Fall (1), wenn die Temperatur der Außenluft niedriger wird, und als Folge davon wird die Oben/Unten-Tem­ peraturdifferenz im Fall (2) größer.

Angesichts der vorstehend genannten Tatsache weist gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung die Klimaanlage eine Einrichtung zum Ermitteln des maximalen Heizzustands zum Er­ mitteln, daß sich sowohl die erste Heizmengeneinstelleinrich­ tung wie die zweite Heizmengeneinstelleinrichtung in maxima­ len Heizzuständen befinden, in welchen jede Heizmenge im we­ sentlichen maximiert ist. Wenn die Einrichtung zum Ermitteln des maximalen Heizzustands die maximalen Heizzustände ermit­ telt hat, wird die Innenluft von der ersten Innenluftansaug­ öffnung in den ersten Luftdurchlaß eingeleitet, und die Außenluft von der Außenluftansaugöffnung wird in den zweiten Luftdurchlaß eingeleitet. Wenn die Einrichtung zum Ermitteln des maximalen Heizzustands die maximalen Heizzustände noch nicht ermittelt hat, wird die Außenluft von der Außenluftan­ saugöffnung in die ersten und zweiten Luftdurchlässe einge­ leitet.

Die maximalen Heizzustände weisen vorliegend den Zustand auf, bei welchem die ersten und zweiten Heizeinstelleinrichtungen eine geringe Überschußheizmenge aufweisen. Das heißt, auf den Fall (1) von Fig. 17 angewendet, weist der Zustand nicht nur denjenigen auf, demnach die Luft von dem Luftgebläse durch den Heizwärmetauscher mittels der Luftmengenverhältnis-Ein­ stelleinrichtung strömt, sondern auch denjenigen, demnach eine bestimmte kleine Luftmenge (z. B. 10%) durch den Umge­ hungsdurchlaß strömt.

Wenn auf diese Weise die Luftmengenverhältniseinstelleinrich­ tung dem maximalen Heizzustand entspricht, wie im Fall (1) in Fig. 17, ist der Änderungsgrad der Oben/Unten-Temperaturdif­ ferenz in Übereinstimmung mit der Änderung der Temperatur der Außenluft niedrig, und deshalb ist der Grad, mit welchem dem Fahrgast ein unkomfortables Befinden vermittelt wird, selbst dann gering, wenn der Innen/Außenluftmodus in den Zwei- Schicht-Modus eingestellt ist. Zu diesem Zeitpunkt wird dem­ nach der Zwei-Schicht-Modus eingestellt. Auf diese Weise ist es möglich, die Heizleistung für die Fahrgastzelle ebenso zu verbessern wie die Beschlag- bzw. Frostverhinderungsleistung für die Windschutzscheibe.

Wenn andererseits der Zwei-Schicht-Modus in einem anderen Zu­ stand als den maximalen Heizzustand eingestellt ist, kann ein Problem ähnlich demjenigen von Fall (2) in Fig. 17 uner­ wünschterweise auftreten. Zu diesem Zeitpunkt wird deshalb der Zwei-Schicht-Modus nicht eingestellt, und der Modus, bei dem die Außenluft in beide Luftdurchlässe eingeleitet wird, wird eingestellt. Auf diese Weise ist es möglich, das Auftre­ ten einer Änderung der Oben/Unten-Temperaturdifferenz in Übereinstimmung mit der Änderung der Temperatur der Außenluft zu verhindern, wodurch das unkomfortable Befinden für den Fahrzeuginsassen eliminiert wird.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung weist die Klimaanlage eine Luftheizkapazitätsermittlungseinrichtung zum Ermitteln der Luftheizkapazität des Heizwärmetauschers auf. Wenn die Luftheizkapazitätsermittlungseinrichtung ermit­ telt hat, daß die Luftheizkapazität des Heizwärmetauschers gleich einer vorbestimmten Kapazität oder geringer ist, wird die Innenluft von der ersten Innenluftansaugöffnung in den ersten Luftdurchlaß eingeleitet, und die Außenluft von der Außenluftansaugöffnung wird in den zweiten Luftdurchlaß ein­ geleitet. Wenn die Luftheizkapazitätsermittlungseinrichtung noch nicht ermittelt hat, daß die Luftheizkapazität des Heizwärmetauschers gleich einer vorbestimmten Kapazität oder geringer ist, wird die Außenluft von der Außenluftansaugöff­ nung in die ersten und zweiten Luftdurchlässe eingeleitet.

Die vorbestimmte Kapazität bedeutet, daß die minimale Kapazi­ tät erforderlich ist, um die Fahrgastzelle auf ein solches Ausmaß zu erwärmen, daß dem Passagier kein Kaltluftempfinden vermittelt wird.

Die Heizkapazität, die gleich der vorbestimmten Kapazität oder geringer ist, bedeutet, daß es nicht möglich ist, die Fahrgastzelle auf ein solches Ausmaß zu erwärmen, daß dem Fahrgast kein Kaltluftempfinden vermittelt wird. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird deshalb zu diesem Zeitpunkt der Zwei-Schicht-Modus eingestellt. Auf diese Weise wird warme Innenluft in den ersten Luftdurchlaß im Vergleich zu dem Fall eingeleitet, bei dem die Außenluft von der Außenluftansaug­ öffnung in sowohl den ersten wie den zweiten Luftdurchlaß eingeleitet wird, und deshalb ist es möglich, die Heizkapazi­ tät für die Fahrgastzelle zu verbessern.

Wenn die Luftheizkapazität gleich der vorbestimmten Kapazität oder größer ist, d. h. wenn es möglich ist, die Fahrgastzelle auf ein solches Ausmaß zu erwärmen, daß dem Fahrgast kein Kaltluftempfinden vermittelt wird, ist es nicht stets erfor­ derlich, den Zwei-Schicht-Modus einzustellen, um die Heizka­ pazität zu verbessern. Bei der vorliegenden Erfindung wird zu diesem Zeitpunkt die Außenluft von der Außenluftansaugöffnung sowohl in den ersten wie in den zweiten Luftdurchlaß einge­ leitet. Demnach ist es möglich, das Auftreten einer Änderung der Oben/Unten-Lufttemperaturdifferenz in Übereinstimmung mit der Änderung der Temperatur der Außenluft zu verhindern, wo­ durch das dem Fahrgast vermittelte unkomfortable Befinden eliminiert wird.

Wenn die Innenluft von der ersten Innenluftansaugöffnung in den ersten Luftdurchlaß eingeleitet wird, und wenn die Außen­ luft von der Außenluftansaugöffnung in den zweiten Luftdurch­ laß eingeleitet wird, wird in Übereinstimmung mit einem wei­ teren Aspekt der vorliegenden Erfindung wenigstens entweder die erste oder die zweite Heizmengeneinstelleinrichtung so gesteuert bzw. geregelt, daß Temperaturen der klimatisierten Luft in den ersten und zweiten Luftdurchlässen, die durch die ersten und zweiten Heizmengeneinstelleinrichtungen gesteuert werden, sich in Übereinstimmung mit der Abnahme der Tempera­ tur außerhalb der Fahrgastzelle einander annähern.

Auf diese Weise werden die ersten und zweiten Heizmengenein­ stelleinrichtungen jeweils unabhängig gesteuert und die Tem­ peraturen der klimatisierten Luft in den ersten und zweiten Luftdurchlässen werden so gesteuert, daß sie sich in Überein­ stimmung mit der Abnahme einer Temperatur außerhalb der Fahr­ gastzelle einander annähern. Infolge davon ist es möglich, zu verhindern, daß die Oben/Unten-Temperaturdifferenz zunimmt.

In Übereinstimmung mit noch einem weiteren Aspekt der vorlie­ genden Erfindung weist die Klimaanlage außerdem einen Innen­ lufttemperatursensor zum Ermitteln einer Lufttemperatur in der Fahrgastzelle und einen Außenlufttemperatursensor zum Er­ mitteln einer Außenlufttemperatur außerhalb der Fahrgastzelle auf. Wenn die Außenlufttemperatur, die durch den Außenluft­ temperatursensor ermittelt wird, niedriger ist als die Innen­ lufttemperatur, die durch den Innenlufttemperatursensor er­ mittelt wird, und zwar um eine vorbestimmte Temperatur oder mehr, wird wenigstens entweder die erste oder die zweite Heizmengeneinstelleinrichtung so gesteuert, daß Temperaturen der klimatisierten Luft in den ersten und zweiten Luftdurch­ lässen, die durch die ersten und zweiten Heizmengeneinstell­ einrichtungen gesteuert werden, sich einander annähern.

Wenn die Außenlufttemperatur um eine vorbestimmte Temperatur oder mehr niedriger als die Innenlufttemperatur ist, wird auf diese Weise wenigstens eine der ersten und zweiten Heizmen­ geneinstelleinrichtungen so gesteuert, daß die Temperaturen der klimatisierten Luft in den ersten und zweiten Luftdurch­ lässen sich einander annähern, weshalb die Oben/Unten-Tempe­ raturdifferenz mit Sicherheit verringert werden kann.

In Übereinstimmung mit einem noch weiteren Aspekt der vorlie­ genden Erfindung weist die Klimaanlage einen Kühlwärmetau­ scher auf, der in den ersten und zweiten Luftdurchlässen zum Kühlen von Luft in den ersten und zweiten Luftdurchlässen vorgesehen ist, und eine Kühlmittel-Zufuhrsteuereinrichtung zum Steuern einer Menge des dem Kühlwärmetauscher zugeführten Kühlmittels. Wenn die Zufuhr des Kühlmittels zu dem Kühlwär­ metauscher durch die Kühlmittel-Zufuhrsteuereinrichtung ge­ stoppt wird, wird wenigstens entweder die erste oder die zweite Heizmengeneinstelleinrichtung so gesteuert, daß die Temperaturen der klimatisierten Luft in den ersten und zwei­ ten Luftdurchlässen, die durch die ersten und zweiten Heiz­ mengeneinstelleinrichtungen gesteuert werden, sich in Über­ einstimmung mit einer Abnahme der Temperatur außerhalb der Fahrgastzelle einander annähern.

Wenn, wie in Fig. 13 auf der rechten Seite gezeigt, das Kühl­ mittel dem Kühlwärmetauscher zugeführt wird, wird die Oben/Unten-Temperaturdifferenz klein, und wenn, wie auf der linken Seite von Fig. 13 gezeigt, die Zufuhr des Kühlmittels zu dem Kühlwärmetauscher gestoppt wird, wird die Oben/Unten- Temperaturdifferenz groß. Wenn die Oben/Unten-Temperaturdif­ ferenz groß wird, wird deshalb die Oben/Unten-Temperaturdif­ ferenz mit Sicherheit verringert.

In Übereinstimmung mit noch einem weiteren Aspekt der Erfin­ dung vergrößert die zweite Heizmengeneinstelleinrichtung die Heizmenge der Luft innerhalb des zweiten Luftdurchlasses in Übereinstimmung mit der Verringerung der Temperatur außerhalb der Fahrgastzelle.

Da die Heizmenge der Luft innerhalb des zweiten Luftdurchlas­ ses durch die zweite Heizmengeneinstelleinrichtung vergrößert wird, ist es auf diese Weise möglich, dem Passagier aufgrund der Verringerung der Temperatur der klimatisierten Luft ein unkomfortables Befinden zu vermitteln.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung weist die Klimaanlage einen ersten Temperatursensor für klimati­ sierte Luft zum Ermitteln einer Temperatur der klimatisierten Luft im ersten Luftdurchlaß auf, die durch die erste Heizmen­ geneinstelleinrichtung klimatisiert wird, und einen zweiten Sensor für klimatisierte Luft zum Ermitteln einer Temperatur der klimatisierten Luft im zweiten Luftdurchlaß, die durch die zweite Heizmengeneinstelleinrichtung klimatisiert wird, und eine Einrichtung zum Ermitteln eines komfortablen Be­ reichs, zum Ermitteln, ob eine Temperaturdifferenz zwischen den Temperaturen, die durch die ersten und zweiten Tempera­ tursensoren für die klimatisierte Luft ermittelt wird, in einem vorbestimmten komfortablen Bereich liegt. Wenn durch die Einrichtung zum Ermitteln des komfortablen Bereichs er­ mittelt wird, daß die Temperaturdifferenz sich innerhalb des komfortable Bereichs befindet, wird die Innenluft von der er­ sten Innenluftansaugöffnung in den ersten Luftdurchlaß einge­ leitet, und die Außenluft von der Außenluftansaugöffnung wird in den zweiten Luftdurchlaß eingeleitet. Wenn durch die Ein­ richtung zum Ermitteln des komfortablen Bereichs ermittelt wird, daß die Temperaturdifferenz sich nicht in dem komforta­ blen Bereich befindet, wird die Außenluft von der Außenluft­ ansaugöffnung in die ersten und zweiten Luftdurchlässe einge­ leitet.

Nur dann, wenn die Oben/Unten-Temperaturdifferenz sich inner­ halb des komfortablen Bereichs befindet, in welchem der Fahr­ gast sich komfortabel fühlt, wird der Zwei-Schicht-Modus ein­ gestellt.

In Übereinstimmung mit noch einem weiteren Aspekt der vorlie­ genden Erfindung weist die Klimaanlage eine Frostzustander­ mittelungseinrichtung zum Ermitteln eines Zustands auf, dem­ nach die Windschutzscheibe gefroren ist. Wenn die Frostzu­ standermittlungseinrichtung einen derartigen Zustand ermit­ telt hat, wird die Außenluft von der Außenluftansaugöffnung in die ersten und zweiten Luftdurchlässe eingeleitet.

Wenn ein Zustand vorliegt, demnach die Windschutzscheibe zu­ frieren kann (beispielsweise unmittelbar, nachdem der Fahr­ gast im Winter in das Fahrzeug eingestiegen ist), wird auf diese die Außenluft von der Außenluftansaugöffnung in die er­ sten und zweiten Luftdurchlässe eingeleitet, und die Zufrier­ verhinderungswirkung für die Windschutzscheibe wird verbes­ sert, weil die Ventilationsmenge größer wird als diejenige im Zwei-Schicht-Modus.

Gemäß noch einem weiteren Aspekt der Erfindung weist die Kli­ maanlage eine Öffnungs/Schließeinrichtung für die erste An­ saugöffnung zum vollständigen Verschließen des Verbindungs­ durchlasses auf, wenn die erste Innenluftansaugöffnung voll­ ständig geöffnet ist, und zum vollständigen Öffnen des Ver­ bindungsdurchlasses, wenn die erste Innenluftansaugöffnung vollständig geschlossen ist.

Wenn die Einrichtung zum Ermitteln des maximalen Heizzustands den maximalen Heizzustand ermittelt hat, wird auf diese Weise die erste Innenluftansaugöffnung vollständig geöffnet und der Verbindungsdurchlaß wird vollständig geschlossen, und zwar mittels der ersten Ansaugöffnungs-Öffnungs/Schließeinrichtung, wodurch der Zwei-Schicht-Modus eingestellt wird.

Wenn die Einrichtung zum Ermitteln des maximalen Heizzustands den maximalen Heizzustand noch nicht ermittelt hat, wird die erste Innenluftansaugöffnung vollständig geschlossen, und der Verbindungsdurchlaß wird vollständig geöffnet, und zwar mit­ tels der ersten Ansaugöffnungs-Öffnungs/Schließeinrichtung, wodurch der Außenlufteinleitungsmodus eingestellt wird, bei welchem die Außenluft in beide Luftdurchlässe eingeleitet wird.

Gemäß noch einem weiteren Aspekt der Erfindung weist die Kli­ maanlage eine Außenlufteinleitungsmodus-Einstelleinrichtung zum Einstellen eines Außenlufteinleitungsmodus auf, in wel­ chem die Außenluft von der Außenluftansaugöffnung in die er­ sten und zweiten Luftdurchlässe eingeleitet wird, und eine zweite Ansaugöffnungs-Öffnungs/Schließeinrichtung zum Öffnen der Außenluftansaugöffnung, wenn der Außenlufteinleitungsmo­ dus durch die Außenlufteinleitungsmodus-Einstelleinrichtung eingestellt wurde.

Wenn der Außenlufteinleitungsmodus durch die Außenlufteinlei­ tungsmodus-Einstelleinrichtung eingestellt wurde, wird auf diese Weise die Außenluftansaugöffnung geöffnet. Wenn zu die­ sem Zeitpunkt der Verbindungsdurchlaß geschlossen ist, ist der Innen/Außenluftmodus demnach in den Zwei-Schicht-Modus eingestellt. Wenn andererseits zu diesem Zeitpunkt der Ver­ bindungsdurchlaß geöffnet ist, ist der Außenlufteinleitungs­ modus, in welchem die Außenluft in beide Luftdurchlässe ein­ geleitet wird, eingestellt.

Gemäß noch einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung weist der zweite Luftdurchlaß an der einen Endseite eine zweite Innenluftansaugöffnung zum Ansaugen der Innenluft auf, und die Klimaanlage weist eine zweite Ansaugöffnungs-Öff­ nungs/Schließeinrichtung zum selektiven Öffnen oder Schließen der Außenluftansaugöffnung und der zweiten Innenluftansaug­ öffnung auf. Wenn die zweite Ansaugöffnungs-Öff­ nungs/Schließeinrichtung die Außenluftansaugöffnung öffnet und die zweite Innenluftansaugöffnung schließt, wenn der Ver­ bindungsdurchlaß bereits geschlossen ist, wird auf diese Weise der Innen/Außenluftmodus in den Zwei-Schicht-Modus ein­ gestellt. Wenn der Verbindungsdurchlaß geöffnet ist, wird der Innen/Außenluftmodus in den Außenluftmodus eingestellt, in welchem die Außenluft in beide Luftdurchlässe eingeleitet wird. Wenn die zweite Ansaugöffnungs-Öff­ nungs/Schließeinrichtung die Außenluftansaugöffnung geschlos­ sen und die zweite Innenluftansaugöffnung geöffnet hat, unge­ achtet des Öffnens oder Schließens des Verbindungsdurchlas­ ses, wird der Außenlufteinleitungsmodus eingestellt, in wel­ chem die Innenluft in beide Luftdurchlässe eingeleitet wird.

Gemäß einem noch weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung weist die Klimaanlage eine Maximalkühlzustand-Ermittlungsein­ richtung zum Ermitteln auf, daß sowohl die erste Heizmengen­ einstelleinrichtung wie die zweite Heizmengeneinstelleinrich­ tung sich im maximalen Kühlzustand befinden, bei welchem jede Heizmenge im wesentlichen minimiert ist, und die erste Innen­ luftansaugöffnung ist näher benachbart zu einem Ansaugab­ schnitt des Luftgebläses in dem ersten Luftdurchlaß angeord­ net als die zweite Innenluftansaugöffnung. Wenn die Maximal­ kühlzustand-Ermittlungseinrichtung den maximalen Kühlzutand ermittelt hat, wird die erste Innenluftansaugöffnung voll­ ständig geöffnet und der Verbindungsdurchlaß wird vollständig geschlossen, und zwar durch die erste Ansaugöffnungs-Öff­ nungs/Schließeinrichtung.

Wenn die ersten und zweiten Heizmengeneinstelleinrichtungen sich in maximalen Kühlzuständen befinden, wird der Innenluft­ umwälzmodus normalerweise eingestellt, bei welchem die zweite Ansaugöffnungs-Öffnungs/Schließeinrichtung die Außenluftan­ saugöffnung schließt und die zweite Innenluftansaugöffnung öffnet. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird zu diesem Zeit­ punkt die Innenluft von derjenigen Ansaugöffnung, der ersten bzw. zweiten Innenluftansaugöffnung, die näher zum Ansaugab­ schnitt des Luftgebläses in dem ersten Luftdurchlaß liegt, in den ersten Luftdurchlaß eingeleitet. Infolge davon ist es möglich, den Luftströmungswiderstand zu verringern, wodurch eine größere Luftmenge gewonnen wird.

Wenn gemäß noch einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfin­ dung der Zustand der Einrichtung zum Ermitteln des maximalen Heizzustands sich von dem Zustand, in welchem der maximale Heizzustand ermittelt wird, in den Zustand geändert hat, in welchem der maximale Heizzustand nicht ermittelt wird, werden die Heizmengen der ersten und zweiten Heizluftmengeneinstell­ einrichtungen verringert, nachdem die Stellung der ersten An­ saugöffnungs-Öffnungs/Schließeinrichtung sich von einer Stel­ lung, in welcher die erste Innenluftansaugöffnung vollständig geöffnet und der Verbindungsdurchlaß vollständig geschlossen ist, in eine Position geändert hat, in welcher die erste In­ nenluftansaugöffnung vollständig geschlossen und der Verbin­ dungsdurchlaß vollständig geöffnet ist.

Während einer Zeitperiode, in welcher die Einrichtung zum Er­ mitteln des maximalen Heizzustands den maximalen Heizzustand ermittelt, wird auf diese Weise der Zwei-Schicht-Modus einge­ stellt, und außerdem befinden sich die ersten und zweiten Heizmengeneinstelleinrichtungen in den maximalen Heizzustän­ den. Das heißt, die warme Innenluft wird in den ersten Luft­ durchlaß eingeleitet, und außerdem wird die Erwärmung der Luft von dem Luftgebläse durch den Heizwärmetauscher maxi­ miert.

Wenn das Innere der Fahrgastzelle auf ein bestimmtes Ausmaß erwärmt ist, und infolge davon die Einrichtung zum Ermitteln des maximalen Heizzustands aufgehört hat, den maximalen Heiz­ zustand zu ermitteln, kann dann, wenn die Luftmengenverhält­ nis-Einstelleinrichtung und die erste Ansaugöffnungs-Öff­ nungs/Schließeinrichtung gleichzeitig bewegt werden, die kalte Außenluft anstelle der warmen Innenluft in den ersten Luftdurchlaß eingeleitet werden, und außerdem werden die Heizmengen in den ersten und zweiten Heizmengeneinstellein­ richtungen verringert, wodurch die Temperatur der aus dem Fußraumöffnungsabschnitt ausgeblasenen Luft rasch abgesenkt wird.

Bei der vorliegenden Erfindung werden sowohl die erste An­ saugöffnungs-Öffnungs/Schließeinrichtung wie die Luftmengen­ verhältnis-Einstelleinrichtung nicht gleichzeitig bewegt, sondern lediglich die erste Ansaugöffnungs-Öff­ nungs/Schließeinrichtung wird zunächst bewegt, und daraufhin werden die ersten und zweiten Heizmengeneinstelleinrichtungen bewegt. Deshalb ist es möglich, das Auftreten der vorstehend angeführten Probleme zu verhindern.

Gemäß einem noch weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird dann, wenn der Zustand der Einrichtung zum Ermitteln des maximalen Heizzustands sich von dem Zustand, bei welchem der maximale Heizzutand ermittelt wird, in den Zustand geändert hat, in welchem der maximale Heizzustand nicht ermittelt wird, nachdem die Heizmengen der ersten und zweiten Heizluft­ mengeneinstelleinrichtungen verringert wurden, die Position der ersten Ansaugöffnungs-Öffnungs/Schließeinrichtung von einer Position, in welcher die erste Innenluftansaugöffnung vollständig geöffnet und der Verbindungsdurchlaß vollständig geschlossen ist, in eine Position geändert, in welcher die erste Innenluftansaugöffnung vollständig geschlossen und der Verbindungsdurchlaß vollständig geöffnet wird. Auf diese Weise wird dieselbe Wirkung erzielt, wie bei dem vorstehend abgehandelten Aspekt.

Gemäß einem noch weiteren Aspekt der Erfindung weist die Kli­ maanlage eine Entfrostermodus-Instruktionseinrichtung zum Be­ zeichnen eines Entfrostermodus auf, in welchem Luft von dem Entfrosteröffnungsabschnitt gegen die Innenseite der Wind­ schutzscheibe geblasen wird. Wenn der Entfrostermodus durch die Entfrostermodus-Bezeichnungseinrichtung befohlen wird, wird die erste Ansaugöffnungs-Öffnungs/Schließeinrichtung in eine Position derart eingestellt, daß sie die erste Innen­ luftansaugöffnung vollständig schließt und den Verbindungs­ durchlaß vollständig öffnet, ungeachtet eines Ermittlungser­ gebnisses der Einrichtung zum Ermitteln des maximalen Heizzu­ stands.

Wenn der Außenlufteinleitungsmodus eingestellt ist, wird auf diese Weise die Außenluft in beide Luftdurchlässe eingelei­ tet, und deshalb ist es möglich, die Entfrosterverhinderungs­ leistung für die Windschutzscheibe zu vergrößern.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnungen bei­ spielhaft näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 den Gesamtaufbau eines Ventilationssystems gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,

Fig. 2 eine Ansicht entlang der Linie II-II von Fig. 1,

Fig. 3 eine Ansicht entlang der Linie III-III von Fig. 1,

Fig. 4 eine schematische perspektivische Ansicht aus der durch den Pfeil B von Fig. 1 bezeichneten Richtung gesehen,

Fig. 5 ein Blockdiagramm eines Steuersystems gemäß einer er­ sten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,

Fig. 6 ein Flußdiagramm eines Steuerprozesses, der durch einen Mikrocomputer in Übereinstimmung mit der erste Ausfüh­ rungsform ausgeführt wird,

Fig. 7 ein Flußdiagramm eines Prozesses des Schritts 170 in Fig. 6,

Fig. 8 eine Ansicht zur Erläuterung eines In­ nen/Außenluftmodus gemäß der ersten Ausführungsform,

Fig. 9 ein Flußdiagramm eines Prozesses des Schrittes 170 ge­ mäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,

Fig. 10 ein Flußdiagramm eines Steuerprozesses, der durch den Mikrocomputer gemäß einer dritten Ausführungsform der vorlie­ genden Erfindung ausgeführt wird,

Fig. 11 ein Flußdiagramm der Verarbeitung bzw. Prozeßführung des Schritts 2170 in Fig. 10,

Fig. 12 eine Korrelationskurvendarstellung einer Korrelation zwischen der Verringerung der Temperatur der Außenluft und der Oben/Unten-Temperaturdifferenz gemäß der dritten Ausfüh­ rungsform,

Fig. 13 eine Korrelationskurvendarstellung der Korrelation zwischen den Ein/Aus-Vorgängen eines Kompressors und der Oben/Unten-Temperaturdifferenz gemäß der dritten Ausführungs­ form,

Fig. 14 eine Ansicht des Gesamtaufbaus eines Ventilationssy­ stems gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,

Fig. 15 ein Flußdiagramm eines Prozesses des Schritts 170 in Fig. 6 gemäß der vierten Ausführungsform,

Fig. 16 eine schematische perspektivische Ansicht einer Modi­ fikation aus der durch den Fall B von Fig. 1 bezeichneten Richtung gesehen, und

Fig. 17 eine Kurvendarstellung von experimentellen Ergebnis­ sen der Beziehung zwischen der Außenlufttemperatur und der Temperaturdifferenz zur Erläuterung der vorliegenden Erfin­ dung.

Eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist nachfolgend in bezug auf Fig. 1 bis 8 erläutert.

Bei der ersten Ausführungsform wird jede Klimatisierungsvor­ richtung einer Klimatisierungseinheit zum Klimatisieren eines Raums in einer Fahrgastzelle eines (Dieselmotor-) Kraftfahrzeugs durch eine Klimatisierungssteuereinheit 33 (auf die nachfolgend als "ECU" bezug genommen wird) gesteuert bzw. geregelt.

Zunächst wird der Aufbau der Klimatisierungseinheit in bezug auf Fig. 1 erläutert. Fig. 2 zeigt eine Querschnittsansicht entlang der Linie II-II von Fig. 1, und Fig. 3 zeigt eine Querschnittsansicht entlang der Linie III-III von Fig. 1.

Die Klimatisierungseinheit 1 ist an bzw. auf dem Kraftfahr­ zeug so angebracht, daß der obere Teil von Fig. 1 der Vorder­ seite des Fahrzeugs (Motorseite), der untere Teil von Fig. 1 der Rückseite des Fahrzeugs (Fahrgastzellenseite) und die Rechts/Linksrichtung von Fig. 1 der Breitenrichtung des Fahr­ zeugs entspricht. Außerdem weist die Klimatisierungseinheit 1 ein Klimatisierungsgehäuse 2 zum Bilden eines Luftdurchlasses zum Einleiten der klimatisierten Luft in die Fahrgastzelle auf.

Dieses Klimatisierungsgehäuse 2 ist aus einem Kunststoff­ bzw. Harzmaterial, wie beispielsweise Polypropylen, herge­ stellt und so aufgebaut, daß eine In­ nen/Außenluftgebläseeinheit 3, eine Kühlereinheit 4 und eine Heizereinheit 5 miteinander in dieser Reihenfolge verbunden sind. In Fig. 1 bezeichnen durchbrochene Linien X und Y diese Verbindungsabschnitte.

Die Innen/Außenluftgebläseeinheit 3 saugt wenigstens entweder die Innenluft oder die Außenluft in das Klimatisierungsge­ häuse 2 und weist im Innern ein Luftgebläse 6 zum Blasen von Luft auf. Die Innen/Außenluftgebläseeinheit 3 und das Luftge­ bläse 6 sind nachfolgend in bezug auf Fig. 3 erläutert.

Innerhalb der Kühlereinheit 4 ist ein Kühlmittelverdampfer 7c zum Kühlen von Luft vorgesehen, die dadurch hindurchströmt, um den Luftdurchlaß in dem Klimatisierungsgehäuse 2 vollstän­ dig zu verschließen. Dieser Kühlmittelverdampfer 7c bildet einen Teil einer Kühlzyklusvorrichtung 7, die am Fahrzeug an­ gebracht ist. Wie in Fig. 1 gezeigt, weist die Kühlzyklusvor­ richtung 7 einen Kompressor 7a zum Komprimieren des Kühlmit­ tels mittels der Antriebskraft des Motors des Kraftfahrzeugs auf, einen Verflüssiger 7b zum Verdichten und Verflüssigen des komprimierten Kühlmittels, einen Druckverringerer 7d zum Verringern des Drucks des verdichteten und verflüssigten Kühlmittels, einen Aufnehmer 7e zum Speichern des flüssigen Kühlmittels darin und den vorstehend genannten Kühlmittelver­ dampfer 7c.

In der Kühlzyklusvorrichtung 7 wird durch Zuführen eines elektrischen Stroms mit einer elektromagnetischen Kupplung 7f als Unterbrechungsmittel zum Unterbrechen des Betriebs des Kompressors 7a die Antriebskraft des Motors zu dem Kompressor 7a durch diese elektromagnetische Kupplung 7f übertragen, das Kühlmittel wird durch den Kompressor 7a komprimiert und die­ ses Kühlmittel wird dem Kühlmittelverdampfer 7c zugeführt (auf diesen Zustand wird nachfolgend als "der Ein-Zustand des Kompressors" bezug genommen).

Wenn die Zufuhr des elektrischen Stroms zu der elektromagne­ tischen Kupplung 7c unterbrochen wird, stoppt der Kompressor 7a, und die Zufuhr des Kühlmittels zu dem Kühlmittelverdampfer 7c wird gestoppt (auf diesen Zustand wird nachfolgend als "der Aus-Zustand des Kompressors 7b" bezug genommen). Die Zu­ fuhr des elektrischen Stroms zu der elektromagnetischen Kupp­ lung 7f wird durch die ECU 33 gesteuert bzw. geregelt, wie nachfolgend erläutert.

Innerhalb der Heizereinheit 5 ist ein Heizerkern 8 zum Heizen der kühlen Luft vorgesehen, die durch den Kühlmittelverdamp­ fer 7c geströmt ist. Wie in Fig. 2 gezeigt, die eine Quer­ schnittsansicht entlang der Linie II-II von Fig. 1 darstellt, handelt es sich bei dem Heizerkern 8 um einen Wärmetauscher, der in dem Klimatisierungsgehäuse 2 so vorgesehen ist, daß er einen Umgehungsdurchlaß 9 bereitstellt, in welchem kühle Luft strömt, um den Heizerkern 8 zu umgehen. In dem Heizerkern 8 strömt Kühlwasser zum Kühlen des Motors und heizt die kühle Luft unter Verwendung, des Kühlwassers als Heizquelle.

Auf der luftstromaufwärtigen Seite des Heizerkerns 8 ist eine Drehwelle 10 drehbar in dem Klimatisierungsgehäuse 2 vorgese­ hen. Mit dieser Drehwelle 10 sind integral plattenartige Luftmischklappen 11a und 11b so verbunden, daß ihre Platten­ oberflächen koplanar zueinander verlaufen. Außerdem ist eine Drehwelle 10 mit einem Servomotor 40 verbunden (siehe Fig. 5) . Die Luftmischklappe 11a ist im ersten Luftdurchlaß 13 an­ geordnet, wie nachfolgend erläutert, und die Luftmischklappe 11b ist im zweiten Luftdurchlaß 14 angeordnet, wie nachfol­ gend erläutert.

Durch Drehen der Drehwelle 10 mit dem Servomotor 40 wird die Luftmischklappe 11a zwischen einer in Fig. 2 mit durchgezoge­ ner Linie gezeigten Position und einer mit strichpunktierter Linie bezeichneten Position gedreht. Das heißt, die Luft­ mischklappe 11a stellt ein Verhältnis zwischen der Menge der kühlen Luft, die durch den Heizerkern 8 strömt und der Menge der kühlen Luft ein, die durch den Umgehungsdurchlaß 9a ent­ sprechend Stopp-Positionen davon strömen, wie in Fig. 2 ge­ zeigt, wodurch die Temperatur der Luft eingestellt wird, die in die Fahrgastzelle ausgeblasen wird.

Die Luftmischklappe 11b stellt ein Verhältnis zwischen der Menge der kühlen Luft, die durch den Heizerkern 8 strömt, und der Menge der kühlen Luft, die durch den Umleitdurchlaß 9b strömt gemäß den Stopp-Positionen davon ein, wie in Fig. 3 gezeigt, wodurch die Temperatur der Luft eingestellt wird, die in die Fahrgastzelle ausgeblasen wird.

Die Kühlereinheit 4 und die Heizereinheit 5 sind miteinander durch eine Verbindungseinrichtung, wie beispielsweise einen Klaueneingriff- oder Schraubelement verbunden. Wie in Fig. 1 gezeigt, sind in der Kühlereinheit und der Heizereinheit 5 ein erster Luftdurchlaß 13 und ein zweiter Luftdurchlaß 14 durch Abteilen mittels einer Trennwand 12 gebildet, die sich im wesentlichen in der vertikalen Richtung erstreckt. Der Kühlmittelverdampfer 7c, der Heizerkern 8 und die Drehwelle 10 sind derart angeordnet, daß sie sich sowohl über den er­ sten Luftdurchlaß 13 wie über den zweiten Luftdurchlaß 14 er­ strecken.

Der Umgehungsdurchlaß 9 weist zwei Durchlässe 9a und 9b auf, die in dem ersten Luftdurchlaß 13 und dem zweiten Luftdurch­ laß 14 gebildet sind, wie in Fig. 1 gezeigt, und zwar mittels der Trennwand 12.

Am am weitesten stromabwärts gelegenen Ende des Klimatisie­ rungsgehäuses 2 sind ein Fußraumöffnungsabschnitt 15, ein Entfrosteröffnungsabschnitt 16 und ein Gesichtsöffnungsab­ schnitt 17 gebildet.

Mit dem Fußraumöffnungsabschnitt 15 ist ein (nicht gezeigter) Fußraumkanal verbunden, und die in den Fußraumkanal eingelei­ tete klimatisierte Luft wird aus einem Fußraumluftauslaß ge­ blasen, der am stromabwärtigen Ende des Fußraumkanals ange­ ordnet ist, zu den Füssen des in der Fahrgastzelle angeordne­ ten Fahrgastes.

Mit dem Entfrosteröffnungsabschnitt 16 ist ein (nicht gezeig­ ter) Entfrosterkanal verbunden, und die in den Entfrosterka­ nal eingeleitete klimatisierte Luft wird aus einem Entfro­ sterluftauslaß, der am stromabwärtigen Ende des Entfrosterka­ nals angeordnet ist, gegen die Innenseite der Windschutz­ scheibe des Fahrzeugs geblasen.

Mit dem Gesichtsöffnungsabschnitt 17 sind ein zentraler Ge­ sichtskanal und ein seitlicher Gesichtskanal (nicht gezeigt) verbunden. Die in den zentralen Gesichtskanälen dieser Kanäle geblasene klimatisierte Luft wird aus einem zentralen Ge­ sichtsluftauslaß, der am stromabwärtigen Ende des zentralen Gesichtskanals angeordnet ist, auf die obere Hälfte des Kör­ pers des Fahrgastes innerhalb der Fahrgastzeile geblasen, während andererseits die in den seitlichen Gesichtskanal ein­ geleitete klimatisierte Luft aus einem seitlichen Gesichts­ luftauslaß, der am stromabwärtigen Ende des seitlichen Ge­ sichtskanals angeordnet ist, gegen die seitliche Windschutz­ scheibe bzw. das seitliche Fenster des Fahrzeugs geblasen wird.

An den stromaufwärtigen Seitenpositionen der Öffnungsab­ schnitte 15 bis 17 sind eine Fußraumklappe 18, eine Entfro­ sterklappe 19 und eine Gesichtsklappe 20 angeordnet. Die Fuß­ raumklappe 18 öffnet oder schließt einen Luftzuströmdurchlaß, der zum Fußraumkanal führt, die Entfrosterklappe 19 öffnet oder schließt einen Luftzuströmdurchlaß, der zum Entfroster­ kanal führt, und die Gesichtsklappe 20 öffnet oder schließt einen Luftzuströmdurchlaß, der zum zentralen Gesichtskanal führt.

Diese Klappen 18 bis 20 sind miteinander mittels eines (nicht gezeigten) Gelenkmechanismus verbunden, und dieser Gelenkme­ chanismus wird durch einen Servomotor 41 angetrieben (siehe Fig. 5). Das heißt, durch Betätigen des Gelenkmechanismus mit dem Servomotor 41 werden die jeweiligen Klappen 18 bis 20 so bewegt, daß jeweilige Luftauslaßmoden, die nachfolgend erläu­ tert sind, erhalten werden können.

Ein Luftzuströmdurchlaß, der zum seitlichen Gesichtskanal führt, wird mittels der jeweiligen Klappen 18 bis 20 geöffnet oder geschlossen. Im Bereich des seitlichen Gesichtsluftaus­ lasses ist ein Luftauslaßgitter (nicht gezeigt) vorgesehen, durch welches der Fahrgast den seitlichen Gesichtsluftauslaß öffnet oder schließt, und der Luftstromdurchlaß, der zum seitlichen Gesichtskanal führt, wird durch das Luftauslaßgit­ ter geöffnet oder geschlossen.

Die Trennwand 12 endet an einem Abschnitt, der an der luft­ stromaufwärtigen Seite der Öffnungsabschnitte 15 bis 17 ange­ ordnet ist, und an der luftstromabwärtigen Seite des Heizer­ kerns 8. An diesem Endabschnitt ist eine Verbindungsöffnung 21 gebildet, die mit dem ersten Luftdurchlaß 13 und dem zwei­ ten Luftdurchlaß 14 in Verbindung steht. Die Verbindungsöff­ nung 21 wird durch die Fußraumklappe 18 geöffnet oder ge­ schlossen.

Als nächstes werden die Innen/Außenluftgebläseeinheit 3 und das Luftgebläse 6 in bezug auf Fig. 4 erläutert. Fig. 4 zeigt eine perspektivische Ansicht aus der durch den Pfeil B von Fig. 1 bezeichneten Richtung gesehen.

Wie in Fig. 4 gezeigt, weist die In­ nen/Außenluftgebläseeinheit 3 ein Innen/Außenluftgehäuse 3a auf, das die am weitesten luftstromaufwärtig gelegene Seite des Klimatisierungsgehäuses 2 und des Luftgebläses 6 bildet, das in dem Innen/Außenluftgehäuse 3a aufgenommen ist.

Das Luftgebläse 6 ist im wesentlichen im Zentrum des Inneren des Innen/Außenluftgehäuses 3a angeordnet und weist einen er­ sten Lüfter 6a, einen zweiten Lüfter 6b und einen Gebläsemo­ tor 6c zum Drehen dieser Lüfter 6a und 6b auf. Der erste Lüf­ ter 6a und der zweite Lüfter 6b sind integral gebildet, und der Durchmesser des zweiten Lüfters 6b ist größer als derje­ nige des ersten Lüfters 6a.

Diese ersten und zweiten Lüfter 6a und 6b sind in Schnecken- bzw. Spiralgehäuseabschnitten 22 bzw. 23 aufgenommen, von de­ nen jeder in Art eines Schalltrichters gebildet ist. Die Ab­ schlußendabschnitte (Luftauslaßseiten) der Schneckengehäuse­ abschnitte 22 und 23 stehen in Verbindung mit dem ersten Luftdurchlaß 13 bzw. mit dem zweiten Luftdurchlaß 14. Die Schneckengehäuseabschnitte 22 und 23 verwenden gemeinsam einen Trennabschnitt bzw. Trennwandabschnitt 24.

Andererseits ist im Innen/Außenluftgehäuse 3a eine erste In­ nenluftansaugöffnung 26 in Entsprechung eines Ansaugeinlasses 25 des ersten Lüfters 6a gebildet, und eine zweite Innenluft­ ansaugöffnung 28 und eine Außenluftansaugöffnung 29 sind in Entsprechung eines Ansaugeinlasses 27 des zweiten Lüfters 6b gebildet. Im Innen/Außenluftgehäuse 3a sind eine erste An­ saugöffnungs-Öffnungs/Schließklappe 30, welche die erste In­ nenluftansaugöffnung 26 öffnet und schließt, und eine zweite Ansaugöffnungs-Öffnungs/Schließklappe 31 gebildet, welche die zweite Innenluftansaugöffnung 28 und die Außenluftansaugöff­ nung 29 selektiv öffnet oder schließt.

Die erste Innenluftansaugöffnung 26 ist näher benachbart zu der Position des Ansaugeinlasses 25, gebildet als die zweite Innenluftansaugöffnung 28. Wie später erläutert, wird die Po­ sition der ersten Ansaugöffnungs-Öffnungs/Schließklappe 30 in Übereinstimmung damit gesteuert, ob die Luftmischklappen 11a und 11b in einer Maximal-Heißposition (die maximale Heizposi­ tion) angeordnet sind, wie nachfolgend erläutert, und die Po­ sition der zweiten Ansaugöffnungs-Öffnungs/Schließklappe 31 wird, wie nachfolgend erläutert, in Übereinstimmung mit den Innen/Außenluftmoden gesteuert.

Die erste Ansaugöffnungs-Öffnungs/Schließklappe 30 und die zweite Ansaugöffnungs-Öffnungs/Schließklappe 31 sind mit Ser­ vomotoren 42 und 43 verbunden (siehe Fig. 5), und die jewei­ ligen Klappen 30 und 31 werden zwischen einer in durchgezoge­ ner Linie gezeigten Position und einer mit strichpunktierter Linie gezeigten Position mittels dieser Servomotoren 42 und 43 gedreht.

Im Innen/Außenluftgehäuse 3a ist ein Verbindungsdurchlaß 32 gebildet, der die Verbindung zwischen der zweiten Innenluft­ ansaugöffnung 28 oder der Außenluftansaugöffnung 29 und dem Ansaugeinlaß 25 darstellt. Wenn die erste Innenluftansaugöff­ nung 26 vollständig geöffnet wird (die in Fig. 4 mit durchge­ zogener Linie gezeigte Position), schließt die erste Ansaug­ öffnungs-Öffnungs/Schließklappe 30 den Verbindungsdurchlaß 32 vollständig. Wenn die erste Innenluftansaugöffnung 26 voll­ ständig geschlossen ist (in Fig. 4 die mit strichpunktierter Linie gezeigte Position), schließt die erste Ansaugöffnungs- Öffnungs/Schließklappe 30 den Verbindungsdurchlaß 32 voll­ ständig.

Als nächstes wird der Aufbau eines Steuersystems gemäß dieser Ausführungsform in bezug auf Fig. 6 erläutert.

In die ECU 33 zum Steuern jeder Klimatisierungsvorrichtung der Klimatisierungseinheit 1 werden die Signale von jeweili­ gen Schaltern (z. B. einem Temperatureinstellschalter, der zum Einstellen der Temperatur in der Fahrgastzelle verwendet wird) auf einem Bedienpanel 34 eingegeben, das auf der Vor­ derseite in der Fahrgastzelle angeordnet ist.

In die ECU 33 werden die Signale von einem Innenlufttempera­ tursensor 35 zum Ermitteln der Temperatur in der Fahrgast­ zelle (die Lufttemperatur in der Fahrgastzelle, auf die nach­ folgend als "die Innenlufttemperatur" bezug genommen wird), einem Außenlufttemperatursensor 36 zum Ermitteln der Tempera­ tur außerhalb der Fahrgastzelle (die Lufttemperatur außerhalb der Fahrgastzelle, auf die nachfolgend als "Außenlufttemperatur" bezug genommen wird), einem Sonnen­ lichtmengensensor 37 zum Ermitteln der Sonnenlichtmenge, wel­ che in die Fahrgastzelle eintritt, einem Wassertemperatursen­ sor 38 zum Ermitteln der Temperatur des Motorkühlwassers, das in den Heizerkern 8 fließt, und einem Nachverdampfungssensor 39 zum Ermitteln des Luftkühlungsgrads in dem Kühlmittelver­ dampfer 7c (insbesondere die Temperatur der Luft unmittelbar nach dem Durchströmen des Verdampfers) eingegeben. Ferner ist mit der ECU ein Klimaanlagenschalter 50, der durch den Fahr­ gast manuell betätigt wird, zum "Ein"- oder "Aus"-schalten des Kompressors 7a als Eingangsanschluß verbunden. Bei dieser Ausführungsform ist der Nachverdampfungssensor 38 innerhalb des ersten Luftdurchlasses installiert.

In der ECU 33 ist ein an sich bekannter Mikrocomputer mit einer CPU, einem ROM, einem RAM und dergleichen (nicht ge­ zeigt) versehen. Nach der A/D-Wandlung durch eine (nicht ge­ zeigte) Eingangsschaltung in der ECU 33 werden die Signale von den jeweiligen Sensoren 35 bis 39 in den Mikrocomputer eingegeben. Wenn ein (nicht gezeigter) Zündschalter für den Motor des Kraftfahrzeugs "ein"-geschaltet wurde, wird elek­ trische Energie der ECU 33 von einer (nicht gezeigten) Batte­ rie zugeführt.

Als nächstes wird der Steuerprozeß, der durch den Mikrocompu­ ter gemäß dieser Ausführungsform ausgeführt wird, in Bezug auf Fig. 5 erläutert.

Wenn der Zündschalter "ein"-geschaltet wurde und elektrische Energie der ECU 33 zugeführt wird, wird zunächst eine Routine von Fig. 5 gestartet, im Schritt 100 werden eine jeweilige Initialisierung und Anfangseinstellungen durchgeführt, und daraufhin gibt der Mikrocomputer im Schritt 110 die Solltem­ peratur ein, die durch die Temperatureinstellvorrichtung ein­ gestellt ist.

Im nächsten Schritt 120 liest der Mikrocomputer die Signale ein, die durch die A/D-Wandlung der Werte von den jeweiligen Sensoren 35 bis 39 erhalten werden.

Im nächsten Schritt 130 wird eine Ziellufttemperatur (TAO) der Luft, die in die Fahrgastzelle ausgeblasen wird, gemäß der folgenden Gleichung (1) berechnet, die in dem ROM vorge­ speichert ist.

TAO = Kset × Tset - Kr × Tr - Kam × Tam - Ks × Ts + C (1)

wobei Tset die Solltemperatur bezeichnet, die durch die Tem­ peratureinstellvorrichtung eingestellt wird, wobei Tr den Er­ mittlungswert des Innenlufttemperatursensors 35 wiedergibt, wobei Tam den Ermittlungswert des Außenlufttemperatursensors 36 wiedergibt, und wobei Ts den Ermittlungswert der Sonnen­ lichtmenge 37 wiedergibt. Kset, Kr, Kam und Ks geben Verstär­ kungen wieder und C gibt eine Korrekturkonstante wieder.

Als nächstes wird im Schritt 140 die Gebläsespannung entspre­ chend der TAO (der an den Gebläsemotor 6c angelegten Span­ nung) aus einem (nicht gezeigten) Verzeichnis bzw. einer Ta­ belle berechnet, die bzw. das in dem ROM vorgespeichert ist.

Im nächsten Schritt 150 wird der Luftauslaßmodus entsprechend der TAO aus einer (nicht gezeigten) Tabelle ermittelt, die in dem ROM vorabgespeichert ist. Dabei kann der Luftauslaßmodus in den Gesichtsmodus, den Zwei-Niveau-Modus, den Fußraummodus und den Fußraum/Entfrostermodus, in dieser Reihenfolge, ein­ gestellt sein, wenn die TAO von dem niedrigen Wert in einen höheren Wert geändert wird.

In dem Gesichtsmodus werden die Fußklappe 18, die Entfroster­ klappe 19 und die Gesichtsklappe 20 in der in Fig. 1 mit strichlierter Linie gezeigten Position, der mit der durchge­ zogenen Linie bezeichneten Position und der strichpunktierten Position, angeordnet bzw. eingestellt, so daß die klimati­ sierte Luft auf die obere Hälfte des Körpers in der Fahrgast­ zelle ausgeblasen wird. Im Zwei-Niveau-Modus wird sowohl die Fußraumklappe 18 wie die Entfrosterklappe 19 in die mit der durchgezogenen Linie bezeichneten Position angeordnet, und die Gesichtsklappe 20 wird in der mit der strichpunktierten Linie bezeichneten Position angeordnet, so daß die klimati­ sierte Luft auf die obere Körperhälfte eines Insassen und die Füße desselben ausgeblasen wird.

Im Fußraum-Modus wird die Gesichtsklappe 20 in der mit der durchgezogenen Linie bezeichneten Position angeordnet, und die Entfrosterklappe 19 wird in der Position angeordnet, wäh­ rend der Entfrosteröffnungsabschnitt 16 geringfügig offen ist, so daß ungefähr 80% der klimatisierten Luft auf die Füße des Fahrgastes und ungefähr 20% derselben gegen die In­ nenseite der Windschutzscheibe ausgeblasen wird.

In dem Fußraum/Entfrostermodus sind die Fußraumklappe 18, die Entfrosterklappe 19 und die Gesichtsklappe 20 in der mit der durchgezogenen Linie bezeichneten Position, in der strich­ punktierten Position und in der mit durchgezogener Linie be­ zeichneten Position so angeordnet, daß die klimatisierte Luft sowohl auf die Füße des Fahrgasts wie gegen die Innenseite der Windschutzscheibe mit derselben Menge geblasen wird.

Wenn bei dieser Ausführungsform der Entfrosterschalter (nicht gezeigt), der auf dem Bedienpanel 34 vorgesehen ist, betätigt wird, werden sowohl die Fußraumklappe 18 wie die Entfroster­ klappe 19 in der mit strichpunktierter Linie bezeichneten Po­ sition angeordnet, und die Gesichtsklappe 20 wird in der mit der durchgezogenen Linie bezeichneten Position so angeordnet, daß die klimatisierte Luft gegen die Innenseite der Wind­ schutzscheibe ausgeblasen wird.

In jeder der Luftauslaßmoden wird der seitliche Gesichtsluft­ auslaß durch das Luftauslaßgitter geöffnet oder geschlossen.

Im Schritt 160 wird der Zielöffnungsgrad (SW) der Luftmisch­ klappe 11 in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung (2) berechnet, die in dem ROM vorgespeichert ist. Da die Luft­ mischklappen 11a und 11b integral gedreht werden, werden diese nachfolgend der Einfachheit halber bei dieser Ausfüh­ rungsform als Luftmischklappe 11 bezeichnet.

SW = ((TAO-Te)/(Tw-Te)) × 100 (%) (2)

Wenn der Zielöffnungsgrad als SW 0 (%) berechnet wird, wird die Luftmischklappe 11 in die Position geregelt, in welcher die gesamte kühle Luft aus dem Kühlmittelverdampfer 7c durch den Umgehungsdurchlaß 9a und 9b strömt. Wenn der Zielöff­ nungsgrad als SW 100 (%) berechnet wird, wird die Luft­ mischklappe 11 in die Position geregelt, in welcher die ge­ samte kühle Luft durch den Heizerkern 8 strömt. Wenn der Zielöffnungsgrad als 0 (%) < SW < 100 (%) berechnet wird, wird die Luftmischklappe 11 in die Position geregelt, in wel­ cher die kühle Luft sowohl durch den Heizerkern 8 wie durch den Umgehungsdurchlaß 9 strömt.

Wenn der Prozeß zum nächsten Schritt 170 weiterschreitet, wird die in Fig. 7 gezeigte Unterroutine aufgerufen, und die Positionen der ersten Ansaugöffnungs-Öffnungs/Schließklappe 30 und der zweiten Ansaugöffnungs-Öffnungs/Schließklappe 31 werden ermittelt.

Insbesondere im Schritt 1000 von Fig. 7 wird der In­ nen/Außenluftmodus aus der Tabelle von Fig. 8 ermittelt, die in dem ROM vorab gespeichert ist.

Im nächsten Schritt 1100 wird ermittelt, ob der In­ nen/Außenluftmodus, der im Schritt 1000 ermittelt wurde, der Außenlufteinleitungsmodus ist. Wenn die Ermittlung dabei "NEIN" ergibt, d. h. wenn der Innenluftumwälzmodus ermittelt ist, springt die Unterroutine zum Schritt 1600 weiter, bei welchem die Position der ersten Ansaugöffnungs-Öff­ nungs/Schließklappe 30 als die in Fig. 3 mit durchgezogener Linie bezeichnete Position ermittelt wird, und die Position der zweiten Ansaugöffnungs-Öffnungs/Schließklappe 31 als die mit strichpunktierter Linie bezeichnete Position von Fig. 4 ermittelt wird. Das heißt, zu diesem Zeitpunkt wird der Modus eingestellt, in welchem die Innenluft sowohl in den ersten Luftdurchlaß 13 wie in den zweiten Luftdurchlaß 14 eingelei­ tet wird. Daraufhin verläßt der Prozeß diese Unterroutine.

Wenn im Schritt 1100 die Ermittlung "JA" ergibt, wird im nächsten Schritt 1200 ermittelt, ob der Luftauslaßmodus, der im Schritt 150 von Fig. 6 ermittelt wurde, der Fußraummodus (FOOT) oder der Fußraum/Entfrostermodus (F/D) ist oder nicht. Das heißt, es wird ermittelt, ob dieser Luftauslaßmodus der Modus ist, bei welchem sowohl das Erwärmen der Fahrgastzelle wie die Frost- bzw. Einfrierverhinderung der Windschutz­ scheibe durchgeführt werden. Wenn in diesem Schritt 1200 die Ermittlung "NEIN" ergibt, springt die Unterroutine zum Schritt 1500 weiter, bei welchem die Position der ersten An­ saugöffnungs-Öffnungs/Schließklappe 30 als die mit der strichpunktierten Linie in Fig. 4 bezeichnete Position ermit­ telt wird, und die Position der zweiten Ansaugöffnungs-Öff­ nungs/Schließklappe 31 wird als die mit der durchgezogenen Linie bezeichneten Position ermittelt. Das heißt, zu diesem Zeitpunkt wird derjenige Modus eingestellt, bei welchem die Außenluft sowohl in den Durchlaß 13 wie den Durchlaß 14 ein­ geleitet wird. Daraufhin verläßt der Prozeß diese Unterrou­ tine.

Wenn im Schritt 1200 andererseits die Ermittlung "JA" ergibt, wird zu diesem Zeitpunkt im Schritt 1300 ermittelt, ob der Zielöffnungsgrad SW der Luftmischklappe 11, der im Schritt 160 von Fig. 6 berechnet wurde, 100 (%) beträgt oder mehr. Das heißt, es wird ermittelt, ob die Luftmischklappe 11 in die Position (die in Fig. 2 und 3 mit der durchgezogenen Li­ nie bezeichnete Position) (auf die nachfolgend als die "Maximal-Heiß- bzw. -Heizposition" bezug genommen wird) gere­ gelt ist oder nicht, in welcher die gesamte kühle Luft von dem Kühlmittelverdampfer 7c durch den Heizerkern 8 strömt.

Wenn dabei im Schritt 1300 die Ermittlung "NEIN" ergibt, be­ deutet dies, daß die Heizkapazität die Zieltemperatur weit übertrifft. Daraufhin schreitet die Unterroutine zum Schritt 1500 weiter, und der Modus wird eingestellt, bei dem die Außenluft sowohl in den Luftdurchlaß 13 wie in den Luftdurch­ laß 14 eingeleitet wird. Wenn hingegen die Ermittlung "JA" ergibt, bedeutet dies, daß die Heizkapazität für die Zieltem­ peratur unzureichend ist. Daraufhin schreitet die Unterrou­ tine zum Schritt 1400 weiter, und die Positionen der ersten Ansaugöffnungs-Öffnungs/Schließklappe 30 und der zweiten An­ saugöffnungs-Öffnungs/Schließklappe 31 werden jeweils als die mit der durchgezogenen Linie in Fig. 3 bezeichneten Positio­ nen ermittelt. Das heißt, es wird ermittelt bzw. festgelegt, daß der Zwei-Schicht-Modus eingestellt wird, bei welchem die Innenluft in den ersten Luftdurchlaß 13 und die Außenluft in den zweiten Luftdurchlaß 14 eingeleitet wird. Daraufhin ver­ läßt der Prozeß diese Unterroutine.

Wenn eine Reihe von Schritten in Fig. 7, wie vorstehend er­ läutert, beendet ist, schreitet die Routine zum Schritt 180 von Fig. 6 weiter, und die Steuersignale werden zu den Moto­ ren 6c und 40 bis 43 so ausgegeben, daß die Moden erhalten werden, die in den vorstehend genannten Schritten 140 bis 170 berechnet oder ermittelt wurden.

Nachdem die Steuerzykluszeitperiode τ im nächsten Schritt 190 abgelaufen ist, springt die Routine zum Schritt 110 zurück.

Wenn bei dieser Ausführungsform der Innen/Außenluftmodus so gesteuert wurde, daß der Modus, der im Schritt 1500 oder 1600 von Fig. 7 geregelt bzw. eingeregelt wurde, wird die Oben/Unten-Temperaturdifferenz so abgestimmt, daß für den Fahrgast eine komfortable Temperaturdifferenz erhalten wird.

Wenn gemäß dieser Ausführungsform wie vorstehend erläutert, im Schritt 1200 von Fig. 7 die Ermittlung "JA" ergibt, d. h. selbst dann, wenn der Innen/Außenluftmodus der Zwei-Schicht- Modus sein muß, wird der Innen/Außenluftmodus nur dann in den Zwei-Schicht-Modus eingestellt, wenn im nächsten Schritt 1300 die Luftmischklappe 11 in die maximale Heiß- bzw. Heizposi­ tion eingestellt ist, d. h. wenn ermittelt wurde, daß die Heizkapazität für die Zieltemperatur unzureichend ist.

Im Fall, daß die Luftmischklappe 11 in die maximale Heißposi­ tion geregelt wurde, ist wie im Fall A in Fig. 17 der Verän­ derungsgrad der Oben/Unten-Temperaturdifferenz aufgrund der Änderung der Außenlufttemperatur niedrig, und deshalb ist der Grad, mit welchem dem Fahrgast ein unkomfortables Befinden vermittelt wird, selbst dann gering, wenn der In­ nen/Außenluftmodus in den Zwei-Schicht-Modus eingestellt ist. Durch Einstellen des Zwei-Schicht-Modus ist es zu diesem Zeitpunkt demnach möglich, die Heizleistung für die Fahrgast­ zelle ebenso wie die Frostverhinderungsleistung für die Wind­ schutzscheibe zu verbessern.

Wenn andererseits im Schritt 1300 ermittelt wurde, daß die Luftmischklappe 11 nicht in die Maximalheißposition einge­ stellt werden sollte, d. h. die Heizkapazität ist zu groß für die Zieltemperatur, kann, wenn der Zwei-Schicht-Modus einge­ stellt ist, ein Problem in derselben Weise wie im Fall B in Fig. 17 auftreten. Zu diesem Zeitpunkt wird der Zwei-Schicht- Modus deshalb nicht eingestellt, und der Modus, bei dem die Außenluft sowohl in den Luftkanal 13 wie in den Luftkanal 14 eingeleitet wird, wird eingestellt. Auf diese Weise ist es möglich, die Veränderung der Oben/Unten-Temperaturdifferenz aufgrund der Änderung der Außenlufttemperatur zu verhindern, wodurch das unkomfortable Befinden für den Passagier elimi­ niert wird.

Wenn bei dieser Ausführungsform im Schritt 1100 von Fig. 7 ermittelt wurde, daß der Innen/Außenluftmodus der Innenluft­ umwälzmodus ist, wird die erste Ansaugöffnungs-Öff­ nungs/Schließklappe 30 in die in Fig. 4 mit der durchgezoge­ nen Linie bezeichnete Position eingestellt, um die Innenluft in den ersten Luftdurchlaß 13 einzuleiten. Selbst wenn diese Klappe 30 in die in Fig. 4 mit strichpunktierter Linie be­ zeichnete Position eingestellt wird, wird die Innenluft in den ersten Luftdurchlaß 13 eingeleitet; da bei dieser Ausfüh­ rungsform jedoch die Innenluft von der ersten Innenluftan­ saugöffnung 26 eingeleitet wird, die näher benachbart zum An­ saugeinlaß 25 des ersten Lüfters 6a als die zweite Innenluft­ ansaugöffnung 28 angeordnet ist, die weiter vom Ansaugeinlaß 25 entfernt ist, ist es möglich, den Luftströmungswiderstand zu verringern, wodurch eine größere Luftmenge erhalten wird.

Da bei dieser Ausführungsform die erste Innenluftansaugöff­ nung 26 und der Verbindungsdurchlaß 32 durch die einzige er­ ste Ansaugöffnungs-Öffnungs/Schließklappe 30 selektiv geöff­ net oder geschlossen wird, kann die Anzahl an Teilen im Ver­ gleich zu dem Fall verringert werden, daß die Klappe zum Öff­ nen und Schließen der ersten Innenluftansaugöffnung 26 und die Klappe zum Öffnen und Schließen des Verbindungsdurchlas­ ses 32 jeweils (gesondert) vorgesehen sind.

Als nächstes wird eine zweite Ausführungsform der vorliegen­ den Erfindung erläutert.

Diese zweite Ausführungsform unterscheidet sich von der vor­ stehend genannten ersten Ausführungsform lediglich hinsicht­ lich des im Schritt 170 von Fig. 6 ausgeführten Prozesses. Dieser Prozeß wird nun erläutert.

Wenn der Schritt 170 von Fig. 6 erreicht wird, wird eine in Fig. 9 gezeigte Unterroutine abgerufen, und derselbe Prozeß wie in den Schritten 1000 und 1100 von Fig. 7 wird ausge­ führt. Wenn im Schritt 1100 die Ermittlung "JA" ergibt, schreitet die Unterroutine zum Schritt 1110 weiter, und die Temperaturdifferenz ΔT zwischen der Innenlufttemperatur und der Außenlufttemperatur wird in Übereinstimmung mit der fol­ genden Gleichung (3) berechnet, die in dem ROM vorgespeichert ist.

ΔT = Tr-Tam (°C) (3)

wobei Tr den Ermittlungswert des Innenlufttemperatursensors 35 wiedergibt, und wobei Tam den Ermittlungswert des Außen­ lufttemperatursensors 36 wiedergibt.

Im nächsten Schritt 1120 wird ermittelt, ob die Temperatur­ differenz ΔT kleiner als eine vorbestimmte Temperatur TO (in dieser Ausführungsform 15°C) ist. Wenn dabei die Ermittlung "JA" ergibt, ist das Innere der Fahrgastzelle noch nicht aus­ reichend erwärmt worden. Wenn deshalb der Fahrgast in das Fahrzeug eingestiegen ist, kann die Windschutzscheibe be­ schlagen bzw. einfrieren, und die Routine schreitet zum Schritt 1500 weiter. Da infolge davon die Ventilationsmenge im Vergleich zu dem Fall zunimmt, daß der Zwei-Schicht-Modus eingestellt ist, wird die Wirkung der Frost- bzw. Beschlag­ verhinderung der Windschutzscheibe erhöht.

Wenn im Schritt 1120 die Ermittlung "NEIN" ergibt und die Windschutzscheibe stark eingefroren ist, schreitet die Rou­ tine zum nächsten Schritt 1130 weiter, und es wird ermittelt, ob die Wassertemperatur Tw, die durch den Wassertemperatur­ sensor 38 ermittelt wurde, niedriger als die Ziellufttempera­ tur TAO ist. Wenn dabei die Ermittlung "JA" ergibt, kann das Erwärmen der Fahrgastzelle nicht so stark durchgeführt wer­ den, um dem Fahrgast nicht das 39901 00070 552 001000280000000200012000285913979000040 0002019650729 00004 39782 Gefühl einer kalten Luft zu vermitteln. Zu diesem Zeitpunkt schreitet die Routine deshalb zum Schritt 1400 weiter. Da als Folge davon die warme Innen­ luft in den ersten Luftdurchlaß 13 eingeleitet wird, ist es möglich, die Heizkapazität für den Fahrgastraum im Vergleich zu dem Fall zu verbessern, daß sie zum Schritt 1500 weiter­ schreitet.

Die Ermittlungen in den Schritten 1120 und 1130 werden durch ein an sich bekanntes Verfahren durchgeführt, das mit einer Hysterese versehen ist.

Wenn bei der vorstehend erläuterten zweiten Ausführungsform die Wassertemperatur Tw des Wassers, das durch den Heizerkern 7 fließt, niedriger ist als die Ziellufttemperatur TAO, d. h. wenn die Luft der Temperatur, die durch TAO wiedergegeben wird, nicht in die Fahrgastzelle ausgeblasen werden kann und dem Fahrgast das Gefühl einer kalten Luft vermittelt werden kann, wird die Heizkapazität für die Fahrgastzelle durch Ein­ stellen (der Klimaanlage) in den Zwei-Schicht-Modus verbes­ sert, wodurch das vorstehend genannte Problem verhindert wer­ den kann.

Wenn die Wassertemperatur Tw höher als die Zielausblastempe­ ratur TAO ist, wird der Zwei-Schicht-Modus stets benötigt, um die Heizkapazität zu verbessern. Bei dieser Ausführungsform wird zu diesem Zeitpunkt der Modus eingestellt, bei welchem die Außenluft von der Außenluftansaugöffnung 29 sowohl in den ersten Luftdurchlaß 13 wie den zweiten Luftdurchlaß 14 einge­ leitet wird. Demnach ist es möglich, das Auftreten einer Än­ derung der Oben/Unten-Temperaturdifferenz aufgrund der Ände­ rung der Temperatur der Außenluft zu verhindern und daß dem Passagier vermittelte unkomfortable Befinden zu eliminieren.

Wenn ermittelt wurde, daß die In­ nen/Außenlufttemperaturdifferenz ΔT kleiner als die vorbe­ stimmte Temperatur T0 ist, und die Windschutzscheibe beschla­ gen sein kann, wird der Innen/Außenluftmodus selbst dann, wenn die Wassertemperatur Tw niedriger als die Ziellufttempe­ ratur TAO ist, in den Modus eingestellt, bei welchem die Außenluft aus der Außenluftansaugöffnung 29 sowohl in den er­ sten Luftdurchlaß 13 wie den zweiten Luftdurchlaß 14 einge­ leitet wird. Da die Ventilationsmenge im Vergleich zu dem Fall zunimmt, bei dem der Zwei-Schicht-Modus eingestellt ist, kann deshalb die Auswirkung der Beschlagsverhinderung für die Windschutzscheibe verbessert werden.

Als nächstes wird eine dritte Ausführungsform der vorliegen­ den Erfindung erläutert.

Bei dieser dritten Ausführungsform werden die Luftmischklap­ pen 11a und 11b im Vergleich zu den vorstehend genannten Aus­ führungsformen jeweils unabhängig gesteuert, und das Haupt­ merkmal besteht im Inhalt der Steuerung der Luftmischklappen 11a und 11b. Bei dieser Ausführungsform steuert die ECU 33 die Klimatisierungseinheit, wie in Fig. 10 und 11 gezeigt.

Da der Prozeß vom Schritt 2100 zum Schritt 2150 in Fig. 10 derselbe ist wie der Prozeß vom Schritt 100 zum Schritt 150 in Fig. 6, ist der Schritt 2190 derselbe wie der Schritt 180 in Fig. 6 und der Schritt 2200 ist derselbe wie der Schritt 190 in Fig. 6, weshalb sich eine Erläuterung dieser Schritte erübrigt.

Im Schritt 2160 wird ermittelt, ob der Kompressor 7a ein­ geschaltet ist oder nicht, um das Kühlmittel dem Verdampfer 7c zuzuführen. Der Ein/Aus-Schaltvorgang des Kompressors 7a wird aus einem Kennlinien-Diagramm ermittelt, das im Schritt S2160 gezeigt ist. Das heißt, wenn die ermittelte Temperatur Te des Nachverdampferschalters 39 niedriger als 3°C ist, ist der Kompressor 7a "aus"-geschaltet; wenn andererseits die er­ mittelte Temperatur Te höher als 4°C ist, ist der Kompressor 7a "ein"-geschaltet. Der Sollwert von 3°C wird so eingestellt bzw. gewählt, daß der Kühlmittelverdampfer 7c daran gehindert wird, einzufrieren, und seine Kühlkapazität daran gehindert wird, abzunehmen. Der Ein/Aus-Schaltvorgang des Kompressors 7a wird nicht durchgeführt, wenn der Klimatisierungsschalter 50 sich in "Aus"-Stellung befindet. Sobald der Klimatisie­ rungsschalter 50 "aus"-geschaltet ist, wird der Kompressor 7a solange nicht "ein"-geschaltet, wie der Klimatisierungsschal­ ter 50 nicht "ein"-geschaltet ist.

Als nächstes werden im Schritt 2170 die Zielöffnungsgrade SW1 und SW2 der Luftmischklappen 11a und 11b berechnet, und die­ ser Schritt 2170 wird in bezug auf Fig. 11 im einzelnen er­ läutert.

Im Schritt 2171 werden zunächst die vorübergehenden Zielöff­ nungsgrade SW der Luftmischklappen 11a und 11b in Überein­ stimmung mit Gleichung (2) berechnet, die in dem ROM vorab gespeichert ist. In diesem Fall wird jeder der vorübergehen­ den Zielöffnungsgrade der Luftmischklappen 11a und 11b durch SW wiedergegeben.

Als nächstes wird im Schritt 2172 ermittelt, ob der im Schritt 2150 ermittelte Luftauslaßmodus der Fußraummodus (FOOT) oder der Fußraum/Entfrostermodus (F/D) ist.

Wenn im Schritt 2172 die Ermittlung "JA" erbringt, d. h. wenn ermittelt wird, daß der Luftauslaßmodus der Fußraummodus oder der Fußraum/Entfrostermodus ist, schreitet der Prozeß zum Schritt 2173 weiter, wo ermittelt wird, daß die Positionen der Klappen 30 und 31 in den in Fig. 3 in durchgezogener Li­ nie gezeigten Positionen eingestellt sind, um den In­ nen/Außenluftmodus in den Zwei-Schicht-Modus einzustellen.

Wenn im Schritt 2172 die Ermittlung andererseits "NEIN" er­ gibt, d. h. wenn ermittelt wird, daß es sich bei dem Luftaus­ laßmodus um den Gesichtsmodus oder den Zwei-Niveau-Modus han­ delt, schreitet der Prozeß zum Schritt 2174 weiter, und die Zielöffnungsgrade SW1 und SW2 werden endgültig als die Ziel­ öffnungsgrade SW ermittelt, die im Schritte 2171 berechnet wurden. Daraufhin schreitet der Prozeß zum Schritt 2175 wei­ ter, und der Innen/Außenluftmodus wird aus der im Schritt S2130 berechneten TAO und dem in Fig. 7 gezeigten Beziehungs­ diagramm ermittelt. Der Prozeß schreitet zum Schritt 2190 weiter, und Steuersignale werden so ausgegeben, daß die Steuerzielwerte erhalten werden, die in den vorstehend ge­ nannten jeweiligen Schritten ermittelt wurden.

In den nächsten Schritten 2176 und 2177 wird ermittelt, ob, wenn die Luftmischklappen 11a und 11b dieselben Öffnungsgrade aufweisen, die vorstehend genannte Oben/Unten-Temperaturdif­ ferenz so groß wird oder nicht, daß dem Fahrgast ein unkom­ fortables Befinden vermittelt wird. Auf der Grundlage der Er­ gebnisse dieser Ermittlung wird der Öffnungsgrad von jeder der Luftmischklappen 11a und 11b gesteuert.

Der im Schritt 2176 ausgeführte Steuerprozeß und die folgen­ den Schritte werden nunmehr im einzelnen erläutert.

Zunächst wird im Schritt 2176 ermittelt, ob die Außenlufttem­ peratur Tam niedriger ist als die Innenlufttemperatur Tr oder nicht, und zwar um einen vorbestimmten Wert T oder mehr.

Wenn im Schritt 2176 die Ermittlung "JA" ergibt, d. h. wenn ermittelt wird, daß die Außenlufttemperatur Tam niedriger als die Innenlufttemperatur Tr, und zwar um den vorbestimmten Wert T oder mehr ist, schreitet der Prozeß zum Schritt 2177 weiter. Auch wenn im Schritt 2176 die Ermittlung "NEIN" er­ gibt, d. h. wenn keine große Differenz zwischen der Außen­ lufttemperatur Tam und der Innenlufttemperatur Tr vorliegt, schreitet der Prozeß zum Schritt 2182 weiter, und jeder der Öffnungsgrade SW1 und SW2 wird auf den vorübergehenden Ziel­ öffnungsgrad eingestellt, der im Schritt 2171 berechnet wurde.

Auf diese Weise haben die Luftmischklappen 11a und 11b die­ selben Öffnungsgrade. Da die Außenlufttemperatur Tam niedri­ ger als die Innenlufttemperatur Tr ist, wird die Temperatur der klimatisierten Luft, die aus dem Entfrosteröffnungsab­ schnitt 16 geblasen wird, niedriger als die Temperatur der klimatisierten Luft, die aus dem Fußraumöffnungsabschnitt 15 geblasen wird. Da in diesem Fall jedoch die Differenz zwi­ schen der Innenlufttemperatur Tr und der Außenlufttemperatur Tam nicht so groß ist, ist die Oben/Unten-Temperaturdifferenz relativ gering.

Die Erfinder haben die Korrelation mit den Temperaturdiffe­ renzen (Oben/Unten-Temperaturdifferenzen) zwischen den klima­ tisierten Luftströmen geprüft, die aus dem Entfrosteröff­ nungsabschnitt 16 und dem Fußraumöffnungsabschnitt 15 gebla­ sen werden, und die sich in Übereinstimmung mit der Abnahme der Außenlufttemperatur Tam ändert, wenn die Luftmischklappen 11a und 11b dieselben Öffnungsgrade aufweisen. Die Ergebnisse der Überprüfung sind in Fig. 12 gezeigt. Die experimentellen Bedingungen waren so, daß die Innenlufttemperatur 25°C be­ trug, daß der Kompressor 7a "aus"-geschaltet war, und daß die Öffnungsgrade der Luftmischklappen 11a und 11b sich in einem Bereich der Luftmischung (A/M) befanden, in welchem die kühle Luft und die warme Luft miteinander vermischt waren.

Aus dem Vorstehenden geht hervor, wie in der Kurvendarstel­ lung von Fig. 11 gezeigt, daß eine große Differenz zwischen den rechtsseitigen Daten vorhanden ist, bei denen die Diffe­ renz zwischen der Außenlufttemperatur und der Innenlufttempe­ ratur klein ist (d. h. die Oben/Unten-Temperaturdifferenz be­ trägt 8,8°C), und den linksseitigen Daten, in denen die Dif­ ferenz zwischen der Außenlufttemperatur und der Innenlufttem­ peratur groß ist (d. h. die Oben/Unten-Temperaturdifferenz beträgt 19,8°C).

Das heißt, in dem Fußraummodus oder dem Fuß­ raum/Entfrostermodus sowie unter der Bedingung, daß die In­ nenlufttemperatur auf einen feststehenden Wert von 25°C ein­ gestellt ist, wenn die Außenlufttemperatur abgesenkt ist, während das Fahrzeug beispielsweise in einem Tunnel oder der­ gleichen fährt, wird die Temperaturdifferenz zwischen der In­ nenluft und der Außenluft, die in den ersten Luftdurchlaß 13 und den zweiten Luftdurchlaß 14 eingeleitet werden, größer.

Wenn der Öffnungsgrad der Luftmischklappe 11b zum Einstellen der Temperatur der klimatisierten Luft in dem zweiten Luft­ durchlaß 14 ungeändert bleibt, wird die Temperaturdifferenz zwischen der Temperatur der klimatisierten Luft, die aus dem Entfrosteröffnungsabschnitt 16 geblasen wird, und der Tempe­ ratur der klimatisierten Luft, die aus dem Fußraumöffnungsab­ schnitt geblasen wird, größer (die Temperatur der aus dem Entfrosterluftauslaß geblasenen klimatisierten Luft wird ver­ ringert) und dem Fahrgast wird ein unkomfortables Befinden vermittelt.

Das heißt, die vorstehend genannte vorbestimmte Temperatur T wird derart eingestellt, daß die Oben/Unten-Temperaturdiffe­ renz dem Fahrgast selbst dann kein unkomfortables Befinden vermittelt, wenn die Luftmischklappen 11a und 11b dieselben Öffnungsgrade haben.

Als nächstes wird im Schritt 2177 ermittelt, ob der Kompres­ sor 7a "ein"-geschaltet ist oder nicht. In diesem Schritt 2177 wird ermittelt, ob der Klimatisierungsschalter 50 auf "aus" steht oder nicht.

Wenn im Schritt 2177 die Ermittlung "NEIN" ergibt, d. h. wenn ermittelt wird, daß der Kompressor 7a "aus"-geschaltet ist, schreitet der Prozeß zum Schritt 2178 weiter, und der Ziel­ öffnungsgrad SW2 der Luftmischklappe 11b wird berechnet.

Bei dieser Ausführungsform wird der Öffnungsgrad der Luft­ mischklappe 11b so korrigiert, daß die Oben/Unten-Temperatur­ differenz verringert wird; der Öffnungsgrad der Luftmisch­ klappe 11b wird jedoch korrigiert, wenn im Schritt 2177 er­ mittelt wurde, daß der Kompressor 7a "aus"-geschaltet ist.

Das heißt, das Problem, demnach die Oben/Unten-Temperaturdif­ ferenz übermäßig groß wird und dem Fahrgast ein unkomforta­ bles Befinden vermittelt wird, tritt mit einiger Wahrschein­ lichkeit auf, wenn die Temperaturdifferenz zwischen der In­ nenluft und der Außenluft, die in den ersten Luftdurchlaß 13 und den zweiten Luftdurchlaß 14 eingeleitet werden, groß ist; dies tritt jedoch im wesentlichen nicht so häufig auf, wenn die Temperaturdifferenz gering ist.

Wenn bei dieser Ausführungsform der Kompressor 7a "aus"-ge­ schaltet ist, wird der Öffnungsgrad der Luftmischklappe 11b korrigiert. In den experimentellen Daten von Fig. 13, die durch die Erfinder überprüft wurden, wird die Differenz zwi­ schen der Temperatur der Innenluft in dem ersten Luftdurchlaß 13 nach der Luftmischung und der Temperatur der Außenluft in dem zweiten Luftdurchlaß 14 nach der Luftmischung geringer, wenn der Kompressor 7a "ein"-geschaltet ist.

Das heißt, wenn der Klimatisierungsschalter 50 durch den Fahrgast "aus"-geschaltet ist, bleibt der Kompressor solange "aus"-geschaltet, wie der Klimatisierungsschalter 50 nicht erneut "ein"-geschaltet wird. Wenn beispielsweise die Außen­ luft 8°C beträgt und die Innenluft 25°C beträgt und der Kom­ pressor 7a "ein"-geschaltet ist, wird demnach die Außenluft abgekühlt und niedriger als 5°C, weil der Kühlmittelverdamp­ fer 7c diesem Kühlmittel zugeführt hat, und als Ergebnis da­ von die Temperatur ungefähr 3 bis 4°C wird. Andererseits wird die Innenluft ausreichend durch den Kühlmittelverdampfer 7c bis auf beispielsweise 10°C herunter abgekühlt. Wenn der Kom­ pressor 7a "ein"-geschaltet ist, wird auf diese Weise die Temperaturdifferenz zwischen den Temperaturen der Innen- und Außenluft kleiner durch den Kühlmittelverdampfer 7c.

Wenn andererseits der Kompressor 7a "aus"-geschaltet ist, wird seine Kühlkapazität klein, da dem Kühlmittelverdampfer 7c kein Kühlmittel zugeführt wird. Unter der Bedingung, daß die Kühlkapazität null ist, ändert sich die Differenz der Temperatur zwischen der Innenluft und der Außenluft nahezu nicht, selbst wenn die Luftströme durch den Kühlmittelver­ dampfer 7c geströmt sind, im Vergleich zu dem Fall, bei dem der Kompressor 7a "ein"-geschaltet ist.

Ein derartiger Betrieb bzw. Vorgang tritt insbesondere dann auf, wenn der Kompressor 7a "aus"-geschaltet ist, wobei der Klimatisierungsschalter 50 durch den Fahrgast betätigt wurde, und die Zeitperiode, während welcher der "aus"-Zustand andau­ ert, sehr groß ist, und der Klimatisierungsschalter 50 erneut "ein"-geschaltet wird.

Demnach werden bei dieser Ausführungsform die Öffnungsgrade der Luftmischklappen 11a und 11b in den Schritten 2178 und 2179 korrigiert, wenn der Kompressor 7a "aus"-geschaltet ist.

Zunächst wird im Schritt 2178 das Korrekturausmaß ΔSW2 ermit­ telt, um den vorübergehenden Zielöffnungsgrad der Luftmisch­ klappe 11b zu korrigieren, der im Schritt 2171 berechnet wurde.

Insbesondere wird das Öffnungsgradkorrekturausmaß ΔSW2 zum Korrigieren des Öffnungsgrads der Luftmischklappe 11b so ein­ gestellt, daß es in Übereinstimmung mit der Abnahme der Außenlufttemperatur Tam größer wird.

Das heißt, je niedriger die Außenlufttemperatur Tam wird, de­ sto niedriger ist die Temperatur der klimatisierten Luft, die aus dem Entfrosteröffnungsabschnitt 16 geblasen wird, und in­ folge davon wird die Oben/Unten-Temperaturdifferenz desto größer. Um die Oben/Unten-Temperaturdifferenz zu verringern, wird deshalb das Korrekturausmaß ΔSW2 so eingestellt, daß es in Übereinstimmung mit der Abnahme der Außenlufttemperatur Tam größer wird.

Als nächstes wird im Schritt 2179 das Korrekturausmaß ΔSW2T ermittelt, um den Öffnungsgrad der Luftmischklappe 11b zu korrigieren. Das heißt, bei dieser Ausführungsform ist der Nachverdampfungssensor 39 innerhalb des ersten Luftdurchlas­ ses 13 angeordnet. Auf diese Weise wird der vorübergehende Zielöffnungsgrad SW auf der Seite des ersten Luftdurchlasses 13, der in Übereinstimmung mit der Gleichung (2) berechnet wurde, ein Öffnungsgrad in Übereinstimmung mit dem aktuellen Befinden des Fahrgastes betreffend die Wärme in der klimati­ sierten Umgebung.

Da bei dieser Ausführungsform der Nachverdampfungssensor auf der Seite des zweiten Luftdurchlasses 14 angeordnet ist, ent­ fernt sich jedoch der SW-Wert auf der Seite des zweiten Luft­ durchlasses 14 stark von einem Öffnungsgrad in Übereinstim­ mung mit dem aktuellen Wärmeempfinden des Fahrgastes. Da die Innenluft in den ersten Luftdurchlaß 13 eingeführt und die Außenluft in den zweiten Luftdurchlaß 14 eingeführt wird, wird, wenn der Nachverdampfungssensor in dem zweiten Luft­ durchlaß 14 angeordnet ist, der ermittelte Wert davon viel kleiner als der ermittelte Wert des Nachverdampfungssensors 39 auf der Seite des ersten Luftdurchlasses 13.

Hinsichtlich der Differenz zwischen der Ermittlungstemperatur des Nachverdampfungssensors 39 und der tatsächlichen Tempera­ tur der Luft unmittelbar, nachdem sie den Kühlmittelverdamp­ fer 7c im zweiten Luftdurchlaß 14 durchströmt hat, im Schritt 2179 das Korrekturausmaß ΔSW2T so ermittelt, daß es in Über­ einstimmung mit der Zunahme der Differenz zwischen den Tempe­ raturen der Luftströme auf der Ansaugseite des Verdampfers in den jeweiligen Luftdurchlässen größer wird, d. h. die Diffe­ renz zwischen der Innenlufttemperatur Tr und der Außenluft­ temperatur Tam.

Daraufhin schreitet der Prozeß zum Schritt 2180 weiter, und der Zielöffnungsgrad SW2 wird durch Addieren von ΔSW2 und ΔSW2T zu SW eingestellt. Daraufhin schreitet der Prozeß zum Schritt 2181 weiter, und SW1 wird auf SW eingestellt. Auf diese Weise ist es möglich, die Zunahme der Oben/Unten-Tempe­ raturdifferenz aufgrund der Abnahme der Temperatur der Außen­ luft zu unterdrücken.

Bei der Klimaanlage, bei welcher die Luftmischklappen 11a und 11b unabhängig gesteuert werden, wie vorstehend erläutert, ist es möglich, die Zunahme der Oben/Unten-Temperaturdiffe­ renz aufgrund der Abnahme der Temperatur der Außenluft zu un­ terdrücken. Da der Öffnungsgrad der Luftmischklappe 11b, wel­ che die Temperatur der klimatisierten Luft absenkt, so korri­ giert wird, daß er in Übereinstimmung mit der Abnahme der Temperatur der Außenluft größer wird, ist es möglich, ein un­ komfortabel kühles Empfinden aufgrund der klimatisierten Luft für den Fahrgast zu verhindern, die aus dem Entfrosterab­ schnitt 16 ausgeblasen wird.

Wenn im Schritt 2177 ermittelt wird, daß der Kompressor 7a "ein"-geschaltet ist, schreitet der Prozeß zum Schritt 2182 weiter. In diesem Fall wird die Oben/Unten-Temperaturdiffe­ renz jedoch nahezu nicht beeinflußt, d. h. sie beträgt 1°C, weil die Temperatur der klimatisierten Luft, die aus dem Fuß­ raumöffnungsabschnitt 15 geblasen wird, stark abgesenkt ist, wie in Fig. 12 gezeigt, wenn der Kompressor 7a von "aus" auf "ein" umgeschaltet wird.

Bei dieser Ausführungsform schreitet der Prozeß zum Schritt 2182 weiter, und sowohl SW1 wie SW2 werden auf den vorüberge­ henden Öffnungsgrad SW eingestellt, der im Schritt 2171 be­ rechnet wurde.

Als nächstes wird eine vierte Ausführungsform der vorliegen­ den Erfindung erläutert. Die vierte Ausführungsform unter­ scheidet sich geringfügig von der ersten Ausführungsform in bezug auf Fig. 1 und 7. Wie in Fig. 14 gezeigt, ist der In­ nenlufttemperatursensor 200a insbesondere auf einer stromab­ wärtigen Luftströmungsseite des Heizerkerns 8 in dem ersten Luftdurchlaß 13 angeordnet, und der Außenlufttemperatursensor 200b ist auf der stromabwärtigen Luftströmungsseite des Hei­ zerkerns 8 im zweiten Luftdurchlaß 13 angeordnet.

Der Innenlufttemperatursensor 200a ermittelt die Temperatur der klimatisierten Luft, die durch die Luftmischklappe 11a eingestellt wird, im ersten Luftdurchlaß 13. Der Außenluft­ temperatursensor 200b ermittelt die Temperatur der klimati­ sierten Luft, die durch die Luftmischklappe 11b eingestellt wird, im zweiten Luftdurchlaß 14. Der Innenlufttemperatursen­ sor 200a ist in einer Position so angeordnet, daß er bevor­ zugt die warme Luft, die durch den Heizerkern 8 im ersten Luftdurchlaß 13 strömt, mit der kühlen Luft mischt (Luftmischung), die durch den Umgehungsdurchlaß 9a strömt.

Der Außenlufttemperatursensor 200b ist außerdem in einer Posi­ tion so angeordnet, daß er die warme Luft, die durch den Hei­ zerkern 8 in den zweiten Luftdurchlaß 14 strömt, bevorzugt mit der kühlen Luft mischt (Luftmischung), die durch den Um­ gehungsdurchlaß 9b strömt. Dieser Innenlufttemperatursensor 200a und dieser Außenlufttemperatursensor 200b sind an Ein­ gangsanschlüsse der ECU 33 in Fig. 5 angeschlossen.

Bei dieser Ausführungsform wird die folgende Klimatisierungs­ steuerung durch Verwenden des Innenlufttemperatursensors 200a und des Außenlufttemperatursensors 200b durchgeführt. Ein derartiger Klimatisierungssteuerprozeß wird in bezug auf Fig. 15 erläutert. Lediglich der Schritt 1350 in Fig. 15 unter­ scheidet sich vom Schritt 1300 in Fig. 7, und eine Erläute­ rung der anderen Schritte erübrigt sich deshalb.

Wenn der Fußraummodus oder der Fußraum/Entfrostermodus im Schritt 1200 ermittelt bzw. festgelegt wird, schreitet der Prozeß zum Schritt 1350 weiter, und es wird ermittelt, ob die Differenz zwischen der Temperatur T1 der klimatisierten Luft, ermittelt durch den Innenlufttemperatursensor 200a, und der Temperatur T2 der klimatisierten Luft, ermittelt durch den Außenlufttemperatursensor 200b, sich innerhalb eines vorbe­ stimmten Komfortbereichs der Temperatur TO befindet oder nicht. Bei dieser Ausführungsform wird die vorstehend ge­ nannte Temperatur T0 auf 30°C eingestellt.

Wenn im Schritt 1350 die Ermittlung "JA" ergibt, d. h. die Differenz liegt innerhalb des vorbestimmten Bereichs T, schreitet der Prozeß zum Schritt 1400 weiter, und der Zwei- Schicht-Modus wird eingestellt. Wenn andererseits im Schritt 1350 die Ermittlung "NEIN" ergibt, d. h. die Differenz sich nicht innerhalb des vorbestimmten Bereichs T befindet, schreitet der Prozeß zum Schritt 1500 weiter, und der Außen­ lufteinleitungsmodus wird eingestellt.

Wenn bei dieser Ausführungsform die Differenz innerhalb des vorbestimmten Bereichs T liegt, wird demnach festgelegt, daß sich der Fahrgast komfortabel fühlt, und der Zwei-Schicht-Mo­ dus wird eingestellt. Wenn andererseits die Außenlufttempera­ tur Tam extrem niedrig und die Differenz zwischen der Außen­ lufttemperatur Tam und der Innenlufttemperatur Tr sehr groß ist, befindet sich die Differenz außerhalb bzw. jenseits des vorbestimmten Bereichs T, und es wird ermittelt bzw. festge­ legt, daß der Fahrgast sich nicht komfortabel fühlt, und der Außenlufteinleitungsmodus wird eingestellt.

Nur dann, wenn die Oben/Unten-Temperaturdifferenz innerhalb des Bereichs liegt, in welchem der Fahrgast sich komfortabel fühlt, wird auf diese Weise die Klimatisierungssteuerung mit dem Zwei-Schicht-Modus durchgeführt. Der vorstehend genannte Bereich T (bei dieser Ausführungsform 30°C) kann abhängig vom Fahrzeug eingestellt werden.

Eine fünfte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend erläutert.

Zusätzlich zu dem Aufbau der vorstehend genannten Ausfüh­ rungsform kann ein Schritt zum Ermitteln hinzugefügt werden, ob die Luftmischklappen 11a und 11b auf die Position ge­ steuert werden (in Fig. 2 und 3 die durch eine strichpunk­ tierte Linie bezeichnete Position) (auf die nachfolgend als "die Maximal-Kühle-Position" bezug genommen wird), in welcher die gesamte kühle Luft von dem Kühlmittelverdampfer 7c durch den Umgehungsdurchlaß 9 strömt, indem ermittelt wird, ob SW 0 (%) oder geringer ist oder nicht. Wenn bei diesem Schritt die Ermittlung "JA" ergibt, kann die erste Ansaugöffnungs-Öff­ nungs/Schließklappe 30 auf die in Fig. 3 mit durchgezogener Linie bezeichnete Position gesteuert bzw. geregelt werden.

Wenn bei diesem Fall die zweite Ansaugöffnungs-Öff­ nungs/Schließklappe 31 in der in Fig. 4 mit strichpunktierter Linie bezeichneten Position angeordnet ist, wird die Innen­ luft von der ersten Innenluftansaugöffnung 26 aus eingelei­ tet, die näher benachbart zu den Ansaugöffnungen 25 des er­ sten Lüfters 6a liegt, als die zweite Innenluftansaugöffnung 28, die weiter entfernt davon liegt, und es ist möglich, den Luftströmungswiderstand auf niedrig zu verringern, wodurch eine größere Luftmenge erhalten wird. Wenn die Luftmischklap­ pen 11 in der Maximal-Kühl-Position angeordnet sind, wird die zweite Ansaugöffnungs-Öffnungs/Schließklappe 31 in die in Fig. 4 mit strichpunktierter Linie bezeichnete Position ge­ steuert bzw. geregelt.

Als nächstes wird eine sechste Ausführungsform der vorliegen­ den Erfindung erläutert.

Obwohl bei jeder der vorstehend genannten ersten bis dritten Ausführungsformen der Mikrocomputer der ECU 33 den In­ nen/Außenluftmodus im Schritt 1000 in jeder Fig. 7 und 9 er­ mittelt, liegt bei dieser Ausführungsform keine derartige Funktion vor; vielmehr ist ein Innen/Außenluftmodus-Einstell­ schalter auf dem Bedienpanel 34 vorgesehen (Fig. 5). Das Signal von diesem Schalter wird in die ECU 33 eingegeben, und in Übereinstimmung mit dem Zustand dieses Signals werden die Positionen der Klappen 30 und 31 gesteuert.

Bei dieser Ausführungsform ist der Prozeßschritt 1000 von Fig. 7 und 9 nicht vorhanden. Wenn die Unterroutine in Fig. 7 oder 9 aufgerufen wird, wird der Prozeß vom Schritt 1100 un­ mittelbar bzw. sofort ausgeführt. In diesem Schritt 1100 wird ermittelt, ob der Außenlufteinleitungsmodus durch den In­ nen/Außenluftmodus-Einstellschalter eingestellt worden ist oder nicht.

Als nächstes wird eine siebte Ausführungsform der vorliegen­ den Erfindung erläutert.

Bei dieser Ausführungsform sind auf dem Bedienpanel 34 (Fig. 5) ein Temperatureinstellhebel zum Einstellen der Position von jeder Luftmischklappe 11a und 11b vorgesehen, ein Luft­ auslaßmodus-Einstellhebel zum Einstellen des Ausblasmodus und ein Innen/Außenluftmodus-Einstellhebel zum Einstellen des In­ nen/Außenluftmodus.

Außerdem sind im Klimatisierungsgehäuse 2 ein Maximal-Heiß bzw. Heiz-Schalter zum Ermitteln, ob jede Position der Luft­ mischklappen 11a und 11b sich in der Maximal-Heiß-Position befindet, ein Luftauslaßmodusschalter zum Ermitteln, ob der Luftauslaßmodus sich im Fußraummodus oder im Fuß­ raum/Entfrostermodus befindet, und ein In­ nen/Außenluftmodusschalter zum Ermitteln vorgesehen, ob der Innen/Außenluftmodus sich im Außenlufteinleitungsmodus befin­ det.

Bei dieser Ausführungsform werden durch Verarbeiten der Signale von diesen Schaltern in einer Analogschaltung diesel­ ben Ermittlungen durchgeführt, wie diejenigen in den Schrit­ ten 1100 bis 1300 von Fig. 7, in der vorstehend genannten er­ sten Ausführungsform.

Wie vorstehend erläutert, ist es bei dieser Ausführungsform möglich, dieselbe Steuerung bzw. Regelung durchzuführen, wie bei der ersten Ausführungsform, jedoch ohne die ECU 33.

Als nächstes wird eine achte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert.

Bei dieser Ausführungsform wird zusätzlich zu dem Aufbau ge­ mäß der ersten Ausführungsform der folgende Steuerprozeß hin­ zugefügt. Wenn ein Zustand, bei dem jede der Luftmischklappen 11a und 11b sich in der Maximal-Heiß-Position befindet (im Zustand, demnach die Fahrgastzelle rasch aufgeheizt wird), eine Zeitlang andauert, wird ein derartiger Zustand aufgelöst bzw. beendet, nachdem das Innere der Fahrgastzelle erwärmt ist, wobei die Luftmischklappen 11a und 11b auf der Maximal- Heiß-Position fixiert gehalten werden, bis die erste Ansaug­ öffnungs-Öffnungs/Schließklappe 30 sich vollständig von der in Fig. 4 mit durchzogener Linie bezeichneten Position in die mit strichpunktierter Linie bezeichnete Position verschoben hat, woraufhin diese Luftmischklappen 11a und 11b in eine Richtung bewegt werden, in welcher die Umgehungsdurchlässe 9 geöffnet sind.

Der Grund, weshalb diese Ausführungsform wie vorstehend er­ läutert aufgebaut ist, wird nunmehr beschrieben.

Während der Ermittlung von "JA" im Schritt 1300 von Fig. 7, wird der Innen/Außenluftmodus in den Zwei-Schicht-Modus ein­ gestellt, und außerdem werden Luftmischklappen 11 in die Ma­ ximal-Heiß-Positionen eingestellt. Das heißt, die warme In­ nenluft wird in den ersten Luftdurchlaß 13 eingeleitet, und die gesamte kühle Luft von dem Kühlmittelverdampfer 7c strömt durch den Heizerkern 8.

Wenn das Innere der Fahrgastzelle auf ein bestimmtes Ausmaß erwärmt wurde, und als Ergebnis der Ermittlung von "NEIN" im Schritt 1300, wird die kalte Außenluft in den ersten Luft­ durchlaß 13 anstelle der warmen Innenluft eingeleitet, wenn die Luftmischklappen 11 und die erste Ansaugöffnungs-Öff­ nungs/Schließklappe 30 gleichzeitig bewegt werden, und außer­ dem strömt kühle Luft durch den Umgehungsdurchlaß 9 so, daß die Temperatur der Luft, die aus dem Fußraumöffnungsabschnitt 16 geblasen wird, rasch abnimmt.

Infolge davon wird die im Schritt 130 von Fig. 6 berechnete TAO rasch hoch, und das im Schritt 160 berechnete SW wird hoch. Demnach wird die Ermittlung im Schritt 1300 von Fig. 6 erneut zu "JA".

Der Innen/Außenluftmodus wird zum Zwei-Schicht-Modus, und die Luftmischklappen 11a und 11b werden in ihre Maximal-Heiß-Po­ sitionen gedreht. Infolge davon wird die Heizkapazität für die Fahrgastzelle größer, und deshalb wird die Ermittlung im Schritt 1300 rasch zu "NEIN". Daraufhin werden diese Vorgänge wiederholt durchgeführt, wodurch ein rasches Hin- und Her­ schalten der Luftmischklappen 11a und 11b verursacht wird.

Um das rasche Hin- und Herschalten der Luftmischklappen 11a und 11b zu verhindern, wenn die Ermittlung im Schritt 1300 sich von "JA" in "NEIN" geändert hat, werden bei dieser Aus­ führungsform sowohl die erste Ansaugöffnungs-Öff­ nungs/Schließklappe 30 wie die Luftmischklappen 11a und 11b gleichzeitig bewegt, jedoch lediglich die erste Ansaugöff­ nungs-Öffnungs/Schließklappe 30 wird zunächst bewegt, und dar­ aufhin werden die Luftmischklappen 11a und 11b bewegt.

Eine neunte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nunmehr erläutert.

In der achten Ausführungsform wird lediglich die erste An­ saugöffnungs-Öffnungs/Schließklappe zunächst bewegt, worauf­ hin die Luftmischklappen 11a und 11b bewegt werden; bei der neunten Ausführungsform ist diese Betriebsabfolge jedoch um­ gekehrt.

Das heißt, um bei dieser Ausführungsform das rasche Hin- und Herschalten der Luftmischklappen 11a und 11b zu verhindern, wenn die Ermittlung im Schritt 1300 sich von "JA" in "NEIN" geändert hat, werden sowohl die erste Ansaugöffnungs-Öff­ nungs/Schließklappe 30 wie die Luftmischklappen 11a und 11b nicht gleichzeitig bewegt, sondern die Luftmischklappen 11a und 11b werden zunächst bewegt, und daraufhin wird die erste Ansaugöffnungs-Öffnungs/Schließklappe 30 bewegt.

Bei der ersten Ausführungsform wird im ersten Schritt 1300 von Fig. 7 ermittelt, ob die Luftmischklappen 11a und 11b sich in den Maximal-Heiß-Positionen befinden oder nicht (SW 100); es kann jedoch ein Zustand ermittelt werden, demnach die Maximal-Heiß-Position einen Zustand enthält, bei dem eine kleine Menge kühle Luft durch den Umgehungsdurchlaß 9 strömt. Beispielsweise kann ermittelt werden, ob SW 90 (%) ist oder nicht.

Wenn der Entfrostermodus durch den (nicht gezeigten) Entfro­ sterschalter eingestellt wurde, der auf dem Bedienpanel 34 vorgesehen ist, kann außerdem bei dem Aufbau gemäß jeder der vorstehend genannten Ausführungsformen die erste Ansaugöff­ nungs-Öffnungs/Schließklappe 30 in die in Fig. 4 mit strich­ punktierter Linie bezeichnete Position ungeachtet dessen ein­ gestellt werden, ob die Luftmischklappen 11 in der Maximal- Heiß-Position oder der Maximal-Kühl-Position angeordnet sind. Wenn auf diese Weise der Außenlufteinleitungsmodus einge­ stellt wurde, wird die Außenluft stets in jeden der Luft­ durchlässe 13 und 14 eingeleitet, und deshalb ist es möglich, die Frost- bzw. Beschlagverhinderungsleistung für die Wind­ schutzscheibe zu verbessern.

Wenn die Außenluft in jede der Luftdurchlässe 13 und 14 ein­ geleitet wird, wird bei jeder vorstehend genannten Ausfüh­ rungsform die erste Ansaugöffnungs-Öffnungs/Schließklappe 30 in die in Fig. 4 mit strichpunktierter Linie bezeichnete Po­ sition eingestellt, und die Außenluft von der Außenluftan­ saugöffnung 29 wird in jeden der Luftdurchlässe 13 und 14 eingeleitet; wie in Fig. 16 gezeigt, können jedoch eine erste Innenluftansaugöffnung 26, eine Außenluftansaugöffnung 44 und eine Ansaugöffnungs-Öffnungs/Schließklappe 45 zum selektiven Öffnen oder Schließen dieser Ansaugöffnungen 26 und 44 an der einen Endseite des ersten Luftdurchlasses 13 vorgesehen sein. Wenn die Außenluft in jeden der Luftdurchlässe 13 und 14 ein­ geleitet wird, werden beide Luftansaugöffnungen 29 und 44 ge­ öffnet.

In der fünften Ausführungsform wird ermittelt, ob die Luft­ mischklappen 11 sich in den Maximal-Heiß-Positionen (SW 0) befinden oder nicht; es kann jedoch der Zustand ermittelt werden, demnach die Maximal-Heiß-Position einen Zustand ent­ hält, bei dem eine kleine Menge an kühler Luft durch den Hei­ zerkern 8 fließt. Beispielsweise kann ermittelt werden, ob es SW 10 (%) ist oder nicht.

Bei der zweiten Ausführungsform wird ermittelt, ob die Wind­ schutzscheibe beschlagen oder angefrostet ist, indem ermit­ telt wird, ob die Temperaturdifferenz ΔT zwischen der Tempe­ ratur der Außenluft und der Temperatur der Innenluft niedri­ ger ist als die vorbestimmte Temperatur T0; es kann jedoch ermittelt werden, ob die Motorkühltemperatur gleich einer vorbestimmten Temperatur (z. B. 35°C) ist oder geringer.

In der dritten Ausführungsform haben im Fußraummodus oder im Fußraum/Entfrostermodus die Luftmischklappen 11a und 11b in bezug aufeinander unterschiedliche Öffnungsgrade; die Luft­ mischklappen 11a und 11b können jedoch voneinander unter­ schiedliche Öffnungsgrade im Zwei-Niveau-Modus aufweisen, um das Kühlen des Kopfs und das Heizen der Füße zugunsten eines komfortablen Wärmeempfindens für den Fahrzeuginsassen zu er­ zielen. Die vorliegende Erfindung kann auch auf eine Klimaan­ lage angewendet werden, bei welcher die Luftmischklappen 11a und 11b in dem Gesichtsmodus voneinander unterschiedliche Öffnungsgrade aufweisen.

In der dritten Ausführungsform wird der Öffnungsgrad der Luftmischklappe 11b zum Einstellen der Temperatur der Luft außerhalb von der Fahrgastzelle in Übereinstimmung mit der Abnahme der Temperatur der Luft außerhalb der Fahrgastzelle korrigiert; der Öffnungsgrad der Luftmischklappe 11a kann je­ doch derart korrigiert werden, daß die Temperatur der klima­ tisierten Luft, die durch die Luftmischklappe 11a eingestellt ist, abnimmt, um die Oben/Unten-Temperaturdifferenz zu ver­ ringern. Ferner kann lediglich der Öffnungsgrad der Luft­ mischklappe 11a korrigiert werden.

In der dritten Ausführungsform wird der Innen/Außenluftmodus in den Zwei-Schicht-Modus eingestellt, wenn der Außenluftmo­ dus sich im Fußraummodus oder im Fußraum/Entfrostermodus be­ findet; der Zwei-Schicht-Modus kann jedoch eingestellt wer­ den, wenn die Ziellufttemperatur TAO gleich einem vorbestimm­ ten Wert oder größer ist.

In der zweiten Ausführungsform werden die Luftmischklappen 11a und 11b integral bzw. zusammengedreht; die Erfindung kann jedoch auch auf Luftmischklappen 11a und 11b angewendet wer­ den, die unabhängig voneinander gedreht werden, wie bei der dritten Ausführungsform.

In jeder der vorstehend genannten Ausführungsformen ist der Heizwärmetauscher durch einen Heizerkern 8 unter Verwendung des Motorkühlwassers als Heizquelle aufgebaut; der Heizwärme­ tauscher kann jedoch durch einen elektrischen Heizer aufge­ baut sein, der Wärme durch Zuführen von elektrischem Strom erzeugt, durch einen Verflüssiger mit einem Heizpumpentyp- Kühlzyklus oder dergleichen.

In jeder der vorstehend genannten Ausführungsformen wird die Erfindung auf eine Klimaanlage vom Luftmischtyp für ein Kraftfahrzeug angewendet, bei dem die Temperatur der klimati­ sierten Luft durch Einstellen der Öffnungsgrade der Luft­ mischklappen 11a und 11b gesteuert wird; die vorliegende Er­ findung kann jedoch auf eine Klimaanlage vom Wiederheiztyp für ein Kraftfahrzeug angewendet werden, bei welchem die Tem­ peratur der klimatisierten Luft durch Einstellen der Menge des heißen Wassers gesteuert wird, das dem Heizerkern 8 zuge­ führt wird, oder der Temperatur des heißen Wassers.

Obwohl die vorliegende Erfindung in Verbindung mit den bevor­ zugten Ausführungsformen in bezug auf die bei liegenden Zeich­ nungen vollständig erläutert wurde, erschließen sich dem Fachmann zahlreiche Änderungen und Modifikationen, die im Um­ fang der vorliegenden Erfindung liegend zu verstehen sind, die durch die beiliegenden Ansprüche festgelegt ist.

Claims (23)

1. Klimaanlage für ein Kraftfahrzeug, das eine Fahrgast­ zelle aufweist, mit:
Einem Klimatisierungsgehäuse (2), in welchem eine erste Innenluftansaugöffnung (26) und eine Außenluftansaugöff­ nung (29) an einer Endseite gebildet sind, und bei dem ein Fußraumöffnungsabschnitt (15) zum Ausblasen einer Luft gegen die Füße eines Fahrgastes innerhalb der Fahrgastzelle und ein Entfrosteröffnungsabschnitt (16) zum Ausblasen der Luft gegen eine Innenseite einer Wind­ schutzscheibe des Fahrzeugs am anderen Ende gebildet sind,
einem Trennwandelement (12) zum Trennen des Innern des Klimatisierungsgehäuses (2) in einen ersten Luftdurchlaß (13), der sich von der ersten Innenluftansaugöffnung (26) zu dem Fußraumöffnungsabschnitt (15) erstreckt, und in einen zweiten Luftdurchlaß (14), der sich von der Außenluftansaugöffnung (29) zu dem Entfrosteröffnungsab­ schnitt (16) erstreckt,
einem Luftgebläse (6) zum Erzeugen eines Luftstroms in den ersten und zweiten Luftdurchlässen (13, 14) in einer Richtung von der einen Endseite zu der anderen Endseite des Klimatisierungsgehäuses (2),
einem Heizwärmetauscher (8), der in den ersten und zwei­ ten Luftdurchlässen (13, 14) zum Erwärmen der Luft in den ersten und zweiten Luftdurchlässen (13, 14) vorgese­ hen ist,
einer ersten Heizmengeneinstelleinrichtung (11a) zum Einstellen einer Heizmenge der Luft in dem ersten Luft­ durchlaß (13) durch den Heizwärmetauscher (8),
einer zweiten Heizmengeneinstelleinrichtung (11b) zum Einstellen einer Heizmenge der Luft in dem zweiten Luftdurchlaß (14) durch den Heizwärmetauscher (8), wobei die Heizmenge durch die zweite Heizmengeneinstelleinrichtung (11b) so gesteuert wird, daß sie gleich der Heizmenge durch die erste Heizmengeneinstelleinrichtung (11a) ist, und
einer Maximal-Heizzustand-Ermittlungseinrichtung (160, 1300), daß sowohl die erste Heizmengeneinstelleinrich­ tung (11a) wie die zweite Heizmengeneinstelleinrichtung (11b) sich in den Maximal-Heizzuständen befinden, in welchen jede Heizmenge im wesentlichen maximiert ist,
wobei dann, wenn die Maximal-Heizzustand-Ermittlungsein­ richtung (160, 1300) den Maximal-Heizzustand ermittelt hat, die Innenluft von der ersten Innenluftansaugöffnung (26) in den ersten Luftdurchlaß (13) und die Außenluft von der Außenluftansaugöffnung (29) in den zweiten Luft­ durchlaß (14) eingeleitet wird, und
wobei dann, wenn die Maximal-Heizzustand-Ermittlungsein­ richtung (160, 1300) den Maximal-Heizzustand noch nicht ermittelt hat, die Außenluft von der Außenluftansaugöff­ nung (29) in die ersten und zweiten Luftdurchlässe (13, 14) eingeleitet wird.

2. Klimaanlage für ein Kraftfahrzeug, das eine Fahrgast­ zelle aufweist, mit:
Einem Klimatisierungsgehäuse (2), in welchem eine erste Innenluftansaugöffnung (26) und eine Außenluftansaugöff­ nung (29) an einer Endseite gebildet sind, und bei dem ein Fußraumöffnungsabschnitt (15) zum Ausblasen einer Luft gegen die Füße eines Fahrgastes innerhalb der Fahrgastzelle und ein Entfrosteröffnungsabschnitt (16) zum Ausblasen der Luft gegen eine Innenseite einer Wind­ schutzscheibe des Fahrzeugs am anderen Ende gebildet sind,
einem Trennwandelement (12) zum Trennen des Innern des Klimatisierungsgehäuses (2) in einen ersten Luftdurchlaß (13), der sich von der ersten Innenluftansaugöffnung (26) zu dem Fußraumöffnungsabschnitt (15) erstreckt, und in einen zweiten Luftdurchlaß (14), der sich von der Außenluftansaugöffnung (29) zu dem Entfrosteröffnungsab­ schnitt (16) erstreckt,
einem Luftgebläse (6) zum Erzeugen eines Luftstroms in den ersten und zweiten Luftdurchlässen (13, 14) in einer Richtung von der einen Endseite zu der anderen Endseite des Klimatisierungsgehäuses (2),
einem Heizwärmetauscher (8), der in den ersten und zwei­ ten Luftdurchlässen (13, 14) zum Erwärmen der Luft in den ersten und zweiten Luftdurchlässen (13, 14) vorgese­ hen ist, und
einer Luftheizkapazitätsermittlungseinrichtung (38, 1130) zum Ermitteln einer Luftheizkapazität des Heizwär­ metauschers (8),
wobei dann, wenn die Luftheizkapazitätsermittlungsein­ richtung (38, 1130) ermittelt hat, daß die Luftheizkapa­ zität des Heizwärmetauschers (8) gleich einer vorbe­ stimmten Kapazität oder geringer ist, die Innenluft von der ersten Innenluftansaugöffnung (26) in den ersten Luftdurchlaß (13) und die Außenluft von der Außenluftan­ saugöffnung (29) in den zweiten Luftdurchlaß (14) einge­ leitet wird, und
wobei dann, wenn die Luftheizkapazitätsermittlungsein­ richtung (38, 1130) noch nicht ermittelt hat, daß die Luftheizkapazität des Heizwärmetauschers (8) gleich einer vorbestimmten Kapazität oder geringer ist, die Außenluft von der Außenluftansaugöffnung (29) in die er­ sten und zweiten Luftdurchlässe (13, 14) eingeleitet wird.

3. Klimaanlage nach Anspruch 2, wobei die Luftheizkapazität des Heizwärmetauschers (8) eine Temperatur des durch den Heizwärmetauscher (8) strömen­ den Fluids ist bzw. durch diese wiedergegeben wird, und die vorbestimmte Kapazität eine Zieltemperatur der in die Fahrgastzelle ausgeblasenen Luft ist.

4. Klimaanlage nach Anspruch 2 oder 3, außerdem aufweisend:
Eine erste Heizmengeneinstelleinrichtung (11a) zum Ein­ stellen einer Heizmenge der Luft im ersten Luftdurchlaß (13) durch den Heizwärmetauscher (8), und
eine zweite Heizmengeneinstelleinrichtung (11b) zum Ein­ stellen einer Heizmenge der Luft in dem zweiten Luft­ durchlaß (14) durch den Heizwärmetauscher (8).

5. Klimaanlage nach Anspruch 1 oder 4, wobei
das Klimatisierungsgehäuse (2) im Innern einen ersten Umgehungsdurchlaß (9a) aufweist, der in dem ersten Luft­ durchlaß (13) zum Umgehen des Heizwärmetauschers (8) ge­ bildet ist, und einen zweiten Luftumgehungsdurchlaß (9b), der in dem zweiten Luftdurchlaß (14) zum Umgehen des Heizwärmetauschers (8) gebildet ist,
wobei die erste Heizmengeneinstelleinrichtung (11a) in dem ersten Luftdurchlaß (13) angeordnet ist und eine er­ ste Luftmengenverhältniseinstelleinrichtung (11a) zum Einstellen eines Luftmengenverhältnisses zwischen einer Luftmenge aufweist, welche durch den Heizwärmetauscher (8) strömt, und einer Luftmenge, welche durch den ersten Umgehungsdurchlaß (9a) strömt,
wobei die zweite Heizmengeneinstelleinrichtung (11b) in dem zweiten Luftdurchlaß (14) angeordnet ist und eine zweite Luftmengenverhältniseinstelleinrichtung (11b) zum Einstellen eines Luftmengenverhältnisses zwischen einer Luftmenge aufweist, die durch den Heizwärmetauscher (8) strömt, und einer Luftmenge, die durch den zweiten Umge­ hungsdurchlaß (9b) strömt.

6. Klimaanlage für ein Kraftfahrzeug, das eine Fahrgast­ zelle aufweist, mit:
Einem Klimatisierungsgehäuse (2), in welchem eine erste Innenluftansaugöffnung (26) und eine Außenluftansaugöff­ nung (29) an einer Endseite gebildet sind, und bei dem ein Fußraumöffnungsabschnitt (15) zum Ausblasen einer Luft gegen die Füße eines Fahrgastes innerhalb der Fahrgastzelle und ein Entfrosteröffnungsabschnitt (16) zum Ausblasen der Luft gegen eine Innenseite einer Wind­ schutzscheibe des Fahrzeugs am anderen Ende gebildet sind,
einem Trennwandelement (12) zum Trennen des Innern des Klimatisierungsgehäuses (2) in einen ersten Luftdurchlaß (13), der sich von der ersten Innenluftansaugöffnung (26) zu dem Fußraumöffnungsabschnitt (15) erstreckt, und in einen zweiten Luftdurchlaß (14), der sich von der Außenluftansaugöffnung (29) zu dem Entfrosteröffnungsab­ schnitt (16) erstreckt,
einem Luftgebläse (6) zum Erzeugen eines Luftstroms in den ersten und zweiten Luftdurchlässen (13, 14) in einer Richtung von der einen Endseite zu der anderen Endseite des Klimatisierungsgehäuses (2),
einem Heizwärmetauscher (8), der in den ersten und zwei­ ten Luftdurchlässen (13, 14) zum Heizen der Luft in den ersten und zweiten Luftdurchlässen (13, 14) vorgesehen ist,
einer ersten Heizmengeneinstelleinrichtung (11a) zum Einstellen einer Heizmenge der Luft in dem ersten Luft­ durchlaß (13) durch den Heizwärmetauscher (8),
einer zweiten Heizmengeneinstelleinrichtung (11b) zum Einstellen einer Heizmenge der Luft in dem zweiten Luftdurchlaß (14) durch den Heizwärmetauscher (8), wobei die ersten und zweiten Heizmengeneinstelleinrichtungen (11a, 11b) unabhängig voneinander gesteuert sind,
wobei dann, wenn die Innenluft von der ersten Innenluft­ ansaugöffnung (26) in den ersten Luftdurchlaß (13) ein­ geleitet wird, und wenn die Außenluft von der Außenluft­ ansaugöffnung (29) in den zweiten Luftdurchlaß (14) ein­ geleitet wird, wenigstens eine der ersten und zweiten Heizmengeneinstelleinrichtungen (11a, 11b) derart ge­ steuert wird, daß die Temperaturen der klimatisierten Luft in den ersten und zweiten Luftdurchlässen (13, 14), die durch die ersten und zweiten Heizmengeneinstellein­ richtungen (11a, 11b) gesteuert werden, sich einander in Übereinstimmung mit der Abnahme der Temperatur außerhalb der Fahrgastzelle annähern.

7. Klimaanlage nach Anspruch 6, außerdem aufweisend:
Einen Innenlufttemperatursensor (35) zum Ermitteln einer Lufttemperatur in der Fahrgastzelle, und
einen Außenlufttemperatursensor (36) zum Ermitteln einer Außenluft außerhalb der Fahrgastzelle,
wobei dann, wenn die Außenlufttemperatur, die durch den Außenlufttemperatursensor (36) ermittelt wird, um eine vorbestimmte Temperatur oder mehr niedriger ist als die Innenlufttemperatur, die durch den Innenlufttemperatur­ sensor (35) ermittelt wird, wenigstens eine der ersten und zweiten Heizmengeneinstelleinrichtungen (11a, 11b) derart gesteuert wird, daß die Temperaturen der klimati­ sierten Luft in den ersten und zweiten Luftdurchlässen (13, 14), die durch die ersten und zweiten Heizmen­ geneinstelleinrichtungen (11a, 11b) gesteuert werden, sich einander annähern.

8. Klimaanlage nach Anspruch 6, außerdem aufweisend:
Einen Innenlufttemperatursensor (35) zum Ermitteln einer Lufttemperatur in der Fahrgastzelle, und
einen Außenlufttemperatursensor (36) zum Ermitteln einer Außenluft außerhalb der Fahrgastzelle, wobei dieselben Zielheizmengen der ersten und zweiten Heizluftmengenein­ stelleinrichtungen (11a, 11b) auf der Grundlage von we­ nigstens der Innenlufttemperatur, ermittelt durch den Innenlufttemperatursensor (35) und die Außenlufttempera­ tur, ermittelt durch den Außenlufttemperatursensor (36) berechnet werden, und
wobei wenigstens eine der Zielheizmengen der ersten und zweiten Heizmengeneinstelleinrichtungen (11a, 11b) der­ art korrigiert werden, daß die Temperaturen der klimati­ sierten Luft in den ersten und zweiten Luftdurchlässen (13, 14), die durch die ersten und zweiten Heizmen­ geneinstelleinrichtungen (11a, 11b) eingestellt werden, sich einander in Übereinstimmung mit der Abnahme der Temperatur außerhalb der Fahrgastzelle, ermittelt durch den Außenlufttemperatursensor (36), annähern.

9. Klimaanlage nach einem der Ansprüche 6 bis 8, außerdem aufweisend:
Einen Kühlwärmetauscher (7c), der in den ersten und zweiten Luftdurchlässen (13, 14) zum Kühlen von Luft in den ersten und zweiten Luftdurchlässen (13, 14) vorgese­ hen ist, und
eine Kühlmittelzufuhrsteuereinrichtung (7f) zum Steuern einer Kühlmittelmenge, die dem Kühlwärmetauscher (7c) zugeführt wird,
wobei dann, wenn die Zufuhr des Kühlmittels zu dem Kühl­ wärmetauscher (7c) durch die Kühlmittelzufuhrsteuerein­ richtung (7f) gestoppt wird, wenigstens eine der ersten und zweiten Heizmengeneinstelleinrichtungen (11a, 11b) so gesteuert wird, daß die Temperaturen der klimatisier­ ten Luft in den ersten und zweiten Luftdurchlässen (13, 14), die durch die ersten und zweiten Heizmengenein­ stelleinrichtungen (11a, 11b) gesteuert werden, sich einander in Übereinstimmung mit der Abnahme einer Tempe­ ratur außerhalb der Fahrgastzelle annähern.

10. Klimaanlage nach einem der Ansprüche 6 bis 9, wobei die zweite Heizmengeneinstelleinrichtung (11b) die Heiz­ menge der Luft innerhalb des zweiten Luftdurchlasses (14) in Übereinstimmung mit der Abnahme der Temperatur außerhalb der Fahrgastzelle erhöht.

11. Klimaanlage nach einem der Ansprüche 6 bis 10, wobei das Klimatisierungsgehäuse (2) im Innern einen ersten Umgehungsdurchlaß (9a) aufweist, der in dem ersten Luft­ durchlaß (13) zum Umgehen des Heizwärmetauschers (8) ge­ bildet ist, und einen zweiten Umgehungsdurchlaß (9b) aufweist, der in dem zweiten Luftdurchlaß (14) zum Umge­ hen des Heizwärmetauschers (8) gebildet ist,
wobei die erste Heizmengeneinstelleinrichtung (11a) in dem ersten Luftdurchlaß (13) angeordnet ist, und eine erste Luftmengenverhältniseinstelleinrichtung (11a) zum Einstellen eines Luftmengenverhältnisses zwischen einer Luftmenge aufweist, die durch den Heizwärmetauscher (8) strömt, und einer Luftmenge, die durch den ersten Umge­ hungsdurchlaß (9a) strömt, wobei
die zweite Heizmengeneinstelleinrichtung (11b) in dem zweiten Luftdurchlaß (14) angeordnet ist, und eine zweite Luftmengenverhältniseinstelleinrichtung (11b) zum Einstellen eines Luftmengenverhältnisses zwischen einer Luftmenge aufweist, die durch den Heizwärmetauscher (8) strömt, und einer Luftmenge, die durch den zweiten Umge­ hungsdurchlaß (9b) strömt.

12. Klimaanlage für ein Kraftfahrzeug, das eine Fahrgast­ zelle aufweist, mit:
Einem Klimatisierungsgehäuse (2), in welchem eine erste Innenluftansaugöffnung (26) und eine Außenluftansaugöff­ nung (29) an einer Endseite gebildet sind, und bei dem ein Fußraumöffnungsabschnitt (15) zum Ausblasen einer Luft gegen die Füße eines Fahrgastes innerhalb der Fahrgastzelle und ein Entfrosteröffnungsabschnitt (16) zum Ausblasen der Luft gegen eine Innenseite einer Wind­ schutzscheibe des Fahrzeugs am anderen Ende gebildet sind,
einem Trennwandelement (12) zum Trennen des Innern des Klimatisierungsgehäuses (2) in einen ersten Luftdurchlaß (13), der sich von der ersten Innenluftansaugöffnung (26) zu dem Fußraumöffnungsabschnitt (15) erstreckt, und in einen zweiten Luftdurchlaß (14), der sich von der Außenluftansaugöffnung (29) zu dem Entfrosteröffnungsab­ schnitt (16) erstreckt,
einem Luftgebläse (6) zum Erzeugen eines Luftstroms in den ersten und zweiten Luftdurchlässen (13, 14) in einer Richtung von der einen Endseite zu der anderen Endseite des Klimatisierungsgehäuses (2),
einem Heizwärmetauscher (8), der in den ersten und zwei­ ten Luftdurchlässen (13, 14) zum Erwärmen der Luft in den ersten und zweiten Luftdurchlässen (13, 14) vorgese­ hen ist,
einer ersten Heizmengeneinstelleinrichtung (11b) zum Einstellen einer Heizmenge der Luft in dem ersten Luft­ durchlaß (13) durch den Heizwärmetauscher (8),
einer zweiten Heizmengeneinstelleinrichtung (11a) zum Einstellen einer Heizmenge der Luft in dem zweiten Luft­ durchlaß (14) durch den Heizwärmetauscher (8),
einem ersten Klimalufttemperatursensor (200a) zum Ermit­ teln einer Temperatur der klimatisierten Luft in dem er­ sten Luftdurchlaß (13), die durch die erste Heizmengen­ einstelleinrichtung (11a) klimatisiert ist,
einen zweiten Klimalufttemperatursensor (200a) zum Er­ mitteln einer Temperatur der klimatisierten Luft in dem zweiten Luftdurchlaß (14), die durch die zweite Heizmen­ geneinstelleinrichtung (11b) klimatisiert ist, und
eine komfortabler Bereich-Ermittlungseinrichtung (1350) zum Ermitteln, ob eine Temperaturdifferenz zwischen den Temperaturen, ermittelt durch die ersten und zweiten Klimatemperatursensoren (11a, 11b) sich in einem vorbe­ stimmten Komfortbereich befindet,
wobei dann, wenn durch die Komfortbereichermittlungsein­ richtung (1350) ermittelt wird, daß die Temperaturdiffe­ renz sich im Komfortbereich befindet, die Innenluft von der ersten Innenluftansaugöffnung (26) in den ersten Luftdurchlaß (13) und die Außenluft von der Außenluftan­ saugöffnung (29) in den zweiten Luftdurchlaß (14) einge­ leitet wird, und
wobei dann, wenn durch die Komfortbereich-Ermittlungs­ einrichtung (1350) ermittelt wird, daß die Temperatur­ differenz sich nicht im Komfortbereich befindet, die Außenluft von der Außenluftansaugöffnung (29) in die er­ sten und zweiten Luftdurchlässe (13, 14) eingeleitet wird.

13. Klimaanlage nach Anspruch 12, wobei das Klimatisierungsgehäuse (2) im Innern einen ersten Umgehungsdurchlaß (9a) aufweist, der in dem ersten Luft­ durchlaß (13) zum Umgehen des Heizwärmetauschers (8) ge­ bildet ist, und einen zweiten Umgehungsdurchlaß (9b), der in dem zweiten Luftdurchlaß (14) zum Umgehen des Heizwärmetauschers (8) gebildet ist,
wobei die erste Heizmengeneinstelleinrichtung (11a) in dem ersten Luftdurchlaß (13) angeordnet ist, und eine erste Luftmengenverhältniseinstelleinrichtung (11a) zum Einstellen eines Luftmengenverhältnisses zwischen einer Luftmenge aufweist, die durch den Heizwärmetauscher (8) strömt, und eine Luftmenge, die durch den ersten Umge­ hungsdurchlaß (9a) strömt,
wobei die zweite Heizmengeneinstelleinrichtung (11b) in den zweiten Luftdurchlaß (14) angeordnet ist, und eine zweite Luftmengenverhältniseinstelleinrichtung (11b) zum Einstellen eines Luftmengenverhältnisses zwischen einer Luftmenge aufweist, die durch den Heizwärmetauscher (8) strömt, und einer Luftmenge, die durch den zweiten Umge­ hungsdurchlaß (9b) strömt.

14. Klimaanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 13, außerdem aufweisend:
Eine Frost- bzw. Beschlagzustandermittlungseinrichtung (1110, 1120) zum Ermitteln eines Zustands, demnach die Windschutzscheibe beschlagen bzw. gefroren ist, wobei dann,
wenn die Beschlagszustandermittlungseinrichtung (1110, 1120) diesen Zustand ermittelt hat, die Außenluft von der Außenluftansaugöffnung (29) in die ersten und zweiten Luftdurchlässe (13, 14) eingeleitet wird.

15. Klimaanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 14, wobei das Klimatisierungsgehäuse (2) im Innern an einer End­ seite einen Verbindungsdurchlaß (32) aufweist, um eine Verbindung zwischen dem ersten Luftdurchlaß (13) und dem zweiten Luftdurchlaß (14) herzustellen,
wobei dann, wenn die Innenluft von der ersten Innenluft­ ansaugöffnung (26) in den ersten Luftdurchlaß (13) ein­ geleitet wird, und wenn die Außenluft von der Außenluft­ ansaugöffnung (29) in den zweiten Luftdurchlaß (14) ein­ geleitet wird, der Verbindungsdurchlaß (32) geschlossen wird, und
wobei dann, wenn die Außenluft von der Außenluftansaug­ öffnung (29) in die ersten und zweiten Luftdurchlässe (13, 14) eingeleitet wird, der Verbindungsdurchlaß (32) geöffnet wird, um die Außenluft in den ersten Luftdurch­ laß (13) durch den Verbindungsdurchlaß (32) einzuleiten.

16. Klimaanlage nach Anspruch 15, außerdem aufweisend:
Eine erste Ansaugöffnungs-Öffnungs/Schließeinrichtung (30) zum vollständigen Schließen des Verbindungsdurch­ lasses (32), wenn die erste Innenluftansaugöffnung (26) vollständig geöffnet ist, und zum vollständigen Öffnen des Verbindungsdurchlasses (32), wenn die erste Innen­ luftansaugöffnung (26) vollständig geschlossen ist.

17. Klimaanlage nach Anspruch 15 oder 16, außerdem aufwei­ send:
Eine Außenlufteinleitungsmodus-Einstelleinrichtung (1000) zum Einstellen eines Außenlufteinleitungsmodus, bei welchem die Außenluft von der Außenluftansaugöffnung (29) in die ersten und zweiten Luftdurchlässe (13, 14) eingeleitet wird, und
eine zweite Ansaugöffnungs-Öffnungs/Schließeinrichtung (31) zum Öffnen der Außenluftansaugöffnung (29), wenn der Außenlufteinleitungsmodus durch die Außenlufteinlei­ tungsmodus-Einstelleinrichtung (1000) eingestellt wurde.

18. Klimaanlage nach Anspruch 17, wobei der zweite Luftdurchlaß (14) an einer Endseite eine zweite Innenluftansaugöffnung (28) zum Ansaugen der In­ nenluft aufweist, und
wobei die zweite Ansaugöffnungs-Öff­ nungs/Schließeinrichtung (31) zum selektiven Öffnen oder Schließen der Außenluftansaugöffnung (29) und der zwei­ ten Innenluftansaugöffnung (28) ausgelegt ist.

19. Klimaanlage nach Anspruch 18, außerdem aufweisend:
Eine Innenluftumwälzmodus-Einstelleinrichtung (1000) zum Einstellen eines Innenluftumwälzmodus, bei welchem die Innenluft von der zweiten Innenluftansaugöffnung (28) in den ersten Luftdurchlaß (13) oder den zweiten Luftdurch­ laß (14) eingeleitet wird,
wobei dann, wenn der Außenlufteinleitungsmodus durch die Außenlufteinleitungsmodus-Einstelleinrichtung (1000) eingestellt wurde, die zweite Ansaugöffnungs-Öff­ nungs/Schließeinrichtung (31) die Außenluftansaugöffnung (29) öffnet und die zweite Innenluftansaugöffnung (28) schließt, und
wobei dann, wenn der Innenluftumwälzmodus durch die In­ nenluftumwälzmodus-Einstelleinrichtung (1000) einge­ stellt wurde, die zweite Ansaugöffnungs-Öff­ nungs/Schließeinrichtung (31) die Außenluftansaugöffnung (29) schließt und die zweite Innenluftansaugöffnung (28) öffnet.

20. Klimaanlage nach Anspruch 18 oder 19, außerdem aufwei­ send:
Eine Maximaler-Kühlzustand-Ermittlungseinrichtung zum Ermitteln, daß sowohl die erste Heizmengeneinstellein­ richtung (11a) wie die zweite Heizmengeneinstelleinrich­ tung (11b) sich im maximalen Kühlzustand befinden, bei welchem jede Heizmenge im wesentlichen minimiert ist, wobei die erste Innenluftansaugöffnung (26) näher be­ nachbart zu einer Ansaugöffnung (25) des Luftgebläses (6) in dem ersten Luftdurchlaß (13) angeordnet ist als die zweite Innenluftansaugöffnung (28), und
wobei dann, wenn die Maximaler-Kühlzustand-Ermittlungs­ einrichtung den maximalen Kühlzustand ermittelt hat, die erste Innenluftansaugöffnung (26) vollständig geöffnet und der Verbindungsdurchlaß (32) vollständig geschlossen wird, und zwar durch die erste Ansaugöffnungs-Öff­ nungs/Schließeinrichtung (30).

21. Klimaanlage nach einem der Ansprüche 16 bis 20, wobei dann, wenn der Zustand der Maximaler-Heizzustand- Ermittlungseinrichtung (160, 1300) sich von dem Zustand, in welchem der maximale Heizzustand ermittelt wird, in den Zustand geändert hat, in welchem der maximale Heiz­ zustand nicht ermittelt wird, die Heizmengen der ersten und zweiten Heizluftmengeneinstelleinrichtungen (11a, 11b) verringert werden, nachdem die Position der ersten Ansaugöffnungs-Öffnungs/Schließeinrichtung (30) sich von einer Position, in welcher die erste Innenluftansaugöff­ nung (26) vollständig geöffnet und der Verbindungsdurch­ laß (32) vollständig geschlossen ist, sich in eine Posi­ tion geändert hat, in welcher die erste Innenluftansaug­ öffnung (26) vollständig geschlossen und der Verbin­ dungsdurchlaß (32) vollständig geöffnet ist.

22. Klimaanlage nach einem der Ansprüche 16 bis 20, wobei dann, wenn der Zustand der Maximaler-Heizzustand- Ermittlungseinrichtung (160, 1300) sich von dem Zustand, in welchem der maximale Heizzustand ermittelt wird, in den Zustand geändert hat, in welchem der maximale Heiz­ zustand nicht ermittelt wird, die Position der ersten Ansaugöffnungs-Öffnungs/Schließeinrichtung (30) sich von einer Position, in welcher die erste Innenluftansaugöff­ nung (26) vollständig geöffnet und der Verbindungsdurch­ laß (32) vollständig geschlossen ist, sich in eine Posi­ tion geändert hat, in welcher die erste Innenluftansaugöffnung (26) vollständig geschlossen, und der Verbin­ dungsdurchlaß (32) vollständig geöffnet ist, nachdem die Heizmengen der ersten und zweiten Heizluftmengenein­ stelleinrichtungen (11a, 11b) verringert wurden.

23. Klimaanlage nach einem der Ansprüche 16 bis 22, außerdem aufweisend:
Eine Entfrostermodus-Instruktionseinrichtung zum Be­ zeichnen eines Entfrostermodus, in welchem Luft aus dem Entfrosteröffnungsabschnitt (16) gegen die Innenseite der Windschutzscheibe geblasen wird,
wobei dann, wenn der Entfrostermodus durch die Entfro­ stermodus-Bezeichnungseinrichtung befohlen wird, die er­ ste Ansaugöffnungs-Öffnungs/Schließeinrichtung (30) in eine Position derart eingestellt wird, daß sie die erste Innenluftansaugöffnung (26) vollständig schließt und den Verbindungsdurchlaß (32) vollständig öffnet, ungeachtet eines Ermittlungsergebnisses der Maximaler-Heizzustand- Ermittlungseinrichtung (160, 1300).