DE19956259A1

DE19956259A1 - Klimaanlage für Fahrzeuge

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Publication number: DE19956259A1
Application number: DE19956259A
Authority: DE
Inventors: Yoshinori Ichishi; Takayoshi Kawai; Katsuhiko Samukawa; Toshifumi Kamiya; Yuichi Kajino; Akira Ohga; Hikaru Sugi
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1998-11-25
Filing date: 1999-11-23
Publication date: 2000-06-08
Also published as: US6347987B1; JP2000219039A; JP4281179B2

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Klimaanlage mit einer Klimatisierungseinheit (1) und mit der Möglichkeit, Temperatureinstellungen für Klimatisierungszonen auf rechten und linken Sitzseiten unabhängig durchzuführen. In der Fahrzeug-Klimaanlage ist ein Schwenkbereich von zentralen Luftklappen (43) auf der rechten Sitzseite, die in einem rechten zentralen Gesichtsluftauslaß (21) vorgesehen sind, beschränkt von einer rechten Vordersitzrichtung [alpha(Dr)] auf eine linke Rücksitzrichtung [beta(Pa)] und einen Schwenkbereich für zentrale Luftklappen (43) auf der linken Sitzseite, die in einem linken zentralen Gesichtsluftauslaß (31) vorgesehen sind, ist beschränkt von einer linken Vordersitzrichtung [alpha(Pa)] auf eine rechte Rücksitzrichtung [beta(Dr)]. Eine rechts und links unabhängige Temperatursteuerung kann dadurch mit der Fahrzeug-Klimaanlage exakt durchgeführt werden.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Klimaanlage, die eine Klimatisierungseinheit aufweist, in welcher Luftblas ströme, die in Richtung auf erste und zweite Klimatisierungs zonen der Fahrgastzelle geblasen werden, unabhängig gesteuert werden. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung eine Luftklappenbetätigungssteuerung zum Steuern des Schwenkzustands von Luftklappen der Fahrzeug-Klimaanlage.

In einer in Fig. 40 gezeigten herkömmlichen Fahrzeug-Klima anlage sind eine rechte zentrale Luftklappe 603 auf einer rech ten Sitzseite des Fahrzeugs und eine linke zentrale Luftklappe 604 auf einer linken Sitzseite des Fahrzeugs in rechten und linken zentralen Gesichtsluftauslässen 601, 602 angeordnet und in horizontaler Richtung verschwenkbar. Die rechten und linken zentralen Luftklappen 603 und 604 werden so gesteuert, daß sie in der horizontalen Richtung in derselben Richtung geschwenkt werden. Die rechte Luftklappe 603 wird außerdem so gesteuert, daß sie in einem weiten Bereich schwenkbar ist, vom rechten Vordersitz zum linken Vordersitz, und die linke zentrale Luft klappe 604 wird so gesteuert, daß sie in einem weiten Bereich vom linken Vordersitz zum rechten Vordersitz geschwenkt wird. Die Temperatur von Luft, die in die Fahrgastzelle geblasen wird, wird dadurch vergleichmäßigt.

In einem Fahrzeug, in welchem die Temperatur von Luft, die in Richtung auf die rechte Seite geblasen wird, und die Temperatur von Luft, die in Richtung auf die linke Seite in der Fahrgast zelle geblasen wird, unabhängig gesteuert werden, wenn die rechten und linken zentralen Luftklappen 603 und 604 wie vor stehend erläutert gesteuert werden, wird auf der rechten Seite klimatisierte Luft, die sich von der auf der linken Seite kli matisierten Luft unterscheidet, aus dem rechten zentralen Gesichtsluftauslaß 601 in Richtung auf die Seite des linken Vordersitzes geblasen und auf der linken Seite klimatisierte Luft, die sich von der auf der rechten Seite klimatisierten Luft unterscheidet, wird aus dem linken zentralen Gesichtsaus laß 602 in Richtung auf die Seite des rechten Vordersitzes geblasen. Dadurch kann eine links und rechts unabhängige Tempe ratursteuerung aufrechterhalten werden. Wenn andererseits eine Solltemperaturdifferenz zwischen einer Klimatisierungszone auf Seiten des rechten Sitzes und einer Klimatisierungszone auf Seiten des linken Sitzes größer ist, wird eine Temperaturdiffe renz zwischen Luft, die aus dem rechten zentralen Gesichtsluft auslaß 601 und Luft, die aus dem linken zentralen Gesichtsluft auslaß 602 geblasen wird, größer, und klimatisierte Luft mit unterschiedlicher Temperatur wird abwechselnd in Richtung auf die Rücksitze geblasen. Wenn die rechten und linken zentralen Luftklappen 603, 604 wie vorstehend erläutert, geschwenkt wer den, ist dann, wenn Sonnenlicht ausschließlich in eine Seite des Fahrzeugs strahlt, die Zeit, für welche klimatisierte Luft direkt in Richtung auf einen Fahrgast auf dem einen Rücksitz geblasen wird, kürzer, und das Klimatisierungsvermögen für den Fahrgast ist dadurch beeinträchtigt.

Angesichts der vorstehend genannten Probleme besteht eine Auf gabe der vorliegenden Erfindung darin, eine Fahrzeug-Klima anlage zu schaffen, in welcher die Temperatur von Luft, die in Richtung auf mehrere Klimatisierungszonen geblasen wird, unab hängig exakt steuerbar ist.

Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Fahrzeug-Klimaanlage zu schaffen, in welcher eine Solltem peraturdifferenz für die Vordersitze höchstens minimal für einen Fahrgast auf einem Rücksitz zur Wirkung gelangt.

Noch eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Fahrzeug-Klimaanlage zu schaffen, in welcher das Klimatisierungsvermögen selbst dann verbessert ist, wenn Son nenlicht seitlich in das Fahrzeug einstrahlt.

Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Fahrzeug-Klimaanlage mit mehreren Luftblaszustand-Ände rungseinheiten zu schaffen, die verringerte Baugröße und einfa chen Aufbau besitzt, während der Betriebszustand der mehreren Luftblaszustand-Änderungseinheiten zufriedenstellend ist.

Gelöst wird diese Aufgabe durch die unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteran sprüchen angegeben.

Die Erfindung schafft demnach eine Fahrzeug-Klimaanlage mit einer Klimatisierungseinheit, die mehrere Luftauslässe zum Bla sen von klimatisierter Luft in Richtung auf mehrere Klimatisie rungszonen in der Fahrgastzelle aufweist, wobei die Klimatisie rungseinheit so ausgelegt bzw. eingestellt ist, daß sie den Zustand von Luft, die in Richtung auf die mehreren Klimatisie rungszonen geblasen wird, unabhängig einzustellen vermag. In der Fahrzeug-Klimaanlage steuert eine Luftblaszustand-Steuer einrichtung den Betriebszustand von Luftblaszustand-Änderungs einheiten derart, daß ein Klimatisierungsbereich von zumindest einer Luftblaszustand-Änderungseinheit für eine Klimatisie rungszone auf einer Seite neben bzw. benachbart zu der anderen Klimatisierungszone beschränkt ist. Eine unabhängige Luft zustandssteuerung, wie etwa eine unabhängige Temperatursteue rung der Fahrzeug-Klimaanlage kann dadurch exakt durchgeführt werden.

Der Klimatisierungsbereich von der zumindest einen der Luft blaszustand-Änderungseinheiten wird von bzw. aus einer Vorder sitzrichtung der einen Klimatisierungszone zu einer Rücksitz richtung der benachbarten Klimatisierungszone benachbart zu der einen Klimatisierungszone beschränkt bzw. begrenzt. Klimati sierte Luft wird deshalb in Richtung auf einen Fahrgast auf einem Vordersitz in der einen Klimatisierungszone und in Rich tung auf einen Fahrgast auf einem Rücksitz in der benachbarten Klimatisierungszone geblasen, während sie nicht in Richtung auf einen Fahrgast auf dem Vordersitz der benachbarten Klimatisie rungszone geblasen wird. Andererseits wird klimatisierte Luft für die eine Klimatisierungszone, die in Richtung auf einen Rücksitz geblasen wird, mit klimatisierter Luft für die benach barte Klimatisierungszone gemischt, die in Richtung auf einen Rücksitz geblasen wird. Selbst dann, wenn eine Solltemperatur der einen Klimatisierungszone sich stark unterscheidet von der jenigen der benachbarten Klimatisierungszone, beeinflußt bzw. beeinträchtigt die Solltemperaturdifferenz einen Fahrgast auf dem Rücksitz so gut wie nicht.

Der Betriebszustand der Luftblaszustand-Änderungseinheiten wird bevorzugt auf Grundlage einer Klimatisierungslast gesteuert, einschließlich einer Menge und Richtung von Sonnenlicht, das in die Fahrgastzelle eintritt. Selbst dann, wenn das Sonnenlicht in die Fahrgastzelle seitlich eintritt, kann damit das Klimati sierungsvermögen verbessert werden.

Bevorzugt umfaßt ein Betätigungsorgan zum Antreiben und Betäti gen der Luftblaszustand-Änderungseinheiten mehrere Antriebsein heiten in einer Anzahl, die kleiner ist als die Anzahl der Luftblaszustand-Änderungseinheiten. Die Struktur bzw. der Auf bau der Fahrzeug-Klimaanlage kann dadurch einfach sein und ihre Größe ist verringert. Die Luftblaszustandsteuerungseinheit steuert außerdem mehrere Antriebseinheiten zum Steuern der Schwenkbetätigungen der Luftblaszustand-Änderungseinheiten der art, daß von bzw. aus einem der Luftauslässe geblasene Luft ungefähr symmetrisch relativ zu einer Mitten- bzw. Längsmitten linie ist. Der Betriebszustand der Luftblaszustand-Änderungs einheiten ist deshalb zufriedenstellend.

Die Luftblaszustand-Änderungseinheit steuert die Luftblas zustand-Änderungseinheiten derart, daß eine der Luftblas zustand-Änderungseinheiten mit ersten Betätigungsmustern betä tigt wird, von denen jedes eine erste Periodizität aufweist, während die andere der Luftblaszustand-Änderungseinheiten mit zweiten Betätigungsmustern betätigt wird, von denen jedes eine zweite Periodizität aufweist, und wobei ein Verhältnis der ersten Periodizität zu der zweiten Periodizität in etwa eine ganze Zahl ist. Die Betätigbarkeit bzw. Betreibbarkeit der Luftblaszustand-Änderungseinheiten ist damit verbessert.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnungen beispiel haft näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht des Gesamtaufbaus einer Fahrzeug-Klimaanlage gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,

Fig. 2 eine Vorderansicht eines Instrumentenbretts des Fahr zeugs gemäß der ersten Ausführungsform,

Fig. 3 eine schematische Vorrichtung von Betriebspaneelen des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit der ersten Aus führungsform,

Fig. 4 eine schematische Ansicht einer Luftblasenzustand- Änderungseinheit in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform,

Fig. 5 eine schematische Ansicht des Aufbaus eines Rechts- Links-Schwenkmechanismus in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform,

Fig. 6 eine schematische Ansicht des Aufbaus eines Auf-Ab- Schwenkmechanismus in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform,

Fig. 7 ein Flußdiagramm eines Steuerungsprogramms für die Klimatisierungs-ECU in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform,

Fig. 8 eine Kennlinie einer Gebläsespannungssteuerung als Funktion einer Ziellufttemperatur auf der rechten Sitzseite und einer Ziellufttemperatur auf der linken Sitzseite in Übereinstimmung mit der ersten Ausfüh rungsform,

Fig. 9 eine Kennlinie einer Luftauslaßbetriebsart als Funk tion einer Ziellufttemperatur auf der rechten Sitz seite und einer Ziellufttemperatur auf der linken Sitzseite in Übereinstimmung mit der ersten Ausfüh rungsform,

Fig. 10 ein Flußdiagramm einer Schwenkklappensteuerung der Klimatisierungs-ECU in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform,

Fig. 11 eine Kennlinie der Klimatisierungs-ECU zum Ermitteln eines Abkühlzustands in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform,

Fig. 12 eine Ansicht zur Erläuterung einer Korrekturrichtung eines Luftklappenstartpunkts in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform,

Fig. 13 eine Kennlinie einer Beziehung zwischen einer Vorder sitzposition und einem Luftklappenschwenkbereich in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform,

Fig. 14A eine Ansicht zur Erläuterung eines Luftklappen schwenkbereichs für klimatisierte Luft, die in eine Fahrgastzelle während eines normalen Zustands gebla sen wird, und Fig. 14B eine Ansicht zur Erläuterung des Luftklappenschwenkbereichs für klimatisierte Luft, die in die Fahrgastzelle geblasen wird, wenn Sonnenlicht seitlich in die Fahrgastzelle eindringt, in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform,

Fig. 15 eine Kennlinie des Korrekturkoeffizienten relativ zu einem Sonnenlichtmengenverhältnis zwischen den linken und rechten Fahrzeugseiten in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform,

Fig. 16A ein Zeitdiagramm eines Betriebs-Betätigungs-Musters bei willkürlicher Schwenkung und in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform, und Fig. 16B eine Ansicht eines Beispiels einer Stoppzeit der willkür lichen Schwenkens in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform,

Fig. 17 eine Kennlinie der Beziehung zwischen der Gesamt stoppzeit der Luftklappenverschwenkung und jedem Parameter der Klimatisierungslast in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform,

Fig. 18 eine Vorderansicht eines Klimatisierungsbetätigungs paneels einer Fahrzeug-Klimaanlage in Übereinstimmung mit einer zweiten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,

Fig. 19 eine schematische Ansicht des Gesamtaufbaus einer Fahrzeug-Klimaanlage in Übereinstimmung mit einer dritten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,

Fig. 20 eine schematische Ansicht des Aufbaus eines Rechts- Links-Schwenkmechanismus für Luftklappen in Überein stimmung mit der dritten Ausführungsform,

Fig. 21 eine schematische Ansicht des Aufbaus eines Auf-Ab- Schwenkmechanismus für Luftklappen in Übereinstimmung mit der dritten Ausführungsform,

Fig. 22 eine perspektivische Ansicht eines Rechts-Links- Schwenkmechanismus für Luftklappen in Übereinstimmung mit einer vierten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,

Fig. 23 eine Ansicht zur Erläuterung des Luftblaszustands einer Luftblaszustands-Änderungseinheit während einer Punktluftauslaßbetriebsart in Übereinstimmung mit der vierten Ausführungsform,

Fig. 24 eine Ansicht zur Erläuterung eines Luftblaszustands der Luftblaszustand-Änderungseinheit während einer weiten Luftblasbetriebsart in Übereinstimmung mit der vierten Ausführungsform,

Fig. 25 eine Vorderansicht eines Instrumentenbretts eines Fahrzeugs in Übereinstimmung mit einer fünften bevor zugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,

Fig. 26 eine schematische Ansicht eines Gesichtskanals einer Klimatisierungseinheit in Übereinstimmung mit der fünften Ausführungsform,

Fig. 27 eine Querschnittsansicht eines Walzenventilators eines Fahrzeugs in Übereinstimmung mit einer sechsten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfin dung,

Fig. 28 eine perspektivische Ansicht einer Luftblas-Luft klappe in Übereinstimmung mit einer siebten bevorzug ten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,

Fig. 29 eine Querschnittsansicht der Luftblas-Luftklappe in Übereinstimmung mit der siebten Ausführungsform,

Fig. 30 eine Vorderansicht eines Instrumentenbretts eines Fahrzeugs in Übereinstimmung mit einer achten bevor zugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,

Fig. 31 eine Ansicht eines zerlegten Luftauslaßkanals, eines Rotations- bzw. Drehventils und eines Luftklappen tragrahmens in Übereinstimmung mit der achten Ausfüh rungsform,

Fig. 32A, Fig. 32B, Fig. 32C Querschnittsansichten von Dreh positionen des Drehventils während einer Punktluft auslaßbetriebsart in Übereinstimmung mit der achten Ausführungsform,

Fig. 33A, Fig. 33B, Fig. 33C Querschnittsansichten von Dreh positionen des Drehventils während einer breiten bzw. weiten Luftauslaßbetriebsart in Übereinstimmung mit der achten Ausführungsform,

Fig. 34A bis 34E perspektivische Ansicht von verschiedenen Drehventilen in Übereinstimmung mit einer neunten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfin dung,

Fig. 35 eine schematische Ansicht einer Schwenkeinheit, bei welcher beide zentrale Gitter in einer Rechts-Links- Richtung geschwenkt werden, um rechts-links-symme trisch vorzuliegen, und zwar durch einen einzigen Luftklappenmotor in Übereinstimmung mit einer zehnten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfin dung,

Fig. 36 eine schematische Ansicht von Luftblasrichtungen von bzw. aus beiden der zentralen Gitter in Übereinstim mung mit der zehnten Ausführungsform,

Fig. 37 ein Flußdiagramm eines Steuerprogramms für Schwenkluft klappen in Übereinstimmung mit einer elften bevorzug ten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,

Fig. 38A ein Zeitdiagramm eines Schwenkmusters während eines weiten Schwenkbereichs in Übereinstimmung mit der elften Ausführungsform, Fig. 38B ein Zeitdiagramm eines Schwenkmusters während eines schmalen Schwenk bereichs in Übereinstimmung mit der elften Ausfüh rungsform, und Fig. 38C ein Zeitdiagramm eines Schwenkmusters der ersten Ausführungsform, wenn die Schwenkperiode bzw. -periodenzeit gleich derjenigen von Fig. 38A gewählt ist,

Fig. 39A ein Zeitdiagramm eines Schwenkmusters während eines weiten Schwenkbereichs in Übereinstimmung mit der elften Ausführungsform, und Fig. 39B ein Zeitdiagramm eines Schwenkmusters während eines schmalen Schwenk bereichs in Übereinstimmung mit der elften Ausfüh rungsform, und

Fig. 40 eine Ansicht eines herkömmlichen Luftklappenschwenk bereichs für klimatisierte Luft, die in eine Fahr gastzelle geblasen wird.

Eine erste bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfin dung wird nunmehr unter bezug auf Fig. 1 bis 17 erläutert. Kli matisierungseinrichtungen einer Klimatisierungseinheit 1 werden durch eine elektronische Klimatisierungssteuereinheit bzw. Kli matisierungs-ECU 50 gesteuert, wie in Fig. 1 gezeigt. In der ersten Ausführungsform ist die vorliegende Erfindung in typi scher Weise angewendet auf eine Klimatisierungseinheit 1, bei welcher eine Klimatisierungszone bzw. ein Klimatisierungs bereich auf der rechten Sitzseite und eine Klimatisierungszone bzw. ein Klimatisierungsbereich auf der linken Sitzseite bezüg lich der Temperatur unabhängig gesteuert werden.

Die Klimatisierungseinheit 1 umfaßt einen Klimatisierungskanal 2 zum Festlegen eines Luftdurchlasses. Der Klimatisierungskanal 2 ist auf der Vorderseite der Fahrgastzelle eines Fahrzeugs angeordnet. Eine Innen/Außenluft-Umschaltklappe 3 und ein Gebläse 4 sind auf einer luftstromaufwärtigen Seite des Klima tisierungskanals 2 angeordnet. Die Innen/Außenluft-Umschalt klappe 3 wird durch ein Betätigungsorgan, wie etwa einen Servo motor 5 angetrieben, um einen Innenluftansaugöffnung 6 und eine Außenluftansaugöffnung 7 zu öffnen und zu schließen. Das Gebläse 4 wird durch einen Gebläsemotor 9 angetrieben und in Drehung versetzt, der durch eine Gebläsetreiberschaltung 8 gesteuert wird, so daß ein Luftstrom in Richtung auf die Fahr gastzelle in dem Luftkanal 2 erzeugt wird.

Ein Verdampfer (d. h. ein Kühlwärmetauscher) 10 eines Kälte kreislaufs zum Kühlen von Luft, die durch einen Klimatisie rungskanal 2 hindurchtritt, ist in dem Klimatisierungskanal 2 auf der stromabwärtigen Seite des Gebläses 4 angeordnet. Ein Heizerkern (d. h. ein Heizwärmetauscher) 13 zum Heizen von Luft, die dort hindurchtritt, ist in dem Klimatisierungskanal 2 auf einer stromabwärtigen Seite des Verdampfers 10 angeordnet, um sowohl den ersten wie den zweiten Luftdurchlaß 11, 12 des Kli matisierungskanals 2 zu kreuzen.

Die ersten und zweiten Luftdurchlässe 11, 12 sind voneinander durch eine Trennplatte 14 getrennt. Eine erste Luftmischklappe 15 zum Steuern der Temperatur von Luft, die in Richtung auf die Klimatisierungszone für den rechten Sitz (beispielsweise der Fahrersitzbereich) geblasen wird, und eine zweite Luftmisch klappe 16 zum Steuern der Temperatur von Luft, die in Richtung auf die Klimatisierungszone für den linken Sitz (beispielsweise den vorderen Beifahrersitzbereich unmittelbar neben dem Fahrer sitz) geblasen wird, sind jeweils in den ersten und zweiten Durchlässen 11, 12 auf einer stromaufwärtigen Seite des Heizer kerns 13 derart angeordnet, daß Temperatureinstellungen der bzw. für die Klimatisierungszone für den rechten Sitz und die Klimatisierungszone für den linken Sitz unabhängig durchgeführt werden. Die ersten und zweiten Luftmischklappen 15, 16 werden durch Stellorgane, wie etwa Servomotoren 17, 18 angetrieben.

Am luftstromabwärtigen Ende des ersten Luftdurchlasses 11 sind ein Entfrosterluftauslaß 20, ein rechter zentraler Gesichts luftauslaß 21, ein rechter seitlicher Gesichtsluftauslaß 22 und ein rechter Fußluftauslaß 23 vorgesehen. Der Entfrosterluftaus laß 20 ist zum Blasen von klimatisierter Luft in Richtung auf eine Windschutzscheibe vorgesehen; der rechte zentrale Gesichtsluftauslaß 21 ist zum Blasen von klimatisierter Luft in Richtung auf eine Oberseite der Klimatisierungszone für den rechten Sitz vorgesehen; der rechte seitliche Gesichtsluftaus laß 22 ist zum Blasen von Klimatisierter Luft in Richtung auf eine rechte Windschutzscheibe und eine Oberseite der Klimati sierungszone für den rechten Sitz vorgesehen und der rechte Fußluftauslaß 23 ist zum Blasen von klimatisierter Luft in Richtung auf den unteren Bereich der Klimatisierungszone für den rechten Sitz vorgesehen.

Andererseits sind am stromabwärtigen Ende des zweiten Luft durchlasses 12 ein linker zentraler Gesichtsluftauslaß 31, ein linker seitlicher Gesichtsluftauslaß 32 und ein linker Fußluft auslaß 33 vorgesehen. Der linke zentrale Gesichtsluftauslaß 31 ist zum Blasen von klimatisierter Luft in Richtung auf eine Oberseite der Klimatisierungszone für den linken Sitz vorgese hen; der linke seitliche Gesichtsluftauslaß 32 ist zum Blasen von klimatisierter Luft in Richtung auf eine Windschutzscheibe und eine Oberfläche der Klimatisierungszone für den linken Sitz vorgesehen, und der linke Fußluftauslaß 23 ist zum Blasen von klimatisierter Luft in Richtung auf eine Unterseite der Klima tisierungszone des linken Sitzes vorgesehen. In der ersten Aus führungsform entsprechen die zentralen und die seitlichen Gesichtsluftauslässe 21, 22 für den rechten Sitz einem seit lichen Gesichtsauslaß und die zentralen und seitlichen Gesichtsluftauslässe 31, 32 für den linken Sitz entsprechen dem anderen seitlichen Gesichtsluftauslaß bei der vorliegenden Erfindung.

Die Schwenkklappen 24 bis 26, 35, 36 zum jeweiligen Öffnen und Schließen der Luftauslässe 20, 21, 23, 31, 33 sind in den ersten und zweiten Luftdurchlässen 11, 12 angeordnet und werden durch Stellorgane, wie etwa Servomotoren 28, 29, 39 angetrie ben, um jeweils eine Luftauslaßbetriebsart zu beiden Seiten der Klimatisierungszone für den rechten Sitz und der Klimatisie rungszone für den linken Sitz zu wählen. In der ersten Ausfüh rungsform können eine Luftauslaßbetriebsart, wie etwa eine Gesichtsbetriebsart, eine Zwei-Niveau-Betriebsart, eine Fuß betriebsart, eine Fuß/Entfroster-Betriebsart und eine Entfro sterbetriebsart gewählt werden, und zwar sowohl für die Klima tisierungszone für den rechten Sitz (beispielsweise die Vorder sitzseite) wie für die Klimatisierungszone für den linken Sitz (beispielsweise die Beifahrersitzseite).

Wie in Fig. 2, 3 gezeigt, sind rechte und linke zentrale Gesichtsluftauslässe 21, 31 durch ein zentrales Gitter 41 fest gelegt, und die rechten und linken Gesichtsluftauslässe 22, 32 sind durch ein seitliches Gitter 42 festgelegt. Eine Luftblas zustand-Änderungseinheit zum Ändern eines Luftblaszustands, wie etwa eines Luftblasbereichs für klimatisierte Luft und einer Luftblasrichtung für klimatisierte Luft ist in sowohl dem zen tralen Gitter 41 wie dem seitlichen Gitter 42 angeordnet.

Die Luftblaszustand-Änderungseinheit, die in sowohl dem zentra len Gitter 41 wie dem seitlichen Gitter 42 angeordnet ist, wird nunmehr unter bezug auf Fig. 4 bis 6 erläutert. Fig. 4 zeigt eine schematische Ansicht der Luftblaszustand-Änderungseinheit, die in jedem Luftauslaß 21, 22, 31, 32 angeordnet ist. Der Auf bau der Luftblaszustand-Änderungseinheit, die in jedem der lin ken Gesichtsluftauslässe 31, 32 angeordnet ist, ist ähnlich zu derjenigen, die in jedem der rechten Gesichtsluftauslässe 21, 22 angeordnet ist.

Wie in Fig. 4 und 5 gezeigt, umfaßt die Luftblaszustand-Ände rungseinheit Rechts-Links-Schwenk-Luftklappen 43, einen Gelenk- bzw. Verbindungshebel 44 zum Schwenken der Luftklappen 43 um Tragpunkte und einen Schrittmotor 43a zum Hin- und Herbewegen des Verbindungshebels 44 in horizontaler Richtung durch eine Armplatte 45. Die Luftklappen 43 sind in einer Fahrzeug-Rechts- Links-Richtung (d. h. der Fahrzeugbreitenrichtung) angeordnet. Die Luftklappen 43, die in jedem der zentralen Gesichtsluftaus lässe 21, 31 angeordnet sind, werden als "zentrale Luftklappen 43" bezeichnet und die Luftklappen 43, die in jedem der seitli chen Gesichtsluftauslässe 22, 32 angeordnet sind, werden als "seitliche Luftklappen 43" bezeichnet.

Wie in Fig. 4 und 6 gezeigt, umfaßt der Auf-Ab-Schwenkluftklap penmechanismus mehrere Luftströmungsrichtungs-Änderungsluft klappen 46, einen Gelenk- bzw. Verbindungshebel 47 zum Ver schwenken der Luftklappen 46 um Tragpunkte, und einen Schritt motor 46a zum Hin- und Herbewegen des Verbindungshebels 47 in vertikaler Richtung durch eine Armplatte 48. Die Luftklappen 46 sind in einer Fahrzeug-Auf-Ab-Richtung (d. h. Fahrzeughöhenrich tung) angeordnet. Die Luftklappen 46, die in jedem der zentra len Gesichtsluftauslässe 21, 31 angeordnet sind, werden als "zentrale Luftklappen 46" bezeichnet, und die Luftklappen 46, die in jedem der seitlichen Gesichtsluftauslässe 22, 32 ange ordnet sind, werden als "seitliche Luftklappen 46" bezeichnet.

Auf jeder der rechten und linken Sitzseiten der Fahrgastzelle werden die zentralen und seitlichen Luftklappen 43, 46 jeweils in einen vorbestimmten Schwenkbereich (beispielsweise 50°) durch Drehen bzw. in. Drehung versetzen der Schrittmotoren 43a, 46a so verschwenkt, daß klimatisierte Luft in Richtung auf die Klimatisierungszone für den rechten Sitz und die Klimatisie rungszone für den linken Sitz geblasen wird. Durch Stoppen der Schrittmotoren 43a, 46a in vorbestimmten Drehwinkeln kann eine Luftblasrichtung in Richtung auf einen Fahrgast auf der rechten Sitzseite, eine rechte Rücksitzseite und eine linke Rücksitz seite in der Fahrgastzelle festgelegt werden.

Eine Gleiteinheit bzw. eine Gleitbewegungseinheit, wie etwa eine Kupplung zum Unterbrechen der Betätigungskraft, die durch einen Fahrgast bereitgestellt bzw. ausgeübt und von den Verbin dungshebeln 44, 47 bzw. die Arme 45, 48 auf Ausgangswellen der Schrittmotoren 43a, 46a übertragen wird, ist zwischen den Aus gangswellen der Schrittmotoren 43a, 46a und den Verbindungshe beln 44, 47 bzw. den Armplatten 45, 48 vorgesehen. Wenn deshalb die zentralen oder seitlichen Luftklappen 43, 46 manuell durch einen Fahrgast betätigt werden, wird an die Schrittmotoren 43a, 46a keine große Last angelegt.

In jedem der Schrittmotoren 43a, 46a ist ein Betätigungswinkel pro Impuls (Op) im voraus bestimmt. Wenn die zentralen und seitlichen Luftklappen 43, 46 in einer vorbestimmten Richtung positioniert oder in einem vorbestimmten Bereich verschwenkt werden, wird eine erforderliche bzw. Soll-Impulsanzahl (Pn) aus der folgenden Gleichung (1) berechnet und von der ECU 50 ausge geben.

Pn = On/Op (1)

wobei "On" der erforderliche Betätigungswinkel ist.

In der ersten Ausführungsform wird der Zustand von in die Fahr gastzelle geblasener Luft durch die ECU 50 gesteuert. Die ECU 50 umfaßt einen Mikrocomputer, in welchem eine CPU, ein ROM, ein RAM und dergleichen enthalten sind. Wie in Fig. 1 und 3 gezeigt, werden Schaltsignale von dem Klimatisierungsbetäti gungspaneel 51, einem Betätigungspaneel für die Luftklappe auf Seiten des rechten Sitzes (SWING SW) 52 und ein Betätigungs paneel für die Luftklappe auf Seiten des linken Sitzes (SWING SW) 53 in die ECU 50 eingegeben.

Das Klimatisierungsbetätigungspaneel 51 ist integral in einem Instrumentenbrett 40 in einem zentralen Abschnitt in der Fahr zeugbreitenrichtung auf der Vorderseite der Fahrgastzelle ange ordnet. Wie in Fig. 3 gezeigt, sind auf dem Klimatisierungs betätigungspaneel 51 ein Klimatisierungs(A/C)schalter 54, ein Luftansaugbetriebsartwahl(R/F)schalter 55, ein vorderer Entfro ster(Fr DEF)schalter 56, ein hinterer Entfroster(Rr DEF)schalter 57, ein Doppel(DUAL)schalter 58, Luftauslaß betriebsartwahl(MODE)schalter 59, ein Luftblasmengenwahlschal ter 60, ein Automatik(AUTO)schalter 61, ein Ausschalter 62, eine Anzeige 63, ein erster Temperatureinstellschalter 64 zum Einstellen der Temperatur für die Seite des rechten Sitzes und ein Temperatureinstellschalter 65 zum Einstellen der Lufttempe ratur auf Seiten des linken Sitzes vorgesehen.

Der Doppelschalter 58 dient zum Einstellen einer für rechts und links unabhängigen Temperatursteuerung, demnach die Temperatur einstellung in der Klimatisierungszone für den rechten Sitz bzw. die rechte Sitzseite und die Temperatureinstellung für die Klimatisierungszone für den linken Sitze bzw. die linke Sitz seite jeweils unabhängig durchgeführt werden. Die Temperatur in der Klimatisierungszone für den rechten Sitz wird auf eine vor bestimmte Temperatur durch den ersten Temperatureinstellschal ter 64 eingestellt, und die Temperatur in der Klimatisierungs zone für einen linken Sitz wird auf eine vorbestimmte Tempera tur durch den zweiten Temperatureinstellschalter 65 einge stellt.

Das Betätigungspaneel 52 für die Luftklappe auf Seiten des rechten Sitzes ist um den zentralen Abschnitt des Instrumenten bretts 40 auf einer benachbarten rechten Seite des Klimatisie rungsbetätigungspaneels 51 angeordnet. Auf dem Betätigungs paneel 52 für die Luftklappe auf Seiten des rechten Sitzes sind ein Anpassungsschalter (MATCH) 66, der eingestellt bzw. gewählt wird, um sowohl die zentralen wie die seitlichen Luftklappen 43, 46 auf Seiten des rechten Sitzes einzustellen, vorgesehen, ein zentraler Schalter (CENTER) 67, der eingestellt bzw. gewählt wird, um die zentralen Luftklappen 43 auf Seiten des rechten Sitzes zu verschwenken, ein Seitenschalter (SIDE) 68, der eingestellt bzw. gewählt wird, um die seitlichen Luftklap pen 46 auf Seiten des rechten Sitzes einzustellen, und ein Schwenkbetriebsartwahlschalter 69.

Sowohl der Anpassungsschalter 66 wie der zentrale Schalter 67 und der Seitenschalter bzw. seitliche Schalter 68 ist vom Schiebe- bzw. Druck-Typ, welcher Schalter eine normale Position (OFF bzw. AUS) und eine niedergedrückte Position (ON bzw. EIN) aufweist. Der Schwenkbetriebsartwahlschalter 69 ist vom Dreh- Typ und besitzt Wahlpositionen, nämlich eine Schwenkstoppposi tion (STOP), eine Automatikschwenkposition (AUTO), eine hintere Schwenkposition (Rr), eine Auf-Ab-Schwenkposition (U-D SWING) und eine Rechts-Links-Schwenkposition (R-L SWING).

Wenn der Schwenkbetriebsartwahlschalter 69 in die Schwenkstop position (STOP) eingestellt ist, werden die zentralen und seit lichen Luftklappen 43, 46 auf Seiten des rechten Sitzes nicht betätigt. Wenn der Schwenkbetriebsartwahlschalter 69 in die Automatikschwenkposition (AUTO) eingestellt ist, werden die zentralen und seitlichen Luftklappen 43, 46 auf Seiten des rechten Sitzes automatisch gesteuert. Wenn der Schwenkbetriebs artwahlschalter 69 in die hintere Schwenkposition (Rr) einge stellt ist, werden die zentralen und seitlichen Schwenkklappen 43 und 46 für den rechten Sitz derart gesteuert, daß die Luft menge, die in Richtung auf die Klimatisierungszone für die Rücksitzseite geblasen wird, größer wird als die Luftmenge die in Richtung auf die Klimatisierungszone für den Vordersitz der Fahrgastzelle geblasen wird. Wenn der Schwenkbetriebsartwahl schalter 69 in die Auf-Ab-Schwenkposition (U-D SWING) einge stellt ist, werden die zentralen und seitlichen Luftklappen 46 für den rechten Sitz manuell derart gesteuert, daß sie in der Auf/Abwärtsrichtung in einem vorbestimmten Schwenkbereich ver schwenkt werden. Wenn der Schwenkbetriebsartwahlschalter 69 in die Rechts-Links-Schwenkposition (R-L SWING) eingestellt ist, werden die zentralen und seitlichen Luftklappen 43 für den rechten Sitz manuell so gesteuert, daß sie in der Rechts-Links- Richtung in einem vorbestimmten Schwenkbereich manuell gesteu ert werden.

Ähnlich wie für das Betätigungspaneel 52 für die Luftklappe auf Seiten des rechten Sitzes ist das Betätigungspaneel 53 für die Luftklappe auf Seiten des rechten Sitzes mit einem Anpassungs schalter (MATCH) 70 versehen, der eingestellt wird, um sowohl die zentralen wie die seitlichen Luftklappen 43, 46 auf Seiten des linken Sitzes zu verschwenken, einen zentralen Schalter (CENTER) 71, der eingestellt wird, um die zentralen Luftklappen 43 auf Seiten des linken Sitzes zu verschwenken, einen seitli chen bzw. Seitenschalter (SIDE) 72, der eingestellt wird, um die seitlichen Luftklappen 46 auf Seiten des linken Sitzes zu verschwenken, und einen Schwenkbetriebsartwahlschalter 73.

Sowohl der Anpassungsschalter 70, der zentrale Schalter 71 wie der seitliche Schalter 72 sind vom Schiebe- bzw. Drück-Typ, welcher Schalter-Typ eine normale Position (OFF bzw. AUS) und eine niedergedrückte Position (ON bzw. EIN) aufweist. Der Schwenkbetriebsartwahlschalter 73 ist vom Dreh-Typ, welcher Schalter-Typ Wahlpositionen aufweist, einschließlich eine Schwenk-Stop-Position (STOP), eine Automatikschwenkposition (AUTO), eine hintere Schwenkposition (Rr), eine Auf-Ab-Schwenk position (U-D SWING) und eine Rechts-Links-Schwenkposition (R-L SWING).

Wenn der Schwenkbetriebsartwahlschalter 73 in die Schwenkstop position (STOP) eingestellt ist, werden die zentralen und seit lichen Luftklappen 43, 46 auf Seiten des rechten Sitzes nicht betätigt. Wenn der Schwenkbetriebsartwahlschalter 72 in die automatische Schwenkposition (AUTO) eingestellt ist, werden die zentralen und seitlichen Luftklappen 43, 46 auf der linken Sitzseite automatisch gesteuert. Wenn der Schwenkbetriebsart wahlschalter 73 in die hintere Schwenkposition (Rr) eingestellt ist, werden die zentralen und seitlichen Luftklappen 43, 46 für den linken Sitz derart gesteuert, daß eine Luftmenge, die in Richtung auf die Klimatisierungszone für den Rücksitz geblasen wird, größer ist als die Luftmenge, die in Richtung auf die Klimatisierungszone für den Vordersitz in der Fahrgastzelle geblasen wird. Wenn der Schwenkbetriebsartwahlschalter 73 in die Auf-Ab-Schwenkposition (U-D SWING) eingestellt ist, werden die zentralen und seitlichen Luftklappen 46 für die Seiten des linken Sitzes manuell gesteuert, um in der Auf/Abwärtsrichtung in einem vorbestimmten Schwenkbereich verschwenkt zu werden. Wenn der Schwenkbetriebsartwahlschalter 73 in die Rechts-Links- Schwenkposition (R-L SWING) eingestellt ist, werden die zentra len und seitlichen Luftklappen 43 für die Seite des linken Sit zes manuell gesteuert, um in der Rechts-Links-Richtung in einem vorbestimmten Schwenkbereich verschwenkt zu werden.

Wie in Fig. 3 gezeigt, ist ein Türöffnungs/schließschalter 74 zum manuellen Betätigen von (nicht gezeigten) Verschlüssen zum Öffnen und Schließen der rechten und linken zentralen Luftaus lässe 21, 31 zwischen den rechten und linken zentralen Gittern 41 angeordnet. Knöpfe 75, 76 zum manuellen Verstellen der Luft klappenrichtung für sowohl die zentralen wie die seitlichen Luftklappen 43 in der Rechts-Links-Richtung und der Auf-Ab- Richtung sind in den rechten und linken zentralen Gittern 41 und den rechten und linken seitlichen Gittern 42 vorgesehen.

Sensorsignale von einer Sensorgruppe werden in den Mikrocompu ter der Klimatisierungs-ECU 50 eingegeben, nachdem eine A/D- Variation bzw. -Änderung durchgeführt wurde. Die Sensorgruppe umfaßt einen Innenlufttemperatursensor 91 zum Ermitteln der Temperatur von Innenluft innerhalb der Fahrgastzelle, einen Außenlufttemperatursensor 92 zum Ermitteln der Temperatur von Außenluft außerhalb der Fahrgastzelle, einen Sonnenlichtsensor 93 zum Ermitteln des Zustands von Sonnenlicht, das in die Fahr gastzelle einstrahlt, rechte und linke Blaslufttemperatursenso ren 94a, 94b zum Ermitteln der Temperatur von Luft, die in Richtung auf die Klimatisierungszone für den rechten Sitz und der Temperatur von Luft, die in Richtung auf die Klimatisie rungszone für den linken Sitz geblasen wird, einen Nachverdamp fungstemperatursensor 95 zum Ermitteln der Temperatur von Luft, unmittelbar nachdem diese den Verdampfer 10 durchsetzt hat, und einen Wassertemperatursensor 96 zum Ermitteln der Temperatur von Kühlwasser eines Fahrzeugmotors. Der Sonnenlichtsensor 93 umfaßt einen rechten bzw. rechten seitlichen Detektor (bei spielsweise eine Photodiode) zum Ermitteln einer Sonnenlicht menge (Sonnenlichtintensität) Ts(Dr), die in die Klimatisie rungszone für den rechten Sitz der Fahrgastzelle eingetragen wird, und einen linken bzw. einen linken seitlichen Detektor (beispielsweise eine Photodiode) zum Ermitteln einer Sonnen lichtmenge (Sonnenlichtintensität) Ts(Pa), die in die Klimati sierungszone für den linken Sitz der Fahrgastzelle eingetragen wird.

Als nächstes wird ein Steuerverfahren für die Klimatisierungs- ECU 50 erläutert. Fig. 7 zeigt ein Steuerprogramm für die Kli matisierungs-ECU 50. Wenn, wie in Fig. 7 gezeigt, ein Zünd schalter für das Fahrzeug eingeschaltet und elektrischer Gleichstrom der Klimatisierungs-ECU 50 zugeführt wird, startet die in Fig. 7 gezeigte Steuerroutine. Im Schritt S1 wird zunächst eine Initialisierung auf Grundlage eines beispiels weise in einem RAM abgespeicherten Programms durchgeführt. Als nächstes werden im Schritt S2 Schaltsignale von Schaltern und Sensorsignale von der Sensorgruppe eingegeben.

Als nächstes werden im Schritt S3 die Ziellufttemperatur TAO(Dr) auf Seiten des rechten Sitzes (Fahrersitzseite) und die Ziellufttemperatur TAO(Pa) auf Seiten des linken Sitzes (Bei fahrersitzseite) auf Grundlage der folgenden Gleichungen (2) und (3) berechnet.

TAO(Dr) = Kset.Tset(Dr)-Kr.TR-KAM.TAM
-KS.TS(Dr) + Kd(Dr)
x[CD(Dr) + Ka(Dr).(10-TAM)]
x[Tset(Dr)-Tset(Pa)] + C (2)

TAO(Pa) = Kset.Tset(Pa)-Kr.TR-KAM.TAM
-KS.TS(Pa) + Kd(Pa)
x[CD(Pa) + Ka(Pa).(10-TAM)]
x[Tset(Pa)-Tset(Dr)] + C (3)

wobei Tset(Dr) und Tset(Pa) jeweils eine Solltemperatur inner halb einer Klimatisierungszone für den rechten Sitz bzw. die rechte Sitzseite und eine Solltemperatur innerhalb der Klimati sierungszone für den linken Sitz bzw. die linke Sitzseite bezeichnen, wobei TS(Dr) und TS(Pa) jeweils die Sonnenlichtmen gen (Sonnenlichtintensität) bezeichnen, die in die Klimatisie rungszonen für den rechten Sitz und den linken Sitz einfallen, wobei TR die Temperatur in der Fahrgastzelle bezeichnet und wobei TAM die Temperatur der Außenluft außerhalb der Fahrgast zelle bezeichnet. Kset, KR, KAM, KS, KD(Dr) und Kd(Pa) bezeich nen jeweils eine Temperatureinstellverstärkung, eine Innenluft temperaturverstärkung, eine Außenlufttemperaturverstärkung, eine Sonnenlichtmengenverstärkung und Temperaturdifferenzver stärkungen zwischen den Klimatisierungszonen für den rechten Sitz und den linken Sitz. Außerdem bezeichnen Ka(Dr) und Ka(Pa) Verstärkungen für Korrekturausmaße für die Außenlufttemperatur (TAM) relativ zu den Klimatisierungszonen für den rechten Sitz und den linken Sitz, und CD(Dr) und CD(Pa) bezeichnen Konstan ten entsprechend diesen Ausmaßen und "C" bezeichnet eine Kor rekturkonstante. Bei Ka(Dr), Ka(Pa), CD(Dr), CD(Pa) handelt es sich um Parameter, welche Form und Größe des Fahrzeugs, die Luftblasrichtung der Klimatisierungseinheit 1 und dergleichen wiedergeben.

Als nächstes wird im Schritt S4 die Gebläsespannung VA(Dr), VA(Pa) berechnet auf Grundlage der Ziellufttemperatur TAO(Dr), TAO(Pa) für die Seite des rechten Sitzes (Fahrersitzseite) und die Seite des linken Sitzes (Beifahrerseite). Insbesondere wer den die Gebläsespannung VA(Dr) und die Gebläsespannung VA(Pa) entsprechend der Ziellufttemperatur TAO(Dr), TAO(Pa) für die Seite des rechten Sitzes (Fahrersitzseite) und die Seite des linken Sitzes (Beifahrersitzseite) erhalten auf Grundlage der in Fig. 8 gezeigten Kennlinie und die Gebläsespannung VA, die an den Gebläsemotoren 9 angelegt ist, wird berechnet durch den Mittelwert der Gebläsespannung VA(Dr) und der Gebläsespannung VA(Pa).

Als nächstes werden im Schritt S5 eine Luftauslaßbetriebsart für die Klimatisierungszone für die Seite des rechten Sitzes (Fahrersitzseite) und eine Luftauslaßbetriebsart für die Klima tisierungszone für die Seite des linken Sitzes (Beifahrersitz seite) ermittelt auf Grundlage der berechneten Ziellufttempera tur TAO(Dr), TAO(Pa) und die in Fig. 9 gezeigte Kennlinie. Wenn die jeweilige Ziellufttemperatur TAO(Dr), TAO(Pa) geändert wird von einer niedrigen Temperatur auf eine hohe Temperatur, werden eine Gesichtsbetriebsart, eine Zwei-Niveau(B/L)-Betriebsart oder eine Fußbetriebsart in dieser Abfolge als Luftauslaß betriebsart eingestellt bzw. gewählt. Andererseits wird eine Luftbetriebsart, entweder die Gesichtsbetriebsart, die Zwei- Niveau-Betriebsart, die Fußbetriebsart und die Fuß/Entfroster- Betriebsart durch den Betriebsartwahlschalter 59 eingestellt bzw. gewählt, der auf dem Klimatisierungsbetätigungspaneel 51 vorgesehen ist.

Während der Gesichtsbetriebsart wird klimatisierte Luft in Richtung auf die Oberseite eines Fahrgastes bzw. Beifahrers bzw. Fahrers in den Klimatisierungszonen für den rechten Sitz bzw. den linken Sitz geblasen. Während der Zwei-Niveau(B/L)- Betriebsart wird klimatisierte Luft sowohl auf die oberen wie unteren Bereiche des Fahrgasts in den Klimatisierungszonen für den rechten Sitz und den linken Sitz geblasen. Während der Fuß betriebsart wird klimatisierte Luft in Richtung auf den unteren Teil eines Fahrgasts in den Klimatisierungszonen für den rech ten und den linken Sitz geblasen. Während der Fuß/Entfroster(R/D)-Betriebsart wird klimatisierte Luft in Richtung auf den unteren Teil des Fahrgasts in den Klimatisie rungszonen für den rechten Sitz und den linken Sitz und auf die Innenseite der Windschutzscheibe geblasen.

Wenn in der ersten Ausführungsform der vordere Entfrosterschal ter 56, der auf dem Klimatisierungsbetätigungspaneel 51 vorge sehen ist, betätigt wird, wird eine Entfroster(DEF)-Betriebsart zum Blasen klimatisierter Luft in Richtung auf die Innenseite der Windschutzscheibe des Fahrzeugs eingestellt bzw. gewählt. Selbst dann, wenn die Luftauslaßbetriebsart der Fußbetriebsart, der Fuß/Entfroster-Betriebsart oder der Entfrosterbetriebsart entspricht, sind die rechten und linken Gesichtsluftauslässe 22, 32 stets geöffnet.

Als nächstes werden im Schritt S6 ein Öffnungsgrad SW(Dr) (%) der ersten Luftmischklappe 15 für die Seite des rechten Sitzes und ein Öffnungsgrad SW(Pa) (%) für die zweite Luftmischklappe 16 für die Seite des linken Sitzes berechnet. Die Öffnungsgrade SW(Dr), SW(Pa) für die ersten und zweiten Luftmischklappen 15, 16 werden berechnet auf Grundlage der folgenden Gleichungen (4), (5) unter Verwendung der Ziellufttemperatur TAO(Dr) für die Seite des rechten Sitzes, die Ziellufttemperatur TAO(Pa) für die Seite des rechten Sitzes, der Nachverdampfungstempera tur TE, ermittelt durch den Nachverdampfungstemperatursensor 95, und der Wassertemperatur TW, ermittelt durch den Wassertem peratursensor 96.

SW(Dr) = [TAO(Dr)-TE] × 100/(TW-TE) (4)

SW(Pa) = [TAO(Pa)-TE] × 100/(TW-TE) (5)

Als nächstes wird die Luftklappenschwenkbetätigung im Schritt S7 gesteuert, wie durch die Steuerroutine in Fig. 10 gezeigt, die nachfolgend erläutert ist, und Steuersignale werden an die Gebläsetreiberschaltung 8 im Schritt S8 derart ausgegeben, daß die Gebläsespannung des Gebläsemotors 9 VA(Dr), VA(Pa) wird, wie im Schritt S4 berechnet. Als nächstes werden im Schritt S9 Steuersignale an die Servomotoren 17, 18 derart ausgegeben, daß die Öffnungsgrade der ersten und zweiten Luftmischklappen 15, 16 die Öffnungsgrade SW(Dr), SW(Pa) einnehmen, die im Schritt S6 berechnet wurden. Außerdem werden im Schritt S10 Steuer signale an die Servomotoren 28, 29, 39 derart ausgegeben, daß eine Luftauslaßbetriebsart, die im Schritt S5 ermittelt wurde, eingestellt bzw. gewählt wird. Daraufhin werden im Schritt S11 Luftklappensteuersignale an die Schrittmotoren 43a, 46a derart ausgegeben, daß eine Luftklappenrichtung (Luftblasrichtung), eine Luftblasposition bzw. ein Schwenkbereich, ermittelt im Schritt S7, eingestellt bzw. gewählt wird.

Die Luftklappenschwenkbetätigung der Klimatisierungs-ECU 50 wird nunmehr erläutert. Fig. 10 zeigt ein Teilflußdiagramm im Schritt S7 in Fig. 7 unter Darstellung eines Steuerprogramms der Luftklappenschwenkbetätigung. Wenn die Steuerroutine von Fig. 10 startet, wird ermittelt, ob oder ob nicht ein automa tisches (AUTO) Verschwenken im Schritt S12 gewählt bzw. einge stellt ist. Das heißt, im Schritt S12 wird ermittelt, ob oder ob nicht die Schwenkbetriebsartwahlschalter 69, 73, die auf den rechten und linken Luftklappenbetätigungspaneelen 52, 53 vorge sehen sind, in die Automatikpositionen (AUTO) eingestellt sind. Wenn die Schwenkbetriebsartwahlschalter 69, 73 nicht in die Automatikpositionen (AUTO) eingestellt sind, werden manuelle Schwenkklappensteuerungen entsprechend den eingestellten bzw. gewählten Positionen der Schwenkbetriebsartwahlschalter 59, 73 im Schritt S13 durchgeführt, und daraufhin wird die Steuerrou tine von Fig. 10 beendet.

Wenn andererseits das automatische Verschwenken im Schritt S12 eingestellt bzw. gewählt ist, werden automatische Luftklappen steuerungen durchgeführt. Zunächst wird im Schritt S14 ermit telt, ob oder ob nicht die Luftauslaßbetriebsart eine Gesichts betriebsart oder eine Zwei-Niveau-Betriebsart ist. Wenn die Luftauslaßbetriebsart nicht die Gesichtsbetriebsart oder die Zwei-Niveau-Betriebsart ist, wird die Schwenkbetätigung für die rechten und linken zentralen Luftklappen 43, 46 gestoppt, und die Schwenkklappenrichtungen für die rechten und linken Luft klappen 43, 46 werden so festgelegt, daß die rechten und linken Luftklappen 43, 46 in Richtung auf die seitlichen Windschutz scheiben benachbart zu den rechten und linken Luftklappen bzw. seitlichen Luftklappen 43, 46 gerichtet sind. Daraufhin ist die Steuerroutine von Fig. 10 beendet. Gemäß der ersten Ausfüh rungsform der vorliegenden Erfindung wird die Ermittlung im Schritt S14 sowohl für die Klimatisierungszone für den rechten Sitz wie die Klimatisierungszone für den linken Sitz derart durchgeführt, daß die Schwenkbetätigung der zentralen und seit lichen Luftklappen 43, 46 exakt sowohl für die Klimatisierungs zone für den rechten Sitz wie die Klimatisierungszone für den linken Sitz gesteuert werden kann.

Wenn die Gesichtsbetriebsart oder die Zwei-Niveau-(B/L)- Betriebsart im Schritt S14 gewählt wird, wird eine Ermittlung des Abkühlbetriebs bzw. des Abkühlvorgangs im Schritt S16 auf Grundlage der Kennlinie in Fig. 11 durchgeführt. Das heißt, wenn die Temperaturdifferenz zwischen der Innenlufttemperatur TR innerhalb der Fahrgastzelle und der Temperatur Tset(Dr), Tset(Pa) auf der rechten Seite und der linken Seite größer als eine erste vorbestimmte Temperatur (beispielsweise 15°C) ist, wird der Abkühlvorgang ermittelt und Startpunktkorrekturen für die rechten und linken zentralen Luftklappen 43, 46 werden im Schritt S17 durchgeführt. Im Schritt S17 werden außerdem Steu ersignale an die Schrittmotoren 43a, 46a derart ausgegeben, daß die Luftklappenrichtungen in Richtung auf den Fahrgast in der Fahrgastzelle in Übereinstimmung mit der Sitzposition eines Fahrgasts eingestellt werden. Daraufhin ist die Steuerroutine von Fig. 10 beendet.

Das heißt, die Startpunktkorrekturen für die rechten und linken zentralen Luftklappen 43, 46 und die rechten und linken seit lichen Luftklappen 43, 46 werden durchgeführt, indem Steuersi gnale an den Schrittmotor 43a, 46a derart ausgegeben werden, daß die Luftklappen 43, 46 zunächst Schwenkenden bzw. Ver schwenkungsenden in einer Luftklappenstartpunktkorrekturrich tung kontaktieren. Die Luftklappenpositionen, welche die Schwenkenden in der Luftklappenstartpunktkorrekturrichtung kon taktieren, werden als Startpunkt verwendet. Die Schrittmotoren 43a, 46a werden mit einem kleinen Impuls betätigt, wenn eine Sitzposition auf einer Fahrzeugvorderseite eingestellt bzw. gewählt ist, und sie werden mit einem großen Impuls betätigt, wenn die Sitzposition auf einer Fahrzeugrückseite gewählt bzw. eingestellt ist, so daß die Luftklappenrichtungen der zentralen und seitlichen Luftklappen 43, 46 jeweils in Richtung auf den Fahrgast auf dem rechten Vordersitz und dem linken Vordersitz gerichtet bzw. eingestellt werden, wie in Fig. 12 gezeigt.

In der ersten Ausführungsform werden die Startpunktkorrekturen durch Einstellen der zentralen und seitlichen Luftklappen 43, 46 an den Schwenkenden in der Luftklappenstartpunktkorrektur richtung durchgeführt, wie in Fig. 12 gezeigt, weil ein Poten tiometer zum Ermitteln der jeweiligen aktuellen Position der rechten und linken zentralen Luftklappen 43, 46 und der rechten und linken seitlichen Luftklappen 43, 46 nicht vorgesehen ist. Selbst dann, wenn das Potentiometer nicht vorgesehen ist, kann deshalb die Luftklappenrichtung (Luftblasrichtung) exakt in Richtung auf den Fahrgast ausgerichtet werden. Weil die Luft klappen 43 die Schwenkenden in der Luftklappenstartpunktkorrek turrichtung während der Startpunktkorrektur kontaktieren, kann die Zeit zum Korrigieren des Startpunkts kürzer gemacht werden und klimatisierte Luft wird dem Fahrgast rasch zugeführt.

Ein Potentiometer zum Ermitteln einer Vordersitzposition, auf welchem ein Fahrgast Platz genommen hat, kann im Bereich des Vordersitzes vorgesehen sein. Das Potentiometer kann auf einem Schalter oder der Anzeige durch einen Fahrgast angeordnet wer den, oder es kann durch einen Händler so angeordnet werden, daß die Luftklappenrichtung in geeigneter Weise während des Abkühl vorgangs eingestellt bzw. ausgerichtet wird.

Wenn andererseits im Schritt S16 in Fig. 10 der Abkühlvorgang nicht ermittelt wird, werden Schwenkbereiche für die zentralen und seitlichen Luftklappen 43, 36 auf den rechten und linken Sitzseiten auf Grundlage der Luftauslaßbetriebsart, einer aus dem Gesichtsluftauslaß geblasene Luftmenge, der in Fig. 13 gezeigten Kennlinie, und eines voreingestellten Klimatisie rungsbereichs im Schritt S18 berechnet. Bei dem Klimatisie rungsbereich handelt es sich um einen Bereich bzw. Anteil von Luft, die direkt aus dem Gesichtsluftauslaß geblasen wird.

Wie in Fig. 14A gezeigt, ist der Klimatisierungsbereich auf grund der Verschwenkvorgänge von jeder rechten zentralen Luft klappe 43 bezüglich eines Bereichs von einer Richtung α(Dr) bis zu einer Richtung β(Pa) beschränkt. Ein Klimatisierungs bereich aufgrund von Schwenkverstellungen von jeder linken zen tralen Luftklappe 43 ist beschränkt auf einen Bereich von einer Richtung α(Pa) bis zu einer Richtung β(Dr). Bei der Richtung α(Dr) handelt es sich um ein Schwenkende der rechten zentralen Luftklappen 43 in Richtung auf den Fahrgast auf dem rechten Vordersitz, bei der Richtung α(Pa) handelt es sich um Schwenk ende der linken zentralen Luftklappen 43 in Richtung auf den Fahrgast auf dem linken Vordersitz, bei der Richtung β(Dr) han delt es sich um ein Schwenkende der rechten zentralen Luftklap pen 43 in Richtung auf den Fahrgast auf dem rechten Rücksitz, und bei der Richtung β(Pa) handelt es sich um ein Schwenkende der rechten zentralen Luftklappen 43 in Richtung auf den Fahr gast auf dem linken Rücksitz.

Als nächstes wird im Schritt S19 in Fig. 10 ein Sonnenlichtmen genverhältnis (H) zwischen den rechten und linken Seiten des Fahrzeugs berechnet auf Grundlage der folgenden Gleichung (6) und der Sonnenlichtmengen TS(Dr), TS(Pa), die im Schritt S2 in Fig. 7 eingegeben werden.

H = TS(Dr)/[TS(Dr) + TS(Pa)] (6)

Wenn TS(Dr) und TS(Pa) insgesamt gleich oder geringer als 150 W/m² sind, wird das Sonnenlichtmengenverhältnis H zwischen den rechten und linken Seiten des Fahrzeugs eingestellt auf 0,5 (d. h. H = 0,5).

Als nächstes wird im Schritt S20 in Fig. 10 eine Schwenkstopp zeit entsprechend den Schwenkbereichen der zentralen und seit lichen Luftklappen 43, 46 auf den rechten und linken Sitzseiten an den bzw. auf die Schwenkenden eingestellt. In der ersten Ausführungsform ist die Schwenkstoppzeit beispielsweise auf 7 Sekunden eingestellt.

Als nächstes wird im Schritt S21 die Schwenkstoppzeitverteilung so durchgeführt, daß die Schwenkstoppzeit verteilt wird zwi schen dem Schwenkende auf der Seite des vorderen rechten Sitzes und dem Schwenkende auf der Seite des linken Rücksitzes, oder die Schwenkstoppzeit wird verteilt zwischen dem Schwenkende auf der Seite des linken Vordersitzes und dem Schwenkende auf der Seite des rechten Rücksitzes unter Verwendung des Sonnenlicht mengenverhältnisses H.

Daraufhin wird im Schritt S22 in Fig. 10 die Schwenkstoppzeit an einem Schwenkende um eine Sollzeit verlängert. Beispiels weise wird die Schwenkstoppzeit an jedem Schwenkende um zumin dest 1 Sekunde verlängert. Die Steuerroutine in Fig. 10 ist daraufhin beendet. Die Schwenkstoppzeit am Schwenkende mit Aus nahme der Schwenkenden auf Seiten des rechten Vordersitzes und auf Seiten des linken Vordersitzes wird damit nicht null.

Als nächstes wird die Arbeitsweise der Klimaanlage gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert.

Wenn die Gesichtsbetriebsart gewählt ist, wird Innenluft, ange saugt aus der Innenluftansaugöffnung 6, oder Außenluft, ange saugt aus der Außenluftansaugöffnung 7 in Richtung auf den Ver dampfer 10 durch das Gebläse 4 geblasen und in den Verdampfer 10 bis auf eine vorbestimmte Temperatur (beispielsweise 4°C) abgekühlt. Daraufhin strömt abgekühlte Luft, die in dem Ver dampfer 10 abgekühlt wurde, in die ersten und zweiten Luft durchlässe 11, 12. In den ersten und zweiten Luftdurchlässen 11, 12 wird die Luftmenge, die durch den Heizerkern 13 hin durchtritt, und die Luftmenge, die durch den Heizerkern 14 hin durchtritt, eingestellt durch die ersten und zweiten Luftklap pen 15, 16. Die Temperatur der Luft, die durch den ersten Luft durchlaß 11 strömt, und die Temperatur der Luft, die durch den zweiten Luftdurchlaß 12 strömt, werden damit durch die ersten und zweiten Luftmischklappen 15, 16 gesteuert. Daraufhin wird klimatisierte Luft in den ersten Luftdurchlaß 11 aus den zen tralen und seitlichen Gesichtsluftauslässen 21, 22 auf Seiten des rechten Sitzes in Richtung auf die Klimatisierungszone für den rechten Sitz in Übereinstimmung mit den Schwenkbereichen der zentralen und seitlichen Luftklappen 43, 46 auf Seiten des rechten Sitzes geblasen. Insbesondere wird klimatisierte Luft in dem ersten Luftdurchlaß 11 in Richtung auf den oberen Teil eines Fahrgasts auf dem rechten Vordersitz und den oberen Teil eines Fahrgasts auf dem rechten Rücksitz geblasen.

Andererseits wird klimatisierte Luft in dem zweiten Luftdurch laß 12 aus den zentralen und seitlichen Gesichtsluftauslässen 31, 32 auf Seiten des linken Sitzes in Richtung auf die Klima tisierungszone für den linken Sitz mit den Schwenkbereichen der zentralen und seitlichen Luftklappen 43 auf Seiten des linken Sitzes geblasen. Die klimatisierte Luft in dem zweiten Luft durchlaß 12 wird insbesondere in Richtung auf den oberen Teil eines Fahrgasts auf dem linken Vordersitz und den oberen Teil eines Fahrgasts auf dem rechten Rücksitz geblasen.

In diesem Fall ist entweder der Schwenkbetriebsartwahlschalter 69, 73 eingestellt in die Automatik(AUTO)position und die Ziel schwenkbereiche der seitlichen Luftklappen 43, 46 auf Seiten des rechten und linken Sitzes werden in Übereinstimmung mit der Luftmenge berechnet, die aus dem Gesichtsluftauslässen geblasen wird, der Kennlinie, die in Fig. 13 gezeigt ist, und dem Schwenkende auf Seiten des rechten Vordersitzes α(Dr) und dem Schwenkende für die Seite des linken Vordersitzes α(Pa). Wie in Fig. 14A gezeigt, ist der Schwenkbereich (Klimatisierungs bereich) der zentralen Luftklappen 43 auf Seiten des rechten Sitzes beschränkt, ausgehend von dem Schwenkende α(Dr) auf der rechten Sitzseite auf das Schwenkende β(Pa) auf der rechten Sitzseite. Der Schwenkbereich (Klimatisierungsbereich) der zen tralen Luftklappe 43 auf Seiten des linken Sitzes ist beschränkt ausgehend von dem Schwenkende auf der Seite des lin ken Vordersitzes α(Pa) auf das Schwenkende auf der rechten Vordersitzseite β(Dr). Die in Fig. 13 gezeigte Kennlinie kann auf Grundlage einer Sitzanordnung in dem Fahrzeug, der Posi tionsansordnung der Gesichtsluftauslässe 21, 22, 31, 32 und dem Öffnungsgrad der Gesichtsluftauslässe 21, 22, 31, 32 korrigiert werden. Der Schwenkbereich der Luftklappen 43, 46 kann außerdem auf Anforderung eines Fahrgasts korrigiert werden. Um bei der ersten Ausführungsform die zentralen und seitlichen Luftklappen 43, 46 in einfacher Weise einstellen zu können, sind die Schwenkbereiche der Luftklappen 43, 46 auf der rechten und lin ken Seite gleich dem Schwenkbereich der rechten und linken zen tralen Luftklappen 43, 46 gemacht.

Das Schwenkende α(Dr) auf der Seite des rechten Vordersitzes bezeichnet eine Schwenkendposition, die berechnet ist aus zumindest einer der Bedingungen, wie etwa einer rechten Vorder sitzposition, einer Größe des rechten Vordersitzes, der Körper größe des Fahrgasts bzw. Fahrers auf dem rechten Vordersitz, einer Klimatisierungsanfrage durch den Fahrgast bzw. Fahrer und einer Position desselben. In ähnlicher Weise bezeichnet das Schwenkende α(Pa) auf der Seite des linken Vordersitzes eines Schwenkendposition, die berechnet ist aus zumindest einer von Bedingungen, wie etwa einer linken Vordersitzposition, einer Größe des linken Vordersitzes, der Körpergröße des Fahrgasts bzw. Fahrers auf dem linken Vordersitz, und einer Klimatisie rungsanforderung durch diesen Fahrgast und einer Position des selben.

Wenn eine Luftströmungsposition von bzw. aus den rechten und linken zentralen Luftklappen 43, 46 stärker zur Vorderseite hin zu liegen kommt, wird jeder Schwenkbereich der rechten und lin ken zentralen Luftklappen 43, 46 breiter bzw. weiter einge stellt. Wenn hingegen die Luftströmungsposition von bzw. aus den rechten und linken zentralen Luftklappen 43, 46 mehr zur Rückseite hin zu liegen kommt, wird jeder Schwenkbereich der rechten und linken zentralen Luftklappen 43, 46 so korrigiert, daß er schmaler wird.

Unter der Annahme in der ersten Ausführungsform, daß der Fahr gast auf dem rechten Rücksitz und der Fahrgast auf dem linken Rücksitz in üblicher Weise bzw. standardgemäß bzw. gemäß Stan dardzuständen positioniert sind, sind in der ersten Ausfüh rungsform das Schwenkende β(Dr) auf Seiten des rechten Rücksit zes und das Schwenkende β(Pa) auf Seiten des linken Rücksitzes stationär. In ähnlicher Weise wie die Schwenkenden α(Dr), α(Pa) für die Seite des Vordersitzes kann jedoch das Schwenk ende β(Pa) für die Seite des linken Rücksitzes korrigiert wer den, ausgehend von einer von Bedingungen, wie etwa einer Rück sitzposition, der Größe des Rücksitzes, der Körpergröße des Fahrgasts auf dem Rücksitz, einer Klimatisierungsanfrage des Fahrgasts und einer Position desselben.

Wenn in der ersten Ausführungsform die zentralen Luftklappen 43, 46 direkt durch einen Fahrgast auf dem Vordersitz betätigt werden, kann der Schwenkbereich in Richtung zur Betätigungs seite des Fahrgasts verschoben werden. Wenn eine Schwenk betriebsart durch die manuelle Betätigung des Fahrgasts derart eingestellt wird, daß die zentralen Luftklappen 43, 46 zwischen der rechten Vordersitzseite und der linken Vordersitzseite ver schwenkt werden, werden die ermittelten Schwenkbereiche ent sprechend den Klimatisierungsbereichen gemäß der vorliegenden Erfindung freigegeben. Das heißt, die ermittelten Schwenkberei che werden freigegeben und in Übereinstimmung mit der manuellen Betätigung durch den Fahrgast, so daß ein geeigneter Schwenk bereich durch den Fahrgast rückgesetzt wird.

Wenn die Klimatisierung bevorzugt für den Fahrersitz durchge führt wird, oder wenn die Klimatisierung bevorzugt für den Bei fahrersitz bzw. den vorderen Fahrgastsitz oder den Rücksitz durchgeführt wird, können die ermittelten Schwenkbereiche frei gegeben werden. Es ist deshalb möglich, die Klimatisierung für eine vorbestimmte Sitzposition rasch durchzuführen. Wenn das Klimatisierungsvermögen auf einer Seite der Fahrgastzelle unzu reichend ist, wenn Sonnenlicht von der Seite einfällt, kann klimatisierte kühle Luft aus einem Gesichtsluftauslaß für die andere Klimatisierungszone geblasen werden.

Wenn der Startpunkt korrigiert wird, wenn ein Klimatisierungs vorgang gestartet wird, oder ein Luftblaszustand geändert wird, können die rechten und linken zentralen Luftklappen 43, 46 für die andere Klimatisierungszone verschwenkt werden. Die Korrek tur des Startpunkts der rechten und linken zentralen Luftklap pen 43, 46 kann durchgeführt werden, nachdem eine vorbestimmte Zeit abgelaufen ist, nachdem der Betrieb der rechten und linken zentralen Luftklappen 43, 46 gestartet ist. Die Korrektur des Startpunkts für die rechten und linken zentralen Luftklappen 43, 46 kann durchgeführt werden, nachdem der Klimatisierungs vorgang beendet ist oder nachdem die Betätigung der Luftklappen 43, 46 beendet ist. Die Korrektur des Startpunkts für die rech ten und linken zentralen Luftklappen 43, 46 kann zu einem bevorbestimmten Zeitpunkt bzw. mit einer vorbestimmten Zeit durchgeführt werden.

In der ersten Ausführungsform wird die Schwenkstoppzeit, für welche die zentralen und seitlichen Luftklappen 43, 46 sowohl auf der rechten wie auf der linken Sitzseite vorübergehend gestoppt wird, in Übereinstimmung mit dem Schwenkbereich ermit telt. Beispielsweise wird die Schwenkstoppzeit eingestellt bzw. gewählt mit 7 Sekunden. Daraufhin wird die Verteilung der Schwenkstoppzeit für das Vordersitzseitenende und das Rücksitz seitenende ermittelt unter Verwendung des rechten und linken Sonnenlichtmengenverhältnisses (H). Die Verteilung der Schwenkstoppzeit wird berechnet unter Verwendung der nachfol genden Gleichungen (7) bis (10) und der in Fig. 15 gezeigten Kennlinie. Das heißt, die Schwenkstoppzeit auf dem seitlichen Schwenkende wird größer gemacht, so daß kühle Luft bevorzugt der Klimatisierungszone auf derjenigen Seite zugeführt wird, wo Sonnenlicht einfällt.

TDr1 = KDr1 × 7 (s) (7)

wobei TDr1 eine Schwenkstoppzeit am rechten Vordersitzende ist, und wobei KDr1 ein Verteilungsverhältnis der Schwenkstoppzeit für das rechte Vordersitzende ist.

TPa2 = KPa2 × 7 (s) (8)

wobei TPa2 eine Schwenkstoppzeit am linken Rücksitzseitenende ist, und wobei KPa2 ein Verteilungsverhältnis der Schwenkstopp zeit für das linke Rücksitzende ist.

TPa1 = KPa1 × 7 (s) (9)

wobei TPa1 eine Schwenkstoppzeit am linken Vordersitzende ist und wobei KPa1 ein Verteilungsverhältnis der Schwenkstoppzeit für das linke Vordersitzende ist.

TDr2 = KDr2 × 7 (s) (10)

wobei TDr2 eine Schwenkstoppzeit am rechten Rücksitzende ist, und wobei KDr2 ein Verteilungsverhältnis der Schwenkstoppzeit für das rechte Rücksitzende ist.

In der vorstehend erläuterten ersten Ausführungsform wird die Schwenkstoppzeit mit einer vorbestimmten Zeit von beispiels weise 7 Sekunden gewählt. Die Schwenkstoppzeit kann jedoch eine willkürliche bzw. zufällig gewählte Stoppzeit (T) mit Zufalls eigenschaft sein, wie in Fig. 16A, 16B gezeigt. Fig. 16B zeigt eine Zufallsliste unter Darstellung eines Beispiels einer will kürlichen bzw. zufälligen Stoppzeit. Sowohl eine erste Zufalls liste, wenn die Klimatisierungslast hoch ist, wie eine zweite Zufallsliste, wenn eine Klimatisierungslast niedrig ist, können verwendet werden. Wenn eine Gesamtschwenkstoppzeit To vergrö ßert wird, kann eine Zeit, für welche der Fahrgast sich im Schwenkbereich der rechten und linken zentralen Luftklappen 43, 46 befindet, vergrößert bzw. verlängert werden, wodurch die Klimatisierungswirkung verbessert wird. Selbst in dem Fall, wenn eine Zeit zum Bewegen der rechten und linken zentralen Luftklappen 43, 46 ausgehend von einem Schwenkende zu dem ande ren Schwenkende kürzer gemacht wird, kann die Zeit, für welcher ein Fahrgast sich im Schwenkbereich der rechten und linken zen tralen Luftklappen 43, 46 befindet, erhöht bzw. verlängert wer den. Wenn die Klimatisierungslast hoch ist, wird die Zeit, für welche ein Fahrgast sich im Schwenkbereich der rechten und lin ken zentralen Luftklappen 43, 46 befindet, länger gemacht durch Verlängern bzw. Vergrößern der gesamten Schwenkstoppzeit, und die Klimatisierungswirkung wird verbessert.

Wenn, wie in Fig. 17 gezeigt, die gesamte Schwenkstoppzeit einen festen Wert einnimmt, wird die gesamte Schwenkstoppzeit To am rechten Vordersitzende und am rechten Rücksitzende der rechten zentralen Luftklappen 43, 46 oder dem linken Vorder sitzseitenende und dem rechten Rücksitzseitenende der linken zentralen Luftklappen 43, 46 länger eingestellt, wenn die Tem peratur Tout der Luft, die in die Fahrgastzelle geblasen wird, die Außenlufttemperatur TAM oder die Innenlufttemperatur TR höher wird. Die gesamte Schwenkstoppzeit To wird so gewählt, daß sie länger wird, wenn die Luftströmungsgeschwindigkeit V_air, die in die Fahrgastzelle geblasen wird, höher wird oder eine Temperaturdifferenz ΔT zwischen der Innenlufttemperatur TR innerhalb der Fahrgastzelle und der Solltemperatur Tset größer wird. Die gesamte Schwenkstoppzeit To wird länger eingestellt, wenn die Gebläsespannung Vb, die an das Gebläse 4 angelegt ist, größer wird, oder wenn eine Nachverdampfertemperatur Te für die Luft höher wird.

Wie in Fig. 17 gezeigt, wird die gesamte Schwenkstoppzeit To so gewählt, daß sie länger wird, wenn die Hauttemperatur des Fahr gasts, eine Sitztemperatur oder eine Lenkradtemperatur höher wird. Die gesamte Schwenkstoppzeit To wird so gewählt, daß sie länger wird, wenn die Luftströmungsmenge oder die Sonnenlicht menge TS größer wird. Andererseits wird die gesamte Schwenkstoppzeit so eingestellt, daß sie länger wird, wenn die Solltemperatur Tset niedriger wird. Die gesamte Schwenkstopp zeit To wird so gewählt, daß sie länger wird, wenn die Fahr zeuggeschwindigkeit zunimmt. Wenn die Luftauslaßbetriebsart geändert wird von der Gesichtsbetriebsart in die Zwei-Niveau- (B/L)-Betriebsart, wird die gesamte Schwenkstoppzeit To so ein gestellt, daß sie länger wird. Wenn die Luftauslaßbetriebsart von der Zwei-Niveau-Betriebsart in eine vollständig geöffnete Betriebsart geändert wird, wird die gesamte Schwenkstoppzeit To so eingestellt, daß sie länger wird.

Wenn Sonnenlicht (Sonnenstrahlung) von der vorderen Windschutz scheibe in Richtung auf den Vordersitz ungestört im Vergleich zum Rücksitz einfällt, wird der Vordersitz zugunsten einer sicheren Fahrt bevorzugt klimatisiert. Die gesamte Schwenkstoppzeit To wird so eingestellt, daß sie für den Vor dersitz länger wird. Die gesamte Schwenkstoppzeit To wird außerdem so eingestellt, daß sie länger wird als für den seit lichen Sitz, wenn Sonnenlicht in Richtung auf den Seitensitz aus der seitlichen Windschutzscheibe im Vergleich zu dem Fall des Vordersitzes ungehindert einfällt. Wenn es erforderlich ist, den Rücksitz bevorzugt rasch zu kühlen, wird jedoch die Zeit T_add, die für den Vordersitz addiert wird, auch zu der Schwenkstoppzeit für den Rücksitz addiert.

Wenn die Zwei-Niveau-Betriebsart als Luftauslaßbetriebsart gewählt ist, wird die Luftdurchsatzmenge aus den Gesichtsluft auslässen 21, 22, 31, 32 im Vergleich zu der Gesichtsbetriebs art um 60% verringert, weil die Luft auch aus den Fußluftaus lässen 23, 33 während der Zwei-Niveau-Betriebsart geblasen wird. Wie in Fig. 17 gezeigt, wird deshalb während der Zwei- Niveau-Betriebsart die gesamte Schwenkstoppzeit To länger als während der Gesichtsbetriebsart, so daß die rechten und linken zentralen Luftklappen 43, 46 in Richtung auf den Fahrgast über lange Zeit während der Zwei-Niveau-Betriebsart positioniert werden.

Wenn die vollständige Öffnungsbetriebsart bzw. die Betriebsart vollständiger Öffnung gewählt wird, sind sämtliche Luftauslässe geöffnet und die Luftdurchsatzmenge, die aus den Gesichtsluft auslässen 43, 46 geblasen wird, ist zusätzlich verringert. Wäh rend der vollständig geöffneten Betriebsart ist die gesamte Schwenkstoppzeit To ausreichend lang gewählt. Selbst während der vollständig geöffneten Betriebsart wird die Klimatisierung für den Fahrgast in der Fahrgastzelle nicht beeinträchtigt, weil die Luftströmungsmenge aus den zentralen und seitlichen Gesichtsluftauslässen 21, 22 auf Seiten des rechten Sitzes und die Luftdurchsatzmenge aus den zentralen und seitlichen Gesichtsluftdurchlässen 31, 32 auf der linken Sitzseite so berechnet werden, daß sie der Klimatisierungslast der Fahrgast zelle entsprechen, wie etwa der Außenlufttemperatur und die Sonnenlichtmenge. Wenn die Schwenkstoppzeit die in Fig. 16A, 16B gezeigte Zufallszeit ist, wird die Zufallszeit bzw. die zufällige Zeit so korrigiert, wie in Fig. 17 durch Tx gezeigt.

In der vorstehend erläuterten ersten Ausführungsform der vor liegenden Erfindung wird die Schwenkstoppzeit, für welche die rechten und linken zentralen Luftklappen 43, 46 vorübergehend gestoppt sind, gewählt bzw. eingestellt. Eine Zeit, für welche die rechten und linken zentralen Luftklappen 43, 46 ausgespro chen langsam geschwenkt werden, oder ein Bereich, in welchem die rechten und linken Luftklappen 43, 46 sehr langsam geschwenkt werden, kann jedoch eingestellt bzw. gewählt werden. Wie vorstehend erläutert, wird in der vorstehend erläuterten Ausführungsform die Schwenkstoppzeit innerhalb der Schwenkzeit in Übereinstimmung mit der Klimatisierungslast gesteuert. Ein langsamer Schwenkbereich, ein langsamer Schwenkgrad und eine langsame Schwenkzeit können jedoch in Übereinstimmung mit der Klimatisierungslast geändert werden. Selbst in diesem Fall kann dieselbe Wirkung wie durch die erste Ausführungsform erzielt werden. Wenn Sonnenlicht ausgehend von einer Seite einfällt, kann die Schwenkstoppzeit bzw. der langsame Schwenkbereich bzw. die langsame Schwenkzeit in den seitlichen Luftklappen 43, 46 im Vergleich zu den zentralen Luftklappen 43, 46 erhöht werden.

In Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform der Erfindung werden in der Fahrzeugklimaanlage, welche die Klimatisierungs einheit 1 umfaßt, wobei die Temperatureinstellungen unabhängig durchgeführt werden, wird zwischen der Klimatisierungszone für die Seite des rechten Sitzes und die Klimatisierungszone für die Seite des linken Sitzes innerhalb der Fahrgastzelle der Schwenkbereich der rechten zentralen Luftklappen 43 beschränkt zwischen dem Schwenkende α(Dr) für den rechten Vordersitz und dem Schwenkende β(Pa) für den linken Rücksitz, so daß Luft nicht aus dem rechten zentralen Luftauslaß 21 in Richtung auf den Fahrgast geblasen wird, der auf dem vorderen linken Sitz sitzt. Andererseits wird der Schwenkbereich für die linken zen tralen Luftklappen 43 beschränkt zwischen dem Schwenkende α(Pa) für den linken Vordersitz und dem Schwenkende β(Dr) für den rechten Rücksitz, so daß Luft nicht aus dem linken zentra len Luftauslaß 31 in Richtung auf den Fahrgast auf dem rechten Vordersitz geblasen wird. Das heißt, klimatisierte Luft wird in Richtung auf den Fahrgast, der auf dem Vordersitz einer ersten Klimatisierungszone sitzt, und den Fahrgast, der auf dem Rück sitz einer zweiten Klimatisierungszone sitzt, die benachbart zur ersten Klimatisierungszone liegt, geblasen, während klima tisierte Luft nicht in Richtung auf den Fahrgast auf dem Vor dersitz der zweiten Klimatisierungszone geblasen wird. Eine unabhängige Temperatursteuerbarkeit für die rechte und linke Seite kann damit in der Klimatisierungseinheit 1 verbessert werden.

Wie in Fig. 14A gezeigt, wird klimatisierte Luft, die aus dem rechten zentralen Gesichtsluftauslaß 21 in Richtung auf den linken Rücksitz geblasen wird, und klimatisierte Luft, die aus dem linken zentralen Gesichtsluftauslaß 31 in Richtung auf den rechten Rücksitz geblasen wird, in einem zentralen Konsolen kasten gekreuzt, um miteinander vermischt zu werden. Selbst dann, wenn die Solltemperatur für die Klimatisierungszone für die Seite des rechten Vordersitzes und die Solltemperatur für die Klimatisierungszone für die Seite des linken Vordersitzes stark unterschiedlich voneinander sind, beeinträchtigt die große Solltemperaturdifferenz zwischen dem rechten Vordersitz und dem linken Vordersitz kaum den Klimatisierungszustand für den Fahrgast auf dem rechten Rücksitz und dem linken Rücksitz.

Wenn, wie in Fig. 14B gezeigt, Sonnenlicht von einer Seite des Fahrzeugs derart einfällt, daß Sonnenlicht in Richtung auf den rechten Vordersitz strahlt, wird die Schwenkstoppzeit am Schwenkende des rechten Vordersitzes der rechten zentralen Luftklappen 43 länger gemacht als die Schwenkstoppzeit am Schwenkende des linken Rücksitzes der rechten zentralen Luft klappen 43. Wenn Sonnenlicht außerdem von einer Seite derart einfällt, daß Sonnenlicht in Richtung auf den rechten Rücksitz strahlt, wird die Schwenkstoppzeit am Schwenkende des rechten Rücksitzes der linken zentralen Luftklappen 43</ 58872 00070 552 001000280000000200012000285915876100040 0002019956259 00004 58753BOL< länger gemacht als die Schwenkstoppzeit am Schwenkende des linken Vordersitzes der linken zentralen Luftklappen 43. Dadurch wird eine Verrin gerung des Klimatisierungsvermögens auf der Seite des rechten Vordersitzes und der Seite des rechten Rücksitzes verhindert, wohin das Sonnenlicht strahlt. Eine zweite bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfin dung wird nunmehr unter bezug auf Fig. 18 erläutert. Fig. 18 zeigt eine Vorderansicht eines Klimatisierungsbetätigungs paneels in Übereinstimmung mit der zweiten Ausführungsform. Wie in Fig. 18 gezeigt, ist ein Luftklappenbetätigungs(SWING SW)paneel 100 zum Steuern des Luftblaszustands klimatisierter Luft, die aus den Gesichtsluftauslässen 21, 22, 31, 32 in Rich tung auf die Klimatisierungszone auf Seiten des rechten Sitzes und die Klimatisierungszone auf Seiten des linken Sitzes gebla sen wird, integral mit dem Klimatisierungsbetätigungspaneel 51 angeordnet. Auf dem Luftklappenbetätigungspaneel 100 sind ein Anpassungsschalter (MATCH), ein rechter Schalter (Dr) 102, der gewählt wird, um die zentralen und seitlichen Luftklappen 43, 46 auf Seiten des rechten Sitzes zu schwenken, ein linker Schalter (Pa) 103, der gewählt wird, um die zentralen und seit lichen Luftklappen 43, 46 auf Seiten des linken Sitzes zu schwenken, und ein Schwenkbetriebsartwahlschalter 104 vorgese hen. Der Schwenkbetriebsartwahlschalter 104 ist ein Schalter vom Dreh-Typ mit Wahlpositionen für eine Schwenkstoppposition (STOP), eine Automatikschwenkposition (AUTO), eine hintere Schwenkposition (Rr), eine Auf-Ab-Schwenkposition (U-D SWING) und eine Rechts-Links-Schwenkposition (R-L SWING). Wenn der Schwenkbetriebsartwahlschalter 104 in die Automatik schwenkposition (AUTO) eingestellt ist, werden die zentralen und seitlichen Luftklappen 43, 46 automatisch gesteuert. Wenn der Schwenkbetriebsartwahlschalter 104 in der hinteren Schwenk position (Rr) gewählt ist, werden die zentralen und seitlichen Luftklappen 43, 46 so gesteuert, daß die Luftmenge, die in Richtung auf die Klimatisierungszone für die Seite des Rücksit zes geblasen wird, größer ist als die Luftmenge, die in Rich tung auf die Klimatisierungszone für die Seite des Vordersitzes geblasen wird. Wenn der Schwenkbetriebsartwahlschalter 104 in die Auf-Ab-Schwenkposition (U-D SWING) eingestellt wird, werden die zentralen und seitlichen Luftklappen 46 auf der rechten Sitzseite manuell gesteuert, um in der Auf/Abwärtsrichtung in einem vorbestimmten Schwenkbereich verschwenkt zu werden. Wenn der Schwenkbetriebsartwahlschalter 104 in die Links-Rechts- Schwenkposition (R-L SWING) eingestellt wird, werden die zen tralen und seitlichen Luftklappen 43 manuell so gesteuert, daß sie in der Rechts-Links-Richtung in einem vorbestimmten Schwenkbereich verschwenkt werden. Sowohl der Anpassungsschalter 101 wie der rechte Schalter 102 und der linke Schalter 103 sind Schalter vom Schiebe-Typ bzw. Niederdrück-Typ mit einer normalen Position (OFF bzw. AUS) und einer niedergedrückten Position (ON bzw. EIN). Wenn der Anpas sungsschalter 101 eingeschaltet wird, wird zumindest eine der zentralen und seitlichen Luftklappen 43, 46 sowohl auf der rechten Sitzseite wie der linken Sitzseite zum Verschwenken gewählt. Wenn der rechte Schalter 102 eingeschaltet wird, wird zumindest eine der zentralen und seitlichen Luftklappen 43, 46 auf der rechten Sitzseite zum Verschwenken gewählt. Wenn der linke Schalter 103 eingeschaltet ist, wird zumindest eine der zentralen und seitlichen Luftklappen 43, 46 auf der linken Sitzseite gewählt, verschwenkt zu werden. In der zweiten Aus führungsform sind die übrigen Teile ähnlich zu denjenigen bei der ersten Ausführungsform und eine Wirkung ähnlich derjenigen bei der vorstehend erläuterten ersten Ausführungsform wird erzielt. Eine dritte bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfin dung wird nunmehr unter bezug auf Fig. 19 bis 21 erläutert. Fig. 20 zeigt einen Schwenkmechanismus für Luftklappen 43 in der Links-Rechts-Richtung und Fig. 21 zeigt einen Schwenkmecha nismus für die Luftklappen 46 in der Auf-Ab-Richtung. Wie in Fig. 19 gezeigt, sind in Fig. 19 Potentiometer 97, 98 zum Ermitteln aktueller Positionen der zentralen und seitlichen Luftklappen 43, 46 mit der Klimatisierungs-ECU 50 verbunden. In der dritten Ausführungsform sind mehrere Potentiometer (bei spielsweise vier Potentiometer) 97 vorgesehen, um Positionen der Luftklappen 43 zu ermitteln, die in der Rechts-Links-Rich tung bewegt werden. Wie in Fig. 20 gezeigt, umfaßt jeder der mehreren Potentiometer 97 einen beweglichen Kontakt 97a, der in der horizontalen Richtung gemeinsam mit dem Verbindungshebel 44 hin- und herbewegt wird, und ein Widerstandselement 97b, wel ches ein Potentialverhältnis durch eine Bewegung des beweg lichen Kontakts 97a ändert. Andererseits sind mehrere Potentiometer (beispielsweise vier Potentiometer) 98 vorgesehen, um Positionen von Luftklappen 46 zu ermitteln, die in der Auf-Ab-Richtung bewegt werden. Wie in Fig. 21 gezeigt, umfaßt jeder der mehreren Potentiometer 98 einen beweglichen Kontakt 98a, der in der Auf-Ab-Richtung mit dem Verbindungshebel 47 gemeinsam hin- und herbewegt wird, und ein Widerstandselement 98b, welches ein Potentialverhältnis durch Bewegung des beweglichen Kontakts 98a ändert. In der dritten Ausführungsform werden Servomotoren 43b, 46b zur Betä tigung der Verbindungshebel 44, 47 anstelle der Schrittmotoren verwendet, wie in Fig. 20, 21 gezeigt. Da in der dritten Aus führungsform die übrigen Teile ähnlich zu denjenigen in der vorstehend erläuterten ersten Ausführungsform sind, kann eine ähnliche Wirkung wie diejenige in der ersten Ausführungsform vorgeschlagen werden. Eine vierte bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfin dung wird nunmehr unter bezug auf Fig. 22 bis 24 erläutert. Wie in Fig. 22 gezeigt, ist eine Luftblaszustandänderungseinheit 140 zum Verschwenken erster, zweiter und dritter Luftklappen 141 in der Rechts-Links-Richtung in Gittern 120, 130 angeord net, welche jeweils zentrale und seitliche Gesichtsluftauslässe 121, 131 festlegen. Die Luftblaszustandänderungseinrichtung 140 umfaßt die drei Luftklappen 141, welche in der Rechts-Links- Richtung verschwenkt werden, drei Verbindungsplatten 143 zum Verschwenken der drei Luftklappen 141 in der Rechts-Links-Rich tung, um jeden Tragpunkt 142, eine flache Platte 145 zum Drehen der drei Verbindungsplatten 143 um jeden Tragpunkt 144 und eine Luftklappenmotor 146 als Stellorgan zum Hin- und Herbewegen der flachen Platte 145 in einer Fahrzeugvorwärts/rückwärtsrichtung. Ein elliptisches Eingriffloch 148 ist in jeder der Verbindungs platten 143 so vorgesehen, daß zylindrische Stifte 147 auf den oberen Enden der Luftklappen 141 jeweils in Eingriff mit den elliptischen Eingrifflöchern 148 der Verbindungsplatten 143 gebracht werden. Ein erstes Eingriffloch 151, ein zweites Ein griffloch 152 und ein drittes Eingriffloch 153 sind in der fla chen Platte 145 außerdem vorgesehen, um in Eingriff mit zylin drischen Stiften 149 gebracht zu werden, die auf jedem oberen Ende der drei Verbindungsplatten 143 vorgesehen sind. Eine Zahnstange 154 ist außerdem auf der flachen Platte 145 benach bart zu einer oberen Endseite bzw. -oberfläche des Luftklappen motors 146 vorgesehen. In dem Gitter 120 sind die ersten, zwei ten und dritten Eingrifflöcher 151-153 in der flachen Platte 145 in umgekehrter Abfolge relativ zu derjenigen im Gitter 130 vorgesehen. Die flache Platte 145 ist so angeordnet, daß sie durch eine Führung 145 und eine Zahnstange 156 geführt wird, die auf einer Außenwandseite des Gitters 120, 130 vorgesehen ist, und sie ist dazu vorgesehen, in der Fahrzeug-Vorwärts/Rückwärtsrichtung auf einer Außenwandseite des Gitters 120, 130 verschwenkt zu wer den. Der Luftklappenmotor 146 ist auf einem Befestigungshalter 157 angeordnet, der auf einer Außenwandseite des Gitters 120, 130 befestigt ist. Ein Ritzel 159 steht im Eingriff mit der Zahnstange 154, die an einem oberen Außenteil der Ausgangswelle des Luftklappenmotors 146 befestigt ist. Wenn, wie in Fig. 23 gezeigt, die flache Platte 145 auf jeder Außenwandseite der Gitter 120, 130 auf die am weitesten hinten gelegene Fahrzeugseite (d. h. die Fahrgastseite) durch die Betä tigung des Luftklappenmotors 146 in Vorwärtsrichtung bewegt wird, ist jede der drei Luftklappen 141 in den Gittern 120, 130 so positioniert, daß sie in Richtung zum Fahrgast so verläuft, so daß klimatisierte Luft aus den Gittern 120, 130 gesammelt wird, um in Richtung auf den oberen Körperteil des Fahrgasts in einer Klimatisierungszone geblasen zu werden. Wenn andererseits, wie in Fig. 24 gezeigt, die flache Platte 145 auf jeder Außenwandseite der Gitter 120, 130 zu der am wei testen vorne gelegenen Seite des Fahrzeugs (d. h. eine Seite in Gegenüberlage zur Fahrgastseite) durch die Betätigung des Luft klappenmotors 146 in entgegengesetzter Richtung bewegt wird, wird die erste Luftklappe 141 auf der am weitesten links lie genden Seite des Gitters 120 in Richtung auf eine linke Seite bewegt, und die erste Luftklappe 141 auf der am weitesten rechts liegenden Seite des Gitters 130 wird in Richtung auf eine rechte Seite bewegt. Die zweiten Luftklappen 141 in der Mitte der Gitter 120, 130 befinden sich in der Fahrzeug-Vor wärts/Rückwärtsrichtung. Die dritten Luftklappen 141 auf den Innenseiten der Gitter 120, 130 befinden sich in Richtung auf den Fahrgast auf der Klimatisierungszone bzw. in derselben. In diesem Fall wird deshalb aus den Gittern 120, 130 geblasene klimatisierte Luft in der Klimatisierungszone weit verteilt. In Übereinstimmung mit der vierten Ausführungsform der vorliegen den Erfindung werden durch Wiederholen des Betriebs bzw. der Betätigung des Luftklappenmotors 146 in der Vorwärtsrichtung und in der Rückwärtsrichtung die Luftlappen 141 in den Gittern 120, 130 um jeden Tragpunkt verschwenkt. Eine fünfte bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfin dung wird nunmehr unter bezug auf Fig. 25, 26 erläutert. Fig. 25 zeigt eine Vorderansicht eines Instrumentenbretts eines Fahrzeugs und Fig. 26 zeigt eine schematische Ansicht eines Gesichtskanals 160. In der fünften Ausführungsform ist die in der ersten Ausführungsform erläuterte Trennplatte 14 in dem Luftklimatisierungskanal 2 nicht vorgesehen. Außerdem ist der Gesichtskanal 160 mit einem stromabwärtigen Ende des Klimati sierungskanals 2 verbunden und ein weiter bzw. größer bzw. breiter Gesichtsluftblasteil 161 ist auf der am weitesten stromabwärtigen Seite des Gesichtskanals 160 vorgesehen. Der breite Gesichtsluftblasteil 161 umfaßt rechte und linke zentrale Gesichtsluftauslässe 162, 163, die in den zentralen Bereich des Instrumentenbretts 40 in der Fahrzeug-Rechts-Links- Richtung münden, einen seitlichen Gesichtsluftauslaß 164 auf der rechten Sitzseite, der in den rechten Bereich des Instru mentenbretts mündet, einen seitlichen Gesichtsluftauslaß 165 auf der linken Sitzseite, der in den linken Bereich des Instru mentenbretts 40 mündet, einen mittleren Gesichtsluftauslaß 166, der in das Instrumentenbrett 40 zwischen dem zentralen Gesichtsluftauslaß 162 auf der rechten Sitzseite und dem seit lichen Gesichtsluftauslaß 164 auf der rechten Sitzseite mündet und einen mittleren Gesichtsluftauslaß 167, der in das Instru mentenbrett 40 zwischen dem zentralen Gesichtsluftauslaß 163 auf der linken Sitzseite und den seitlichen Gesichtsluftauslaß 165 auf der linken Sitzseite mündet. Mehrere Luftklappen zum manuellen Ändern der Luftströmung klimatisierter Luft durch den Fahrgast sind in jedem der Gesichtsluftauslässe 162-167 ange ordnet. Eine Hauptgesichtsklappe 171 zum Öffnen und Schließen eines Hauptluftdurchlasses für sämtliche der Gesichtsluftauslässe 162-167 ist drehbar in dem Gesichtskanal 160 angeordnet, und eine erste mittlere Klappe 172 zum Öffnen und Schließen der seitlichen und mittleren Gesichtsluftauslässe 164, 165 auf der rechten Sitzseite ist drehbar in dem Gesichtskanal 160 angeord net. In dem Gesichtskanal 160 sind eine zweite mittlere Klappe 173 zum Öffnen und Schließen der seitlichen und mittleren Gesichtsluftauslässe 165, 167 auf der linken Sitzseite und erste und zweite zentrale Gesichtsklappen 174, 175 zum Öffnen und Schließen der rechten und linken zentralen Gesichtsluftaus lässe 162, 163 drehbar angeordnet. Durch Ändern jeder Drehposition der Gesichtsklappen 172, 173, 174, 175 kann jeder Öffnungsgrad der Gesichtsluftauslässe 162- 167 so gesteuert werden, daß der Luftblaszustand für klimati sierte Luft geändert wird. Wenn die Hauptgesichtsklappe 171 in eine geöffnete Position durch ein Stellglied, wie etwa einen Servomotor, betätigt wird, und wenn jede der ersten und zweiten mittleren Gesichtsklappen 172, 173 in eine geschlossene Position derart betätigt wird, daß beide der mittleren Gesichtsluftaus lässe 166, 167 geschlossen sind, sind beide seitlichen Gesichtsluftauslässe 164, 165 geöffnet. Wenn beide der zentra len Gesichtsluftauslässe 162, 163 durch die ersten und zweiten zentralen Klappen 174, 175 geöffnet sind, wird klimatisierte Luft partiell aus dem Gesichtsluftblasabschnitt 161 in Richtung auf den oberen Bereich eines Fahrgasts in einem Klimatisie rungsbereich geblasen. In diesem Fall kann die Schwenkstoppzeit in ähnlicher Weise wie bei der vorstehend erläuterten Ausfüh rungsform eingestellt werden. Wenn andererseits jede der ersten und zweiten mittleren Gesichtsklappen 172, 173 in eine mittlere Position gedreht wird, wie in Fig. 26 gezeigt, während die Hauptgesichtsklappe 171 in der geöffneten Position betätigt wird, und wenn die zen tralen Gesichtsluftauslässe 162, 163 durch die zentralen Gesichtsklappen 174, 175 geöffnet werden, können sämtliche Gesichtsluftauslässe 162-167 geöffnet werden. Der Luftblas bereich des Gesichtsluftblasabschnitts bzw. -teil 161 wird des halb breiter bzw. weiter gemacht und klimatisierte Luft wird aus dem Gesichtsblasabschnitt 161 in Richtung auf die Klimati sierungszone geblasen, um weit bzw. breit bzw. ausladend ver teilt zu werden. Gesichtsluftklappen können zusätzlich in dem Gesichtskanal 160 so angeordnet sein, daß eine Luftströmung aus dem Gesichtsluft blasabschnitt 161 außerdem genau gesteuert werden kann. Eine einzige Trennplatte oder mehrere Trennplatten können in dem Klimatisierungskanal 2 und dem Gesichtskanal 160 vorgesehen sein, und mehrere Gebläse können jeweils in unterteilten Durch lässen angeordnet sein. Durch Ändern der Luftblasmenge von jedem Gebläse kann in diesem Fall die Luftblasmenge von bzw. aus jedem geteilten bzw. unterteilten Luftdurchlaß in dem Gesichtskanal 160 willkürlich geändert werden. Wenn lediglich die rechten und linken zentralen Gesichtsluftauslässe 162, 163 durch die ersten und zweiten Klappen 174, 175 geöffnet werden, kann klimatisierte Luft in Richtung auf den Fahrgast auf dem Rücksitz geblasen werden. Selbst in dem Gesichtsluftblas abschnitt 161 kann eine Wirkung ähnlich zu derjenigen gemäß, der Erfindung erzielt werden. Eine sechste bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfin dung wird nunmehr unter bezug auf Fig. 27 erläutert. Fig. 27 zeigt einen Walzen- bzw. Trommelventilator in Übereinstimmung mit der sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Der Trommelventilator weist ein zylindrisches Gehäuse 202 auf, welches in einem Instrumentenbrett 201 angeordnet ist, um mit dem Gesichtskanal eines Klimatisierungskanals in Verbindung zu stehen. Das Gehäuse 202 legt einen Gesichtsluftauslaß 203 fest, durch welchen Luft in Richtung auf die Oberseite einer Fahr gastzelle geblasen wird. Eine zylindrische 204 zum Verteilen von Luft und zum Ändern des Luftblaszustands ist drehbar in dem Gehäuse 202 an einem stromabwärtigen Ende des Gehäuses 202 vor gesehen. Eine vertikale Luftklappe 205 ist in der Trommel bzw. Walze 204 gehalten, um in der Fahrzeug-Rechts-Links-Richtung drehbar zu sein, und eine nachgeordnete Luftklappe 206 ist in der Trommel 204 angeordnet, um in die vertikale Luftklappe 205 regulär ein gebaut zu werden. Ein Schieber 207 zum Einstellen der Menge der klimatisierten Luft, die aus Gesichtsluftauslaß 203 geblasen wird, ist drehbar in dem Gehäuse 202 auf einer stromaufwärtigen Seite der Trommel 204 gehalten. Ähnlich wie bei der ersten Aus führungsform werden die vertikale Luftklappe 205 und die seit lichen Luftklappen 206 durch ein Stellglied durch einen Gelenk mechanismus verschwenkt. Die Trommel 204 umfaßt einen zylindri schen ersten Trommelteil 211, der drehbar an einem Endabschnitt des Gehäuses 202 angebracht ist, und einen zylindrischen zwei ten Trommelteil 212, der innerhalb der ersten Trommel 211 ange ordnet ist. Wenn in der sechsten Ausführungsform die Luftblasrichtung von klimatisierter Luft aus dem Gesichtsluftauslaß 203 geändert wird, wird die Öffnungsrichtung des zweiten Trommelteils 212 geändert. Wenn beispielsweise, wie in Fig. 27 gezeigt, sowohl die Mittenachse des Gehäuses 202 wie des ersten Trommelteils 211 und des zweiten Trommelteils 212 so angeordnet sind, daß sie ungefähr einander entsprechen bzw. miteinander übereinstim men bzw. fluchten, wird klimatisierte Luft schräg aufwärts in Richtung auf den Kopfbereich eines Fahrgasts in einer Klimati sierungszone geblasen. Wenn andererseits der erste Trommelteil 21 und der zweite Trommelteil 212 im Gegenuhrzeigersinn relativ zur Mittenachse des Gehäuses 202 gedreht werden, wird klimati sierte Luft abwärts in Richtung auf den Kopf und die Brust des Fahrgasts in der Klimatisierungszone geblasen. In der sechsten Ausführungsform ist die Schwenkstoppzeit so gewählt, daß ein angenehmes Kühlen bereitgestellt werden kann. Selbst mit dem im Rahmen der sechsten Ausführungsform erläuterten Trommelventila tor kann die Wirkung der ersten Ausführungsform erhalten wer den. Eine siebte bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfin dung wird nunmehr unter bezug auf Fig. 28 und 29 erläutert. Fig. 28 und 29 zeigen eine Luftblas-Luftklappe 220 gemäß der siebten Ausführungsform. Die Luftblas-Luftklappe 220 besteht aus Kunstharz und hat eine dünne Gestalt und eine lange zylin drische Form. Ein Ende der Luftblas-Luftklappe 220 ist mit einem Eingriffloch 221 versehen, das einen D-förmigen Quer schnitt aufweist und sein anderes Ende ist mit einem Einführ loch 222 versehen. Wie in Fig. 29 gezeigt, ist ein Luftdurchlaß 223 in einer Position versetzt zu einer Drehachse "O" der Luft blas-Luftklappe 220 entlang der axialen Richtung der Luftblas- Luftklappe 220 angeordnet. Wie in Fig. 28 gezeigt, ist ein geschlossener Abschnitt 224 entlang der axialen Richtung der Luftblas-Luftklappe 220 in einer Position in Gegenüberlage zu dem Luftdurchlaß 223 relativ zu der Drehachse "O" vorgesehen. Insbesondere umfaßt der geschlossene Abschnitt 224 eine konvexe Oberfläche 225 mit einem Krümmungszentrum, welches durch die Drehachse "O" verläuft. Außerdem weist der geschlossene Abschnitt 224 einen massiven Abschnitt auf, der durch einen Teil von Außenumfangsflächen der konvexen Oberfläche 225 und der Luftblas-Luftklappe 220 gebildet ist, und einen hohlen Abschnitt 226 in einem Zentrum bzw. einer Mitte des geschlosse nen Abschnitts 224. Wie in Fig. 29 gezeigt, weist die Luftblas-Luftklappe 220 eine konkave Oberfläche 227 mit einem Krümmungszentrum auf, und eine Rippe 228 ist durch einen Teil der Außenumfangsflächen der kon kaven Oberfläche 227 und der Luftblas-Luftklappe 220 derart gebildet, daß ein bogenartiger Luftdurchlaß 223 vorbestimmter Breite zwischen der konvexen Oberfläche 225 und konkaven Ober fläche 227 festgelegt ist. Eine bogenförmige Regulierrippe 229 ist außerdem in einer zentralen Position des Luftdurchlasses 223 in der Breitenrichtung angeordnet. Die Luftblas-Luftklappe 220 ist aufgenommen in einem dünnen und langen rechteckigen Luftauslaß (nicht gezeigt), der auf der am weitesten stromabwärtigen Seite des Luftkanals vorgesehen ist. Ein Eingriffwellenabschnitt 232 mit D-förmigem Querschnitt ist in einer Drehwelle 231 eines Motors 230 derart gebildet, daß ein Schrittmotor oder ein Servomotor in Eingriff mit dem Ein griffloch 221 der Luftblas-Luftklappe 220 gebracht werden kann. Ein Tragstift 233 ist außerdem von einer Seitenwand des Luft kanals vorstehend vorgesehen, um in das Einführloch 222 einge führt zu werden. Die Luftblas-Luftklappe 220 ist damit sowohl durch die Drehwelle 231 des Motors 230 wie dem Lagerstift 233 getragen und so angeordnet, daß er in einer Auf/Abwärtsrichtung um die Drehachse "O" derart verschwenkt werden kann, daß die Luftblasrichtung von klimatisierter Luft, die aus dem Luftaus laß geblasen wird, geändert wird. Eine achte bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfin dung wird nunmehr unter bezug auf Fig. 30 bis 33 erläutert. Fig. 30 zeigt eine Vorderansicht eines Instrumentenbretts 301 und Fig. 31 zeigt in zerlegter Ansicht einen Luftauslaß abschnitt, der in dem Instrumentenbrett 301 in Übereinstimmung mit der achten Ausführungsform vorgesehen ist. Wie in Fig. 30 gezeigt, ist eine Klimatisierungseinheit 302 zum Klimatisieren einer Fahrgastzelle auf einer unteren Innenseite des Instrumen tenbretts 301 angeordnet. Wie in Fig. 31 gezeigt, ist ein Luft auslaßkanal 304 mit U-förmigem Querschnitt auf bzw. an einer Gesichtsseite des Instrumentenbretts 301 vorgesehen, um einen dünnen und langen Luftauslaß 303 festzulegen, der sich entlang einer geraden Linie in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt. Auf bzw. an einer geschlossenen Seite des U-förmigen Luftauslaß kanals 304 ist ein Lufteinleitkanal 305 zum Einleiten klimati sierter Luft aus der Klimatisierungseinheit 302 zu dem Luftaus laß 303 in Verbindung gebracht. Auf einer Gesichtsseite des Luftauslaßkanals 304 in Gegenüber lage zu der rückwärtigen geschlossenen Seite ist ein Luftklap pentragrahmen 306 angebracht. Mehrere vertikale Luftklappen 307 und mehrere seitliche Luftklappen 309 zum Ändern einer Blas richtung von klimatisierter Luft aus dem Luftauslaß 303 in Richtung auf eine Klimatisierungszone einer Fahrgastzelle sind in dem Luftklappentragrahmen 306 gitterartig regelmäßig ange ordnet. Ein Drehventil 310 zum Ändern eines Öffnungsgrads des Luftauslasses 303 ist auf einer stromaufwärtigen Seite des Luftklappentragrahmens 306 angeordnet. Beide Tragwellen 311 des Drehventils 310 sind drehbar in Schlitzen 312 des Luftauslaßkanals 304 derart getragen, daß das Drehventil 310 durch den Luftauslaßkanal 304 drehbar getragen ist. Das Drehventil 310 weist zwei Endwände 313 an beiden Enden auf und ist ungefähr in halbgeöffneter Form gebildet. Wie in Fig. 31 gezeigt, weist das Drehventil 310 ein ungefähr gerades rückwärtiges Ende 314 als offenes Ende auf und ein Gesichtsende 315 als anderes offenes Ende. Das Gesichtsende 315 weist einen horizontalen geradlinigen Abschnitt 316 als Zentrum bzw. Mitte auf und rechte und linke gebogene Abschnitte 307, die auf bei den Seiten des geradlinigen Abschnitts 316 gebildet sind. Das Drehventil 310 weist damit im Schnitt Halbkreisform im gerad linigen Abschnitt 316 auf und das im Schnitt Halbkreisform auf weisende Drehventil 310 wird in den rechten und linken geboge nen Abschnitten 317 in Richtung zu beiden Endseiten allmählich geändert. Zwei Einstellwahlräder 319 sind an den Außenenden der Tragwel len 311 des Drehventils 310 befestigt. Durch Drehen des Dreh ventils 310 durch die Einstellwahlräder 319 wird der Luftblas zustand für klimatisierte Luft eingestellt. Die Tragenden 311 des Drehventils 310 werden durch ein Stellglied über einen Gelenk- bzw. Verbindungsmechanismus ähnlich wie bei der vorste hend erläuterten ersten Ausführungsform gedreht. Wenn in Übereinstimmung mit der achten Ausführungsform der vor liegenden Erfindung das Drehventil 310 durch das Stellglied in eine Drehposition einer Punktluftauslaßbetriebsart gedreht wird, wird ein zentraler Abschnitt des Luftauslasses 303 durch das Drehventil 310 vollständig geschlossen, wie in Fig. 32A gezeigt. Andererseits und wie in Fig. 32B und 32C gezeigt, wird der Öffnungsgrad des Luftauslasses 303 allmählich größer, wenn der offene Abschnitt näher zu den rechten und linken Ecken des Luftauslasses 303 gelangt. Infolge davon wird in der Punktluft auslaßbetriebsart klimatisierte Luft hauptsächlich aus den rechten und linken Seiten des Luftauslasses 303 in Richtung auf den Fahrgast in der Klimatisierungszone geblasen. Andererseits wird das Drehventil 310 durch das Stellglied in eine Drehposition einer breiten Luftauslaßbetriebsart gedreht, und ungefähr der gesamte Teil des Luftauslasses 303, ein schließlich dem zentralen Abschnitt und den rechten und linken seitlichen Endabschnitten, werden geöffnet, wie in Fig. 33A, 33B, 33C gezeigt. Während der weiten bzw. breiten Luftauslaß betriebsart wird deshalb klimatisierte Luft von der Klimatisie rungseinheit 302 von bzw. aus der gesamten Breitenlänge des Luftauslasses 303 bzw. über diese Länge gleichmäßig in Richtung auf die Klimatisierungszone geblasen. In der achten Ausfüh rungsform sind die übrigen Teile ähnlich zu denjenigen in der ersten Ausführungsform und die Wirkung gemäß der ersten Ausfüh rungsform kann ebenfalls erzielt werden. Eine neunte bevorzugte Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung wird nunmehr unter bezug auf Fig. 34A, 34B, 34C, 34D und 34E erläutert. In der neunten Ausführungsform ist die Form des Drehventils 310 in verschiedener Weise geändert bzw. abge wandelt, wie in Fig. 34A bis 34E gezeigt. Das heißt, während das rückwärtige Ende 314 des Drehventils 310 ähnlich gebildet ist wie dasjenige in der vorstehend erläuterten achten Ausfüh rungsform, ist die Form des Gesichtsendes 315 in der achten Ausführungsform unterschiedlich geändert. Wie in Fig. 34A gezeigt, weist beispielsweise ein Gesichtsende 321 des Drehven tils 310 einen Eintiefungsabschnitt 326 in dem geradlinigen Abschnitt 316 auf. Während der Punktluftauslaßbetriebsart wird deshalb klimatisierte Luft partiell sowohl aus dem gebogenen Abschnitt 317 wie dem Eintiefungsabschnitt 326 geblasen. Wie in Fig. 34B gezeigt, ist in dem Gesichtsende 322 des Drehventils 310 lediglich der rechte gebogene Abschnitt 317 gemäß der vor stehend erläuterten achten Ausführungsform so vorgesehen, daß der geradlinige Abschnitt 316 sich zu dem linken Ende des Dreh ventils 310 erstreckt. Während der Punktgesichtsauslaßbetriebs art wird klimatisierte Luft deshalb lediglich aus dem gebogenen Abschnitt 317 geblasen. Wie in Fig. 34C gezeigt, ist ein Gesichtsende 323 des Drehventils 310 in umgekehrter bzw. auf dem Kopf stehender V-Form über die gesamte Länge so gebildet, daß die Menge von klimatisierter Luft allmählich wächst, wenn ein geöffneter Abschnitt, der durch das Gesichtsende 323 fest gelegt ist, näher zu den rechten und linken Enden des Drehven tils 310 zu liegen kommt. Wie in Fig. 34D gezeigt, ist ein Gesichtsende 324 des Drehventils 310 in V-Form über die gesamte Länge so gebildet, daß die Menge von klimatisierter Luft all mählich zunimmt, wenn der offene Abschnitt, der durch das Gesichtsende 324 festgelegt ist, näher an einen zentralen Abschnitt von den rechten und linken Enden des Drehventils 310 zu liegen kommt. Wie in Fig. 34E gezeigt, ist ein Gesichtsende 325 des Drehventils 310 außerdem in eine schrägverlaufende gerade Linie über die gesamte Länge gebildet, so daß die Menge von klimatisierter Luft allmählich zunimmt, wenn ein offener Abschnitt, der durch das Gesichtsende 325 festgelegt ist, näher zum rechten Ende des Drehventils 310 vom linken Ende des Dreh ventils 310 zu liegen kommt. In der neunten Ausführungsform sind die übrigen Teile ähnlich zu denjenigen in der achten Aus führungsform. Eine zehnte bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfin dung wird nunmehr unter bezug auf Fig. 35 und 36 erläutert. Fig. 35 zeigt eine Schwenkeinheit 500 gemäß der zehnten Ausfüh rungsform. In der zehnten Ausführungsform werden, wie in Fig. 35 gezeigt, beide rechte und linke zentrale Gitter 510, 520 durch einen einzigen Luftklappenmotor 501 betätigt, um in der Rechts-Links-Richtung ungefähr symmetrisch relativ zu einer Mittenlinie zwischen den rechten und linken zentralen Gittern 510, 520 verschwenkt zu werden. Das heißt, beide der rechten und linken zentralen Gitter 510, 520 werden rechts-links-symme trisch in der Rechts-Links-Richtung verschwenkt. In der vorstehend erläuterten Ausführungsform und wie in Fig. 5 gezeigt, ist relativ zu einem einzigen zentralen Gitter und einem einzigen seitlichen Gitter auf einer Seite der einzige Schrittmotor 43a so vorgesehen, daß die Luftklappen 43 in der Rechts-Links-Richtung verschwenkt werden. In der zehnten Aus führungsform und wie in Fig. 35 gezeigt, wird jedoch jede der Luftklappen 511, 521 der rechten und linken zentralen Gitter 510, 520 in der Rechts-Links-Richtung durch den einzigen Luft klappenmotor 501 verschwenkt, der in Vorwärts- und Rück wärtsrichtungen durch einen Zahnstangen- und Ritzelmechanismus drehbar ist. Der Zahnstangen- und Ritzelmechanismus umfaßt ein Ritzel 502, eine Verbindungsplatte 504 auf Seiten des rechten Sitzes mit einer Zahnstange und eine Verbindungsplatte 505 auf Seiten des linken Sitzes mit einer Zahnstange. Das Ritzel 502, das im Eingriff mit den Zahnstangen beider Ver bindungsplatten 504, 505 steht, ist auf einem Außenumfangsab schnitt einer Ausgangswelle 503 des Luftklappenmotors 501 fest angebracht. In der zehnten Ausführungsform und wie in Fig. 35 gezeigt, befindet sich die Zahnstange der Verbindungsplatte 504 im Eingriff mit dem Ritzel 502 auf einer Oberseite, und die Zahnstange der Verbindungsplatte 505 befindet sich im Eingriff mit einem Ritzel 502 auf einer Unterseite. Verbindungsplatten 506, 507, die mit den Luftklappen 511 und 521 integral ausge bildet sind, sind mit den Verbindungsplatten 504, 505 verbun den. Beide der rechten und linken zentralen Gitter 510, 520 sind an einem stromabwärtigen Ende der Klimatisierungseinheit angeordnet, um rechte und linke zentrale Gesichtsluftauslässe 512, 522 festzulegen. Jede der Luftklappen 511 weist einen Tragpunkt 513 in der Mitte auf, und jede der Luftklappen 521 weist einen Tragpunkt 523 in der Mitte auf. Durch Verschwenken der Luftklappen 511, 521 in der Rechts-Links-Richtung kann eine Blasrichtung für klimati sierte Luft, die aus den rechten und linken zentralen Gesichts luftauslässen 512, 522 geblasen wird, die in den rechten und linken zentralen Gittern 510, 520 gebildet sind, in die Fahr gastzelle geändert werden. Wenn in der zehnten Ausführungsform das Ritzel 502 durch den Luftklappenmotor 501 im Uhrzeigersinn gedreht wird, wird die Verbindungsplatte 504 in Richtung auf die rechte Seite in Fig. 35 durch die Zahnstange bewegt und die Verbindungsplatte 505 wird in Richtung auf die linke Seite in Fig. 35 durch die Zahn stange bewegt. Zu diesem Zeitpunkt werden die Luftklappen 511 auf Seiten des rechten Sitzes in Richtung auf die linke Seite in Fig. 35 bewegt, und die Luftklappen 521 auf Seiten des lin ken Sitzes werden in Richtung auf die rechte Seite in Fig. 35 bewegt. Wenn hingegen das Ritzel 502 im Uhrzeigersinn durch den Luft klappenmotor 501 gedreht wird, wird die Verbindungsplatte 504 in Richtung auf die rechte Seite in Fig. 35 durch die Zahn stange bewegt, und die Verbindungsplatte 505 wird in Richtung auf die linke Seite in Fig. 35 durch die Zahnstange bewegt. Zu diesem Zeitpunkt werden die Luftklappen 511 auf Seiten des rechten Sitzes in Richtung auf die rechte Seite in Fig. 35 bewegt und die Luftklappen 521 auf Seiten des linken Sitzes werden in Richtung auf die linke Seite in Fig. 35 bewegt. In der Schwenkeinheit 500 gemäß der zehnten Ausführungsform werden deshalb die rechten und linken Gitter 510, 520 durch den einzi gen Luftklappenmotor 501 betätigt, um in der Rechts-Links-Rich tung entgegengesetzt nach rechts und links verschwenkt zu wer den. Fig. 36 zeigt verschiedene Zustände der rechten und linken zen tralen Gitter 510, 520. Wenn, wie in Fig. 36 gezeigt, klimati sierte Luft aus dem zentralen Gitter 510 auf Seiten des rechten Sitzes in Richtung auf eine rechte Fahrzeugseite geblasen wird, wird klimatisierte Luft aus dem zentralen Gitter 520 der Seite des linken Sitzes in Richtung auf eine linke Fahrzeugseite geblasen. Wenn klimatisierte Luft aus dem zentralen Gitter 510 auf Seiten des rechten Sitzes in Richtung auf eine Fahrzeug rückseite in gerader Richtung geblasen wird, wird klimatisierte Luft aus dem zentralen Gitter 520 auf Seiten des linken Sitzes in Richtung auf die Fahrzeugrückseite geradlinig geblasen. Wenn klimatisierte Luft aus dem zentralen Gitters 510 auf Seiten des rechten Sitzes in Richtung auf die linke Fahrzeugseite geblasen wird, wird klimatisierte Luft aus dem zentralen Gitter 520 auf Seiten des linken Sitzes in Richtung auf eine rechte Fahrzeug seite geblasen. Das heißt, aus dem zentralen Gitter 510 auf Seiten des rechten Sitzes geblasene klimatisierte Luft und aus dem zentralen Gitter 510 auf Seiten des linken Sitzes geblasene klimatisierte Luft sind bezüglich der Rechts-Links-Richtung symmetrisch. In der zehnten Ausführungsform bedeutet "symme trisch in bezug auf links-rechts", daß das linke Gitter zur linken Seite weist, wenn das rechte Gitter zur rechten Seite weist, daß das linke Gitter nach rechts weist, wenn das linke Gitter nach links weist, und daß das linke Gitter zur Fahrzeug rückseite weist, wenn das rechte Gitter zur Fahrzeugrückseite weist. Da die Luftklappen 511, 521 beider zentralen Gitter 510, 520 in Übereinstimmung mit der zehnten Ausführungsform unter Verwen dung des einzigen Luftklappenmotors 501 verschwenkt werden, kann der Montageraum für den Luftklappenmotor 501 kleiner gemacht werden und der Aufbau der Schwenkeinheit 500 kann ein fach ausgelegt werden. In der vorstehend erläuterten zehnten Ausführungsform werden die Luftklappen 511, 521 der beiden rechten und linken zentralen Gitter 510, 520 durch den einzigen Luftklappenmotor 501 geschwenkt. Luftklappen von mehr als zwei Gitter können jedoch durch einen einzigen Luftklappenmotor ver schwenkt werden. Luftklappen von mehreren Gittern als zwei kön nen außerdem durch Luftklappenmotoren verschwenkt werden, die in geringerer Zahl vorhanden sind als die mehreren Gitter. In der vorstehend erläuterten zehnten Ausführungsform der vor liegenden Erfindung werden unter Verwendung des Zahnstangenrit zelmechanismus die Luftklappen 511, 521 beider zentraler Gitter 510, 520 rechts-links-symmetrisch in horizontaler Richtung (Rechts-Links-Richtung) verschwenkt. Die Luftklappen 511, 521 der beiden zentralen Gitter 510, 520 können jedoch auch verti kal symmetrisch verschwenkt werden. Eine elfte bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfin dung wird nunmehr unter bezug auf Fig. 37, 39 erläutert. In der elften Ausführungsform ist die Struktur der rechten und linken zentralen Luftklappen ähnlich zu den Luftklappen 43, 46 gemäß der vorstehend erläuterten ersten Ausführungsform. Fig. 37 zeigt ein Flußdiagramm der Steuerung einer Schwenkeinheit, Fig. 38A zeigt den Kurvenverlauf eines Schwenkmusters, wenn ein Schwenkbereich weit bzw. breit ist, und Fig. 38B zeigt einen Kurvenverlauf eines Schwenkmusters, wenn ein Schwenkbereich schmal ist bzw. eng ist in Übereinstimmung mit der elften Aus führungsform. Andererseits zeigt Fig. 38C den Kurvenverlauf eines Schwenkmusters der ersten Ausführungsform mit derselben Periodenzeit wie in Fig. 38A. In Fig. 38A, 38B, 38C werden bei spielsweise die rechten zentralen Luftklappen 43, die in Fig. 3 gezeigt sind, zwischen der rechten Richtung des vorderen Fahr gasts und der vorderen Richtung (d. h. eine Richtung ausgehend von einem vorderen Fahrzeugzentrum zu einem hinteren Fahrzeug zentrum) verschwenkt, und die linken zentralen Luftklappen 43 werden zwischen der Richtung des rechten Fahrgasts und der Vor derrichtung verschwenkt. In der elften Ausführungsform ist das Steuerprogramm einer Kli matisierungs-ECU ähnlich zu derjenigen in Fig. 7. Das heißt, in der elften Ausführungsform wird im Schritt S7 in Fig. 7 die Steuerroutine von Fig. 37 gestartet. In der in Fig. 37 gezeig ten Steuerroutine sind diejenigen Schritte, die ähnlich zu den jenigen in Fig. 10 der ersten Ausführungsform sind, mit densel ben Schrittnummern bezeichnet und ihre Erläuterung erübrigt sich. Nachdem in der elften Ausführungsform, wie in Fig. 37 gezeigt, der Schwenkbereich für die rechte Sitzseite und der Schwenkbereich für die linke Sitzseite im Schritt S18 ermittelt sind, wird ermittelt, ob oder ob nicht der Schwenkbereich der rechten Sitzseite gleich zum Schwenkbereich der linken Sitz seite ist, und zwar im Schritt S31. Wenn die Weiten bzw. Brei ten der Schwenkbereiche der Luftklappen 43 sowohl auf der rech ten wie der linken Sitzseite im Schritt S31 dieselben sind, wird eine Schwenkstoppzeit aus der Sonnenlichtmenge berechnet, und ein Schwenkmuster wird im Schritt S32 so berechnet, daß die in Fig. 3 gezeigten Luftklappen für die linke Sitzseite das selbe Schwenkmuster aufweisen. Beispielsweise wird das Schwenk muster derart gesteuert, daß die linken zentralen Luftklappen 43 in einer Richtung in Richtung auf den Fahrgast auf dem lin ken Vordersitz positioniert sind, während die rechten zentralen Luftklappen 43 in einer Richtung in Richtung auf den Fahrgast auf der rechten Vorderseite positioniert sind, und die linken zentralen Luftklappen 43 sind in einer Richtung in Richtung auf den Fahrgast auf dem rechten Rücksitz positioniert, während die rechten zentralen Luftklappen 42 in einer Richtung in Richtung auf den Fahrgast auf dem linken Rücksitz positioniert sind. Als nächstes wird im Schritt S33 die Schwenkstartzeit für das Schwenkmuster der rechten zentralen Luftklappen 43 gleich der Schwenkstartzeit für das Schwenkmuster der linken zentralen Luftklappen 43 gewählt. Daraufhin ist die Steuerroutine von Fig. 37 beendet. Im Schritt S33 kann anstelle der Schwenkstart zeit eine Schwenkstoppzeit gewählt werden. Wenn andererseits die Weiten der Schwenkbereiche sowohl auf der rechten wie auf der linken Sitzseite unterschiedlich voneinan der sind, und zwar im Schritt S31, wird das Sonnenlichtmengen verhältnis zwischen den rechten und linken Sitzseiten im Schritt S34 berechnet (ermittelt) und Schwenkmuster unter schiedlicher Schwenkbereiche werden, wie in Fig. 38A, 388 gezeigt, ermittelt. Das heißt, wie in Fig. 38A, 38B gezeigt, wird die Schwenkperiodenzeit gemäß Fig. 38A, demnach der Schwenkbereich weit ist, doppelt so groß gewählt wie die Schwenkperiodenzeit gemäß Fig. 38B, demnach der Schwenkbereich eng ist. Nachdem die Schwenkmuster für unterschiedliche Schwenkbereiche im Schritt S35 ermittelt sind, wird die Schwenkstartzeit für die Schwenkmuster der zentralen Luftklap pen für den rechten Sitz teilweise gleich der Schwenkstartzeit für die Schwenkmuster der zentralen Luftklappen 43 für den lin ken Sitz durch mehrere Muster gewählt. Anstelle der Schwenk startzeit kann eine Schwenkstoppzeit gewählt werden. Das heißt, nachdem die Schwenkmuster für die zentralen Luftklappen 43 für den rechten und linken Sitz, die unterschiedliche Schwenkberei che aufweisen, ermittelt sind, wird die Schwenkstoppzeit für die zentralen Luftklappen 43 für den rechten Sitz teilweise gleich derjenigen für die zentralen Schwenkklappen 43 für den linken Sitz durch mehrere Muster gewählt. In Übereinstimmung mit der elften Ausführungsform der vorlie genden Erfindung wird die Schwenkperiodenzeit, wie in den Fig. 38A, 38B gezeigt, für den engen Schwenkbereich der zentra len Luftklappen 43 einer Seite halb so groß gewählt wie die Schwenkperiodenzeit des weiten Schwenkbereichs für die zentra len Luftklappen 43 der anderen Seite, so daß die Schwenkstart zeiten für die zentralen Luftklappen teilweise gleich gewählt werden. Ein Verhältnis der langen Schwenkperiodenzeit zu der kurzen Schwenkperiodenzeit kann deshalb als ganze Zahl so gewählt werden, daß die Schwenkstartzeiten für die zentralen Luftklappen 43 so gewählt sind, daß sie einander teilweise ent sprechen. Dadurch kann verhindert werden, daß eine Schwenkstoppzeit für die zentralen Luftlappen 43 länger wird, um die Schwenkperiodenzeit für den engen Schwenkbereich zu kor rigieren, während unterschiedliches Schwenken zwischen den rechten und linken Gittern beschränkt wird. Wenn bei der vor stehend erläuterten ersten Ausführungsform, wie in Fig. 38C gezeigt, der Schwenkbereich der Luftklappen 43 auf einer Seite enger ist als derjenige für die Luftklappen 43 auf der anderen Seite, wird die Schwenkstoppzeit für die Luftklappen 43 auf der einen Seite länger gemacht, so daß die Schwenkperiodenzeit für den engen Schwenkbereich so gewählt ist, daß sie gleich derjenigen für den weiten Schwenkbereich gemäß Fig. 38A ist. In diesem Fall kann deshalb die Schwenkstoppzeit (oder die Langsamschwenkzeit) länger sein. Bei der vorstehend erläuterten elften Ausführungsform ist die Schwenkperiodenzeit für den weiten Schwenkbereich der zentralen Luftklappen 43 auf der einen Seite doppelt so groß gewählt wie die Schwenkperiodenzeit für den engen Schwenkbereich der zen tralen Luftklappen 43 auf der anderen Seite. Wie in Fig. 39A, 39B gezeigt, kann ein Periodenverhältnis bzw. periodisches Ver hältnis einer Schwenkperiodenzeit für einen weiten Schwenk bereich zu einer Schwenkperiodenzeit für einen engen Schwenk bereich in den bzw. für die rechten und linken zentralen Luft klappen 43 mit 1,5 gewählt werden. Das Periodenverhältnis muß nicht notwendigerweise mit 1,5 oder 2 gewählt werden, sondern es kann ungefähr 1,5 oder 2 betragen. Wenn die rechten und linken zentralen Gitter mit unterschied lichen Schwenkbereichen mit derselben Geschwindigkeit ver schwenkt werden, ist das Schwenkmuster für den weiten Schwenk bereich so gewählt, daß es ähnlich zu demjenigen für einen engen Schwenkbereich ist, so daß beide Schwenkstartzeiten teil weise gleich gewählt werden können. Wenn in Übereinstimmung mit der elften Ausführungsform der vor liegenden Erfindung die Luftklappen 43 auf einer Seite mit ersten Betätigungsmustern betätigt werden, die jeweils eine erste Periodizität aufweisen, während die Luftklappen 43 für die andere Seite mit zweiten Betätigungsmustern betätigt wer den, die eine zweite Periodizität aufweisen, ist ein Verhältnis der ersten Periodizität zur zweiten Periodizität ungefähr eine ganze Zahl. Jedes erste Betätigungsmuster weist außerdem eine erste Startzeit auf, jedes zweite Betätigungsmuster weist eine zweite Startzeit auf, und die erste Startzeit wird gewählt, um ungefähr der zweiten Startzeit teilweise zu entsprechen (zu gleichen), und zwar durch mehrere periodische Muster. Die Schwenkstartzeit oder die Schwenkstoppzeit für Schwenkmuster können einander deshalb teilweise sowohl im ersten wie im zwei ten Betätigungsmuster durch mehrere Muster entsprechen bzw. in mehreren Mustern übereinstimmen, und die Betätigung der Luft klappen 43 erfolgt mit gutem optischen Eindruck. In der elften Ausführungsform weist außerdem jedes erste Betätigungsmuster ein erstes Verhältnis zwischen der Betätigungszeit und der Stoppzeit auf, jedes zweite Betätigungsmuster weist ein zweites Verhältnis zwischen der Betätigungszeit und der Stoppzeit auf, und das erste Verhältnis kann so gewählt werden, daß es unge fähr gleich dem zweiten Verhältnis ist. Obwohl die vorliegende Erfindung in Verbindung mit ihren bevor zugten Ausführungsformen vollständig unter bezug auf die anlie genden Zeichnungen erläutert wurde, wird bemerkt, daß sie zahl reichen Änderungen und Modifikationen zugänglich ist, wie sich dem Fachmann auf diesem Gebiet ohne weiteres erschließt. Selbst während der Fußbetriebsart oder der Fuß/Entfrosterbetriebsart wird beispielsweise in der vorstehend erläuterten ersten Ausführungsform klimatisierte Luft aus den Gesichtsluftauslässen 22, 32 auf der rechten und linken Seite geblasen. Die Klimatisierungseinheit 1 ist jedoch so einge stellt, daß klimatisierte Luft aus den Gesichtsluftauslässen 22, 32 für die rechte und linke Seite nur während der Gesichts betriebsart oder der Zwei-Niveau-Betriebsart geblasen wird. In der vorstehend erläuterten ersten Ausführungsform sind die rechten und linken zentralen Gitter 41 und die Gitter 42 auf der rechten und linken Seite auf dem Instrumentenbrett 40 fest angebracht. Die linken und rechten zentralen Gitter können jedoch in einem Gehäuseelement drehbar in der Rechts-Links- Richtung gehalten sein, und die zentralen und seitlichen Gitter können in einem Gehäuseelement drehbar in der Auf/Abwärtsrichtung gehalten sein. In diesem Fall können die Gitter direkt verschwenkt werden. Bei der vorstehend erläuterten ersten Ausführungsform ist die Luftblaszustandsänderungseinheit, wie etwa die Schwenkluftklap pen, zum Ändern des Schwenkbereichs für klimatisierte Luft in den Gesichtsluftauslässen 21, 22, 31, 32 auf dem Instrumenten brett vorgesehen. Die Luftblaszustandsänderungseinheit kann jedoch auch auf einer Fahrzeugseitenfläche, einer Fahrzeugmitte oder einer Fahrzeugdecke vorgesehen sein. Bei der vorstehend erläuterten ersten Ausführungsform sind die zentralen und seitlichen Luftklappen 43 zum Verschwenken in der Rechts-Links-Richtung innerhalb der Gesichtsluftauslässe und die zentralen und seitlichen Luftklappen 46 zum Verschwenken in der Auf/Abwärtsrichtung vorgesehen. Es können jedoch lediglich die zentralen und seitlichen Luftklappen 43 oder lediglich die zentralen und seitlichen Luftklappen 46 vorgesehen sein. In der vorstehend erläuterten ersten Ausführungsform der vor liegenden Erfindung wird klimatisierte Luft durch das einzige Gebläse aus den Gesichtsluftauslässen 21, 22, 31, 32 in die Fahrgastzelle geblasen. Beide Gebläse können jedoch zum Blasen klimatisierter Luft jeweils aus Gesichtsluftauslässen auf der rechten und linke Sitzseite in Richtung auf die rechte und linke Klimatisierungszone der Fahrgastzelle vorgesehen sein. Mehrere Gebläse entsprechend der Anzahl der Gesichtsluftaus lässe können so angeordnet sein, daß jede Luftblasmenge aus den Gesichtsluftauslässen geändert werden kann. In der vorstehend erläuterten ersten Ausführungsform der vor liegenden Erfindung ist die vorliegende Erfindung auf eine Fahrzeug-Klimaanlage angewendet, die eine Klimatisierungsein heit 1 aufweist, in welcher die Temperatureinstellung für die Klimatisierungszone für die rechte Sitzseite und die Tempera tureinstellung für die Klimatisierungszone für die linke Sitz seite unabhängig durchgeführt werden. Die vorliegende Erfindung kann jedoch auch auf eine Fahrzeug-Klimaanlage angewendet wer den, in welcher die Temperatureinstellung für die Klimatisie rungszone für die Vordersitzseite und die Temperatureinstellung für die Klimatisierungszone für eine Rücksitzseite unabhängig durchgeführt werden. Die vorliegende Erfindung kann außerdem auf eine Fahrzeug-Klimaanlage mit einer einfachen Temperatur einstelleinheit zum Einstellen der Temperatur der Luft angewen det werden, die in die Fahrgastzelle geblasen wird. Außerdem können der Schwenkbereich für die rechten zentralen Luftklappen 43, 46 und der Schwenkbereich für die linken zen tralen Luftklappen 43, 46 unabhängig verschoben werden, und der Schwenkverschiebungsbereich kann unabhängig gesteuert werden. Der Schwenkbereich für die rechten zentralen Luftklappen 43, 46 und der Schwenkbereich für die rechten Luftklappen 43, 46 kön nen ferner unabhängig verschoben werden, und der Schwenkver schiebebereich kann unabhängig gesteuert werden. Der Schwenk bereich für die linken zentralen Luftklappen 43, 46 und der Schwenkbereich für die linken seitlichen Luftklappen 43, 46 kann außerdem unabhängig verschoben werden und der Schwenkver schiebungsbereich kann unabhängig gesteuert werden. In den vorstehend erläuterten Ausführungsformen der vorliegen den Erfindung wird die Sonnenlichtmenge (Sonnenlichtintensität) unter Verwendung des Sonnenlichtsensors 93 als Sonnenlicht zustandsermittlungseinheit ermittelt. Als Sonnenlichtzustands ermittlungseinheit kann jedoch auch eine Sonnenlichteinfall richtungsermittlungseinheit zum Ermitteln der Sonnenlichtein fallrichtung und eine Sonnenhöhenermittlungseinheit zum Ermit teln der Höhe bzw. des Höhenstands der Sonne verwendet werden. Der Sonnenlichtsensor kann aus einem Thermoelement, wie etwa einer Photodiode, einer Solarbatterie oder einem Thermistor, hergestellt werden. Wenn die Sonnenlichthöhe und die Sonnen lichtrichtung relativ zu dem Fahrzeug in einem Mikrocomputer eines Fahrzeugnavigationssystems gespeichert ist, werden Son nensignale aus dem Fahrzeugnavigationssystem in die Klimatisie rungs-ECU eingegeben. Als Klimatisierungslast kann außerdem die Anzahl von Fahrgästen in der Fahrgastzelle den in Fig. 17 gezeigten Bedingungen berücksichtigt werden. Als Innenlufttemperatursensor 91 können sowohl ein Innenlufttemperatursensor in der Klimatisierungszone für die rechte Seite wie ein Innenlufttemperatursensor für die linke Sitzseite, angeordnet in der Klimatisierungszone für die linke Sitzseite verwendet werden. In den vorstehend erläuterten Ausführungsformen wird zum Ermit teln der Betriebs- bzw. Betätigungsposition der Luftblas zustandsänderungseinheit, wie etwa der Luftklappen, die Impuls anzahl gezählt, die zu dem Schrittmotor übertragen wird, oder das Potentiometer ist in dem Servomotor vorgesehen. In einem Servomotor ohne Potentiometer kann jedoch ein Ankergeräusch derart gezählt werden, daß die Betätigungswinkelposition der Luftblaszustandsänderungseinheit berechnet wird. Wenn in der vorstehend erläuterten ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung Sonnenlicht seitlich in das Fahrzeug einfällt, wird die Schwenkgeschwindigkeit der seitlichen Luft klappen auf dieser einen Seite langsamer eingestellt als die jenige der zentralen Luftklappen 43. In ähnlicher Weise kann die Schwenkstoppzeit für die seitlichen Luftklappen 43 länger sein als diejenige der zentralen Luftklappen 43. Eine langsame Schwenkzeit für die seitlichen Luftklappen 43, mit welcher die Luftklappen 43 mit einer Geschwindigkeit langsamer als eine vorbestimmte Geschwindigkeit verschwenkt werden, kann außerdem länger gewählt werden als diejenige für die zentralen Luftklap pen 43. Ein langsamer Schwenkbereich für die seitlichen Luft klappen 43, in welchem die Luftklappen 43 mit einer Geschwin digkeit langsamer als die vorbestimmte Geschwindigkeit ver schwenkt werden, kann länger gewählt werden als derjenige für die zentralen Luftklappen 43. Ähnlich wie bei der vorstehend erläuterten Ausführungsform können die Schwenkstoppzeit, der langsame Schwenkbereich und die langsame Schwenkzeit in Über einstimmung mit der Klimatisierungslast gewählt bzw. einge stellt werden. Diese Änderungen und Modifikationen liegen im Umfang der vor liegenden Erfindung, die durch die anliegenden Ansprüche fest gelegt ist.

Claims

1. Klimaanlage für ein Fahrzeug mit einer Fahrgastzelle, auf weisend:
Eine Klimatisierungseinheit (1) mit mehreren Luftauslässen (20-23, 31-33) zum Blasen klimatisierter Luft in Richtung auf mehrere Klimatisierungszonen in der Fahrgastzelle,
wobei die Klimatisierungseinheit dazu ausgelegt ist, den Zustand der Luft unabhängig einzustellen, die in Richtung auf die mehreren Klimatisierungszonen geblasen wird,
mehrere Luftblaszustandsänderungseinheiten (43, 46, 141, 206, 220, 511, 521) zum Ändern eines Blaszustands von kli matisierter Luft, die aus den Luftauslässen geblasen wird, und
eine Luftblaszustandssteuereinheit (50) zum Steuern des Betriebszustands der Luftblaszustandsänderungseinheiten derart, daß ein Klimatisierungsbereich von zumindest einer Luftblaszustandsänderungseinheit für eine Klimatisierungs zone auf einer Seite benachbart zu bzw. neben der anderen Klimatisierungszone beschränkt ist.

2. Klimaanlage nach Anspruch 1, wobei:
Die Luftblaszustandsänderungseinheiten angeordnet bzw. ausgelegt sind, jeweils den Blaszustand von klimatisierter Luft zu ändern, die aus jedem Luftauslaß geblasen wird, und
die Luftblaszustandssteuereinheit die Luftblaszustandsän derungseinheiten derart steuert, daß der Klimatisierungs bereich von der zumindest einen der Luftblaszustandsände rungseinheiten von einer Vordersitzrichtung [α(Dr), α(Pa)] der einen Klimatisierungszone zu der Rücksitzrich tung [β(Dr), β(Pa)] einer benachbarten Klimatisierungszone benachbart zu der einen Klimatisierungszone beschränkt ist.

3. Klimaanlage nach Anspruch 1 oder 2, außerdem aufweisend:
Ein Stellglied (501) zum Antreiben und Betätigen der Luft blaszustandänderungseinheiten, wobei das Stellglied meh rere Antriebseinheiten aufweist, die in geringerer Anzahl vorliegen als die Luftblaszustandänderungseinheiten, wobei:
Die Luftblaszustandssteuereinheit, die mehreren Antriebs einheiten steuert, um den Betriebszustand der Luftblaszu standänderungseinheiten zu steuern, und
es sich bei dem Betriebszustand um einen Schwenkbereich, eine Schwenkstoppzeit, eine Betätigungszeit, während wel cher die Luftblaszustandänderungseinheiten mit einer Betä tigungsgeschwindigkeit langsamer als eine vorbestimmte Geschwindigkeit betrieben werden, und einen Betriebsbe reich handelt, in welchem die Luftblaszustandänderungsein heiten mit einer Betätigungsgeschwindigkeit betrieben wer den, die langsamer ist als die vorbestimmte Geschwindig keit.

4. Klimaanlage nach Anspruch 1 oder 2, außerdem aufweisend:
Ein Stellglied (501) zum Antreiben und Betätigen der Luft blaszustandänderungseinheiten, wobei das Stellglied meh rere Antriebseinheiten aufweist, die in geringerer Anzahl vorliegen als die Luftblaszustandänderungseinheiten, wobei:
Die Luftblaszustandsteuereinheit die mehreren Antriebsein heiten zum Steuern des Betriebszustands der Luftblaszu standänderungseinheiten derart steuert, daß Luft aus zumindest zwei der Luftauslässe so geblasen wird, daß diese Luftströme ungefähr symmetrisch zu einer Mittenlinie verlaufen.

5. Klimaanlage nach Anspruch 1 oder 2, außerdem aufweisend:
Eine Antriebseinheit zum gleichzeitigen Betätigen beider Luftblaszustandänderungseinheiten für benachbarte zwei Klimatisierungszonen.

6. Klimaanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Luftblaszustandsteuereinheit die Luftblaszustandänderungs einheiten derart steuert, daß eine der Luftblaszustandän derungseinheiten mit ersten Betätigungsmustern, von denen jedes eine erste Periodizität aufweist, betrieben wird, während die andere der Luftblaszustandänderungseinheiten mit zweiten Betätigungsmustern betrieben werden, die eine zweite Periodizität aufweisen, und wobei das Verhältnis der ersten Periodizität zur zweiten Periodizität ungefähr eine ganze Zahl ist.

7. Klimaanlage nach Anspruch 6, wobei:
Jedes erste Betätigungsmuster eine erste Startzeit auf weist,
jede zweite Betätigungsmuster eine zweite Startzeit auf weist, und
die erste Startzeit so gewählt ist, daß sie ungefähr gleich der zweiten Startzeit ist, und zwar teilweise durch mehrere periodische Muster.

8. Klimaanlage nach Anspruch 6, wobei:
Jedes erste Betätigungsmuster eine erste Endzeit aufweist, jedes zweite Betätigungsmuster eine zweite Endzeit auf weist, und
die erste Endzeit ungefähr gleich der zweiten Endzeit gewählt ist, und zwar teilweise durch mehrere periodische Muster.

9. Klimaanlage nach Anspruch 6, wobei:
Jedes erste Betätigungsmuster ein erstes Verhältnis zwi schen der Betätigungszeit und der Stoppzeit aufweist, jedes zweite Betätigungsmuster ein zweites Verhältnis zwi schen der Betätigungszeit und der Stoppzeit aufweist, und das erste Verhältnis ungefähr gleich dem zweiten Verhält nis gewählt ist.

10. Klimaanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei der Zustand von Luft, die unabhängig in die mehreren Klimati sierungszonen geblasen wird, entweder die Lufttemperatur, die Luftmenge oder die Luftblasrichtung ist.

11. Klimaanlage nach Anspruch 1 oder 2, außerdem aufweisend:
Ein zentrales Gitter (41) sowie seitliche Gitter (42) zu beiden Seiten des zentralen Gitters, angeordnet auf Seiten eines stromabwärtigen Endes der Klimatisierungseinheit, und
ein Stellglied zum Antreiben der Luftblaszustandänderungs einheiten, wobei das Stellglied im zentralen Gitter und den seitlichen Gittern angeordnet ist.

12. Klimaanlage nach Anspruch 11, wobei die Luftblaszustand steuereinheit das Stellglied derart steuert, daß eine Betätigungsgeschwindigkeit für die Luftblaszustandände rungseinheiten, die in den seitlichen Gittern angeordnet sind, langsamer eingestellt ist als eine Betätigungs geschwindigkeit der Luftblaszustandänderungseinheit, die im zentralen Gitter angeordnet ist.

13. Klimaanlage nach Anspruch 11, wobei die Luftblaszustand steuereinheit das Stellglied derart steuert, daß ein Schwenkbereich der Luftblaszustandänderungseinheiten, die in den seitlichen Gittern angeordnet sind, enger bzw. schmaler gewählt ist als ein Schwenkbereich der Luftblas zustandänderungseinheit, die im zentralen Gitter angeord net ist.

14. Klimaanlage nach Anspruch 11, wobei die Luftblaszustand steuereinheit das Stellglied derart steuert, daß eine erste Betätigungszeit, für welche das seitliche Gitter langsamer als eine vorbestimmte Geschwindigkeit betätigt ist, länger gewählt ist als eine zweite Betätigungszeit, für welche das zentrale Gitter langsamer als eine vorbe stimmte Geschwindigkeit betätigt ist.

15. Klimaanlage nach Anspruch 11, wobei die Luftblaszustand steuereinheit das Stellglied derart steuert, daß ein erster Betätigungsbereich, in welchem das seitliche Gitter langsamer als eine vorbestimmte Geschwindigkeit betätigt ist, größer gewählt ist als ein zweiter Betätigungsbe reich, in welchem das zentrale Gitter langsamer als eine vorbestimmte Geschwindigkeit betätigt ist.

16. Klimaanlage nach Anspruch 1 oder 2, wobei:
Wenn die Luftblaszustandsteuereinheit eine vorbestimmte Klimatisierungsbedingung für die Fahrgastzelle ermittelt, zumindest eine der Luftblaszustandänderungseinheiten für die eine Klimatisierungszone aus dem beschränkten Klimati sierungsbereich freigegeben wird.

17. Klimaanlage nach Anspruch 16, wobei die Luftblaszustand steuereinheit die vorbestimmte Klimatisierungsbedingung für die Fahrgastzelle ermittelt, wenn zumindest eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist, nämlich wenn die Luft blaszustandänderungseinheit manuell betätigt ist, wenn eine vorbestimmte Klimatisierungszone bevorzugt klimati siert ist, und wenn eine Klimatisierungskapazität einer vorbestimmten Klimatisierungszone unzureichend ist.

18. Klimaanlage nach Anspruch 1 oder 2, außerdem aufweisend:
Rechte und linke zentrale Gitter (41, 162, 163, 510, 520), die auf Seiten eines stromabwärtigen Endes der Klimatisie rungseinheit angeordnet sind, wobei
die Luftblaszustandänderungseinheiten in den rechten und linken zentralen Gittern angeordnet sind.

19. Klimaanlage nach Anspruch 1 oder 2, wobei:
Die Luftblaszustandsteuereinheit die Luftblaszustandände rungseinheiten derart steuert, daß eine der Luftblas zustandänderungseinheiten mit ersten Betätigungsmustern betätigt ist, von denen jedes einen ersten Schwenkbereich aufweist, der größer ist als ein vorbestimmter Schwenk bereich, und eine erste Periodizität, und daß die andere der Luftblaszustandänderungseinheiten mit einem zweiten Betätigungsmustern betätigt ist, von denen jedes einen zweiten Schwenkbereich aufweist, der kleiner ist als der vorbestimmte Bereich, und eine zweite Periodizität, und wobei ein Verhältnis der ersten Periodizität zu der zwei ten Periodizität ungefähr 2 beträgt.

20. Klimaanlage nach Anspruch 1 oder 2, wobei:
Eine der Luftblaszustandänderungseinheiten, die an bzw. in einem seitlichen Grill auf einer Seite angeordnet ist, wo Sonnenlicht einstrahlt, mit ersten Betätigungsmustern betätigt ist, die jeweils eine erste Periodizität aufwei sen, während die andere der Luftblaszustandänderungsein heiten, die in einem zentralen Gitter angeordnet ist, mit zweiten Betätigungsmustern betätigt ist, die jeweils eine zweite Periodizität aufweist, und wobei ein Verhältnis der ersten Periodizität zur zweiten Periodizität ungefähr ¹/₂ beträgt.

21. Klimaanlage nach Anspruch 1 oder 2, wobei:
Die Luftblaszustandsteuereinheit zumindest einen Betriebs zustand der Luftblaszustandänderungseinheiten ändert, der Betriebszustand entweder ein Schwenkbereich, ein Schwenkstopp an einem Schwenkende, ein Schwenkstopp in einer Schwenkmittenposition, eine Schwenkstoppposition und eine Schwenkgeschwindigkeit ist.

22. Klimaanlage nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Luftblas zustandsteuereinheit einen Schwenkbereich der Luftblas zustandänderungseinheiten derart steuert, daß der Schwenk bereich schmaler bzw. enger wird, wenn eine Außenlufttem peratur, eine Nachverdampfungstemperatur, eine Fahrgast zellentemperatur, eine Außenlufttemperatur, eine Luftblas menge, eine Luftströmungsgeschwindigkeit, eine Spannung, die an ein Gebläse angelegt ist, eine Sonnenlichtmenge, eine Fahrgasttemperatur, eine Hauttemperatur, eine Sitz temperatur, eine Fahrgastoberseitentemperatur, eine Lenk radtemperatur, eine Windschutzscheibentemperatur, eine Wandoberflächentemperatur, eine Feuchtigkeit oder ein Außenlufteinleitverhältnis größer werden, wenn ein Luft verteilungsverhältnis in Richtung auf die Oberseite eines Fahrgasts kleiner wird, wenn eine Soll- bzw. Einstelltem peratur oder eine Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger wird, oder wenn eine Sonnenlichtrichtung eine Fahrzeugseite bevorzugt.

23. Klimaanlage nach Anspruch 1 oder 2, wobei zumindest eine der Luftblaszustandänderungseinheiten in Richtung auf einen Fahrgast auf einem Vordersitz gestoppt oder langsam betätigt ist.

24. Klimaanlage nach Anspruch 1 oder 2, wobei:
Die Luftblaszustandsteuereinheit eine Stoppzeit wählt, für welche die Betätigung von zumindest einer Luftblaszustand änderungseinheit gestoppt ist, und eine Langsambetäti gungszeit, für welche zumindest eine Luftblaszustandände rungseinheit langsam betätigt ist mit einer Betriebs geschwindigkeit, die langsamer als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist, und zwar derart, daß die Stoppzeit oder die Langsambetätigungszeit auf einer Seite größer ist, wo Sonnenlicht einstrahlt.

25. Klimaanlage nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Luftblas zustandsteuereinheit einen Schwenkbereich der Luftblas zustandänderungseinheiten derart steuert, daß der Schwenk bereich auf derjenigen Seite, auf welcher Sonnenlicht ein strahlt, schmaler bzw. enger ist.

26. Klimaanlage nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Luftblas zustandsteuereinheit den Betriebszustand bzw. Betätigungs zustand der Luftblaszustandänderungseinheiten in Überein stimmung mit zumindest entweder der Sitzposition, der Sitzform oder einem Fahrgastzustand korrigiert.

27. Klimaanlage für ein Fahrzeug mit einer Fahrgastzelle, auf weisend:
Eine Klimatisierungseinheit (1) mit mehreren Luftauslässen zum Blasen klimatisierter Luft in Richtung auf mehrere Klimatisierungszonen in der Fahrgastzelle, wobei die Kli matisierungseinheit so gewählt bzw. eingestellt ist, daß sie unabhängig den Zustand von Luft einstellt, die in Richtung auf die mehreren Klimatisierungszonen geblasen wird,
mehrere Luftblaszustandänderungseinheiten (43, 46, 141, 206, 220, 511, 521) zum Ändern eines Blaszustands von kli matisierter Luft, die aus den Luftauslässen geblasen wird, und
eine Luftblaszustandsteuereinheit (50) zum Steuern des Betriebszustands der Luftblaszustandänderungseinheiten, und
ein Stellglied (501) zum Antreiben und Betätigen der Luft blaszustandänderungseinheiten, wobei das Stellglied meh rere Antriebseinheiten in einer Anzahl kleiner als die jenige der Luftblaszustandänderungseinheiten aufweist, wobei:
die Luftblaszustandsteuereinheit die mehreren Antriebsein heiten steuert, um den Betriebszustand der Luftblas zustandänderungseinheiten zu steuern, und
es sich bei dem Betriebszustand um einen der folgenden Zustände handelt: Einen Schwenkbereich, eine Schwenkstopp zeit, eine Langsambetätigungszeit, während welcher die Luftblaszustandänderungseinheiten mit einer Betätigungs geschwindigkeit langsamer als eine vorbestimmte Geschwin digkeit betätigt sind, und ein Langsambetätigungsbereich, in welchem die Luftblaszustandänderungseinheiten mit einer Betätigungsgeschwindigkeit langsamer als die vorbestimmte Geschwindigkeit betätigt sind.

28. Klimaanlage nach Anspruch 27, wobei die Luftblaszustand steuereinheit die Langsambetätigungszeit und den Langsam betätigungsbereich für die Luftblaszustandänderungseinhei ten in Übereinstimmung mit einer Klimatisierungslast wählt.

29. Klimaanlage nach Anspruch 28, wobei die Klimatisierungs last aus einem oder mehreren Parametern aus einer Gruppe ermittelt wird, die besteht aus:
Einer Außenlufttemperatur, einer Nachverdampfertemperatur, einer Fahrgastzellentemperatur, einer Luftauslaßtempera tur, einer Luftströmungsmenge, einer Luftströmungs geschwindigkeit, einer Spannung, die an ein Gebläse ange legt ist, einer Sonnenlichtmenge, einer Sonnenlichtrich tung, einer Fahrgasttemperatur, einer Hauttemperatur, einer Sitztemperatur, einer Fahrgastoberseitentemperatur, einer Lenkradtemperatur, einer Windschutzscheibentempera tur, einer Wandoberflächentemperatur, einer Feuchtigkeit, einer Luftauslaßbetriebsart, einer Soll- bzw. Einstelltem peratur, einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Außen lufteinleitverhältnis.

30. Klimaanlage nach Anspruch 27, wobei die Luftblaszustand steuereinheit, die Stoppzeit, die Langsambetätigungszeit und den Langsambetätigungsbereich der Luftblaszustandände rungseinheiten derart steuert, daß der Schwenkbereich grö ßer wird, wenn die Außenlufttemperatur, eine Nachverdamp fertemperatur, eine Fahrgastzellentemperatur, eine Luft auslaßtemperatur, eine Luftströmungsmenge, eine Luftströ mungsgeschwindigkeit, eine an ein Gebläse angelegte Span nung, eine Sonnenlichtmenge, eine Fahrgasttemperatur, eine Hauttemperatur, eine Sitztemperatur, eine Fahrgastobersei tentemperatur, eine Lenkradtemperatur, eine Windschutz scheibentemperatur, eine Wandoberflächentemperatur, eine Feuchtigkeit oder ein Außenlufteinleitverhältnis größer werden, wenn ein Luftverteilungsverhältnis in Richtung auf die Oberseite des Fahrgasts kleiner wird, wenn eine Soll- bzw. Einstelltemperatur oder eine Fahrzeuggeschwindigkeit langsamer wird, oder wenn Sonnenlicht bevorzugt auf eine Fahrzeugseite einstrahlt.

31. Klimaanlage für ein Fahrzeug mit einer Fahrgastzelle, auf weisend:
Eine Klimatisierungseinheit (1) mit mehreren Luftauslässen zum Blasen klimatisierter Luft in Richtung auf mehrere Klimatisierungszonen in der Fahrgastzelle, wobei die Kli matisierungseinheit so ausgelegt ist, daß sie unabhängig den Zustand von Luft einstellt, die in Richtung auf die mehreren Klimatisierungszonen geblasen wird,
mehrere Luftblaszustandänderungseinheiten (43, 46, 141, 206, 220, 511, 521) zum Ändern eines Blaszustands von kli matisierter Luft, die aus den Luftauslässen geblasen wird, und
eine Luftblaszustandsteuereinheit (50) zum Steuern des Betriebszustands der Luftblaszustandänderungseinheiten, und
ein Stellglied (501) zum Antreiben und Betätigen der Luft blaszustandänderungseinheiten, wobei das Stellglied meh rere Antriebseinheiten in einer Anzahl kleiner als die jenige der Luftblaszustandänderungseinheiten aufweist, wobei:
Die Luftblaszustandsteuereinheit die mehreren Antriebsein heiten steuert, um Schwenkbetätigungen der Luftblaszu standänderungseinheiten derart zu steuern, daß Luftströme, die aus zumindest zwei der Luftauslässe geblasen werden, ungefähr symmetrisch relativ zu einer Mittenlinie verlau fen.

32. Klimaanlage für ein Fahrzeug mit einer Fahrgastzelle, auf weisend:
Eine Klimatisierungseinheit (1) mit mehreren Luftauslässen zum Blasen klimatisierter Luft in Richtung auf mehrere Klimatisierungszonen in der Fahrgastzelle, wobei die Kli matisierungseinheit dazu ausgelegt ist, den Zustand von Luft unabhängig einzustellen, die in Richtung auf die meh reren Klimatisierungszonen geblasen wird,
mehrere Luftblaszustandänderungseinheiten (43, 46, 141, 206, 220, 511, 521) zum Ändern eines Blaszustands von kli matisierter Luft, die aus den Luftauslässen geblasen wird, und
eine Luftblaszustandsteuereinheit (50) zum Steuern des Betriebszustands der Luftblaszustandänderungseinheiten, und eine Antriebseinheit (501) zum gleichzeitigen Betätigen beider Luftblaszustandänderungseinheiten für benachbarte zwei Klimatisierungszonen.

33. Klimaanlage für ein Fahrzeug mit einer Fahrgastzelle, auf weisend:
Eine Klimatisierungseinheit (1) mit mehreren Luftauslässen zum Blasen klimatisierter Luft in Richtung auf mehrere Klimatisierungszonen in der Fahrgastzelle, wobei die Kli matisierungseinheit so ausgelegt ist, daß sie unabhängig den Zustand von Luft einstellt, die in Richtung auf die mehreren Klimatisierungszonen geblasen wird,
mehrere Luftblaszustandänderungseinheiten (43, 46, 141, 206, 220, 511, 521) zum Ändern eines Blaszustands von kli matisierter Luft, die aus den Luftauslässen geblasen wird, und
eine Luftblaszustandsteuereinheit (50) zum Steuern des Betriebszustands der Luftblaszustandänderungseinheiten, wobei die Luftblaszustandsteuereinheit die Luftblaszu standänderungseinheiten derart steuert, daß eine der Luft blaszustandänderungseinheiten mit ersten Betätigungs mustern betrieben wird, die jeweils eine erste Periodizi tät aufweisen, wobei die andere der Luftblaszustandände rungseinheiten mit zweiten Betätigungsmustern betrieben wird, die jeweils eine zweite Periodizität aufweisen, und wobei ein Verhältnis der ersten Periodizität zu der zwei ten Periodizität ungefähr eine ganze Zahl ist.