DE19951539A1

DE19951539A1 - Vergaser mit automatischer Kraftstoffanreicherung

Info

Publication number: DE19951539A1
Application number: DE19951539A
Authority: DE
Inventors: John C Woody
Original assignee: Walbro Corp
Current assignee: Walbro Corp
Priority date: 1998-11-04
Filing date: 1999-10-26
Publication date: 2000-05-11
Also published as: US6135429A; SE517945C2; ITRM990639A0; JP2000145544A; IT1308249B1; SE9903972D0; SE9903972L; ITRM990639A1

Abstract

Vergaser mit einer Kraftstoffpumpe, einer Kraftstoffdosiermembran, die auf einer Seite eine Kraftstoffkammer und auf der anderen Seite eine Luftkammer begrenzt, die zur Atmosphäre hin entlüftet ist, und einer Impulssteuermembran, die auf einer Seite eine mit der Kraftstoffpumpe verbundene erste Kammer begrenzt und ein Impulssteuerventil betätigt, um die Beaufschlagung der Kraftstoffdosiermembran mit Druckimpulsen aus dem Kurbelkasten in Abhängigkeit von dem Druck an der Kraftstoffpumpe zu steuern. Die Impulssteuermembran wird elastisch so vorgespannt, daß sie das Impulssteuerventil in einer ersten Stellung positioniert. Beim Anlassen der Brennkraftmaschine werden Druckimpulse aus dem Kurbelkasten der Luftkammer der Kraftstoffdosiermembran zugeführt. Die Druckimpulse bewirken Hin- und Herbewegungen der Kraftstoffdosiermembran, wodurch der durch den Vergaser strömende Luftstrom mit Kraftstoff angereichert wird, um das Anlassen der Brennkraftmaschine zu erleichtern. Wenn die Brennkraftmaschine läuft, erhöht sich der Auslaßdruck der Kraftstoffpumpe und wirkt über die erste Kammer auf die Impulssteuermembran, die hierauf das Impulssteuerventil in seine zweite Stellung bewegt, um zu verhindern, daß die Druckimpulse aus dem Kurbelkasten auf die Kraftstoffdosiermembran einwirken, um einen normalen Betrieb des Vergasers zu ermöglichen.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Vergaser und insbesondere einen Membranvergaser für kleine Zweitaktbrennkraftmaschinen, wie sie in Kettensägen, Heckenscheren. Laubgebläse, etc. eingesetzt werden.

Einige handelsübliche Membranvergaser verwenden Kurbelkastendruckim pulse, mit der die sogenannte Trockenseite der Kraftstoffdosiermembran des Verga sers beaufschlagt wird, um das Kraftstoffluftgemisch, das der Brennkraftmaschine beim Start und in der Warmlaufphase zuzuführen ist, mit Kraftstoff angereichert wird. Die Zuführung der Druckimpulse wird bei solchen Vergasern, wie sie bei spielsweise in der U.S. 4 814 114 offenbart sind, durch ein manuell betätigtes Drei stellungsventil gesteuert. Das Ventil hat eine vollständig geschlossene Stellung; eine vollständig offene Stellung und eine Zwischenstellung.

Um die mit einem derartigen Vergaser ausgerüstete Brennkraftmaschine zu starten, wird Luft, beispielsweise durch Niederdrücken eines Luftspülknopfes, aus dem Vergaser entfernt, das Drosselventil in seine Öffnungsstellung bewegt und das Dreistellungsventil ebenfalls in seine vollständig geöffnete Stellung bewegt, damit die Kurbelkastendruckimpulse auf die Kraftstoffdosiermembran einwirken können. Die Bedienungsperson versucht dann, die Brennkraftmaschine manuell zu starten, beispielsweise durch Ziehen an einem Startseil, bis die Brennkraftmaschine gezün det hat, was jedoch normalerweise nicht andauert. Das Dreistellungsventil wird dann in seine Zwischenstellung bewegt, was die Zufuhr der Kurbelkastendruckim pulse zu der Kraftstoffdosiermembran reduziert. Die Bedienungsperson versucht dann erneut, die Brennkraftmaschine zu starten, bis die Brennkraftmaschine zu lau fen beginnt und der Betrieb der Brennkraftmaschine aufrechterhalten bleibt. Nach einer kurzen Zeitdauer, die ausreicht, um die Brennkraftmaschine auf Betriebstem peratur zu bringen, wird das Dreistellungsventil in seine vollständig geschlossene Stellung gedreht, so daß die Kurbelkastendruckimpulse nicht länger der Kraftstoff dosiermembran zugeführt werden.

Dieser Startvorgang ist für ungeübte Bedienungspersonen nicht ganz einfach durchzuführen. Auch muß das Startverfahren je nach Umgebungstemperatur modi fiziert werden und die Bedienungsperson muß einigermaßen geschickt sein, um in diesen Fällen das Startverfahren erfolgreich durchzuführen.

Diese Nachteile sollen durch die vorliegende Erfindung vermieden werden. Die Erfindung sowie vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den An sprüchen definiert.

Durch die vorliegende Erfindung wird ein Vergaser geschaffen, der Kurbel kastendruckimpulse einer Kraftstoffdosiermembran zuführt, um das der Brenn kraftmaschine zuzuführende Luft-Kraftstoff-Gemisch mit Kraftstoff anzureichern und dadurch das Anlassen der Brennkraftmaschine zu erleichtern. Die Zufuhr der Kurbelkastendruckimpulse zu der Kraftstoffdosiermembran wird automatisch been det, wenn die Brennkraftmaschine gestartet ist, was das Anlassen der Brennkraftma schine ebenfalls erheblich erleichtert. Insbesondere ist kein Dreistellungsventil, wie es bei dem oben beschriebenen Stand der Technik verwendet wird, erforderlich.

Der erfindungsgemäß ausgebildete Vergaser hat eine Kraftstoffpumpe und eine Kraftstoffdosiermembran, die auf der einen Seite eine Kraftstoffkammer und auf der anderen Seite eine zur Atmosphäre entlüftete Luftkammer begrenzt. Der Vergaser hat eine zweite Membran, eine Impulssteuermembran, die auf einer Seite eine erste Kammer begrenzt, welche mit der Kraftstoffpumpe in Verbindung steht. Ein von der Impulssteuermembran getragenes Impulssteuerventil dient zur Steue rung der Zufuhr von Kurbelkastendruckimpulse zu der Kraftstoffdosiermembran in Abhängigkeit von dem Förderdruck der Kraftstoffpumpe. Die Impulssteuermem bran ist elastisch so vorgespannt, daß sie das Impulssteuerventil in einer Öffnungs stellung hält, und beim ersten Anlassen der Brennkraftmaschine werden Druckim pulse aus dem Kurbelkasten der Luftkammer der Kraftstoffdosiermembran zuge führt. Die Druckimpulse aus dem Kurbelkasten wirken die Kraftstoffdosiermembran in der Weise, daß diese Schwingungen ausführt, wodurch die dem Gemischstrom zugeführte Kraftstoffmenge erhöht wird, um das Anlassen der Brennkraftmaschine zu erleichtern. Nachdem die Brennkraftmaschine angelassen ist und läuft, erhöht sich der Auslaßdruck der Kraftstoffpumpe; dieser wirkt auf die Impulssteuermem bran und verstellt sie, wodurch das Impulssteuerventil in seine zweite Stellung be wegt wird, in der es verhindert, daß die Druckimpulse aus dem Kurbelkasten die Kraftstoffdosiermembran beeinflussen, um einen normalen Betrieb des Vergasers zu ermöglichen.

Somit wirken die Druckimpulse aus dem Kurbelkasten auf die Kraftstoffdo siermembran nur beim Anlassen der Brennkraftmaschine, um das Anlassen und Aufwärmen der Brennkraftmaschine zu erleichtern. Die Beaufschlagung und Been digung der der Kraftstoffdosiermembran zugeführten Druckimpulse werden im Vergaser selbsttätig durch die Stellung des Impulssteuerventils gesteuert, um das Umschalten vom Anlaßvorgang auf den Normalbetrieb des Vergasers zu erleichtern.

Der erfindungsgemäß ausgebildete Vergaser hat einen vergleichsweise einfa chen Aufbau und läßt sich in wirtschaftlicher Weise herstellen, zusammenbauen und warten, und er hat eine hohe Betriebssicherheit und lange Lebensdauer.

Anhand der Zeichnungen werden Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Schnittdarstellung eines erfindungsgemäß ausgebil deten Vergasers;

Fig. 2 eine Draufsicht auf den Vergaser der Fig. 2, bei der eine Impulssteu ermembrananordnung entfernt ist;

Fig. 3 eine Schnittansicht des Vergasergehäuses längs der Linie 3-3 in Fig. 2;

Fig. 4 eine Schnittansicht des Vergasergehäuses längs der Linie 4-4 in Fig. 2;

Fig. 5 eine Seitenansicht einer praktischen Ausführungsform eines erfin dungsgemäß ausgebildeten Vergasers;

Fig. 6 eine Draufsicht auf den Vergaser der Fig. 5;

Fig. 7 eine fragmentarische Schnittansicht des Vergasers längs der Linie 7-7 in Fig. 6;

Fig. 8 eine fragmentarische Schnittansicht des Vergasers längs der Linie 8-8 in Fig. 6;

Fig. 9 eine fragmentarische Schnittansicht des Vergasers längs der Linie 9-9 in Fig. 6;

Fig. 10 eine fragmentarische Schnittansicht des Vergasers längs der Linie 10- 10 in Fig. 5;

Fig. 11 eine Draufsicht auf eine Kraftstoffdosiermembran des Vergasers;

Fig. 12 eine Draufsicht auf eine Dichtung zwischen der Kraftstoffdo siermembran und dem Vergasergehäuse;

Fig. 13 eine Draufsicht auf ein Ventilgehäuse;

Fig. 14 eine Ansicht des Ventilgehäuses der Fig. 13 von unten;

Fig. 15 eine Draufsicht auf die Impulssteuermembran;

Fig. 16 eine Schnittansicht der Impulssteuermembran längs der Linie 16-16 in Fig. 15;

Fig. 17 eine Draufsicht auf eine Dichtung, die beim Zusammenbau des Ver gasers über der Impulssteuermembran liegt;

Fig. 18 eine Draufsicht auf eine Ventilplatte des Vergasers;

Fig. 19 eine Draufsicht auf eine Dichtung zwischen der Ventilplatte und einem Deckel des Vergasers beim Zusammenbau;

Fig. 20 eine Draufsicht auf einen Deckel des Vergasers;

Fig. 21 eine schematische Ansicht eines abgeänderten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäß ausgebildeten Vergasers.

Der in Fig. 1 dargestellte Vergaser 10 hat eine Impulssteuermembran 12 und ein automatisches Impulsabschaltventil bzw. Impulssteuerventil 14, das die Zufuhr von Druckimpulsen aus dem Kurbelkasten der Brennkraftmaschine 16 während des Startvorgangs einer Kraftstoffdosiermembran 18 automatisch steuert, um das der Brennkraftmaschine 16 zuzuführende Luftkraftstoffgemisch mit Kraftstoff anzurei chern und dadurch das Anlassen der Brennkraftmaschine 16 zu erleichtern und um nach dem Anlassen der Brennkraftmaschine die Zufuhr der Druckimpulse zur Kraftstoffdosiermembran 18 selbsttätig zu beenden, damit der Vergaser 10 und die Brennkraftmaschine 16 normalerweise betrieben werden können. Beginn und Be endigung der Zufuhr der Kurbelkastendruckimpulse für Kraftstoffdosiermembran 18 erfordert kein Eingreifen der Bedienungsperson, was somit die Bedienung der Brennkraftmaschine 16 erheblich erleichtert. Der Vergaser 10 ist besonders geeignet für kleine Zweitaktmaschinen, wie sie beispielsweise bei Kettensägen, Rasenmä hern, Heckenscheren, Laubgebläsen und anderen Gartengeräten eingesetzt werden.

Der Vergaser 10 hat ein Vergasergehäuse 20 mit einem Gemischkanal 22, in dem ein Drosselventil (nicht gezeigt) angeordnet ist, um den Luftstrom durch den Gemischkanal 22 zu steuern. Eine Kraftstoffpumpe 24 im Vergasergehäuse 20 emp fängt Kraftstoff aus einem Kraftstoffeinlaß (nicht gezeigt) und fördert den Kraft stoff zu einer Kraftstoffkammer 28 durch ein Einlaßventil 30, das von der Kraft stoffdosiermembran 18 gesteuert wird. Allgemein gesprochen ist die Kraft stoffkammer 28 zwischen einer Seite der Kraftstoffdosiermembran 18 und dem Vergasergehäuse 20 gebildet, und eine Luftkammer 32 ist zwischen der anderen Seite der Kraftstoffdosiermembran 18 und einer Deckplatte 34 gebildet. Vorzugs weise steht die Luftkammer 32 mit der Atmosphäre durch eine Entlüftungsöffnung 36 in der Deckplatte 34 in Verbindung. Die Kraftstoffdosiermembran 18 spricht auf eine an ihr anliegende Druckdifferenz an, um ein Kraftstoffdosierventil 37 zu betä tigen, das die Zufuhr von Kraftstoff aus der Kraftstoffpumpe 24 zu der Kraft stoffkammer 28 steuert. Das Kraftstoffdosierventil 27 hat einen Kopf 38, der von der Kraftstoffdosiermembran 18 getragen wird und an einem Hebel 40 angreifen kann. Der Hebel 40 ist um einen Schwenkzapfen 42 drehbar, um das Ventilglied 30 relativ zu einem Ventilsitz 46 zu bewegen, um dadurch den Kraftstoffstrom durch den Ventilsitz 46 iri der Kraftstoffkammer 28 zu steuern, wie dies in der U.S. 5 262 092 genauer beschrieben wird. Die aus der Kraftstoffkammer 28 dem Gemischkanal 22 zugeführte Kraftstoffmenge wird durch eine oder mehrere Ventilnadeln 48 ge steuert, die in Gewindebohrungen 50 des Vergasergehäuses 20 eingeschraubt und durch Drehung verstellbar sind, um den Strömungsquerschnitt zwischen dem Kopf 52 der Ventilnadel(n) und einem Ventilsitz (54) zu steuern, wodurch der Kraftstoff durchsatz durch die Nadelventilanordnung gesteuert wird. Eine Begrenzerkappe 56 ist am äußeren Ende der Ventilnadel 48 angeordnet, um die Verstellmöglichkeit der Ventilnadel 48 zu begrenzen. Eine herkömmliche Leerlaufeinstellschraube 58 kann ebenfalls vorgesehen werden. Sie hat ein konisches Ende 60, das an einem Hebel 62 angreift, der mit einer Welle verbunden ist, an der das Ventilglied des Drosselventils angebracht ist, um die Leerlaufstellung des Drosselventils zu verstellen.

Die Impulssteuermembran 12 ist zwischen zwei Platten 64, 66 angeordnet und wird vorzugsweise von dem Vergasergehäuse 20 getragen bzw. ist an ihm be festigt. Die Impulssteuermembran 12 begrenzt auf einer Seite eine erste Kammer 68, die mit dem Auslaß der Kraftstoffpumpe 24 in Verbindung steht, um den Druck an der Kraftstoffpumpe 24 der Impulssteuermembran 12 zuzuführen, und zwar über einen Kanal 70, wie er in Fig. 1 angedeutet ist. Auf der gegenüberliegenden Seite der Impulssteuermembran 12 ist eine zweite Kammer 72 gebildet, die mit dem Kur belkasten 74 der Brennkraftmaschine 16 in Verbindung steht und zwar über einen Kanal 76. Die zweite Kammer 72 ist ferner mit der Luftkammer 32 verbunden, und zwar durch einen Kanal 78, wie in Fig. 1 ebenfalls schematisch angedeutet ist. Das Ventilglied des Impulssteuerventils 14 wird vorzugsweise von der Membran 12 ge tragen und hat ein konisches Ende 80, welches sich an einen Ventilsitz 82 anlegen kann, um den Kanal 78 zu verschließen und dadurch die Zufuhr von Kurbelkasten druckimpulsen zu der Luftkammer 32 zu unterbinden. Vorzugsweise wird die Im pulssteuermembran 12 von einer Feder 84 so vorgespannt, daß sie das Impulssteu erventil 14 in ihre Öffnungsstellung vorspannt, in der das konische Ende 80 zu dem Ventilsitz 82 beabstandet ist, wodurch die Verbindung zwischen der Luftkammer 32 und dem Kurbelkasten über die zweite Kammer 72 und den Kanal 78 offen ist.

Wenn die Brennkraftmaschine 16 anfangs angelassen wird, erzeugt die Kraftstoffpumpe 24 nur einen geringen Druck, und somit herrscht in der ersten Kammer 68 nur wenig oder überhaupt kein Druck, der auf die Impulssteuermem bran 12 einwirkt. Die Feder 84 spannt die Impulssteuermembran 12 vor, und die Druckimpulse aus dem Kurbelkasten halten das Impulssteuerventil 14 in seiner Öff nungsstellung, so daß die Druckimpulse aus dem Kurbelkasten 84 der Luftkammer 32 angrenzend an der Kraftstoffdosiermembran 18 durch die zweite Kammer 72 und das offene Impulssteuerventil 14 zugeführt werden. Die Druckimpulse in der Luft kammer 32 rufen Schwingbewegungen der Kraftstoffdosiermembran 18 hervor und sorgen für einen vergrößerten Kraftstoffstrom in die Kraftstoffkammer 28 und an schließend in den Gemischkanal 22, wodurch der Brennkraftmaschine 16 ein mit Kraftstoff angereichertes Luftkraftstoffgemisch zugeführt wird, das das Anlassen der Brennkraftmaschine 16 erleichtert. Nachdem die Brennkraftmaschine 16 ange lassen ist, erhöht sich der von der Kraftstoffpumpe 24 erzeugte Druck und dieser der ersten Kammer 68 zugeführte Druck wirkt auf die Impulssteuermembran 12, wo durch das Impulssteuerventil 14 in seine Schließstellung bewegt wird, wodurch die Verbindung zwischen dem Kurbelkasten 74 und der Luftkammer 32 unterbrochen und dadurch die Zufuhr der Kurbelkastendruckimpulse zu der Kraftstoffdosiermem bran 18 beendet wird, so daß die Kraftstoffdosiermembran 18 und der Vergaser in herkömmlicher Weise arbeiten können.

Ein praktisches Ausführungsbeispiel eines entsprechend ausgebildeten Ver gasers 100 ist in den Fig. 2 bis 20 dargestellt. Wie in den Fig. 2 bis 4 gezeigt, hat der Vergaser 100 ein Vergasergehäuse 102 mit einem Kanal 104, der mit dem Kurbel kasten 74 der Brennkraftmaschine durch einen geeigneten Kanal verbunden ist. Ein in dem Vergasergehäuse 102 gebildeter Kanal 106 für den Kraftstoffpumpendruck steht an einem Ende mit der Kraftstoffpumpe 24 in Verbindung.

Wie in den Fig. 5 bis 10 am besten zu sehen ist, bildet die Impulssteuermem bran 12 einen Teil einer Anordnung 108, die am Vergaser 100 angrenzend an der Kraftstoffdosiermembran 18 vorgesehen ist. Die Anordnung 108 hat einen Deckel 110, eine Zwischenplatte 112, eine Dichtung zwischen dem Deckel 110 und der Platte 112, eine zweite Dichtung 116 zwischen der Platte 112 und der Impulssteu ermembran 12 sowie ein Ventilgehäuse 118 zwischen der Kraftstoffdosiermembran 18 und der Impulssteuermembran 12. Wie in den Fig. 7 bis 10 dargestellt ist, bildet das Ventilgehäuse 118 teilweise die Luftkammer 32 angrenzend an der Kraftstoff dosiermembran 18 und die erste Kammer 68 angrenzend an der Impulssteuermem bran 12. Mehrere Öffnungen und Schlitze in den verschiedenen Bauteilen der An ordnung 18 bilden einen Kanal 120 (Fig. 7), der den im Vergasergehäuse 102 gebil deten Kanal 104 mit der zweiten Kammer 72 verbindet; weitere Öffnungen bilden einen zweiten Kanal 122 (Fig. 8), der die zweite Kammer 72 mit der Luftkammer 32 verbindet; noch weitere Öffnungen bilden einen dritten Kanal 124 (Fig. 9), der den Kanal 106 im Vergasergehäuse 102 mit der ersten Kammer 68 verbindet; schließ lich bilden noch weitere Öffnungen einen Entlüftungskanal 126 (Fig. 10), der die Luftkammer 32 mit der Atmosphäre verbindet. Mit der unmittelbar am Vergaserge häuse 102 angebrachten Anordnung 108 liefern somit innere Kanäle im Vergaser 100 und in der Anordnung 108 die erforderlichen Drucksignale für die Impulssteu ermembran 12, um Beginn und Beendigung der Zufuhr von Kurbelkastendruckim pulsen zu der Kraftstoffdosiermembran 18 automatisch zu steuern.

Die Kraftstoffdosiermembran 18 ist an ihrem Umfang zwischen dem Ventil gehäuse 118 und einer Dichtung 128 eingespannt, die zwischen der Kraftstoffdo siermembran 18 und dem Vergasergehäuse 102 angeordnet ist. Wie in Fig. 11 zu sehen ist, hat die Kraftstoffdosiermembran 18 einen flexiblen zentralen Abschnitt 130 und vorzugsweise einen in Umfangsrichtung kontinuierlichen Balgabschnitt 132, der die Flexibilität der Membran 18 erhöht. Eine kleine zentrale Öffnung 134 in dem zentralen Abschnitt 130 der Kraftstoffdosiermembran 18 nimmt einen Ab schnitt des Kopfes 38 des Kraftstoffdosierventils auf. Vier Löcher 136, die um den Umfang der Kraftstoffdosiermembran 18 herum gleichmäßig verteilt sind, nehmen Schrauben 138 auf, die die Anordnung 108 am Vergasergehäuse 102 halten. Ein nach außen ragender laschenförmiger Abschnitt 140 der Kraftstoffdosiermembran 18 bildet einen vergrößerten Oberflächenbereich, der von einer Öffnung 142 durch drungen ist, um zum Teil den Kanal 120 zu bilden, der den Druckimpulskanal 104 des Vergasergehäuses 102 mit der zweiten Kammer 72 verbindet. Eine zweite Öff nung 144 bildet zum Teil den dritten Kanal 124, der den Kraftstoffkanal 106 des Vergasergehäuses 102 mit der ersten Kammer 68 verbindet. Zwei zusätzliche Öff nungen 146 in dem Abschnitt 140 der Kraftstoffdosiermembran 18 nehmen Zen trierstifte 148 auf (Fig. 8), die von dem Vergasergehäuse 102 abstehen, um die Kraftstoffdosiermembran 18 zu dem Vergasergehäuse 102 auszurichten.

Wie am besten in den Fig. 7 bis 10 zu sehen ist, ist die Dichtung 128 zwi schen der Kraftstoffdosiermembran 18 und dem Vergasergehäuse 102 angeordnet, um eine Abdichtung zwischen ihnen zu bilden. Wie in Fig. 12 dargestellt ist, hat die Dichtung 128 eine große zentrale Öffnung 150, um eine Auslenkung der Kraftstoff dosiermembran 18 ohne Behinderung durch die Dichtung 128 zu ermöglichen. Vier gleichmäßig verteilte Löcher 152 nehmen die Schrauben 138 auf, und zwei Öffnun gen 154 in einem laschenförmigen Abschnitt 156 der Dichtung 128 nehmen die Zentrierstifte 148 auf, um die Dichtung 128 relativ zu dem Vergasergehäuse 102 auszurichten. Eine erste Öffnung 158 in der Dichtung 128 bildet zum Teil den Kanal 120, der den Druckimpulskanal 104 im Vergasergehäuse 102 mit der zweiten Kammer 72 verbindet. Eine zweite Öffnung 160 bildet zum Teil den dritten Kanal 124, der den Kraftstoffdruckkanal 106 im Vergasergehäuse 102 mit der ersten Kammer 68 verbindet.

Wie am besten in den Fig. 13 und 14 zu sehen ist, hat das Ventilgehäuse 118 eine ebene obere Stirnfläche 162 und eine ebene untere Stirnfläche 164. Eine allge mein kreisförmige Ausnehmung 166, die in der oberen Stirnfläche 162 gebildet ist, bildet zum Teil die erste Kammer 68, und eine allgemein kreisförmige Ausnehmung 168, die in der unteren Stirnfläche 164 vorgesehen ist, bildet zum Teil die Luft kammer 32. Eine kleine kreisförmige Ausnehmung 170 ist in der Ausnehmung 168 in der unteren Stirnfläche 164 des Ventilgehäuses 118 vorgesehen, um einen Frei raum für den Kopf 38 zu bilden, wenn er von der Kraftstoffdosiermembran 18 ver stellt wird. Das Ventilgehäuse 118 besteht vorzugsweise aus einem Kunststoff, bei spielsweise einem Acetalpolymer, und hat eine Form, die praktisch komplementär zu der Kraftstoffdosiermembran 18 wie auch den anderen Bauteilen der Anordnung 118 ist. Vier gleichmäßig beabstandete Löcher 172 nehmen die Schrauben 138 auf, und zwei Sackbohrungen 174 in der unteren Stirnfläche 164 des Ventilgehäuses 118 nehmen die vom Vergasergehäuse 102 abstehenden Zentrierstifte 148 auf. Drei be abstandete Zentrierstifte 176 gehen von der oberen Stirnfläche 162 des Ventilgehäu ses 118 ab, um die übrigen Bauteile der Anordnung 108 zu dem Ventilgehäuse 118 auszurichten. Ein erster Schlitz 178 in der oberen Stirnfläche 162 des Ventilgehäu ses 118 verbindet die in der oberen Stirnfläche 162 gebildete Ausnehmung 166 mit einer durch das Ventilgehäuse 118 verlaufenden Öffnung 180, die zum Teil den dritten Kanal 124 bildet, welcher den Kraftstoffdruckkanal 106 im Vergasergehäuse 102 mit der ersten Kammer 68 verbindet. Ein zweiter Schlitz 182 in der oberen Stirnfläche 162 des Ventilgehäuses 118 ist mit der Atmosphäre verbunden und bil det zum Teil den Entlüftungskanal 126, der die Luftkammer 32 zur Atmosphäre hin entlüftet. Eine durch das Ventilgehäuse 118 verlaufende Öffnung 184 bildet zum Teil den Kanal 120, der den Druckimpulskanal 104 des Vergasergehäuses 102 mit der zweiten Kammer 72 verbindet. Ein Schlitz 186 in der unteren Stirnfläche 164 des Ventilgehäuses 118 verbindet die Luftkammer 82 mit einer durch das Ventilge häuse 118 verlaufenden Öffnung 188, die zum Teil den Entlüftungskanal 126 bildet. Ein weiterer Schlitz 190 in der unteren Stirnfläche 164 des Ventilgehäuses 118 ver bindet die Luftkammer 32 mit einer weiteren durch das Ventilgehäuse 118 verlau fenden Öffnung 192, die zum Teil den zweiten Kanal 122 bildet, der die zweite Kammer 72 mit der Luftkammer 32 verbindet, wenn das Impulssteuerventil 14 in seiner Öffnungsstellung ist.

Die Impulssteuermembran 12 besteht vorzugsweise aus einem flexiblen po lymeren Material, das gegenüber Kraftstoff hochresistent ist, und hat - wie am be sten in den Fig. 15 und 16 zu sehen ist - einen schüsselförmigen, flexiblen zentralen Abschnitt 194, mit dem ein Halter 196 gebondert ist. Das Ventilglied des Impuls steuerventils 14 ist seinerseits vorzugsweise mit dem Halter 196 gebondert. Vier gleichmäßig beabstandete Löcher 198 nehmen die Schrauben 138 auf, und drei zu sätzliche Löcher 200 nehmen die vom Ventilgehäuse 118 abstehenden Zentrierstifte 176 auf, um die Impulssteuermembran 12 zu dem Ventilgehäuse 118 auszurichten. Eine durch die Impulssteuermembran 12 verlaufende Öffnung 202 bildet zum Teil den Kanal 120, der den Impulsdruckkanal 104 im Vergasergehäuse 102 mit der zweiten Kammer 72 verbindet. Eine durch die Impulssteuermembran 12 verlaufende zweite Öffnung 204 bildet zum Teil den zweiten Kanal 122, der die zweite Kammer 72 mit der Luftkammer 32 verbindet. Zwei zusätzliche, durch die Impulssteuermem bran 12 verlaufende Öffnungen 206, 208 bilden zum Teil den Entlüftungskanal 126, der die Luftkammer 32 mit der Atmosphäre verbindet. Das Ventilglied des Impuls steuerventils 14 besteht vorzugsweise aus einem geeigneten elastomeren Material, das für eine ausreichende Abdichtung einer Ventilöffnung 210 in der Zwischen platte 112 sorgt, um in der Schließstellung eine Verbindung zwischen dem Im pulsdruckkanal 104 und der zweiten Kammer 72 zu unterbinden. Eine Schrau benfeder 212 spannt die Impulssteuermembran 12 so vor, daß sie das Impulssteuer ventil 14 in seine Öffnungsstellung drückt. Die Feder 212 liegt mit ihrem einen Ende an der Zwischenplatte 12 und mit ihrem anderen Ende an dem Halter 196 an.

Wie in Fig. 17 zu sehen ist, hat die zweite Dichtung 116, die zwischen der Impulssteuermembran 12 und der Platte 12 angeordnet ist, eine große zentrale Öff nung 214, um die Verstellung der Impulssteuermembran 12 nicht zu behindern. Die Dichtung 116 besteht vorzugsweise aus einem elastomeren Material. Die Dichtung 116 wird zwischen der Platte 112 und der Impulssteuermembran 12 komprimiert und bildet somit eine Dichtung zwischen ihnen. Vier gleichmäßig beabstandete Lö cher 216 nehmen die Schrauben 138 auf, und drei durch die Dichtung 116 verlau fende zusätzliche Öffnungen 218 nehmen die Zentrierstifte 176 auf. Eine durch die Dichtung 116 verlaufende erste Öffnung 220 bildet zum Teil den Kanal 120, der den Impulsdruckkanal 104 im Vergasergehäuse 102 mit der zweiten Kammer 72 verbin det. Eine durch die Dichtung 116 verlaufende zweite Öffnung 222 bildet zum Teil den zweiten Kanal 122, der die zweite Kammer 72 mit der Luftkammer 32 verbin det. Zwei durch die Dichtung 116 verlaufende zusätzliche Öffnungen 224, 226 bil den zum Teil den Entlüftungskanal 126, der die Luftkammer 32 mit der Atmosphäre verbindet.

Die Zwischenplatte 112 besteht vorzugsweise aus Stahl und hat - wie am be sten in Fig. 18 zu sehen ist - vier gleichmäßig beabstandete Löcher 228, die die Schrauben 138 aufnehmen, sowie drei zusätzliche Löcher 230, die die Zentrierstifte 176 aufnehmen. Die Ventilöffnung 210 im Ventilsitz 82 ist zu dem Ventilglied des Impulssteuerventils 14 ausgerichtet und bildet zum Teil den Kanal 120, der den Im pulsdruckkanal 104 des Vergasergehäuses 102 mit der zweiten Kammer 72 verbin det. Eine durch die Platte 112 verlaufende zweite Öffnung 232 ist unmittelbar mit der zweiten Kammer 72 verbunden und bildet zum Teil den zweiten Kanal 122, der die zweite Kammer 72 mit der Luftkammer 32 verbindet. Eine durch die Platte 112 verlaufende dritte Öffnung 234 bildet ebenfalls zum Teil den Kanal 122, der die zweite Kammer 72 mit der Luftkammer 32 verbindet. Eine durch die Platte 112 verlaufende vierte Öffnung 236 bildet zum Teil den Kanal 120, der den Impuls druckkanal 104 des Vergasergehäuses 102 mit der zweiten Kammer 72 verbindet. Zwei durch die Platte 112 verlaufende zusätzliche Öffnungen 238, 240 bilden zum Teil den Entlüftungskanal 126.

Die Dichtung 114, die zwischen der Platte 112 und dem Deckel 110 ange ordnet ist, besteht vorzugsweise aus einem elastomeren Material und wird von dem Deckel 110 und der Platte 112 geringfügig zusammengedrückt, um eine Abdichtung zwischen ihnen zu bilden. Wie am besten in Fig. 19 zu sehen ist, sind vier durch die Dichtung 114 verlaufende, gleichmäßig beabstandete Löcher 242 vorgesehen, die die Schrauben 138 aufnehmen, und drei durch die Dichtung 114 verlaufende weitere Löcher 244 nehmen die Zentrierstifte 146 auf. Ein durch die Dichtung 114 verlau fender erster Schlitz 246 verbindet die Ventilöffnung 210 der Platte 12 mit der vier ten Öffnung 236 der Platte 112 und bildet zum Teil den Kanal 120, der den Impuls druckkanal 104 im Vergasergehäuse 102 mit der zweiten Kammer 72 verbindet. Ein durch die Dichtung 114 verlaufender zweiter Schlitz 248 verbindet beide Öffnungen 238 und 240 der Platte 112 und bildet zum Teil den Entlüftungskanal 126. Ein durch die Dichtung 114 verlaufender vierter Schlitz 250 verbindet die zweite und dritte Öffnung 232, 234 der Platte 112 und bildet zum Teil den zweiten Kanal 122, der die zweite Kammer 72 mit der Luftkammer 32 verbindet.

Der Deckel 110 ist vorzugsweise als flaches Stahlstück ausgebildet. Wie in Fig. 20 zu sehen ist, hat der Deckel 110 vier gleichmäßig beabstandete Löcher 252, die die Schrauben 138 aufnehmen, und drei zusätzliche Löcher 254, die die Zen trierstifte 176 aufnehmen.

Es wird nun die Betriebsweise des Vergasers 100 beschrieben.

Um die Brennkraftmaschine 16 mit dem Vergaser 100 anzulassen, zieht die Bedienungsperson beispielsweise an einem Anlasserseil, um die Brennkraftma schine 16 in Drehung zu versetzen. Druckimpulse aus dem Kurbelkasten 74 wan dern durch den Druckimpulskanal 104 im Vergasergehäuse 102. Der Kanal 104 steht mit der zweiten Kammer 72 durch den Kanal 120 in Verbindung, wie in Fig. 7 gezeigt. Der Kanal 120 umfaßt die Öffnungen 158, 142, 184, 202, 220, 236 in der Dichtung 128, der Kraftstoffdosiermembran 18, dem Ventilgehäuse 118, der Im pulssteuermembran 16, der Dichtung 116 und der Platte 112 und umfaßt auch den ersten Schlitz 246 in der Dichtung 114 und die Ventilöffnung 210 in der Platte 112. Die Feder 212, die die Impulssteuermembran 12 vorspannt, hält anfangs das Im pulssteuerventil 14 entgegen dem Druck in der ersten Kammer 68 in seiner Öff nungsstellung. Wenn sich das Impulssteuerventil 14 in seiner Öffnungsstellung be findet, ist der Kanal 120 mit der zweiten Kammer 72 verbunden, die ihrerseits durch den zweiten Kanal 122 mit der Luftkammer 32 verbunden ist, wie in Fig. 8 gezeigt. Der zweite Kanal 122 verläuft von der zweiten Kammer 72 durch die zweite Öff nung 232 in der Platte 112, den dritten Schlitz 250 der Dichtung 114 und dann durch die aufeinanderfolgenden Öffnungen 234, 222, 204, 192 in der Platte 112, der Dich tung 116, der Impulssteuermembran 12 und dem Ventilgehäuse 118, welches über den Schlitz 190 in der unteren Stirnfläche 164 des Ventilgehäuses 118 mit der Luft kammer 32 verbunden ist. Die Kurbelkastendruckimpulse werden durch den Kanal 120 der zweiten Kammer 72 zugeführt (Fig. 7), die ihrerseits durch den in Fig. 8 gezeigten zweiten Kanal 22 mit der Luftkammer 32 verbunden ist, um beim Anlas sen der Brennkraftmaschine 16 die Druckimpulse an die Kraftstoffdosiermembran 18 anzulegen.

Nachdem die Brennkraftmaschine 16 angelassen wurde, erhöht sich der von der Kraftstoffpumpe 24 erzeugte Druck. Dieser Druck gelangt in die erste Kammer 68 durch den Kanal 106 im Vergasergehäuse 102 und den dritten Kanal 124 der Anordnung 108, wie in Fig. 9 zu sehen ist. Der Kanal 124 verläuft durch die aufein anderfolgenden Öffnungen 160, 144, 180 in der Dichtung 128, der Kraftstoffdosier membran 18 und dem Ventilgehäuse 118, das mit der ersten Kammer 68 durch den Schlitz 178 in der oberen Stirnfläche 162 des Ventilgehäuses 118 verbunden ist. Wenn die Kraft, die von dem der ersten Kammer 68 zugeführten Pumpendruck er zeugt wird, größer als die die Impulssteuermembran 12 vorspannenden Feder 212 und die eigene Widerstandskraft der Impulssteuermembran 12 ist, wird die Impuls steuermembran 12 verstellt, bis das Ventilglied des Impulssteuerventils 14 an dem Ventilsitz 82 in der Platte 112 anliegt, um dadurch die Ventilöffnung 210 zu ver schließen und die Zufuhr von Kurbelkastendruckimpulsen zu der zweiten Kammer 72 zu unterbinden. Wenn sich somit das Impulssteuerventil 14 in seiner Schließstel lung befindet, werden die Kurbelkastendruckimpulse der Luftkammer 32 nicht zu geführt, und der Vergaser 100 arbeitet dann in herkömmlicher Weise, wobei die Luftkammer 32 durch den in Fig. 10 gezeigten Entlüftungskanal 126 zur Atmo sphäre hin entlüftet ist.

Bei Betrieb des Vergasers 100 ist - wie in Fig. 10 gezeigt - die Luftkammer 32 über den Entlüftungskanal 126 zur Atmosphäre hin offen. Der Entlüftungskanal 126 umfaßt den Schlitz 186 in der unteren Stirnfläche 164 des Ventilgehäuses 118, der die Luftkammer 32 mit der Öffnung 188 im Ventilgehäuse 118 verbindet, und die aufeinanderfolgenden Öffnungen 206, 224, 238 in der Impulssteuermembran 12, der Dichtung 116 und der Platte 112, die zu dem zweiten Schlitz 248 in der Dich tung 114 führen. Der Schlitz 248 verbindet die Öffnungen 206, 224, 238 mit den anderen Öffnungen 208, 226, 240 durch die Impulssteuermembran 12, die Dichtung 116 und die Platte 112, was einen gewundenen Strömungsweg bildet, der in den zur Atmosphäre offenen zweiten Schlitz 182 in der oberen Stirnfläche 162 des Ventil gehäuses 118 mündet. Dieser relativ gewundene Entlüftungskanal 126 hat einen relativ kleinen Durchmesser und ist so ausgebildet, daß die der Luftkammer 32 zu geführten Kurbelkastendruckimpulse durch diese Entlüftung zur Atmosphäre zu stark "verdünnt" werden. Die Öffnungen 238 und/oder 240 in der Platte 112 können ebenfalls so bemessen werden, daß sie für eine Drosselung sorgen. Die Kurbelka stendruckimpulse können somit eine Bewegung der Kraftstoffdosiermembran 18 bewirken, die ausreicht, um dem Gemischkanal 22 zusätzlich Kraftstoff zuzuführen und somit die Brennkraftmaschine 16 mit einem mit Kraftstoff angereicherten Luft- Kraftstoff-Gemisch zu versorgen, das das Anlassen der Brennkraftmaschine 16 er leichtert.

In Fig. 21 ist ein abgewandeltes Ausführungsbeispiel eines Vergasers 300 dargestellt. Der Vergaser 300 ist mit einem Ventil 302 versehen, das zwischen zwei Stellungen bewegbar ist, um eine Entlüftungsöffnung 304 der Luftkammer 32 durch einen Entlüftungskanal 306 wahlweise mit der Atmosphäre zu verbinden. Die Ent lüftungsöffnung 304 ist relativ groß und ausreichend größer als ein Drosselabschnitt 307 eines Druckimpulskanals 330, der Kurbelkastendruckimpulse der Luftkammer 32 zuführt, derart, daß bei zur Atmosphäre offener Entlüftungsöffnung 304 Druck impulse, die der Luftkammer 32 zugeführt werden, so stark gedämpft werden, daß diese Impulse die Kraftstoffdosiermembran 18 nicht nennenswert beeinflussen. Vorzugsweise ist der Strömungsquerschnitt der Entlüftungsöffnung 304 in der Grö ßenordnung von 5 bis 100mal so groß wie der Strömungsquerschnitt des Drosselab schnittes 307 des Druckimpulskanals 330.

Das Ventil 302 ist funktionsmäßig mit einer zweiten Membran 310 verbun den, die an ihrem Umfang zwischen einem Deckel 312 und einer Zwischenplatte 314 eingespannt ist, welche beide mit dem Vergasergehäuse 316 verschraubt oder in anderer Weise verbunden sind. Die zweite Membran, die als Impulssteuermembran 310 fungiert, begrenzt auf einer Seite eine erste Kammer 318, welche durch einen ersten Kanal 320 mit der Kraftstoffpumpe 24 verbunden ist. Das Ventilglied des Ventils 302 erstreckt in eine Öffnung 322 der Platte 314 und kann sich an einen von der Platte 314 gebildeten Ventilsitz 324 anlegen. Dichtungen 326 in Form von O-Ringen verhindern eine Leckage aus der ersten Kammer 318 durch die Entlüftungs kanäle. Eine Feder 328, die zwischen dem Deckel 312 und der anderen Seite der Impulssteuermembran 310 angeordnet ist, spannt die Impulssteuermembran 310 und somit das Ventil 302 in eine erste Stellung vor, in der das Ventilglied des Ventils 302 am Ventilsitz 324 anliegt und dadurch die Entlüftungsöffnung 304 verschließt.

Die Kraftstoffdosiermembran 18, die im wesentlichen in der gleichen Weise wie bei dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel ausgebildet ist, ist an ihrem Um fang zwischen der Zwischenplatte 314 und dem Vergasergehäuse 316 eingespannt. Ein Kanal 330 verbindet den Kurbelkasten mit der Luftkammer 32 und ist ständig offen.

Es wird nun die Betriebsweise des abgewandelten Ausführungsbeispiels ge mäß Fig. 21 beschrieben.

Ehe und während die Brennkraftmaschine angelassen wird, befindet sich das Ventil 302 in seiner ersten Stellung, in der es die Entlüftungsöffnung 304 ver schließt. Die Druckimpulse aus dem Kurbelkasten werden somit durch den Kanal 330 der Luftkammer 32 zugeführt, um Bewegungen der Kraftstoffdosiermembran 18 hervorzurufen und dadurch das der Brennkraftmaschine zuzuführende Luft- Kraftstoff-Gemisch mit Kraftstoff anzureichern und dadurch das Anlassen und Aufwärmen der Brennkraftmaschine zu erleichtern.

Nachdem die Brennkraftmaschine angelassen ist, wird der von der Kraft stoffpumpe 24 erzeugte größer werdende Druck durch den ersten Kanal 320 der er sten Kammer 318 zugeführt. Wenn die aufgrund des Druckes in der ersten Kammer 318 auf die Impulssteuermembran 310 wirkende Kraft größer als die Kraft der Feder 328 und die eigene Widerstandskraft der Membran ist, wird die Impulssteuermem bran 310 verstellt, und das Ventilglied des Ventils 302 hebt vom Ventilsitz 324 ab, um die Entlüftungsöffnung 304 zu öffnen. Aufgrund der Entlüftung der Luftkammer 32 zur Atmosphäre durch die relativ große Entlüftungsöffnung 304 werden die Kur belkastendruckimpulse stark gedämpft, und sie haben somit keinen nennenswerten Einfluß auf die Kraftstoffdosiermembran 18. Somit arbeitet die Kraftstoffdosier membran 18 so, als ob keine Druckimpulse an ihr angreifen würden, um einen normalen Betrieb des Vergasers 300 bei laufender Brennkraftmaschine zu ermögli chen.

Claims

1. Vergaser zum Abgeben eines Luft-Kraftstoff-Gemisches an eine Brennkraftmaschine, mit:
einem Vergasergehäuse (20; 102);
einer Kraftstoffdosiermembran (18), die von dem Vergasergehäuse (20; 102) getragen wird und auf einer Seite eine Luftkammer (32) und auf der anderen Seite eine Kraftstoffkammer (28) begrenzt;
einem Kraftstoffdosierventil (37), das von der Kraftstoffdosiermembran (18) betätigt wird;
einer Kraftstoffpumpe (24), die von dem Vergasergehäuse (20) getragen wird und Kraftstoff von einem Tank unter Druckerhöhung zu der Kraftstoffkammer (28) fördert;
einem ersten Kanal (70), der mit der Kraftstoffpumpe (24) verbunden ist;
einem zweiten Kanal (76, 78), der mit der Luftkammer (32) verbunden ist und mit einem Kurbelkasten (74) an der Brennkraftmaschine (16) verbindbar ist, und
einem Impulssteuerventil (14), das zwischen einer ersten und einer zweiten Stellung bewegbar ist und auf den von der Kraftstoffpumpe (24) erzeugten Druck in dem ersten Kanal (70) anspricht, um sich aus seiner ersten Stellung in seine zweite Stellung zu bewegen, wenn der Druck an der Kraftstoffpumpe (24) oberhalb eines Schwellwertes liegt, um zu verhindern, daß Druckimpulse aus dem Kurbelkasten (74) den Druck in der Luftkammer (32) merklich beeinflußt und auf die Kraftstoff dosiermembran (18) einwirkt, wobei das Impulssteuerventil (14) in der ersten oder zweiten Stellung geöffnet und in der anderen Stellung geschlossen ist.

2. Vergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Impuls steuerventil (14) in dem zweiten Kanal (76, 78) angeordnet und so ausgebildet ist, daß es eine Luftströmung aus dem zweiten Kanal (76, 78) in die Luftkammer (32) in der ersten Stellung zuläßt und in der zweiten Stellung unterbindet.

3. Vergaser nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch eine Entlüf tungsöffnung (36), die die Luftkammer (32) mit der Atmosphäre verbindet und die eine ausreichende Größe hat, um im geöffneten Zustand den Druck in der Luft kammer (32) im wesentlichen auf Atmosphärendruck zu halten, selbst wenn Druck impulse aus dem Kurbelkasten (74) der Luftkammer (32) durch den zweiten Kanal (76, 78) zugeführt werden, wobei das Impulssteuerventil (15) in seiner ersten Stel lung die Entlüftungsöffnung (36) verschließt, so daß die Druckimpulse aus dem Kurbelkasten (74) nicht zur Atmosphäre hin entlüftet werden und stattdessen auf die Kraftstoffdosiermembran (18) wirken.

4. Vergaser nach einem der vorherigen Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Impulssteuermembran (12), die das Impulssteuerventil (14) betätigt und die auf einer Seite eine erste Kammer (68) begrenzt, die durch den ersten Kanal (70) mit der Kraftstoffpumpe (24) verbunden ist, wobei die Impulssteuermembran (12) auf den Druck in der ersten Kammer (68) anspricht, um das Impulssteuerventil (14) in seine zweite Stellung zu bewegen, wenn in der ersten Kammer (68) ein ausreichen der Druck vorhanden ist.

5. Vergaser nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Impuls steuermembran (12) auf ihrer anderen Seite eine zweite Kammer (22) begrenzt, die mit dem Kurbelkasten (74) der Brennkraftmaschine (16) und mit der Luftkammer (32) verbunden ist, wobei das Impulssteuerventil (14) in seiner zweiten Stellung eine Verbindung zwischen der zweiten Kammer (72) und der Luftkammer (32) un terbindet.

6. Vergaser nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß sich der erste Kanal (70; 124) in dem Vergasergehäuse (20; 102) befin det.

7. Vergaser nach einem der vorherigen Ansprüche i.V.m. Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Impulssteuermembran (12) von dem Vergaserge häuse (20; 102) getragen wird.

8. Vergaser nach einem der vorherigen Ansprüche i.V.m. Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Impulssteuermembran (12) von einer Feder (84; 212) so vorgespannt wird, daß sie das Impulssteuerventil (14) in seiner Öff nungsstellung vorspannt.

9. Vergaser nach einem der vorherigen Ansprüche i.V.m. Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Vergasergehäuse (102) eine Anordnung (108) angebracht ist, die die Impulssteuermembran (12), ein Ventilgehäuse (118), das zwischen der Kraftstoffdosiermembran (12) und der Impulssteuermembran (18) an geordnet ist und teilweise die Luftkammer (32) auf einer Seite und die erste Kam mer (72) auf seiner anderen Seite bildet, einen Deckel (110), der die zweite Kammer (72) verschließt und den ersten sowie den zweiten Kanal (70,76, 78; 124, 120,122) umfaßt.

10. Vergaser nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß in der An ordnung (108) ein Entlüftungskanal (126) gebildet ist, der die Luftkammer (32) mit der Atmosphäre verbindet.

11. Vergaser nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß das Impulssteuerventil (14) in dem zweiten Kanal (76, 78; 120,122) angeordnet und zwischen der ersten Stellung, in der es eine Luftströmung aus dem zweiten Kanal (76, 78; 120,122) in die Luftkammer (32) zuläßt, und der zweiten Stellung, in der es eine Luftströmung aus dem zweiten Kanal in die Luftkammer (32) unterbindet, bewegbar ist, wobei das Impulssteuerventil (14) auf den von der Kraftstoffpumpe (24) erzeugten Druck in dem ersten Kanal (70; 124) anspricht, um sich aus seiner ersten Stellung in seine zweite Stellung zu bewegen, wenn der Druck an der Kraftstoffpumpe (24) oberhalb eines Grenzdruckes liegt, um zu verhindern, daß Druckimpulse aus dem Kurbelkasten (74) den Druck in der Luftkammer (32) merklich beeinflussen und auf die Kraftstoffdosiermembran (18) einwirken.

12. Vergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Luft kammer (32) mit der Atmosphäre durch eine Entlüftungsöffnung (36; 304) verbun den ist, daß das Impulssteuerventil (302) zwischen der ersten Stellung, in der es die Entlüftungsöffnung (304) verschließt, und der zweiten Stellung, die zu der Entlüf tungsöffnung (36; 304) beabstandet ist, bewegbar ist, daß das Impulssteuerventil (304) auf den von der Kraftstoffpumpe (24) im ersten Kanal erzeugten Druck an spricht, um sich aus seiner ersten Stellung in Richtung auf seine zweite Stellung zu bewegen, wenn der Druck an der Kraftstoffpumpe (24) oberhalb eines Grenzdrucks liegt, daß die Entlüftungsöffnung (36; 304) eine Größe hat, die ausreicht, um den Druck in der Luftkammer (32) im wesentlichen auf Atmosphärendruck zu halten, wenn das Impulssteuerventil (302) sich in der zweiten Stellung befindet, selbst wenn Druckimpulse aus dem Kurbelkasten (74) der Luftkammer (32) durch den zweiten Kanal (330) zugeführt werden, und daß das Impulssteuerventil (302) in sei ner ersten Stellung die Entlüftungsstellung (304) verschließt, so daß Druckimpulse aus dem Kurbelkasten (74) nicht durch die Entlüftungsöffnung (36; 304) zur Atmo sphäre hin entlüftet werden und auf die Kraftstoffdosiermembran (18) einwirken.

13. Vergaser nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Strö mungsquerschnitt der Entlüftungsöffnung (36; 304) zwischen 5 und 100mal so groß wie der Strömungsquerschnitt eines Drosselabschnittes (307) des zweiten Kanals (76, 78; 330) ist.