DE4130582A1 - Membranvergaser - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Membranvergaser für einen Verbrennungsmotor mit Gemischansaugung, insbesondere für einen Zweitaktmotor in einem handgeführten, tragbaren Arbeitsgerät wie Motorkettensäge, Trennschleifer, Frei­ schneidegeräte oder dgl. nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein derartiger Membranvergaser ist aus der DE-A 38 17 404 bekannt. Das Ventilglied besteht aus einem Führungskörper, der an einem Ende den Ventilkörper trägt und am anderen Ende in einer gabelartigen Aufnahme eines Reglerhebels gehalten ist. Der Reglerhebel ist verschwenkbar am Gehäuse des Mem­ branvergasers gelagert; sein anderes Ende ist einerseits von einer Regelfeder im Schließsinne des Einlaßventils kraft­ beaufschlagt und andererseits von der Regelmembran gegen die Kraft der Feder im Öffnungssinne des Einlaßventils betätig­ bar. Das Ventilglied ist in Hubrichtung durch den Führungs­ körper im Zulaufkanal geführt. Der Führungskörper stützt sich mit über den Umfang verteilt angeordneten, in Längs­ richtung des Zulaufkanals verlaufenden Führungsrippen mit radialem Spiel im Zulaufkanal ab.

Saugt der Verbrennungsmotor über den Venturi-Abschnitt Verbrennungsluft an, tritt bei geschlossener Drosselklappe über die Leerlaufdüse Kraftstoff aus, wodurch im Regelraum ein Unterdruck entsteht. Die Regelmembran verlagert sich in den Regelraum und wirkt in Öffnungsrichtung des Einlaß­ ventils auf den Reglerhebel. Der Ventilkörper hebt vom Ventilsitz ab; zum Druckausgleich fließt Kraftstoff in die Regelkammer nach. Ist der Druckausgleich erfolgt, stellt sich die Regelmembran in die Ausgangslage zurück, wobei das Einlaßventil durch die wirkende Regelfeder geschlossen wird. Dieses Wechselspiel gewährleistet einen kraftstoffgefüllten Regelraum mit einem um den Atmosphärendruck liegenden Druck­ niveau.

Die im Leerlauf auftretenden Vibrationen des Verbrennungs­ motors wirken auch auf den Vergaser, auch wenn dieser vom Motor abgekoppelt angeordnet ist. Diese Vibrationen bewirken entsprechende Beschleunigungskräfte auf das Ventilglied, die zu einem ungewollten Öffnen des Einlaßventils führen können, wodurch zuviel Kraftstoff in die Regelkammer eintritt, der dann unkontrolliert über die Öffnungen in den Venturi-Ab­ schnitt abgegeben wird, das Gemisch also anfettet. Ins­ besondere im Leerlauf führt der als Hauptdüsentropfen bezeichnete unkontrollierte Kraftstoffzufluß zur Gemisch­ anfettung und damit einhergehenden Leerlaufdrehzahl­ schwankungen wie Drehzahlabfall bis im Extremfall zum Absterben des Motors aufgrund einer Überfettung. Der Motor muß erneut gestartet werden.

Nach theoretischen Überlegungen wirken aufgrund der Vibrationen auf das Ventilglied quer zur Öffnungsrichtung und in Öffnungsrichtung Beschleunigungskräfte. Die in Öffnungsrichtung wirkenden Beschleunigungskräfte können durch eine entsprechend dimensionierte Regelfeder kompen­ siert werden. Quer zur Öffnungsrichtung auftretende Be­ schleunigungskräfte können vom Führungskörper nicht unmit­ telbar auf die Innenwandung des Zulaufkanals übertragen werden, da der Führungskörper in diesem mit radialem Spiel geführt ist. Quer zur Öffnungsrichtung wirkende Beschleuni­ gungskräfte führen daher zu einer radialen Verlagerung des Ventilgliedes im Zulaufkanal, so daß der Ventilkegel quer zur Öffnungsrichtung gegen den Ventilsitz gedrückt wird. Die Beschleunigungskraft wird dabei entsprechend einem Vektor­ diagramm aufgeteilt und es ergibt sich eine weitere in Öffnungsrichtung wirkende Kraft. Um diese Kraft zu kompen­ sieren, müßte die Regelfeder entsprechend stärker dimen­ sioniert werden. Eine zu stark dimensionierte Regelfeder beeinflußt aber die Gemischbildung und damit das Betriebs­ verhalten des Verbrennungsmotors, da zum Öffnen des Einlaßventils zur Regelkammer dann höhere Unterdrücke im Venturi-Abschnitt anstehen müssen, die vom Verbrennungsmotor aufzubringen sind.

Andererseits könnte auch das radiale Spiel des Führungs­ körpers im Zulaufkanal kleiner dimensioniert werden, um eine bessere Abstützung der Querkräfte auf die Innenwandung des Zulaufkanals zu erzielen. Diese theoretischen Überlegungen haben sich auch im Laborbetrieb bestätigt; jedoch mußte in der Praxis festgestellt werden, daß das geringe radiale Spiel zu einem frühzeitigen Festsetzen des Führungskörpers im Zulaufkanal führt, da mit dem Kraftstoff immer auch Schmutzpartikel gefördert werden. So kann zum Beispiel durch die Tankentlüftung feinster Staub eindringen, der dann auf Dauer den Führungskörper festsetzt und den Membranvergaser funktionsunfähig macht. Ein bestimmtes radiales Spiel darf zur Vermeidung des Festsetzens des Ventilgliedes somit nicht unterschritten werden.

Bei modernen Motorkettensägen wird der Vergaser aus Wärme­ gründen vom Motor getrennt im Gehäuse der Motorkettensäge angeordnet, z. B. im Handgriff. Der Vergaser steht dann über elastische Kanäle mit dem Motor in Verbindung. Derartige abgekoppelte Vergaser sind je nach Randbedingungen stark unterschiedlichen Vibrationen ausgesetzt. So wird der Ver­ gaser einer Motorkettensäge nach Fertigung im Prüfbock eingestellt; die Leerlaufdrehzahl liegt stabil unterhalb der Einkuppeldrehzahl der Fliehkraftkupplung, die die Sägekette antreibt. In der Praxis hat sich diese Einstellung bewährt, wenn die Motorkettensäge bei Benutzung in der Hand gehalten wird. Stellt der Benutzer die Motorkettensäge jedoch ab, z. B. auf eine Betonfläche, so treten am Vergaser Vibrationen mit erhöhten Amplituden auf, die entsprechende Beschleuni­ gungskräfte auf das Ventilglied bewirken, wodurch das Ein­ laßventil unkontrolliert öffnet. Es kommt zum Hauptdüsen­ tropfen; die Leerlaufdrehzahl ändert sich stark oder die Maschine geht aus. Wird die Motorkettensäge auf den Wald­ boden abgestellt, so ergeben sich wieder andere Vibrations- und Kräfteverhältnisse. Eine Einstellung des Membranver­ gasers auf eine von auftretenden Vibrationen gering be­ einflußbare konstante Leerlaufdrehzahl ist zufriedenstellend kaum möglich.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Membran­ vergaser der gattungsbildenden Art derart weiterzubilden, daß bei Einsatz einer motorangepaßten Regelfeder auch unterschiedlichste Vibrationen veränderlicher Amplitude nicht zu einer wesentlichen Öffnung des Einlaßventils führen, ein Hauptdüsentropfen im Leerlauf also weitgehend unterbunden ist.

Diese Aufgabe wird nach den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Aufgrund des flachen Ventilsitzes führen auftretende Quer­ kräfte lediglich zu einer radialen Verlagerung des Ventil­ gliedes, ohne daß dadurch auf das Ventilglied eine Öff­ nungskraft ausgeübt würde. Die Auslegung der überschneiden­ den Dichtflächen geschieht unter Berücksichtigung der mög­ lichen Radialverlagerung des Ventilgliedes aufgrund des zwingend vorzusehenden radialen Spiels im Zulaufkanal, so daß eine radiale Verlagerung des Ventilglieds nicht zu einem Öffnen des Einlaßventils führen kann. Das Hauptdüsentropfen ist wirksam unterbunden, die eingestellte Leerlaufdrehzahl bleibt konstant.

Eine angepaßte Auslegung der Ringfläche am Ventilsitz und die Einstellung einer gering überschneidenden Dichtfläche zwischen Ventilkörper und Ventilsitz ermöglicht ein Hub-Durchflußverhältnis, das dem eines Ventilkegels gemäß Stand der Technik entspricht. Es ergibt sich daher auch ein gleiches Regelverhalten wie bei einem Ventilkegel.

Die überschneidende Dichtfläche ist maßlich sehr klein; es wird mit Durchmessern im Bereich von 0,6 bis 1,2 mm ge­ arbeitet. Der Außendurchmesser des Ventilkörpers wird dabei dem Außendurchmesser der kleinsten notwendigen Ringdicht­ fläche entsprechend ausgebildet. Diese kleinen Abmessungen stellen sicher, daß kleine Winkelfehler zwischen der Ring­ dichtfläche am Ventilsitz und flacher Dichtfläche am Ventil­ körper nicht zu Undichtigkeiten führen. Vorteilhaft besteht darüberhinaus der Ventilkörper aus einem elastischen Ma­ terial, insbesondere Gummi, so daß durch die Elastizität ebenfalls Winkelfehler ausgeglichen werden können.

Der Ventilkörper ist vorzugsweise ein zylindrischer Zapfen, wobei zur Erhöhung der Elastizität der zylinderische Zapfen eine zwischen Dichtfläche und Ventilglied liegende Hinter­ schneidung aufweist, die insbesondere als umlaufende Ringnut ausgebildet ist.

Zur Bildung einer möglichst kleinen Ringsitzfläche am Ven­ tilsitz ist vorgesehen, diesen galvanisch mit insbesondere Chrom oder Nickel zu beschichten. Die galvanische Beschich­ tung hat zur Folge, daß sich an der Innenkante des Ventil­ sitzes ein axialer Wulst ausbildet, der als Ringsitzfläche genutzt wird. Liegt die Dichtfläche des Ventilkörpers auf diesem Wulst auf, so ergibt sich im wesentlichen eine Linienberührung, also ein minimaler Flächenkontakt, der eine hohe Abdichtung gewährleistet.

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den weiteren Ansprüchen, der Beschreibung und der Zeichnung, in der nach­ folgend im einzelnen beschriebene Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt sind. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Membranver­ gasers mit von einer Membrankraftstoffpumpe ge­ speistem Regelraum,

Fig. 2 in vergrößerter Darstellung das Einlaßventil zum Regelraum des Membranvergasers,

Fig. 3 eine Stirnansicht auf das Ventilglied des Ein­ laßventils,

Fig. 4 eine Darstellung des Einlaßventils gemäß Fig. 2 in einer anderen Ausführungsform,

Fig. 5 in vergrößerter, schematischer Darstellung einen galvanisch beschichteten Ventilsitz.

Der in Fig. 1 dargestellte Membranvergaser 1 ist insbeson­ dere für Verbrennungsmotoren von tragbaren, handgeführten Arbeitsgeräten wie Motorkettensägen, Trennschleifer, Frei­ schneidegeräte oder dgl. vorgesehen. Der Membranvergaser 1 besteht im wesentlichen aus einem Venturi-Kanal 2, der in nicht näher dargestellter Weise an den Ansaugstutzen eines Verbrennungsmotors 28, insbesondere Zweitaktmotors, ange­ flanscht ist. Im Venturi-Kanal 2 ist in Strömungsrichtung 3 der Verbrennungsluft hintereinander eine Starterklappe 4 und eine Drosselklappe 6 angeordnet, die über eine Starterklap­ penwelle 5 bzw. eine Drosselklappenwelle 7 jeweils ver­ schwenkbar im Venturi-Kanal gelagert sind. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Drosselklappe 6 in Leerlauf­ stellung und die Starterklappe 4 in Offenstellung dar­ gestellt.

In Strömungsrichtung 3 mündet nach der Starterklappe 4 und vor der Drosselklappe 6 im Bereich des Venturi eine Haupt­ düsenöffnung 10 in den Kanal 2; in Strömungsrichtung 3 nach der Drosselklappe 6 mündet in den Venturi-Kanal 2 eine Leer­ laufdüsenöffnung 9.

Die Öffnungen 9 und 10 sind über Kanäle 11 und 12 mit einem kraftstoffgefüllten Regelraum 13 verbunden, der im Gehäuse des Membranvergasers 1 ausgebildet und von einer Regel­ membran 14 begrenzt ist. Die Regelmembran 14 ist auf ihrer dem Regelraum 13 abgewandten Seite mit Atmosphärendruck beaufschlagt.

Über eine Leerlaufschraube 17 ist die Durchflußmenge des Leerlaufdüsenkanals 11 zur Leerlaufdüsenöffnung 9 einstell­ bar. Stromab der Leerlaufschraube 17 mündet in den Leer­ laufdüsenkanal 11 eine Bypass-Bohrung 8, über die im Leer­ lauffall aus dem Bereich vor der Drosselklappe 6 aus dem Kanal 2 Luft zutritt, so daß über die Leerlaufdüsenöffnung 9 in Pfeilrichtung 37 eine Kraftstoffemulsion austritt.

Entsprechend ist dem Hauptdüsenkanal 12 eine Vollastschraube 16 zugeordnet, mit der der maximale Durchfluß durch den Hauptdüsenkanal 12 einstellbar ist. Ferner ist die Haupt­ düsenöffnung 10 durch ein Ventilplättchen 18 verschlossen, welches nach Art eines Rückschlagventils in dem Venturi-Kanal 2 öffnet und im Leerlauffall aufgrund der herrschenden Druckverhältnisse die Hauptdüsenöffnung 10 dicht ver­ schließen soll.

Dem Regelraum 13 wird über einen Zuflußkanal 19 Kraftstoff zugeführt, der von einer Membran-Kraftstoffpumpe 20 über einen Ansaugstutzen 21 aus einem nicht näher dargestellten Kraftstofftank gefördert wird. Von dem Ansaugstutzen 21 fließt der Kraftstoff zunächst in einen Ausgleichsraum 22 und von dort über ein als Klappenventil ausgebildetes Rück­ schlagventil 23 in den Pumpenraum 24 der Kraftstoffpumpe 20. Der Pumpenraum 24 ist über eine Membran 25 von einem An­ triebsraum 26 der Kraftstoffpumpe 20 getrennt. Der Antriebs­ raum 26 steht mit dem Kurbelgehäuse 27 des vom Membran­ vergaser versorgten Zweitaktmotors 28 in Verbindung und ist so vom wechselnden Kurbelgehäuseinnendruck beaufschlagt.

Steht im Kurbelgehäuse 27 Unterdruck an, wölbt sich die Membran 25 in der dargestellten Weise (vollschwarze Linie), wodurch das Volumen des Antriebsraums 26 verkleinert und im Pumpenraum 24 Unterdruck erzeugt wird, weshalb über das sich öffnende Rückschlagventil 23 (Saugventil) Kraftstoff in den Pumpenraum 24 angesaugt wird.

Wechselt der Kurbelgehäuseinnendruck zu positiven Druck­ werten, wird die Membran 25 im Sinne einer Volumenver­ kleinerung des Pumpenraums 24 ausgelenkt und der im Pum­ penraum befindliche Kraftstoff druckbeaufschlagt. Das Rück­ schlagventil 23 schließt und ein auf der Druckseite der Kraftstoffpumpe 20 angeordnetes Rückschlagventil 29, das ebenfalls als Klappenventil ausgebildet ist, öffnet. Der Kraftstoff wird über ein Feinfilter 30 in den Zuflußkanal 19 zum Regelraum 13 gefördert.

Vor Einmündung in den Regelraum 13 ist im Zuflußkanal 19 ein als Flachsitzventil ausgebildetes Einlaßventil 40 angeord­ net, welches aus einem Ventilglied 41 mit einem Ventilkörper 42 besteht, dem ein gehäusefester Ventilsitz 44 zugeordnet ist. Das Ventilglied 41 ragt mit seinem dem Ventilkörper 42 abgewandten Ende 45 in den Regelraum 13 und ist in einem gabelartigen Ende 32 eines Reglerhebels 31 gehalten. Die Halterung erfolgt so, daß in Längsrichtung des Ventilglieds 41 dieses im wesentlichen spielfrei im gabelartigen Ende 32 gehalten ist, während quer zur Längsrichtung Relativbe­ wegungen zwischen dem Ventilglied 41 und dem gabelartigen Ende 32 möglich sind.

Der Reglerhebel 31 ist an einem gehäusefesten Lager 33 ver­ schwenkbar gehalten, wobei sein anderes Ende 34 dem Zentrum 35 der Regelmembran 14 gegenüberliegt. Eine gehäusefest ab­ gestützte Regelfeder 36 wirkt im Schließsinne des Ventil­ glieds 41 auf das Ende 34 des Reglerhebels 31.

In der gezeigten Leerlaufstellung des Membranvergasers (Drosselklappe 6 geschlossen) wird Kraftstoff ausschließlich über die Leerlaufdüsenöffnung 9 in Strömungsrichtung 3 hin­ ter der Drosselklappe 6 in den Venturi-Kanal 2 eintreten (Pfeil 37). Aufgrund des aus dem Regelraum 13 über die Leer­ laufdüsenöffnung 9 abfließenden Kraftstoffs entsteht im Regelraum 13 ein Unterdruck, weshalb sich die Membran 14 in den Regelraum 13 wölbt, mit ihrem Zentrum 35 auf das Ende 34 des Reglerhebels 31 wirkt und gegen die Kraft der Feder 36 den Reglerhebel in Öffnungsrichtung 38 des Ventilglieds 41 verschwenkt (Pfeil 50). Der von der Membran-Kraftstoffpumpe 20 geförderte Kraftstoff fließt unter Druck über den Zulauf­ kanal 19 und das Einlaßventil 40 in die Regelkammer 13 nach, so daß die Regelmembran 14 in ihre Ruhestellung zurückge­ stellt wird. Unter der Kraft der Regelfeder 36 wird der Reglerhebel 31 entgegen Pfeilrichtung 50 verschwenkt, wo­ durch das Ventilglied 41 zurückgestellt wird und der Ventil­ körper 42 dichtend auf den Ventilsitz 44 aufliegt. Das Ein­ laßventil 40 ist geschlossen. Baut sich erneut ein Unter­ druck in der Regelkammer 13 auf, wird das Einlaßventil 40 wieder geöffnet, um Kraftstoff nachfließen zu lassen. Dieses Wechselspiel gewährleistet einen stets kraftstoffgefüllten Regelraum 13, wobei die Gesamteinstellung so vorgesehen ist, daß im Regelraum 13 im Leerlauffall etwa Atmosphärendruck bzw. ein leichter Unterdruck herrscht, damit das Ventil­ plättchen 18 der Hauptdüsenöffnung 10 zur Vermeidung eines Kraftstoffaustritts dichtend aufliegt. Würde das Einlaß­ ventil 40 unkontrolliert öffnen, könnte der unter Druck stehende Kraftstoff in den Regelraum 13 nachströmen und der sich aufbauende Überdruck zu einem unkontrollierten Kraft­ stoffaustritt an der Hauptdüsenöffnung 10 führen; es tritt das nachteilige Hauptdüsentropfen auf.

In Fig. 2 ist das Einlaßventil 40 aus Fig. 1 vergrößert dargestellt. Das Ventilglied 41 besteht aus einem Füh­ rungskörper 43, der die in Fig. 3 dargestellte Querschnitts­ form hat. Der Führungskörper 43 besteht aus einem zylindri­ schen Grundkörper mit in seiner Längsrichtung verlaufenden Führungsrippen 46, die über den Umfang mit äquidistanten Abständen zueinander liegen. Im gezeigten Ausführungsbei­ spiel sind drei über die gesamte Länge des Führungskörpers 43 sich erstreckende Führungsrippen 46 angeordnet, deren äußere Anlagefläche sich über einen Umfang von etwa 35° erstreckt. Durch die Zwischenräume 47 benachbarter Führungs­ rippen 46 strömt der Kraftstoff am Führungskörper vorbei.

An dem einen Ende 45 ist der Führungskörper im gabelartigen Ende 32 des Reglerhebels 31 gehalten, während das andere Ende 15 den Ventilkörper 42 trägt. Im gezeigten Ausführungs­ beispiel ist der Ventilkörper 42 ein zylindrischer Zapfen, der aus einem elastischen Material, vorzugsweise Gummi, besteht. In Fig. 2 ist das freie Ende des zylindrischen Zapfens mit kleinerem Durchmesser ausgebildet; der Zapfen kann jedoch auch mit konstantem Durchmesser vorgesehen sein. Die auf der freien Stirnseite angeordnete Dichtfläche 49 des Ventilkörpers 42 liegt in einer Ebene 49a, die rechtwinklig zur Öffnungsrichtung 38 liegt. Die Längsmittelachse des Ventilgliedes 41 steht vorzugsweise lotrecht auf der Ebene 49a.

Die am Ventilsitz 44 ausgebildete, dem Ventilkörper 42 zu­ gewandte Ringdichtfläche 48 liegt in einer Ebene 48a, die ebenfalls rechtwinklig zur Öffnungsrichtung 38 liegt, also parallel zur Ebene 49a. Die Längsmittelachse des Ventil­ sitzes steht lotrecht auf der Ebene 48a. In ausgeglichener Ruhelage des Einlaßventils 40 liegt die Längsmittelachse des Ventilsitzes 44 gleichachsig zur Längsmittelachse des Ventilgliedes 41. Die Ringdichtfläche 48 ist auf das kleinste mögliche Maß reduziert; der Außendurchmesser zumindest des freien Endes des Ventilzapfens ist dabei gleich dem kleinsten notwendigen Außendurchmesser der Ringdichtfläche ausgebildet. Die Überschneidung der Dicht­ fläche 49 des Ventilzapfens 42 und der Ringdichtfläche 48 des Ventilsitzes 44 ist dabei so vorgesehen, daß eine seit­ liche Verlagerung des mit radialem Spiel im Zuflußkanal 19 geführten Ventilgliedes 41 nicht zu einem Öffnen des Ein­ laßventils führt. Die Breite der sich überschneidenden Dichtflächen ist somit bestimmt durch das radiale Spiel des Führungskörpers 43 im Zuflußkanal 19.

Eventuelle Winkelfehler zwischen der Ringdichtfläche 48 und der Dichtfläche 49 des Ventilkörpers 42 haben aufgrund der maßlich kleinen Ausbildung keine funktionsbeeinträchtigenden Auswirkungen. Da ferner der Ventilkörper aus einem elasti­ schen Material, insbesondere Gummi, besteht, ist ein dichtes Aufsitzen über die ganze Ringdichtfläche gewährleistet.

Um auch unter ungünstigen Bedingungen ein dichtes Aufsitzen des Ventilkörpers 42 auf dem Ventilsitz 44 zu gewährleisten, ist vorgesehen, unmittelbar hinter der Dichtfläche 49 eine Hinterschneidung vorzusehen, vorzugsweise in Form einer um­ laufenden Ringnut 42a. Es entsteht so eine Art Dichtteller, der über einen zentrischen Steg 42b am Führungskörper 43 ge­ halten ist. Aufgrund der Ausbildung aus elastischem Material (Gummi) hat der zentrische, axiale Steg 42b eine hohe Elastizität, so daß Winkelfehler durch entsprechendes Aus­ weichen des die Dichtfläche 49 aufweisenden Dichttellers ausgeglichen werden.

In bevorzugter Ausführung ist der Ventilsitz 44 galvanisch beschichtet, so z. B. galvanisch vernickelt oder galvanisch verchromt. Aufgrund der galvanischen Beschichtung bildet sich an der inneren umlaufenden Kante 51 des Ventilsitzes 44 ein Ringwulst 52 aus (Fig. 5), der die Ringdichtfläche 48 des Ventilsitzes 44 bildet. Eine besondere Bearbeitung des Ventilsitzes zur Erzielung einer planen Ringdichtfläche kann daher entfallen. Der auf dem Ringwulst 52 aufsitzende Ventilkörper 42 berührt den Wulst im wesentlichen nur über eine Linie, so daß eine Art Liniendichtung mit minimaler Flächenüberschneidung erzielt ist, die unempfindlich gegen kleine Winkelfehler ist. Der beim galvanischen Beschichten bisher als nachteilig angesehene, zwangsläufig entstehende Wulst ist bei dem erfindungsgemäßen Flachsitzventil 40 vor­ teilhaft genutzt.

Claims (7)

1. Membranvergaser für einen Verbrennungsmotor mit Gemisch­ ansaugung, insbesondere für einen Zweitaktmotor in einem handgeführten Arbeitsgerät wie Motorkettensäge, Trenn­ schleifer, Freischneidegerät oder dgl., mit einem ge­ mischbildenden Venturi-Abschnitt (2), in den in Strö­ mungsrichtung (3) vor einer Drosselklappe (6) eine Hauptdüsenöffnung (10) und in Strömungsrichtung (3) nach der Drosselklappe (6) eine Leerlaufdüsenöffnung (9) mün­ det, wobei die Öffnungen (9, 10) über Kanäle (11, 12) mit einem kraftstoffgefüllten Regelraum (13) verbunden sind, dem über ein Zuflußkanal (19) Kraftstoff zuströmt, und mit einem den Zuflußkanal (19) sperrenden Einlaß­ ventil (40) aus einem Ventilglied (41) mit einem Ventil­ körper (42), der einem Ventilsitz (44) gegenüberliegt, wobei das Ventilglied (41) über einen Reglerhebel (31) von einer den Regelraum (13) begrenzenden Regelmembran (14) in Öffnungsrichtung betätigbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörper (42) eine im wesentlichen rechtwinklig zur Öffnungsrichtung lie­ gende flache Dichtfläche (49) aufweist, der am Ventil­ sitz (44) eine parallel liegende Ringdichtfläche (48) zugeordnet ist.

2. Membranvergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Außendurchmesser des Ventilkörpers (42) dem Außendurchmesser der kleinsten, notwendigen Ringdichtfläche (48) am Ventilsitz (44) entspricht.

3. Membranvergaser nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörper (42) aus einem elastischen Material, insbesondere Gummi, besteht.

4. Membranvergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörper (42) ein zylindrischer Zapfen ist.

5. Membranvergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der zylindrische Zapfen eine zwischen Dichtfläche (49) und Ventilglied (41) liegende Hinterschneidung (42a) hat.

6. Membranvergaser nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterschneidung eine umlaufende Ringnut (42a) ist.

7. Membranvergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilsitz (44) galvanisch beschichtet ist, vorzugsweise mit Nickel oder Chrom.