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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fluidpumpe, die eine Druckschwingungsreduzierfunktion hat.
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Es gibt zwei Arten an Fluidpumpen wie beispielsweise einer Pumpe für ein Fahrzeug, wobei eine von der Verdrängungsbauart ist, wie beispielsweise eine Trochoidalzahnradpumpe und eine Rollenpumpe, und wobei die andere eine Pumpe der Nichtverdrängungsbauart ist, wie beispielsweise eine Turbinenpumpe (Wetsco).
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Bei der Pumpe der Verdrängungsbauart wird Fluid durch Änderungen der Verdrängung in einer Pumpenkammer eingesaugt und ausgestoßen. Sie hat deshalb einen höheren Pumpenwirkungsgrad, wohingegen eine große Druckschwingung in dem ausgestoßenen Fluid, ein lautes Geräusch und eine große Vibration hervorgerufen wird. Bei der Pumpe der Nichtverdrängungsbauart wird das Fluid andererseits durch Drehung einer Turbine (Flügelrad) im Inneren eines Pumpengehäuses angesaugt und ausgestoßen. Da sich die Verdrängung einer Pumpenkammer nicht verändert, erzeugt sie weniger Druckschwingung im ausgestoßenen Fluid, ein geringeres Geräusch und eine geringere Schwingung.
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In dem Fall, in dem eine Pumpe der Verdrängungsbauart verwendet wird, ist eine Dämpfungsvorrichtung an einer Fluidausstoßseite vorgesehen, oder ein Fluidrohr wird durch ein elastisches Material gebildet, um die Druckschwingung, das Geräusch und die Vibration zu reduzieren. Insbesondere in dem Fall, in dem die Pumpe der Verdrängungsbauart als Kraftstoffpumpe für ein Fahrzeug verwendet wird, ist ein geräuschabschirmendes Material an der Fahrzeugkarosserie befestigt, um ein Geräusch abzuschirmen. Dies resultiert in einem Anstieg der Herstellungskosten.
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In der
DE 44 13 515 A1 ist eine Fluidpumpe offenbart, die ein Gehäuse, ein Paar Seitenplatten, die auf beiden Seiten des Gehäuses vorgesehen sind, um eine Pumpenkammer zu bilden, und eine Platte aufweist, die an einer der Seitenplatten befestigt ist, um einen Fluidkanal zu schaffen. Die eine Seitenplatte ist an einer stromabwärtigen Seite der Pumpenkammer vorgesehen. Der Fluidkanal ist in einer bogenförmigen Gestalt entlang einer seitlichen Oberfläche von einer der Seitenplatten ausgebildet.
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Die
DE 41 20 757 A1 offenbart eine Fluidpumpe, die zur Verringerung von Druckschwingungen Dämpfungsräume aufweist, die sich in axialer Richtung, in das dahinterliegende Gehäuseteil als langgestreckte, im Inneren verschlossene Vertiefungen erstrecken. In diesen Dämpfungsräumen wird eine stehende Welle ausgebildet, die die Druckschwingung dämpft.
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Die
FR 2 735 534 A1 beschreibt eine weitere Fluidpumpe.
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fluidpumpe zu schaffen, die einen hohen Pumpenwirkungsgrad hat, während das Geräusch, die Schwingung und die Herstellungskosten reduziert werden.
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Die Aufgabe wird von einer Fluidpumpe mit den Merkmalen von Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung hat eine Fluidpumpe einen Kanal zur Reduzierung der Druckschwingung an deren Fluidausstoßseite. In dem Schwingungsreduzierkanal sind Vorsprünge oder Nuten ausgebildet, um das Fluid dazu zu bringen, zu verwirbeln, wenn das Fluid an die Vorsprünge oder die Wände der Nuten stößt. Auf diese Weise wird eine Turbulenz in dem Fluidstrom erzeugt, die die Druckschwingung in dem ausgestoßenen Fluid zerstreut, so dass die Druckschwingung, das Geräusch und die Vibration reduziert werden.
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Der Schwingungsreduzierkanal ist vorzugsweise lang ausgebildet. Er ist in einer bogenförmigen Gestalt oder in einer gewundenen Gestalt entlang einer Seitenwand einer Pumpeneinheit ausgebildet. Ferner kann der Schwingungsreduzierkanal aus einem Metall oder einer Kunststoffscheibenplatte ausgebildet sein, die zwischen der Pumpeneinheit und einer Motoreinheit angeordnet ist.
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Andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der nachfolgenden detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen verdeutlicht.
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1 ist eine Vorderansicht, die eine Kraftstoffpumpe gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung teilweise geschnitten zeigt.
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2 ist eine Schnittansicht, die die Kraftstoffpumpe zeigt, entlang einer Linie II-II in 1.
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3 ist eine Schnittansicht, die die Kraftstoffpumpe zeigt, geschnitten entlang einer Linie III-III in 1.
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4 ist eine Schnittansicht, die die Kraftstoffpumpe zeigt, geschnitten entlang einer Linie IV-IV in 1.
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5 ist eine Schnittansicht, die die Kraftstoffpumpe zeigt, geschnitten entlang einer Linie V-V in 1.
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6 ist eine Teilvorderansicht, die eine Kraftstoffpumpe im Schnitt zeigt, gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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7 ist eine Schnittansicht, die die Kraftstoffpumpe zeigt, geschnitten entlang einer Linie VII-VII in 6.
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8 ist eine Teilvorderansicht die eine Kraftstoffpumpe geschnitten zeigt, gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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9 ist eine Schnittansicht, die die Kraftstoffpumpe zeigt, geschnitten entlang einer Linie IX-IX in 8.
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10 ist eine Schnittansicht, die die Kraftstoffpumpe zeigt, geschnitten entlang einer Linie X-X in 8.
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11 ist ein Graph, der die Ergebnisse eines Experimentes zeigt, das in Bezug auf die Druckschwingung im zweiten und dritten Ausführungsbeispiel durchgeführt wurde.
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Die vorliegende Erfindung wird unter Bezugnahme auf verschiedene Ausführungsbeispiele detaillierter beschrieben, die auf eine Kraftstoffpumpe für ein Fahrzeug als Fluidpumpe gerichtet sind. Dieselben oder ähnlichen Komponentenbauteile der Kraftstoffpumpe werden mit denselben oder ähnlichen Bezugszeichen versehen.
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(Erstes Ausführungsbeispiel)
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Zunächst wird auf 1 Bezug genommen, wo eine Kraftstoffpumpe eine Pumpeneinheit der Trochoidzahnradbauart 12 und eine Elektromotoreinheit 13 aufweist, die innerhalb eines zylindrischen Gehäuses 11 montiert sind. Ein Ende (Boden) des Gehäuses 11 ist auf einer Pumpenabdeckung 14 gepresst (gecrimpt), die die Pumpeneinheit 12 bedeckt, um die Abdeckung 14 und die Pumpeneinheit 12 dicht in einer Position zu fixieren. Die Pumpenabdeckung 14 ist mit einem Kraftstoffansaugeinlass 15 ausgebildet, durch den Kraftstoff in einen Fahrzeugkraftstofftank (nicht gezeigt) in die Pumpeneinheit 12 eingesaugt wird. Das andere Ende (Oberseite) des Gehäuses 11 ist auf die Motoreinheit 13 gepresst (gecrimpt), um die Motoreinheit 13 in der Position zu fixieren. Auf einer Motorabdeckung 16 sind eine elektrische Verbindung 17 und ein Kraftstoffausstoßauslass 16 vorgesehen. Die Verbindung 17 dient zur Versorgung der Motoreinheit 13 mit elektrischem Strom. Ein Kraftstoffausstoßauslass 18 steht mit einem Druckschwingungsreduzierkanal 19, 37 durch einen Kraftstoffkanal 20, der in der Motoreinheit 13 vorgesehen ist, in Verbindung. Der Druckschwingungsreduzierkanal 19, 37 ist zwischen der Pumpeneinheit 12 und der Motoreinheit 13 vorgesehen. Auf diese Weise stößt der Kraftstoffausstoßauslass 18 den Kraftstoff, der aus der Pumpeneinheit 12 herausgepumpt wird, zu einer äußeren Vorrichtung (nicht gezeigt), wie beispielsweise einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung für einen Fahrzeugmotor, aus.
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Wie in 2 gezeigt ist, weist die Pumpeneinheit 12 ein Paar scheibenförmiger Seitenplatten 21, 22 und ein zylindrisches Gehäuse 23 auf, das fluiddicht zwischen die Seitenplatten 21, 22 eingelegt ist. Diese sind durch mehrere Schraubengewinde (nicht gezeigt) abgedichtet, um ein Pumpengehäuse zu erzeugen. Ein äußerer Rotor 25 und ein innerer Rotor 26 sind in dem Pumpengehäuse untergebracht.
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Trochoidalzähne 27 sind in gleichen Winkelabständen auf dem inneren Umfang des äußeren Rotors 25 ausgebildet und Trochoidalzähne 28 sind in gleichen Winkelabständen auf dem äußeren Umfang des inneren Rotors 26 ausgebildet. Die Anzahl der Trochoidalzähne 28 des inneren Rotors 26 ist um eins niedriger als diejenige der Trochoidalzähne 27 des äußeren Rotors 25. Der äußere Rotor 25 ist drehbar in einem kreisförmigen Loch 29 eingepasst, das in dem zylindrischen Gehäuse 23 exzentrisch von der radialen Mitte des Gehäuses 23 ausgebildet ist. Der innere Rotor 26 ist im Inneren des äußeren Rotors 25 in einer exzentrischen oder außermittigen Art und Weise untergebracht, so dass eine gewisse Anzahl an Pumpenkammern 30 durch Wälzen oder Berührung zwischen den Trochoidalzähnen 27, 28 erzeugt werden. Da der äußere Rotor 25 und der innere Rotor 26 außermittig voneinander angeordnet sind, nimmt die Rate der Verzahnung zwischen den Trochoidalzähnen 27, 28 allmählich zu und ab, so dass die Verdrängung (Volumen) jeder Pumpenkammer 30 in jedem Zyklus einer Rotordrehung allmählich zunimmt und abnimmt.
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Wie in den 1 und 3 gezeigt ist, ist auf der Seitenplatte 21 eine Ansaugöffnung 35 ausgebildet, um den Kraftstoff hierdurch in die Pumpenkammern 30 anzusaugen. Die Ansaugöffnung 35 ist in einer gekrümmten oder sichelförmigen Gestalt ausgebildet, so dass sie an einer Position, in der die Kammerverdrängung zunimmt, wenn sich die Rotoren 25, 26 drehen, mit den Pumpenkammern 30 in Verbindung steht.
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Wie in 4 gezeigt ist, ist auf der Seitenplatte 22 eine Auslassöffnung 36 ausgebildet. Eine Nut 36a ist auf der unteren oder inneren Oberfläche (Rotorseite) der Seitenplatte 22 ausgebildet, um den Kraftstoff zur Auslassöffnung 36 zu leiten. Diese Nut 36a ist in einer bogenförmigen oder sichelförmigen Gestalt ausgebildet, so dass sie an einer Position, an der die Kammerverdrängung abnimmt, wenn sich die Rotoren 25, 26 drehen, mit den Pumpenkammern 30 in Verbindung steht. Der Kanal 37 ist in einer bogenförmigen Gestalt auf der oberen oder äußeren Oberfläche der Seitenplatte 22 ausgebildet, um den Kraftstoff, der von der Auslassöffnung 36 ausgestoßen wird, in die Umfangsrichtung zu lenken.
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Unter erneuter Bezugnahme auf 1 ist eine Metall- oder Harzscheibenplatte 38 in einem Raum zwischen der Motoreinheit 13 und der Seitenplatte 22 vorgesehen. Die Scheibenplatte 38 ist fluiddicht an der Seitenplatte 22 befestigt. Wie in 5 gezeigt ist, ist der Kanal 19 bogenförmig auf der unteren oder inneren Oberfläche der Scheibenplatte 38 ausgebildet, um den Kraftstoff, der von der Auslassöffnung 36 ausgestoßen wird, in die Umfangsrichtung zu lenken. An dem Anschlussende des Kanals 19 ist eine Auslassöffnung 39 ausgebildet, um den Kraftstoff zur Seite der Motoreinheit auszustoßen, d. h. zum Kraftstoffkanal 20 in der Motoreinheit 13. Auf diese Weise bilden die Kanäle 19, 37 gemeinsam den Druckschwingungsreduzierkanal. In dem Kanal 19 der Scheibenplatte 38 sind mehrere rippenförmige Vorsprünge 40 in einem gleichmäßigen Winkelabstand ausgebildet. Jeder Vorsprung 40 erstreckt sich in Radialrichtung und im Allgemeinen senkrecht zur Strömungsrichtung des Kraftstoffs, wodurch die Querschnittsfläche der Kanäle 19, 37 eingeengt wird. Das heißt, der Kanal 19 wird in einen gebogenen Kanal 19a und in Ausnehmungen 19b unterteilt, von denen sich jede von dem gebogenen Kanal 19a radial einwärts erstreckt.
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In einem Durchgangsloch 31, das in der radialen Mitte der Seitenplatte 22 ausgebildet ist, ist ein zylindrisches Lager 32 eingepasst. Eine Drehwelle 33 der Motoreinheit 13 ist im Inneren des Lagers 31 drehbar gelagert und der innere Rotor 26 ist außerhalb des Lagers 32 drehbar eingepasst. Eine Kupplung 34 ist an dem länglichen Ende der Drehwelle 33 befestigt und steht mit dem inneren Rotor 26 in Eingriff. Auf diese Weise dreht sich, dann, wenn sich die Drehwelle 33 der Motoreinheit 13 dreht, der innere Rotor 26 ferner einstückig mit der Drehwelle 33. Da der äußere Rotor 25 mit dem inneren Rotor 26 in verzahnendem Eingriff steht, dreht sich auch dieser mit dem inneren Rotor 26.
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Während jeder Drehung der Rotoren 25, 26 nimmt die Rate der Verzahnung zwischen den Rotoren 25, 26 allmählich zu und ab, wodurch ein allmählicher Anstieg und eine allmähliche Abnahme der Verdrängung einer jeden Pumpenkammer 30 hervorgerufen wird. In den Pumpenkammern 30, die eine erhöhte Verdrängung haben, wird der Kraftstoff von der Ansaugöffnung 35 angesaugt und der angesaugte Kraftstoff wird komprimiert, während der komprimierte Kraftstoff zur Auslassöffnung 36 transportiert wird. Andererseits stoßen die Pumpenkammern 30, die eine verringerte Verdrängung haben, den transportierten Kraftstoff von der Auslassöffnung 36 durch die Nut 36a zu den Kanälen 19, 37.
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Der von der Auslassöffnung 36 ausgestoßene Kraftstoff strömt durch die Kanäle 19, 37, während er mit jedem Vorsprung 40 kollidiert und verwirbelt wird. Folglich tritt an der stromaufwärtigen Seite und der stromabwärtigen Seite des Vorsprungs 40 eine Turbulenz auf. Obwohl der Druck des Kraftstoffs, der von der Kraftstoffpumpe der Trochoidalzahnradbauart ausgestoßen wird, vergleichsweise stark schwankt, wird diese Druckschwingung durch die Turbulenz, die an der stromaufwärtigen und stromabwärtigen Seite eines jeden Vorsprungs 40 erzeugt wird, zerstreut, wodurch die Druckschwingung in dem Kraftstoff, der von dem Kraftstoffauslass 18 ausgestoßen wird, beseitigt wird. Folglich wird das Geräusch und die Schwingung, die durch die Pumpeneinheit 12 hervorgerufen werden, reduziert, während durch die Verwendung der Pumpeneinheit der Trochoidalzahnradbauart 12 ein hoher Pumpenwirkungsgrad aufrechterhalten wird.
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Da die Kanäle 19, 37, die die Vorsprünge 40 haben, vorgesehen werden, indem die Scheibenplatte 38 zusätzlich verwendet wird, kann die Druckschwingungsreduzierung mit einer einfachen Konstruktion durch eine einfache Montagearbeit bei geringen Kosten erhalten werden. Da die Scheibenplatte 38 zwischen der Pumpeneinheit 12 und der Motoreinheit 13 angeordnet ist, kann der freie Raum zwischen der Pumpeneinheit 12 und der Motoreinheit 13 effektiv verwendet werden, ohne dass die Größe der Kraftstoffpumpe vergrößert wird. Ferner kann eine Schwingung, die durch die Druckschwingung an der stromabwärtigen Seite der Kanäle 19, 37, d. h. an der Motoreinheitsseite, erzeugt wird, unterdrückt werden, da die Kanäle 19, 37 zwischen der Pumpeneinheit 12 und der Motoreinheit 13 ausgebildet sind.
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Es soll betont werden, dass die Kanäle 19, 37 in einer geraden Form entlang der Seitenwand der Pumpeneinheit 12 ausgebildet sein können. Jedoch ist es vorzuziehen, die Kanäle 19, 37 in einer bogenförmigen Gestalt auszubilden, so dass die Kanäle 19, 37 eine ausreichende Länge haben können, um die Druckschwingung so stark wie möglich zu reduzieren. Die Vorsprünge 40 können in dem Kanal 37 auf der Seitenplatte 22 ausgebildet sein. Der Vorsprung 40 kann eine unterschiedliche Form haben. Ferner kann der Druckschwingungsreduzierkanal nur durch den Kanal 19 der Scheibenplatte 38 vorgesehen werden, so dass die Seitenplatte 22 keinen Kanal zur Druckschwingungsreduzierung hat.
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(Zweites Ausführungsbeispiel)
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In diesem Ausführungsbeispiel ist, wie in den 6 und 7 gezeigt ist, ein Kanal 50 in einer bogenförmigen Gestalt entlang des äußeren Umfangs der Scheibenplatte 38 ausgebildet, und mehrere langgestreckte Ausnehmungen 51 sind in gleichen Winkelabständen angeordnet, um mit dem Kanal 50 in Verbindung zu stehen. Jede langgestreckte Ausnehmung 51 erstreckt sich radial einwärts von dem Kanal 50 nahe an das Lager 32. Die Seitenwand der Seitenplatte 22, die der Scheibenplatte 38 gegenüberliegt, kann planar oder derart ausgebildet sein, dass sie einen Kanal oder langgestreckte Ausnehmungen hat, die mit dem entsprechenden Kanal 50 und den Ausnehmungen 51 in Verbindung stehen.
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Gemäß diesem Ausführungsbeispiel fließt der Kraftstoff, der durch den Kanal 50 strömt, auch in die Ausnehmungen 51 und verwirbelt sich, während er mit den inneren Wänden der Ausnehmungen 51 kollidiert. Auf diese Art und Weise wird an dem Verbindungspunkt zwischen dem Kanal 50 und den Ausnehmungen 51 eine Turbulenz erzeugt. Aufgrund dieser Turbulenz wird die Druckschwingung zerstreut und reduziert.
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Es wird sichergestellt, dass die Druckschwingung weiter reduziert wird:
- (1) wenn die Anzahl an langgestreckten Ausnehmungen erhöht wird;
- (2) wenn das Strömungsdrosselverhältnis (Verhältnis zwischen der maximalen Strömungsfläche und der minimalen Strömungsfläche) in dem Kanal erhöht wird;
- (3) wenn die Öffnungsfläche der Ausnehmung 51 (winkliger Abstand der angrenzenden Ausnehmungen 51) erhöht wird;
- (4) wenn die Drossellänge (Länge der eingeengten Strömungsfläche) erhöht wird.
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In Bezug auf die Bedingungen (1), (3) und (4) wird die Länge des Kanals 50 durch die Größe der Scheibenplatte 38 beschränkt. In Bezug auf die Bedingung (2) wird das Einengen des Strömungskanals bewirken, dass der Druckverlust zunimmt und die Pumpenausstoßfähigkeit sinkt. Deshalb ist es vorzuziehen, die minimale Strömungskanalfläche im Übermaß von 10 mm2 aufrecht zu erhalten, so dass der Druckverlust an der minimalen Strömungskanalfläche nicht zu groß wird.
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In dem obigen Ausführungsbeispiel ist jede Ausnehmung 51 radial innerhalb der Nut 50 vorgesehen und erstreckt sich nahe an dem Lager 32 durch Verwendung einer Wand, die radial innerhalb des Kanals 50 besteht. Auf diese Weise ist es möglich, die minimale Strömungskanalfläche im Übermaß von 10 mm2 zu gewährleisten, um den Druckverlust zu reduzieren und um die maximale Strömungskanalfläche durch Längsstreckung (Länge) der Ausnehmung 51 sicher zu stellen. Das heißt, es ist möglich, das Strömungsdrosselverhältnis festzulegen, so dass sowohl die Druckschwingungsreduzierung als auch die Druckverlustreduzierung sichergestellt ist.
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Die Kraftstoffpumpe gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel wurde getestet, um die Druckschwingung zu messen, die an einem Punkt unmittelbar stromabwärts von dem Kraftstoffausstoßauslass 18 auftritt (1). Bei diesem Test wurde die Anzahl an inneren Zahnradzähnen auf zwölf festgelegt und die Anzahl der äußeren Zahnradzähne wurde auf dreizehn festgelegt. Da die Druckschwingung (primäre Zahnradschwingung) bei einer Frequenz am größten wird, die eine Multiplikation einer Motordrehzahl mit der Anzahl innerer Zahnradzähne ist, wurde die Motordrehzahl durch Ändern einer Spannung die an die Motoreinheit 13 angelegt wurde, verändert. Das heißt, die Frequenz der Primärzahnradschwingungen wurde von 500 Hz auf 1200 Hz verändert. Die Schwingung wurde alle hundert Hertz unter dem festgelegten Ausstoßdruck von 300 kPa gemessen. Es soll aus 11 klar hervorgehen, dass das Testergebnis zeigt, dass die Kraftstoffpumpe gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel eine Druckschwingung hat, die geringer ist, als diejenige der herkömmlichen Pumpe, über den gesamten Frequenzbereich.
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(Drittes Ausführungsbeispiel)
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In dem dritten Ausführungsbeispiel, das in den 8 bis 10 bezeigt ist, ist ein Paar Kanäle 52a, 52b auf der Scheibenplatte 38 entlang des äußeren Umfangs und des inneren Umfangs der Scheibenplatte 38 ausgebildet. Die Kanäle 52a, 52b werden durch eine Trennwand 53 getrennt, aber sie stehen an einem Wendeabschnitt 52c in Verbindung, um einen einzelnen Wendekanal zu schaffen, der eine ausreichend lange Kanallänge hat. Die Trennwand 53 ist im Allgemeinen in einer rechteckigen Gestalt ausgebildet um eine Ausnehmung 54a und eine Ausnehmung 54b abwechselnd in der Umfangsrichtung vorzusehen. Die Ausnehmungen 54a stehen mit dem Kanal 52a in Verbindung und die Ausnehmungen 54b stehen mit dem Kanal 52b in Verbindung. Die minimale Strömungsfläche ist eingestellt, um im Übermaß von 10 mm2 zu sein, um den Druckverlust, der in den Kanälen 52a, 52b hervorgerufen wird, zu reduzieren.
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Wenn die Pumpeneinheit 12 im Betrieb durch die Motoreinheit 13 angetrieben wird, strömt der Kraftstoff, der in den Kanal 52 eingesaugt wird, durch den Kanal 52a zur Auslassöffnung 36, wendet an dem Wendeabschnitt 52c, strömt durch den Kanal 52b und wird aus der Auslassöffnung 39 an die Motoreinheitsseite ausgestoßen.
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Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird die Gesamtlänge des Kanals mehr verlängert als im ersten und zweiten Ausführungsbeispiel, da die Kanäle 52a, 52b gewendelt ausgebildet sind, so dass der Kraftstoff in entgegengesetzte Umfangsrichtungen strömt, wodurch eine stärkere Druckschwingungsreduzierung geschaffen wird.
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Das dritte Ausführungsbeispiel wurde auch in Bezug auf seine Druckschwingungsreduzierung unter gleichen Bedingungen wie das zweite Ausführungsbeispiel getestet. Wie aus 11 hervorgeht, wurde die Druckschwingung um mehr als im zweiten Ausführungsbeispiel reduziert.
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Die vorliegende Erfindung sollte nicht auf die offenbarten Ausführungsbeispiele und Modifikationen beschränkt sein, sondern sie kann in vielen anderen Arten verkörpert werden, ohne den Schutzgedanken der Erfindung zu verlassen. Beispielsweise kann der Druckschwingungsreduzierkanal in jeder anderen Pumpe der Verdrängungsbauart angewandt werden, wie beispielsweise einer Rollenpumpe oder einer Schraubenpumpe. Ferner kann sie auf eine Pumpe der Nichtverdrängungsbauart angewandt werden, wie einer Pumpe von der Turbinenbauart (Wetsco).
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Eine Kraftstoffpumpe weist eine Pumpeneinheit 12 und eine Motoreinheit 13 auf. Die Pumpeneinheit 12 ist eine Pumpe der Trochoidalzahnradbauart, die Rotoren 25, 26 in einer Pumpenkammer 30, die durch ein Paar Seitenplatten 21, 22 und einem zylindrischen Gehäuse 23 gebildet ist, hat. Eine Scheibenplatte 38 ist an der Seitenplatte 22 befestigt, um einen bogenförmigen Druckschwingungsreduzierkanal 19, 37, 50, 52a–52c gemeinsam mit der Seitenplatte 22 zu schaffen.
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Vorsprünge 40 oder Ausnehmungen 51, 54a–54b sind in dem Kanal 19, 37, 50, 52a–52c vorgesehen, um eine Turbulenz in dem Kraftstoff zu erzeugen, der durch den Kanal 19, 37, 50, 52a–52c strömt. Diese Turbulenz zerstreut die Druckschwingung in dem Kraftstoff, wodurch die Druckschwingung reduziert wird.
