DE19905941A1 - Parksystem - Google Patents
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- E04H6/08—Garages for many vehicles
- E04H6/12—Garages for many vehicles with mechanical means for shifting or lifting vehicles
- E04H6/18—Garages for many vehicles with mechanical means for shifting or lifting vehicles with means for transport in vertical direction only or independently in vertical and horizontal directions
- E04H6/187—Garages for many vehicles with mechanical means for shifting or lifting vehicles with means for transport in vertical direction only or independently in vertical and horizontal directions using vertical parking loops
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Parksystem für Kraftfahrzeuge mit mehreren nebeneinander und in mehreren Etagen übereinander in einem Gestell angeordneten Stellplätzen für unabhängiges Parken. Zur Verringerung der Antriebsquellen sind die zwischen der untersten und obersten Etage befindlichen Stellplätze zur Durchführung ihrer Verschiebe- oder Hubbewegunen wahlweise mit unten oder oben benachbarten Stellplätzen verkuppelbar.
Description
Die Erfindung betrifft ein Parksystem für Kraftfahrzeuge mit mehreren ne
beneinander und in mehreren Etagen übereinander in einem Gestell ange
ordneten Stellplätzen für unabhängiges Parken, wobei die oberhalb der
untersten Etage befindlichen Stellplätze heb- und senkbar sind, und die
unterhalb der obersten Etage befindlichen Stellplätze horizontal in Quer
richtung verschiebbar zur Bildung einer Lücke sind.
Derartige Parksysteme gestatten die Aufnahme zahlreicher Fahrzeuge auf
kleiner Grundfläche und benötigen keine Grube. Die Stellplätze werden im
allgemeinen durch Paletten, etwa in Form von Plattformen gebildet, die je
nach ihrer Position im Gestell vertikal verfahrbar und/oder horizontal ver
schiebbar sind.
Zum besseren Verständnis wird nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig.
1 das Funktionsprinzip kurz erläutert: Man erkennt in Fig. 1, daß in einem
Rahmengestell - links oben beginnend - zunächst drei übereinander an
geordnete Stellplätze 1, 2 und 3 angeordnet sind, daß rechts daneben drei
ebenfalls übereinander angeordnete Stellplätze 4, 5 und 6 folgen und daß
schließlich am rechten Ende des Gestells nur noch ein oberer Stellplatz 7
vorhanden ist, während die darunter liegenden Stellplätze fehlen.
Soll nun beispielsweise ein Fahrzeug von Stellplatz 1 ein- oder ausgeparkt
werden, so werden die Stellplätze der beiden darunterliegenden Etagen,
also die Stellplätze 2, 3, 5 und 6 nach rechts verfahren, so daß sich die in
der Zeichnung unter dem Stellplatz 7 befindliche Lücke schließt und dafür
unter dem Stellplatz 1 eine Lücke frei wird. Der Stellplatz 1 kann dann
nach unten auf das Bodenniveau abgesenkt und be- oder entladen werden.
Soll statt dessen ein Fahrzeug vom Stellplatz 4 ein- oder ausgeparkt wer
den, so brauchen nur die beiden darunter befindlichen Stellplätze 5 und 6
nach rechts verfahren werden, damit sich unter dem Stellplatz 4 die er
wünschte Lücke bildet und das Absenken des Stellplatzes 4 gestattet.
Wenn ein Stellplatz aus der mittleren Etage, beispielsweise der Stellplatz 2
be- oder entladen werden soll, so braucht die Lücke nur in der darunter
liegenden Etage erzeugt werden, indem die Stellplätze 3 und 6 nach rechts
verschoben werden.
Damit die Stellplätze die erforderlichen Hub- und Verschiebebewegungen
durchführen können, müssen all diejenigen Stellplätze, die sich unterhalb
der oberen Etage befinden, also die Stellplätze 2, 3, 5 und 6 jeweils mit
horizontalen Verschiebeantrieben verbunden sein und außerdem müssen
die oberhalb der untersten Etage befindlichen Stellplätze jeweils mit einer
Hubeinrichtung verbünden sein. Das heißt, daß alle zwischen unterer und
oberer Etage befindlichen Stellplätze sowohl einen Hubantrieb wie auch
einen Verschiebantrieb benötigen. Damit ist bereits deutlich gemacht, daß
das beschriebene Parksystem eine Vielzahl von Antriebseinheiten benötigt
und dies gilt erst recht, wenn man sich vorstellt, daß das in Fig. 1 darge
stellte Parksystem zur Seite und/oder nach oben hin verlängert bzw. auf
gestockt ist.
Hiervon ausgehend liegt die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, das
beschriebene Parksystem dahingehend zu verbessern, daß der Aufwand
für die Antriebseinheiten deutlich reduziert wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die zwischen
unterster und oberster Etage befindlichen Stellplätze zur Durchführung ih
rer Hub- oder Verschiebebewegung wahlweise mit oben oder unten be
nachbarten Stellplätzen verkuppelbar sind.
Soll also beispielsweise der Stellplatz 1 nach unten gefahren werden, so
werden die Stellplätze 2 und 3 miteinander verkuppelt und gleichermaßen
auch die Stellplätze 5 und 6 miteinander verkuppelt. Man benötigt dann
nicht mehr eigene Verschiebeantriebe für jede Etage, sondern nur noch
Verschiebeantriebe für eine der genannten Etagen, weil der in der anderen
Etage befindliche Steilplatz durch seine Verkopplung automatisch mitver
schoben wird. Diese Ersparnis wird noch größer, wenn das Parksystem
beispielsweise 4 oder 5 Etagen aufweist, weil auch in diesem Fall die Ver
schiebeantriebe in einer einzigen Etage ausreichen.
Alternativ oder zusätzlich bietet die Erfindung aber auch die Möglichkeit,
die, Zahl der Hubantriebe zu verringern, indem für alle übereinander be
findlichen Stellplätze nur noch ein einziger Hubantrieb verwendet wird und
die vertikal zu verfahrenden Stellplätze bei Bedarf mit diesem Hubantrieb
verkuppelt werden. Dies kann je nach Ausbildung des Hubantriebes direkt
erfolgen, etwa wenn sich der Hubantrieb über mehrere Etagen erstreckt.
Ist der Hubantrieb jedoch in den einzelnen Etagen schlecht zugänglich, so
empfiehlt es sich, ihn nur an einem der oberhalb der untersten Etage be
findlichen Stellplätze angreifen zu lassen und die darüber oder darunter
befindlichen Stellplätze dann mit diesem Stellplatz zu verkuppeln.
Bezogen auf Fig. 1 bedeutet dies, daß der Hubantrieb beispielsweise nur
am oberen Stellplatz 1 angreift und der darunter befindliche Stellplatz 2
wahlweise an den Stellplatz 1 angekoppelt werden kann. Sind mehr Etagen
als in Fig. 1 vorgesehen, müssen selbstverständlich alle Stellplätze der
Zwischenetagen mit entsprechenden Koppelungseinrichtungen versehen
sein, damit sie mit dem Hubantrieb in Wirkverbindung gebracht werden
können. Auf diese Weise benötigt man für alle vertikal übereinanderste
henden Stellplätze nur noch einen einzigen Hubantrieb, gleichgültig, um
wieviel Etagen es sich handelt.
Für die konstruktive Ausgestaltung des Verkuppelns bieten sich dem
Fachmann zahlreiche Möglichkeiten, etwa durch eine Klemmverbindung
oder durch formschlüssigen Eingriff von Kupplungsgliedern, wobei die
letztgenannte Lösung aus Sicherheitsgründen vorzuziehen ist. Die Auslö
sung des Kupplungsvorganges kann elektrisch, hydraulisch, pneumatisch
oder auf andere Weise erfolgen.
Die Verkopplung zur gemeinsamen Verschiebung mehrerer Stellplätze in
Querrichtung erfolgt zweckmäßig durch vertikale Vorsprünge, die an einem
Stellplatz angeordneten sind und in entsprechende Aussparungen des ver
tikal benachbarten Stellplatzes einsteckbar sind. Dadurch können wahlwei
se vertikal benachbarte Stellplätze miteinander verbunden werden, so daß
nur einer von ihnen einen Antrieb zur Horizontalverschiebung benötigt.
Soweit die Stellplätze eine gemeinsame Hubbewegung durchführen sollen,
erfolgt die Verkopplung zweckmäßig durch miteinander verhakbare, in Ver
tikalrichtung belastbare Kupplungsglieder. Besonders günstig ist es dabei,
wenn das eine Kupplungsglied als in Querrichtung, also in Verschiebe
richtung laufendes Hohlprofil ausgebildet ist, das zum vertikal benachbar
ten Stellplatz geschlitzt ist, derart, daß durch den Schlitz hindurch das
Kupplungsglied des benachbarten Steilplatzes in das Hohlprofil eingreifen
kann. Diese Lösung bietet den Vorteil, daß die Verkopplung in Vertikal
richtung mit der erwünschten Verschiebbarkeit in Horizontalrichtung kom
patibel ist. Man muß lediglich dafür sorgen, daß die beiden vertikal be
nachbarten Stellplätze nicht unter Zugspannung stehen, das heißt, daß der
in der Zwischenetage befindliche Stellplatz nicht am oberen Stellplatz
hängt, sondern vom Stellplatz der untersten Etage oder anderweitig getra
gen wird.
Dann besteht zwischen dem Hohlprofil und dem in ihm steckenden Kupp
lungsglied Luft und es ist eine Relativverschiebung zwischen beiden Stell
plätzen in Querrichtung möglich.
Damit hinsichtlich dieser Querverschiebung definierte Verhältnisse herr
schen, empfiehlt es sich, die Stellplätze der obersten Etage jeweils mit ei
nem Hubantrieb zu versehen und diesen Hubantrieb so zu steuern, daß er
nicht nur die vorhandenen Etagen - im Ausführungsbeispiel 3 Etagen -
anfahren kann, sondern daß er den Stellplatz aus der obersten Etage her
aus, wo er den unter ihm befindlichen Stellplatz trägt, wenige Zentimeter
nach unten absenken kann, so daß der von ihm getragene Stellplatz auf
dem Stellplatz der unteren Etage aufsitzt und in dem genannten Hohlprofil
keine vertikale Zugkraft mehr übertragen wird. Der Stellplatz der mittleren
Etage ist dann formschlüssig mit dem der untersten Etage verbunden und
kann gemeinsam mit ihm horizontal verschoben werden, da er vom Stell
platz der obersten Etage abgekoppelt ist.
Der Antrieb zur Horizontalverschiebung ist zweckmäßig jeweils an den
Stellplätzen der untersten Etage angeordnet.
Der Hubantrieb besteht vorzugsweise aus einem Hydraulikzylinder, der zur
Verdoppelung der von ihm erzeugten Hubbewegung in einer U-förmigen
Zugmittelschlaufe angreift, deren eines Ende arretiert ist, während das an
dere Ende direkt oder mittelbar an den vier Ecken des zugeordneten Stell
platzes, das heißt im vorliegenden Fall am obersten Stellplatz, angreift.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nach
folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeich
nung; dabei zeigt
Fig. 1 ein Schrägbild einer Parkvorrichtung mit sieben Stellplätzen;
Fig. 2 eine vergrößerte Seitenansicht der Parkvorrichtung;
Fig. 3 eine Ausschnittvergrößerung aus Fig. 2 am Übergang vom obe
ren zum mittleren Stellplatz bei abgesenktem mittlerem Stellplatz in
Schrägansicht;
Fig. 4 die gleiche Schrägansicht wie Fig. 3, jedoch bei angehobener
Position des oberen und mittleren Stellplatzes;
Fig. 5 eine ähnliche Schrägansicht wie Fig. 3 und 4, jedoch am Über
gang zwischen mittlerem und unterem Stellplatz in angehobenem Zustand
des letzteren;
Fig. 6 das gleiche Prinzip bei einem Unterflur- Parksystem in einer Sei
tenansicht;
Fig. 7 das gleiche Prinzip bei kombinierten Überflur- und Unterflur-
Stellplätzen in Einfahrtrichtung gesehen und
Fig. 8 eine Ansicht entsprechend Fig. 3, jedoch in einer verbesserten
Variante.
In Fig. 1 erkennt man Stellplätze 1 bis 7, die in einem auf dem Boden
stehenden Gestell G angeordnet sind. Das Gestell G hat an der Unterseite,
wie insbesondere aus Fig. 2 hervorgeht, eine vordere Laufschiene 8 und
eine hintere Laufschiene 9, auf denen die unteren Stellplätze 3 und 6 quer
zur Stellplatz-Längserstreckung verschiebbar gelagert sind. Die vordere
Laufschiene 8 ist in Fig. 1 von einem Überfahrblech bedeckt, da über die
se Schiene die Ein- und Ausfahrt der Stellplätze erfolgt. Außerdem weist
das Gestell G eine Vielzahl vertikaler Stützen auf, die oben und unten
durch Querstreben miteinander verbunden sind, so daß ein stabiler Rah
men für die Stellplätze entsteht. Die vertikalen Stützen können auch zur
Führung der Stellplätze bei ihrer Hubbewegung herangezogen werden.
Die Stellplätze der oberen Etage 1, 4 und 7 sind nicht horizontal verschieb
bar, sondern nur vertikal verfahrbar. Dazu ist jeder dieser Stellplätze an ein
Huborgan angeschlossen. Dieses Huborgan besteht aus einem Hydraulikzy
linder 10, der vertikal angeordnet ist und dessen Kolbenstange 4 Umlenk
rollen 10a trägt. Diese Umlenkrollen hängen in U-förmigen Schlaufen von
vier Seilen 11 deren eines Ende jeweils gestellfest montiert ist, während die
vier anderen Enden über weitere Umlenkrollen am Gestell G verlegt sind,
derart, daß jedes Seilende an einer der vier Ecken des Stellplatzes 7 an
greift.
Durch die U-förmigen Seilschlaufen, in denen die Umlenkrollen 10a des
Hydraulikzylinders sitzen, erzeugt die Hubbewegung des Hydraulikzylin
ders 10 eine doppelt so große Hubbewegung des Stellplatzes 7.
In gleicher Weise sind auch die Stellplätze 1 und 4 an eigenen Hydrau
likzylindern aufgehängt.
Wesentlich ist nun, daß die Steilplätze 2 und 5 in der mittleren Etage wer
den einen eigenen Hubantrieb noch einen eigenen Verschiebeantrieb auf
weisen. Mit einem Verschiebeantrieb sind lediglich die beiden unteren
Stellplätze 3 und 6 ausgerüstet. Einen solchen Verschiebeantrieb 12 er
kennt man in Fig. 2. Er treibt ein Rad, das reib- oder formschlüssig mit
der Schiene 8 oder 9 zusammenwirkt und somit die individuelle Querver
schiebung der unteren Stellflächen 3 und 6 gestattet.
Wesentlich ist außerdem, daß die Stellplätze 2 und 5 der mittleren Etage
für den Fall, daß sie eine Hubbewegung durchführen sollen, jeweils an ih
ren darüber befindlichen Stellplatz 1 bzw. 4 angekoppelt werden können
und daß sie für den Fall, daß sie eine Querverschiebung durchführen sol
len, jeweils an die darunter befindlichen Stellplätze 3 bzw. 6 angekoppelt
werden können.
Die Ankopplung für die Hubbewegung geht aus den Fig. 2 bis 4 vor.
Man sieht dort die obere Plattform 1, die an ihrer Unterseite vorn und hin
ten je ein in Querrichtung laufendes Hohlprofil 13 trägt. Beide Hohlprofile
sind an ihrer Unterseite geschlitzt und nehmen in ihrem Hohlraum einen
pilzförmigen Vorsprung 14 auf, der über einen vertikalen Träger 15 mit
dem darunter befindlichen Stellplatz 2 verbunden ist.
Der pilzförmige Vorsprung 14 besteht zweckmäßig aus einer Laufrolle, de
ren vertikale Achse 14a mit dem genannten Träger 15 höhenverstellbar
verbunden ist. Die Größe dieser Laufrolle ist so gewählt, daß sie in Vertil
kalrichtung wenige Zentimeter Bewegungsfreiheit in dem Hohlprofil 13 hat,
während sie in Radialrichtung nur einige Millimeter Spiel hat.
Bei der in Fig. 3 dargestellten Position liegt die Laufrolle 14 nicht am un
teren Rand des Hohlprofiles 13 auf, daß heißt, daß der Stellplatz 2 nicht
von der Stellfläche 1 getragen wird, sondern auf Trägern 16 des unteren
Stellplatzes 3 aufliegt.
In diesem Zustand kann der Stellplatz 2 in Querrichtung verfahren werden,
während der Stellplatz 1 an Ort und Stelle bleibt.
Demgegenüber zeigt Fig. 4 den Zustand, wo der Stellplatz 1 durch seinen
Hubantrieb in eine um wenige Zentimeter höhere Position verfahren wor
den ist. Dadurch gelangen die unteren Ränder des Hohlprofiles 13 in Anla
ge an den Laufrollen 14 und heben diese mit samt dem zugehörigen Stell
platz 2 etwas an. In diesem Zustand wird der Stellplatz 2 reibschlüssig ge
gen ein Verschieben in Querrichtung vom Stellplatz 1 getragen.
Fig. 5 zeigt den Übergang zwischen dem mittleren Stellplatz 2 und dem
unteren Stellplatz 3. Man sieht hier, daß die Träger 16 des unteren Stell
platzes an ihrem oberen Ende jeweils einen nach oben ragenden Vor
sprung 17 aufweisen und daß dieser Vorsprung 17 mit einer Bohrung 18
des darüber befindlichen Stellplatzes 2 korrespondiert.
Die in Fig. 5 dargestellte Hubposition des Stellplatzes 2 entspricht also
dem angehobenen Zustand und entspricht der Darstellung in Fig. 4. Bei
dieser Einstellung führt ein horizontales Verfahren des Stellplatzes 3 also
nicht zur Mitnahme des Stellplatzes 2. Soll der Stellplatz 2 jedoch eben
falls verfahren werden, so wird der Stellplatz 1 leicht abgesenkt, entspre
chend der Darstellung in Fig. 3, so daß der Stellplatz 2 auf den Trägern
16 des Stellplatzes 3 aufsitzt, wobei die Bohrung 18 auf den kegelförmigen
Vorsprung 17 aufgeschoben wird, das heißt, daß die Stellplätze 2 und 3
formschlüssig miteinander verbunden sind und demzufolge gemeinsam in
Querrichtung verfahren werden können, während die Verkopplung zwi
schen den Stellplätzen 1 und 2 aufgehoben ist.
Soll also beispielsweise ein Fahrzeug aus dem Stellplatz 4 ausgeparkt
werden, so wird der Stellplatz 4 zunächst wenige Zentimeter nach unten
abgesenkt - sofern er sich nicht schon in dieser Position befindet - so daß
der darunter befindliche Stellplatz 5 formschlüssig mit dem unteren Stell
platz 6 in Eingriff gelangt. Anschließend führt der am Stellplatz 6 angeord
nete Verschiebeantrieb die Querverschiebung nach rechts durch, wobei
automatisch der Stellplatz 5 mitgenommen wird. Hierauf kann der Stellplatz
4 durch seinen Hubantrieb ganz nach unten fahren.
Zusammenfassend bietet die Erfindung den Vorteil, daß man Antriebe für
die Querverschiebung nur für die Stellplätze in den unteren Etagen benö
tigt, daß man Antriebe für die Hubbewegung nur für die Stellplätze in der
oberen Etage benötigt und daß die Stellplätze in der mittleren Etage über
haupt keinen eigenen Antrieb brauchen.
An dieser Stelle sei daraufhingewiesen, daß die vorliegende Erfindung
selbstverständlich auch bei Parksystemen mit mehr als drei Etagen an
wendbar ist. Falls man dabei mit dem gleichen Ankopplungsprinzip arbei
ten will, braucht man lediglich für die Stellplätze für die obersten Etage zu
sätzliche Hubpositionen vorzusehen, damit wahlweise nur der darunter lie
gende Stellplatz angehoben oder im nächsten Schritt auch der Nächstunte
re und im übernächsten Schritt auch der übernächstuntere Stellplatz ange
hoben werden kann. Ab einer gewissen Etagenzahl dürfte es sich aber
empfehlen, das Verkuppeln übereinander befindlicher Stellplätze nicht
mehr durch sukzessives Anheben der Stellplätze herbeizuführen, sondern
indem jeder Stellplatz ein eigenes Kupplungsorgan aufweist, das direkt
oder indirekt an den Hubantrieb anschließbar ist.
Die folgenden Figuren zeigen das erfindungsgemäße Prinzip bei Anwen
dung im Unterflurbereich oder bei kombinierter Unterflur- und Überflur
anordnung.
Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 6 erkennt man einen oberen Stell
platz 21, der auf dem Niveau der Einfahrt bzw. Ausfahrt liegt und zwei dar
unter befindliche Stellplätze 22 und 23. Dabei greift der Hubantrieb 10 aber
nicht am obersten Stellplatz wie bei den vorangegangenen Ausführungs
beispielen an, sondern am Stellplatz 23 der untersten Etage. Die Ausbil
dung der Hubantriebe 10 und der Zugmittelverlauf können im Übrigen aber
gleich bleiben.
Außerdem ist der Antrieb 12 zur horizontalen Verschiebung nicht an den
Stellplätzen der untersten Etage, sondern an den Stellplätzen 21 der
Ein/Ausfahrt-Ebene angeordnet.
Die Verkopplung der Stellplätze zur Durchführung ihrer Verschiebe- oder
Hubbewegung wahlweise mit unten oder oben benachbarten Stellplätzen
erfolgt in gleicher Weise wie zuvor beschrieben. So tragen die Stellplätze
21 an ihrer Unterseite die beschriebenen Hohlprofile 13, die in Querrich
tung des Stellplatzes verlaufen und in denen die pilzförmigen Vorsprünge
14 des darunter befindlichen Stellplatzes 22 verschiebbar gelagert sind.
Insoweit bestehen die gleichen Verhältnisse wie in Fig. 3 und 4 beschrie
ben. Auch sind die Stellplätze 21 der Ein/Ausfahrt-Ebene auf Fahrschienen
8 und 9 horizontal verfahrbar gelagert, entsprechend den Stellplätzen 3
und 6 des vorhergehenden Ausführungsbeispieles.
Beim Übergang zwischen dem untersten Stellplatz 23 und dem darüber
befindlichen Stellplatz 22 wird entweder mit den gleichen Hohlprofilen 13
und Vorsprüngen 14 gearbeitet oder mit einem Vorsprung 17, der vertikal in
eine Bohrung 18 einsteckbar ist, um den Stellplatz 22 stabiler auf dem un
tersten Stellplatz 23 zu lagern.
Soll beispielsweise der Stellplatz 23 beladen oder entladen werden, so
lässt das Huborgang 10 diesen Stellplatz - sofern notwendig - ein Stück
nach unten sinken, und zwar soweit, daß die reib- oder formschlüssige
Verbindung zwischen den Stellplätzen 22 und 23 aufgehoben wird und
der Stellplatz 22 allein von den Profilen 13 des obersten Stellplatzes 21
getragen wird. Dieser Zustand ist in Fig. 6 dargestellt. Daraufhin verfährt
der Verschiebeantrieb 12 den Stellplatz 21 und damit zwangsläufig auch
den daran hängenden Stellplatz 22 senkrecht zur Zeichnungsebene zur ei
nen oder anderen Seite, je nach dem, wo sich die Stellplatz-Lücke befin
det. Selbstverständlich kann sich diese horizontale Verschiebung auch auf
benachbarte Stellplätze auswirken, die auf dem gleichen Niveau liegen,
wie die Stellplätze 21 und 22. Die Verschiebebewegung selbst braucht
aber lediglich die Breite eines Stellplatzes auszumachen.
Nach Abschluß der Verschiebebewegung ist der Raum oberhalb des Stell
platzes 23 frei und der Hubantrieb kann den Stellplatz 23 in die
Ein/Ausfahrtebene hochziehen.
Falls zwischen den Stellplätzen 22 und 23 ein formschlüssiger Eingriff des
Vorsprunges 17 in die Bohrung 18 verwendet wird, dient dieser nicht zur
Übertragung der horizontalen Verschiebebewegung, sondern nur zur bes
seren Fixierung des Stellplatzes 22, wenn dieser von dem darunter befind
lichen Stellplatz 23 getragen wird.
Falls mehr Stellplätze übereinander angeordnet werden sollen als in Fig.
6 gezeigt, so kommen entsprechend mehr Kopplungsglieder 13/14 zur
Anwendung, wogegen die Kopplungsglieder 17 und 18 nur am Übergang
vom untersten zum nächsthöheren Stellplatz eingesetzt werden. Auf diese
Weise ist sichergestellt, daß je nach Stellung des Hubantriebes 10 immer
diejenigen Stellplätze, die sich oberhalb des zu be- oder entladenden
Stellplatzes befinden, am obersten Stellplatz aufgehängt sind und zusam
men mit diesem weggeschoben werden. Es braucht also kein Stellplatz hö
her als bis zur Ein/Ausfahrt-Ebene angehoben zu werden.
Fig. 7 zeigt die Anwendung des erfindungsgemäßen Prinzips bei kombi
nierten Unterflur- und Überflur-Parksytemen. Man erkennt hier jeweils acht
Stellplätze übereinander, die in drei Reihen nebeneinander angeordnet und
mit den Nummern 31 bis 54 durchnumeriert sind, während in der vierten
Reihe nur ein oberirdischer Stellplatz 55 und ein unterirdischer Stellplatz
56 ist, um die gewünschte Lücke für die Querverschiebung zur Verfügung
zu stellen.
Alle Stellplätze der obersten Etage, also die Stellplätze 31, 39, 47 und 55
sind jeweils mit einem Hubantrieb 10 verbunden. Gleiches gilt für die Stell
plätze der untersten Etage, also für die Stellplätze 38, 46, 54 und 56. Der
Verschiebeantrieb beschränkt sich auf die Stellplätze der Ein/Ausfahrt-
Ebene, also auf die Stellplätze 34, 42 und 50. Er könnte statt dessen aber
auch einige Etagen höher oder tiefer gelegt werden, um eine bezogen auf
die Höhe des Parksystems etwa mittige Position einzuhalten.
Die Verkopplung der Stellplätze nach unten und/oder oben erfolgt einheit
lich mit Ausnahme der untersten Etage durch die geschlitzten Hohlprofile
13, in die jeweils von unten die pilzförmigen Vorsprünge 14 des unten be
nachbarten Stellplatzes hineinragen.
Hingegen genügt es für den Übergang der untersten Stellplätze 38, 46, 54
und 56 zu denen der nächsten Etage hier lediglich mit Vorsprüngen 17 zu
arbeiten, die in Bohrungen 18 eingreifen.
Die Funktion ist folgende:
Soll beispielsweise der Stellplatz 32 befahren werden, so werden die Stell plätze 31, 39 und 47 jeweils nur soweit angehoben, daß die jeweils darun ter befindlichen Stellplätze 32, 40 und 48 von ihnen getragen werden, wäh rend der Stellplatz 33 auf dem darunter befindlichen Stellplatz 34 sitzen bleibt und gleichermaßen der Stellplatz 41 auf dem Stellplatz 42 und der Stellplatz 49 auf dem Stellplatz 50. Die Stellplätze 34, 42 und 50 werden ihrerseits von den Laufschienen 8 und 9 getragen.
Soll beispielsweise der Stellplatz 32 befahren werden, so werden die Stell plätze 31, 39 und 47 jeweils nur soweit angehoben, daß die jeweils darun ter befindlichen Stellplätze 32, 40 und 48 von ihnen getragen werden, wäh rend der Stellplatz 33 auf dem darunter befindlichen Stellplatz 34 sitzen bleibt und gleichermaßen der Stellplatz 41 auf dem Stellplatz 42 und der Stellplatz 49 auf dem Stellplatz 50. Die Stellplätze 34, 42 und 50 werden ihrerseits von den Laufschienen 8 und 9 getragen.
Daraufhin werden die Stellplätze 34, 42 und 50 um ein Segment nach
rechts verschoben, wobei sie die von ihnen getragen Stellplätze 33, 41 und
49 automatisch nach rechts mitnehmen. Somit ist unter dem gewünschten
Stellplatz 32 eine bis zur Einfahrt-Ebene reichende Lücke entstanden und
der Stellplatz 31 mit dem von ihm getragenen Stellplatz 32 fährt nach un
ten, bis letzterer in der Einfahrposition steht.
Soll demgegenüber die Plattform 41 befahren werden, so fahren die Platt
formen 39 und 47 ein Stück nach oben, etwas mehr als im vorherigen Fall,
nämlich soweit, daß nicht nur die Stellplätze 40 und 48, sondern auch die
Stellplätze 41 und 49 aus ihrer Ruheposition herausgehoben und von den
Stellplätzen 39 und 47 getragen werden. Daraufhin können die Stellplätze
42 und 50 nach rechts verschoben werden, worauf schließlich die Stell
plätze 39, 40 und 41 um eine Etage nach unten fahren.
Soll statt dessen ein Stellplatz aus dem Unterflurbereich, etwa der Stell
platz 44 befahren werden, so fahren die Stellplätze 46 und 54 soweit nach
oben, daß die Stellplätze 44 und 45 auf dem Stellplatz 46 aufsitzen und
ebenso die Stellplätze 52 und 53 auf dem Stellplatz 54 aufsitzen. Hingegen
befinden sich die darüber liegenden Stellplätze 43 und 51 immer noch in
ihrer hängenden Position an den verschiebbaren Stellplätzen 42 und 50
und werden somit bei einer Verschiebung der beiden letztgenannten Stell
plätze nach rechts automatisch mitgenommen. Sodann kann der Huban
trieb des Stellplatzes 46 wieder in Aktion treten und den von ihm getrage
nen Stellplatz 44 in die Einfahr-Ebene anheben.
Fig. 8 zeigt eine verbesserte Variante zur Verkopplung übereinander be
findlicher Stellplätze. Sie hat zunächst den gleichen Aufbau wie die bereits
in den Fig. 3 und 4 beschriebene Mechanik, also ein geschlitztes Hohl
profil 13, das an einer oberen Stellfläche befestigt ist und einen darin be
weglich gelagerten pilzförmigen Vorsprung 14, der über einen vertikalen
Träger 15 mit einem darunter befindlichen Stellplatz verbunden ist. We
sentlich ist nun, daß die vertikale Achse 14a an ihrem oberen Ende, also
oberhalb der Laufrolle in einem Kegel 14b ausläuft und daß dieser Kegel in
eine entsprechende Bohrung 13a des Hohlprofils 13 hineinpaßt, wenn bei
de Stellplätze vertikal aufeinanderzubewegt werden.
Auf diese Weise hält der pilzförmige Vorsprung 14 den darüber befindli
chen Stellplatz nach dessen Absetzbewegung nicht nur reibschlüssig wie
in den vorherigen Ausführungsbeispielen, sondern formschlüssig. Man er
hält dadurch eine stabilere Lagerung der Stellplätze aufeinander, was vor
allem bei Parksystemen mit vielen Etagen zweckmäßig ist.
Es ist auch möglich, für die Stellplätze in der obersten und untersten Etage
einer Reihe, also etwa für den Stellplatz 31 und den Stellplatz 38 nicht
zwei getrennte Hubantriebe, sondern nur einen Hubantrieb vorzusehen.
Man braucht dabei lediglich dafür zu sorgen, daß wahlweise immer nur der
oberste oder der unterste Stellplatz an den Hubantrieb ankoppelbar ist. Bei
dem in den Ausführungsbeispielen beschriebenen Hubantrieb über Zug
mittel müßte also lediglich dafür gesorgt werden, daß die Zugmittel (Seile
oder Ketten) von den Stellplätzen der obersten Etage nach unten verlän
gert sind bis zum Stellplatz der untersten Etage und daß dort schaltbare
Kupplungsglieder vorgesehen sind, die den Stellplatz bei Bedarf mit den
Zugmittelenden verbinden. Ebenso wären natürlich auch Kupplungsglieder
an den Stellplätzen der obersten Etage vorzusehen, damit diese beim
Verfahren der Stellplätze der untersten Etage in Ruhe bzw. bei Bedarf an
gekoppelt werden können.
Zusammenfassend liegt also der Kern der Erfindung darin, daß man mit ei
nem, maximal zwei Hubantrieben und mit einem einzigen Verschiebean
trieb für alle in einer Reihe übereinander liegenden Stellplätze auskommt,
indem wahlweise die zu verschiebenden Stellplätze an das Huborgan oder
die Verschiebeeinrichtung angekoppelt werden. Dabei kann der Hubantrieb
durch abgestuftes Hochfahren oder Herunterfahren dazu benützt werden,
selektiv übereinander angeordnete Stellplätze an den Verschiebeantrieb
anzukoppeln oder von ihm abzukoppeln, indem sie von der Hubeinrichtung
gehalten oder abgesetzt werden.
Im Ausführungsbeispiel sind die Stellplätze jeweils durch Plattformen ge
bildet; es kann sich aber stattdessen auch um offene Paletten oder der
gleichen handeln, die im wesentlichen nur aus Fahrschienen bestehen, um
die Räder des Fahrzeuges aufzunehmen.
Claims (18)
1. Parksystem für Kraftfahrzeuge mit mehreren nebeneinander und in
mehreren Etagen übereinander in einem Gestell (G) angeordneten Stell
plätzen (1 bis 7) für unabhängiges Parken, wobei die oberhalb der un
tersten Etage befindlichen Stellplätze (1, 2, 4, 5, 7) heb- und senkbar
sind und die unterhalb der obersten Etage befindlichen Stellplätze (2, 3,
5, 6) horizontal in Querrichtung zur Bildung einer Lücke verschiebbar
sind,
dadurch gekennzeichnet,
daß die zwischen unterster und oberster Etage befindlichen Stellplätze
(2, 5) zur Durchführung ihrer Verschiebe- oder Hubbewegung wahlweise
mit unten oder oben benachbarten Stellplätzen (3, 6 oder 1, 4, 7) ver
kuppelbar sind.
2. Parksysteme nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Verkopplung mit den benachbarten Stellplätzen durch form
schlüssigen Eingriff von Kupplungsgliedern (13, 14; 17, 18) erfolgt.
3. Parksystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Verkopplung zur gemeinsamen Verschiebung in Querrichtung
durch vertikale Vorsprünge (17) an einem Stellplatz (3, 6) erfolgt, die in
entsprechender Aussparungen (18) des vertikal benachbarten Stellplat
zes (2, 5) einsteckbar sind.
4. Parksystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Verkopplung zur gemeinsamen Hubbewegung durch miteinander
verhakbare, in Vertikalrichtung belastbare Kupplungsglieder (13, 14)
erfolgt.
5. Parksystem nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß das eine Kupplungsglied als am einen Stellplatz (1, 4, 7) angeord
netes, in Querrichtung laufendes, zum vertikal benachbarten Stellplatz
(2, 5) geschlitztes Hohlprofil (13) ausgebildet ist, das von dem am verti
kal benachbarten Stellplatz (2, 5) angeordneten Kupplungsglied (14)
hintergriffen wird.
6. Parksystem nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Kupplungsglied (14) als drehbare Rolle mit vertikaler Achse
ausgebildet ist.
7. Parksystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Stellplätze (1, 4, 7) der obersten Etage jeweils mit einem Hub
antrieb (10) verbunden, sind.
8. Parksystem nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Stellplätze (1, 4, 7) der obersten Etage in eine zweite obere Po
sition wenige Zentimeter tiefer absenkbar sind, derart, daß die darunter
befindlichen Stellplätze (2, 5) auf den Stellplätzen (3, 6) der untersten
Etage aufsitzen.
9. Parksystem nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Hubantrieb (10) aus einem Hydraulikzylinder besteht, der zur
Verdopplung der von ihm erzeugten Hubbewegung in einer U-förmigen
Zugmittelschlaufe angreift, deren eines Ende arretiert ist.
10. Parksystem nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Zugmittel (11) an den vier Ecken des Stellplatzes (1, 4 oder 7)
angreift.
11. Parksystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Stellplätze (3, 6) der untersten Etage jeweils einen Antrieb (12)
zur horizontalen Verschiebung aufweist.
12. Parksystem für Kraftfahrzeuge mit mehreren nebeneinander und in
mehreren Etagen übereinander in einem Gestell (G) angeordneten Stell
plätzen (1 bis 7, 21 bis 23, 31 bis 56) für unabhängiges Parken, wobei
ein Großteil der Stellplätze heb- und senkbar und außerdem horizontal
in Querrichtung zur Bildung einer Lücke verschiebbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß bei Stellplätzen, die im Unterflurbereich liegen, die Stellplätze (23,
38, 46, 54, 56) der untersten Etage jeweils mit einem Hubantrieb (10) verbunden sind.
13. Parksystem nach Anspruch 10 oder 12,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Stellplätze einer Etage, insbesondere in der Ein/Ausfahrt-Ebene
einen Antrieb (12) zur horizontalen Verschiebung aufweisen.
14. Parksystem für Kraftfahrzeuge mit mehreren nebeneinander und in
mehreren Etagen übereinander in einem Gestell (G) angeordneten Stell
plätzen (1 bis 7, 21 bis 23, 31 bis 56) für unabhängiges Parken, wobei
ein Großteil der Stellplätze heb- und senkbar und horizontal in Quer
richtung zur Bildung einer Lücke verschiebbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß bei im Unterflur- und im Überflurbereich liegenden Stellplätzen die
oberhalb der Ein/Ausfahrt-Ebene liegenden Stellplätze einem oberen
Hubantrieb (10), die unterhalb der Ein/Ausfahr-Ebene einem unteren
Hubantrieb (10) zugeordnet sind.
15. Parksystem nach Anspruch 14,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Stellplätze der untersten und obersten Etage jeweils mit Huban
trieben (10) verbunden sind.
16. Parksystem nach Anspruch 12 oder 14,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Stellplätze in der Ein/Ausfahrt-Ebene einen gemeinsamen An
trieb oder jeweils einen eigenen Antrieb (12) zur horizontalen Verschie
bung aufweisen.
17. Parksystem für Kraftfahrzeuge mit mehreren nebeneinander und in
mehreren Etagen übereinander in einem Gestell (G) angeordneten Stell
plätzen (1 bis 7, 21 bis 23, 31 bis 56) für unabhängiges Parken, wobei
ein Großteil der Stellplätze heb- und senkbar und außerdem horizontal
in Querrichtung zur Bildung einer Lücke verschiebbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß übereinander befindliche Stellplätze (1 bis 7, 21 bis 23, 31 bis 56)
zur Durchführung ihrer Verschiebe- oder Hubbewegung wahlweise mit
unten oder oben benachbarten Stellplätzen verkuppelbar sind.
18. Parksystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß das An- oder Abkoppeln übereinander befindlicher Stellplätze (1 bis
3, 21 bis 23 oder 39 bis 46) an eine Verschiebeeinrichtung (12) durch
abgestuftes Hochfahren oder Herunterfahren einer Hubeinrichtung (10)
erfolgt.
Priority Applications (3)
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