DE19902822A1

DE19902822A1 - Motorkühlwasser-Regelsystem

Info

Publication number: DE19902822A1
Application number: DE19902822A
Authority: DE
Inventors: Tatsujiro Okuno
Original assignee: Tosok Corp
Current assignee: Nidec Tosok Corp
Priority date: 1999-01-14
Filing date: 1999-01-25
Publication date: 2000-07-27
Also published as: US6055947A

Abstract

Motorkühlwasser-Regelungssystem, bei dem der Betriebszustand des Motors in Bereiche A, B und C unterteilt ist. Bereich A gibt einen Zustand hoher Last an. Bereich B gibt einen Zustand niedriger Last an. Bereich C gibt einen Leerlaufzustand an. Regelungszieltemperaturen in diesen Betriebsbereichen sind auf 80, 110 bzw. 95 DEG C für die Bereiche A, B bzw. C gesetzt. Dies ermöglicht eine Regelung der Kühlwassertemperatur innerhalb des Motors in einer Weise, die besser an die jeweiligen Betriebszustände des Motors angepaßt ist.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Motorkühlwasser-Regelsystem.

Beispielsweise bei herkömmlichen Regelsystemen für Kühlwasser in Kraftfahrzeugmotoren wird die Temperatur des Kühlwassers innerhalb des Motors auf eine Regelungszieltemperatur geregelt, die vorab in Übereinstimmung mit dem Fahrzustand wie beispielsweise der Last oder der Drehzahl des Motors eingestellt worden ist.

Fig. 4 erläutert einen schematischen Aufbau eines Regelsystems für Kühlwasser bei Kraft fahrzeugmotoren. Das Regelsystem für Kühlwasser bei Kraftfahrzeugmotoren hat einen Auf bau, bei dem sich ein Kühlwasserregelventil 21 ansprechend auf ein Regelsignal von einem ECM 20 öffnet, wodurch Kühlwasser, dessen Wärme über einen Kühler 22 abgegeben wor den ist, durch eine Wasserpumpe 23 durch einen Eingangsströmungsdurchlaß 24 in einen Wassermantel 25 des Motors zirkuliert wird, wobei das Kühlwasser einen Zylinderblock 26 und einen Zylinderkopf 27 kühlt und danach durch einen Auslaßströmungsdurchgang 28 zur Abkühlung an den Kühler 22 zurückkehrt, wonach das Kühlwasser wiederum in den Kühl mantel 25 zirkuliert. Der Kühlwasser-Strömungsdurchgang innerhalb des Wassermantels 25 beinhaltet ferner einen Bypass-Strömungsdurchgang 29 und einen Heizungsströmungsdurch gang 31. Der Bypass-Strömungsdurchgang 29 ermöglicht, daß Kühlwasser, welches als Er gebnis der Abkühlung des Zylinderblocks 26 und des Zylinderkopfs 27 aufgeheizt worden ist, wiederum in den Wassermantel 25 zirkuliert wird, um dadurch Schwankungen der Wasser temperatur und des Wasserdrucks zu verkleinern. Der Heizungsströmungsdurchgang 31 er möglicht einen Umlauf von Kühlwasser zwischen dem Wassermantel 25 und einer Heizung 30 zum Beheizen des Innenraums des Kraftfahrzeugs bei Kälte. Der Beheizungsströmungs durchgang 32 ist mit einem Heizungsabschaltventil 32 versehen, um die Strömung des Kühl wassers zu unterbrechen, wenn notwendig.

In einem derartigen Kühlwasserregelsystem wird die Temperatur des Kühlwassers innerhalb des Motors durch einen Wassertemperatursensor erfaßt, so daß die Ventilöffnung des Kühl wasserregelventils 21 in Abhängigkeit von der erfaßten Temperatur geregelt wird, um eine Steuerung der Umlaufströmungsgeschwindigkeit des Kühlwassers zum Kühler 22 bereitzu stellen, wodurch die Temperatur des Kühlwassers innerhalb des Motors auf eine vorbe stimmte Regelungszieltemperatur eingeregelt wird. Zu diesem Zeitpunkt ist die Regelungs zieltemperatur in Übereinstimmung mit dem Fahrzustand eingestellt, beispielsweise mit der Last oder der Drehzahl des Motors, um dadurch den Brennstoffwirkungsgrad und das Abgas- und Fahrverhalten zu verbessern. Mit anderen Worten versucht das bekannte System, die Motorleistung zu verbessern und die Zuverlässigkeit in Fahrzuständen mit hoher Motorlast zu gewährleisten, während eine Verminderung der Reibung und eine Verbesserung der Verbren nung in Fahrzuständen mit niedriger Motorlast erreicht werden soll.

Der Aufbau des bekannten Systems wird nachfolgend erläutert. Unter Bezugnahme auf Fig. 5 ist eine Beziehung zwischen der Drehzahl des Motors, dem Drehmoment und der Gaspedal stellung (Straßen- bzw. Belastungslinie, RL), in den entsprechenden Betriebszuständen des Motors dargestellt, die grob in die Bereiche A und B unterteilt sind. Der Bereich A bezeichnet einen Zustand hoher Last, in dem der Drehmomentwert relativ zur Drehzahl des Motors hoch ist und wobei das Gaspedal weit geöffnet ist. Der Bereich B gibt einen Zustand geringer Last an, in dem der Drehmomentwert niedriger als in dem Bereich A ist, relativ zur Drehzahl des Motors, und in dem der Drehmomentwert abnimmt, wenn die Drehzahl des Motors zunimmt, wobei für eine sanfte Beschleunigung die Gaspedalstellung etwas vergrößert ist. Dann ist die Regelungszieltemperatur in dem ECM 20 auf eine hohe Temperatur eingestellt, beispielswei se auf 110°C, wenn sich der Betriebzustand im Bereich B befindet, während sie auf eine nied rige Temperatur eingestellt wird, beispielsweise 85°C, wenn sich der Betriebszustand im Be reich A befindet, so daß ansprechend hierauf das Kühlwasserregelungsventil 21 geöffnet oder geschlossen wird, um die umlaufende Menge des Kühlwassers zu regeln.

Allerdings ist es unmöglich, auch wenn der Betriebszustand des Motors in einen Zustand ho her Last (Bereich A) und einen Zustand niedriger Last (Bereich B) unterteilt worden ist, wie vorstehend beschrieben, um unterschiedliche Regelungszieltemperaturen getrennt einzustel len, einen augenblicklichen Austausch des Kühlwassers innerhalb des Kühlmantels 25 durch Kühlwasser innerhalb des Kühlers 22 zu erzielen, wenn beispielsweise die Regelungszieltem peratur des Kühlwassers innerhalb des Motors von der hohen Temperatur auf eine niedrige Temperatur umgeschaltet worden ist. Aus diesem Grund benötigt das Kühlwasser innerhalb des Motors viel Zeit, um seine Temperatur abzusenken, was dazu führt, daß ein schlechtes Ansprechverhalten auf die Umschaltung der Regelung der Kühlwassertemperatur innerhalb des Motors die Folge ist, was ein Hindernis gegenüber der Verbesserung des Brennstoffwir kungsgrades, der Leistung, der Zuverlässigkeit usw. ist.

In einem Fall, in dem die insbesondere in Fig. 4 dargestellte Konfiguration vorliegt, erhöht Kühlwasser, welches durch den Bypass-Strömungsdurchgang 29 umläuft, die Temperatur von Kühlwasser, das vom Kühler 22 in den Kühlmantel 25 strömt, was ebenfalls dazu führt, daß die Absenkung der Kühlwassertemperatur innerhalb des Motors ziemlich zeitaufwendig ist.

Dadurch wurde somit eine weitere Verschlechterung des Ansprechverhaltens auf das Um schalten der Regelung der Kühlwassertemperatur innerhalb des Motors ausgelöst.

Das Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, die vorliegenden Probleme in Zusammen hang mit dem Stand der Technik zu lösen.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht daher darin, ein Motorkühlwasser- Regelungssystem bereitzustellen, bei dem ein verbessertes Ansprechverhalten auf das Um schalten der Regelung der Kühlwassertemperatur innerhalb des Motors in Übereinstimmung mit den Betriebszuständen des Motors gewährleistet ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Motorkühlwasser-Regelungssystem gelöst, zum Steuern der Temperatur von Kühlwasser innerhalb eines Motors auf eine Regelungsziel temperatur durch eine Zirkulation des Kühlwassers zwischen einem Kühler und dem Motor, wobei das Kühlwasser-Regelungssystem eine Regelungszieltemperatur-Setzeinrichtung auf weist, um die Regelungszieltemperatur des Kühlwassers innerhalb des Motors auf eine erste Regelungszieltemperatur zu setzen, wenn der Betriebszustand des Motors ein Zustand niedri ger Last ist, und auf eine zweite Regelungszieltemperatur, die niedriger ist als die erste Re gelungszieltemperatur, wenn der Betriebszustand des Motors ein Zustand hoher Last ist, und auf eine dritte Regelungszieltemperatur, die zwischen der ersten und der zweiten Regelungs zieltemperatur liegt, wenn der Betriebzustand des Motors ein Leerlaufzustand ist.

Ein solcher Aufbau ermöglicht, daß die Regelungszieltemperatur im Leerlaufzustand, der häufig auftreten kann, aufgrund der Vergrößerung der Anzahl von Regelungszieltemperaturen im Vergleich mit dem Stand der Technik niedriger als vorher gesetzt werden kann.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, daß das Motor kühlwasser-Regelungssystem ferner ein Strömungsdurchsatz-Regelventil zum Regeln des Strömungsdurchsatzes des Kühlwassers aufweist, welches zwischen dem Motor und dem Kühler umläuft; und eine Regeleinrichtung zum Regeln der Öffnung des Strömungsdurchsatz- Regelventils, um die Regelungszieltemperatur zu erreichen, die durch die Regelungszieltem peratur-Setzeinrichtung gesetzt worden ist, wobei die Regeleinrichtung eine Regelung bereit stellt, um das Strömungsdurchsatz-Regelventil vollständig zu öffnen, wenn die Regelungs zieltemperatur durch die Regelungszieltemperatur-Setzeinrichtung auf die zweite Regelungs zieltemperatur gesetzt ist.

Eine solche Anordnung ermöglicht, daß das Strömungsdurchsatz-Regelventil vollständig ge öffnet ist, wenn die Regelungszieltemperatur des Kühlwassers innerhalb des Motor von der ersten Regelungszieltemperatur auf die zweite Regelungszieltemperatur umgeschaltet wird, so daß die Menge des Umlaufs des Kühlwassers zwischen dem Kühler und dem Motor vergrö ßert wird, wobei das Kühlwasser in dem Motor innerhalb einer kurzen Zeit durch Kühlwasser in dem Kühler ersetzt wird.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, daß das Motorkühlwasser-Regelungssystem mit einer Wasserpumpe versehen ist, die einen Umlauf des Kühlwassers ermöglicht und in der Lage ist, ihren Abgabedruck zu regeln; und mit einer Regeleinrichtung zum Erhöhen des Abgabedrucks der Wasserpumpe gegenüber vorher, wenn die Regelungszieltemperatur durch die Regelungszieltemperatur-Setzeinrichtung auf die zweite Regelungszieltemperatur gesetzt worden ist.

Eine solche Anordnung ermöglicht einen Anstieg des Abgabedrucks der Wasserpumpe ge genüber vorher, wenn die Regelungszieltemperatur des Kühlwassers innerhalb des Motors von der ersten Regelungszieltemperatur auf die zweite Regelungszieltemperatur umgeschaltet wird, wodurch die Menge des Umlaufs an Kühlwasser zwischen dem Kühler und dem Motor vergrößert wird, und wobei das Kühlwasser in dem Motor innerhalb einer kurzen Zeit durch Kühlwasser in dem Kühler ersetzt wird.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, daß das Motorkühlwasser-Regelungssystem weiter mit einer Öffnungs- und Schließeinrichtung zum Öffnen oder Schließen eines Bypass-Strömungsdurchgangs versehen ist, so daß eine Rezir kulation in einen Kühlmantel des Motors von einem Teil des Kühlwassers möglich ist, das nach einer Abkühlung des Innenraums des Wassermantels zum Kühler zurückströmt; und mit einer Regeleinrichtung zum Erzielen einer Schließwirkung der Öffnungs- und Schließein richtung, wenn sich der Betriebszustand des Motors von einem Zustand niedriger Last zu ei nem Zustand hoher Last oder zu einem Leerlaufzustand verschiebt.

Eine solche Anordnung ermöglicht, daß die Strömung des Kühlwassers durch den Bypass- Strömungsdurchgang unterbrochen wird, wenn die Regelungszieltemperatur auf der Seite der niedrigen Temperatur gesetzt ist, so daß ein direkter Rücklauf eines Teils des Kühlwassers, das in dem Kühlmantel erwärmt worden ist, in den Kühlmantel verhindert wird. Aus diesem Grund wird unmittelbar nach dem Setzen der Regelungszieltemperatur auf die Seite der nied rigen Temperatur das Kühlwasser, das in den Wassermantel einströmt, auf einer niedrigen Temperatur gehalten.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann vorgesehen sein, daß das Motorkühlwasser-Regelungssystem weiter mit einer Öffnungs- und Schließein richtung zum Öffnen oder Schließen eines Heizungsströmungsdurchgangs versehen ist, die einen Umlauf zwischen einem Wassermantel und einer Heizung des Motors ermöglicht; und mit einer Regeleinrichtung zum Erzielen einer Schließwirkung der Öffnungs- und Schließein richtung, wenn sich der Betriebszustand des Motors von einem Zustand niedriger Last zu ei nem Zustand hoher Last oder in einen Leerlaufzustand verschiebt.

Eine solche Anordnung ermöglicht, daß die Strömung des Kühlwassers durch den Heizungs strömungsdurchgang unterbrochen wird, wenn die Regelungszieltemperatur auf der Seite der niedrigen Temperatur gesetzt ist, wodurch ein Rücklauf von Kühlwasser, welches eine Tem peratur aufweist, die näher an der Temperatur des Kühlwassers in der Nähe des Motorauslas ses liegt, in den Wassermantel verhindert wird. Aus diesem Grund wird das Kühlwasser, das in den Wassermantel einströmt, auf einer niedrigen Temperatur gehalten.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann vorgesehen sein, daß das Motorkühlwasser-Regelungssystem weiter mit einem Zylinderblock und einem Zylinderkopf versehen ist, die miteinander in Verbindung stehen und einen Wassermantel des Motors bilden; mit einem Zylinderblockauslaß, der in dem Zylinderblock angeordnet ist, um einen Rücklauf von im Inneren befindlichen Kühlwassers zu dem Kühler zu ermöglichen; mit einem Zylinderkopfauslaß, der in dem Zylinderkopf angeordnet ist, um einen Rücklauf von im Inneren befindlichen Kühlwassers zu dem Kühler zu ermöglichen; mit einer Öffnungs- und Schließeinrichtung zum Öffnen oder Schließen des Zylinderblockauslasses; und mit einer Regeleinrichtung zum Erzielen einer Schließwirkung der Öffnungs- und Schließeinrichtung, wenn sich der Betriebszustand des Motors von einem Zustand niedriger Last zu einem Zu stand hoher Last oder einem Leerlaufzustand verschiebt.

Eine solche Anordnung ermöglicht, daß die Strömung des Kühlwassers an dem Zylinder blockauslaß unterbrochen wird, wenn die Regelungszieltemperatur auf der Seite der niedrigen Temperatur gesetzt ist, was zur Folge hat, daß das Kühlwasser vom Kühler, das in den Was sermantel einströmt, über den Zylinderkopfauslaß durch den Auslaßströmungsdurchgang zum Kühler zurückläuft. Dies gewährleistet eine ausreichende Kühlung des Zylinderkopfs, der einen großen Heizwert aufweist, was zu einer Verbesserung der Kühlfähigkeit des Motors beiträgt.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann vorgesehen sein, daß das Motorkühlwasser-Regelungssystem ferner mit einer Regeleinrichtung zum Ver stärken der Luftströmung eines Kühlerventilators des Kühlers versehen ist, wenn sich der Be triebszustand des Motors von einem Zustand niedriger Last zu einem Zustand hoher Last oder zu einem Leerlaufzustand verschiebt.

Eine solche Anordnung ermöglicht, daß die Luftströmung des Kühlerventilators, der in dem Kühler angeordnet ist, vergrößert wird, wenn die Regelungszieltemperatur des Kühlwassers auf eine niedrigere Temperatur umgeschaltet wird, so daß die Absenkung der Temperatur des Kühlwassers beschleunigt wird, welches zwischen dem Motor und dem Kühler umläuft.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann vorgesehen sein, daß das Motorkühlwasser-Regelungssystem ferner eine Regeleinrichtung zum Verzö gern der Wirkung eines Kühlerventilators des Kühlers aufweist, wenn sich der Betriebszu stand des Motors von einem Zustand niedriger Last zu einem Zustand hoher Last oder zu ei nem Leerlaufzustand verschiebt.

Eine solche Anordnung ermöglicht, daß das Kühlwasser innerhalb des Wassermantels in den Wassermantel rezirkuliert wird, ohne daß es durch den Kühler abgekühlt wird, während des anfänglichen Stadiums nach der Verschiebung des Betriebszustands des Motors von einem Zustand niedriger Last zu einem Zustand hoher Last.

In einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann vorgesehen sein, daß das Motorkühlwasser-Regelungssystem ferner eine Regeleinrichtung zum Verzögern der Wirkung des Setzens der Regelungszieltemperatur auf die dritte Regelungszieltemperatur aufweist, die durch die Regelungszieltemperatur-Setzeinrichtung vorgenommen wird, wenn sich der Betriebszustand des Motors von einem Zustand niedriger Last zu einem Leerlaufzu stand verschiebt.

Eine solche Anordnung ermöglicht, daß die Absenkung der Temperatur des Kühlwassers in nerhalb des Motors durch die Regelung der Motorkühlwassertemperatur auf die erste Rege lungszieltemperatur verzögert wird, während des anfänglichen Stadiums nach der Verschie bung des Betriebszustands des Motors von einem Zustand niedriger Last in den Leerlaufzu stand.

Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen weiter er läutert, wobei auf eine Zeichnung Bezug genommen ist, in der

Fig. 1 eine schematische Anordnung eines Motorkühlwasser-Regelungssystems gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 2 eine Beziehung zwischen Motordrehzahl, Drehmoment und Gaspedalstellung bei unter schiedlichen Betriebszuständen des Motors erläutert;

Fig. 3 ein Ablaufdiagramm zeigt, das eine Vorgehensweise zur Verarbeitung der Kühlwas sertemperaturregelung darstellt;

Fig. 4 eine schematische Anordnung eines herkömmlichen Motorkühlwasser- Regelungssystems zeigt und

Fig. 5 eine herkömmliche Beziehung zwischen Motordrehzahl, Drehmoment und Gaspedal stellung bei unterschiedlichen Betriebszuständen des Motors zeigt.

Zur Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung wird zunächst auf Fig. 1 Bezug genommen, die eine schematische Anordnung eines Kühlungssystems für einen Kraftfahr zeugmotor gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.

Dieses Motorkühlungssystem ist so aufgebaut, daß Kühlwasser, welches seine Wärme in einem Kühler 1 abgegeben hat, mittels einer Wasserpumpe 2 durch einen Einlaßströmungs durchgang 3 in einen Wassermantel 4 des Motors abgegeben wird, wobei das Kühlwasser, wellches als Ergebnis der Kühlung eines Zylinderblocks 5 und eines Zylinderkopfs 6, die den Wassermantel 4 bilden, erwärmt worden ist, von einem Zylinderblockauslaß 5a und einem Zylinderkopfauslaß 6a durch einen Auslaßströmungsdurchgang 7 zu dem Kühler 1 zurückge führt wird, und wobei das Kühlwasser nach einer Abkühlung in dem Kühler 1 erneut in den Kühlmantel 4 umgewälzt wird.

Der Strömungsweg des Kühlwassers, der innerhalb des Kühlmantels 4 verläuft, beinhaltet ferner einen Bypass-Strömungsdurchgang 8 und einen Heizungsströmungsdurchgang 10. Der Bypass-Strömungsdurchgang 8 dient dazu, zu ermöglichen, daß Kühlwasser, welches als Er gebnis der Kühlung von Zylinderblock 5 und Zylinderkopf 6 erwärmt worden ist, erneut in den Kühlmantel 4 zirkuliert, um Veränderungen der Wassertemperatur und des Wasserdrucks zu vermindern. Der Heizungsströmungsdurchgang 10 ermöglicht einen Umlauf des Kühlwas sers zwischen dem Wassermantel 4 und einer Heizung 9, um den Innenraum des Kraftfahr zeugs bei Kälte aufzuheizen.

Andererseits ist der Auslaßströmungsdurchgang 7 mit einem Kühlwasserregelventil 11 zum Steuern des Beginns oder Endes der Zirkulation von Kühlwasser sowie von dessen Umlaufs menge versehen. Der Kühler 1 ist mit einem Kühlerventilator 12 zum Abkühlen des innerhalb des Kühlers 1 befindlichen Kühlwassers versehen. Ferner sind Abschaltventile 13, die als Umschalteinrichtung nach der vorliegenden Erfindung dienen, an drei Stellen angeordnet, d. h. an dem Bypass-Strömungsdurchgang 8, dem Heizungsströmungsdurchgang 9 und dem Zylin derblockauslaß 5a.

Die Wasserpumpe 2, das Kühlwasserregelventil 11, der Kühlerventilator 12 und die Ab schaltventile 13 sind mit dem ECM 14 verbunden, an den ein Wassertemperatursensor 15 zum Erfassen der Temperatur des Kühlwassers innerhalb des Zylinderkopfs 6 angeschlossen ist. Obwohl dies nicht dargestellt ist, sind an den ECM 14 unterschiedliche Erfassungsein richtungen zum Erfassen von Betriebsbedingungen des Motors angeschlossen, wie beispiels weise von Drosselklappenstellung, Motordrehzahl, eingelassene Luftmenge des Motors, Bremskraft und Bremsbetriebszeit sowie Fahrzeuggeschwindigkeit.

Der ECM 14 enthält in nicht dargestellter Weise eine CPU, einen ROM, in dem ein Steuer programm für die CPU sowie unterschiedliche Parameter gespeichert sind, einen RAM zum Speichern von unterschiedlichen Daten, die mit Aktionen der CPU zusammenhängen, und eine I/O-Vorrichtung, die einen A/D-Wandler und einen D/A-Wandler enthält. Der ECM 14 ermöglicht, daß der RAM als Arbeitsspeicher auf der Basis des in dem ROM gespeicherten Programms wirkt sowie als Regeleinrichtung und als Regelungszieltemperatur- Setzeinrichtung nach der vorliegenden Erfindung dient.

Nunmehr auf Fig. 2 Bezug nehmend, ist eine Beziehung zwischen der Motordrehzahl, dem Drehmoment und der Gaspedalstellung bzw. -öffnung (Straßen- bzw. Lastlinie: RL) in den jeweiligen Betriebszuständen des Motors dargestellt, die grob in Bereiche A, B und C unter teilt sind.

Der Bereich A bezeichnet einen Zustand hoher Last, bei dem der Drehmomentwert relativ zur Drehzahl des Motors hoch ist, und wobei die Gaspedalstellung bzw. -öffnung groß ist. Der Bereich B bezeichnet einen Zustand niedriger Last, bei dem der Drehmomentwert geringer als der im Bereich A ist, relativ zur Drehzahl des Motors, und wobei der Drehmomentwert in dem Maße abnimmt, in dem die Drehzahl des Motors zunimmt, mit einer leicht vergrößerten Gaspedalstellung für eine allmähliche Beschleunigung. Bereich C gibt einen Leerlaufzustand an, in dem der niedrigste Drehmomentwert relativ zu der Drehzahl des Motors auftaucht, mit einer extrem kleinen Gaspedalstellung bzw. -öffnung und kleinen oder im wesentlichen kei nen Veränderungen.

In dieser Ausführungsform sind die Regelungszieltemperaturen in den Betriebszuständen des Motors auf 80, 110 bzw. 95°C für die Bereiche A, B und C gesetzt, wobei deren Daten in dem ROM des ECM 14 gespeichert sind.

Die Arbeitsweise der in dieser Weise aufgebauten Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf Fig. 3 beschrieben, die ein Ablaufdiagramm zeigt, welches ein Verfahren zur Durchfüh rung einer Kühlwassertemperaturregelung zeigt, wie es von dem ECM 14 ausgeführt wird.

Ansprechend auf die Einschaltbetätigung eines Zündschalters beginnt der ECM 14, eine Steuerung bereitzustellen, und beurteilt, zu welchem Bereich zwischen den Bereichen A (Zu stand hoher Last), B (Zustand niedriger Last) und C (Leerlaufzustand) der Betriebszustand des Motors gehört, auf der Grundlage von Werten für die Öffnung der Drosselklappe des Motors, der Motordrehzahl und der Einlaßluftmenge des Motors (S1). Der ECM 14 liest dann eine Regelungszieltemperatur, die dem Ergebnis der Einschätzung entspricht, aus dem ROM aus und setzt sie auf 80°C im Fall des Bereichs A, dagegen auf 95°C im Fall des Bereichs C (S3, S4). Der ECM 14 steuert die Menge des umlaufenden Kühlwassers über die Öffnung oder Schließung des Kühlwasserregelventils 11, um diese Temperatur zu erhalten.

Wenn im Gegensatz dazu im Schritt S1 festgestellt wird, daß der Betriebszustand des Motors zum Bereich B gehört (Zustand niedriger Last), dann setzt der ECM 14 die Regelungsziel temperatur auf 110°C (S2). Der ECM 14 erfaßt dann einen oder mehrere der Werte von Dros selklappenöffnung des Motors, Motordrehzahl und Lufteinlaßmenge des Motors und erfaßt eine oder mehrere Veränderungsgrößen davon und beurteilt, ob sich der Betriebszustand des Motors in den Bereich A oder C verschiebt, auf der Grundlage der Erfassung (S5).

In dem Fall, daß das Ergebnis der Einschätzung in Schritt S5 eine Verschiebung in den Be reich A ist (Ja in S6), dann erfaßt der ECM 14 einen oder mehrere Werte von Drosselklap penöffnung und der Größe deren Veränderung, Bremskraft und Bremsbetätigungszeit, Fahr zeuggeschwindigkeit, Motordrehzahl und Lufteinlaßmenge des Motors, um einzuschätzen, ob der anschließende Zustand in dem Bereich A eine kurze Dauer hat, auf der Grundlage des Ergebnisses der Erfassung (S7). Insbesondere wird eine "kurze Dauer" dann angenommen, wenn bestimmte Bedingungen erfüllt sind, beispielsweise wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist (beispielsweise nicht mehr als 20 km/h) und die Bremskraft schwach ist (oder die Anzahl von Betätigungen der Bremse je Zeiteinheit groß ist), bei einer kleinen Drosselklap penöffnung, während eine "lange Dauer" dann angenommen wird, wenn die Bedingungen nicht erfüllt sind.

Wenn hierbei die Einschätzung getroffen wird, daß der Zustand gemäß Bereich A eine lange Dauer hat (Nein in S7), dann wird das Kühlwasserregelventil 11 vollständig geöffnet, um ei nen Umlauf des Kühlwassers zu ermöglichen, und der Abgabedruck der Wasserpumpe 2 wird vergrößert, wobei Schließbetätigungen der drei Sperrventile 13 erfolgen, die an dem Bypass- Strömungsdurchgang 8, dem Heizungsströmungsdurchgang 9 und dem Zylinderblockauslaß 5a angeordnet sind. Gleichzeitig, wenn sich der Kühlerventilator 12 zu diesem Zeitpunkt au ßer Betrieb befindet, wird der Kühlerventilator 12 sofort in Betrieb gesetzt, während dann, wenn er sich bereits in Betrieb befindet, die Luftströmung des Kühlerventilators 12 vergrößert wird (S9).

Somit wird aufgrund einer Vergrößerung des Strömungsdurchsatzes des Kühlwassers, die mit der vollständigen Öffnung des Kühlwasserregelventils 11 zusammenhängt, und der Vergröße rung des Strömungsdurchsatzes des Kühlwassers, die mit dem Anstieg des Abgabedrucks der Wasserpumpe 2 zusammenhängt, das Kühlwasser innerhalb des Motors durch das Kühlwas ser innerhalb des Kühlers 1 innerhalb einer kurzen Zeitdauer ersetzt. Dadurch ist es möglich, die Temperatur innerhalb des Motors unmittelbar auf 80 oder 95°C der Regelungszieltempe ratur abzusenken. Zusätzlich ermöglicht die vollständige Öffnung des Kühlwasserregelventils 11 eine Dämpfung von Schwingungsphänomenen, bei denen die Kühlwassertemperatur in nerhalb des Motors schwankt.

Zur gleichen Zeit unterbrechen die Schließwirkungen der Absperrventile 13 die Strömung des Kühlwassers durch den Bypass-Strömungsdurchgang 8, mit dem Ergebnis, daß verhindert wird, daß ein Teil des Kühlwassers, welches nach Abkühlung des Zylinderblocks 5 und des Zylinderkopfs 6 erwärmt worden ist, unmittelbar in den Wassermantel 4 zurückkehrt. Darüber hinaus verhindert das Absperren der Strömung des Kühlwassers durch den Heizungsströ mungsdurchgang 10, daß Kühlwasser, welches eine niedrigere Temperatur als die des Kühl wassers in der Nähe des Auslaßströmungsdurchgangs 7 aufweist, ins Innere des Wasserman tels 4 zurückkehrt. Das bedeutet, daß Faktoren, die zu einer Steigerung der Kühlwassertempe ratur innerhalb des Motors beitragen, reduziert werden können.

Weiterhin gewährleistet das Unterbrechen der Strömung des Kühlwassers an dem Zylinder blockauslaß 5a eine wirkungsvolle Kühlung des Zylinderkopfs 6, der größere Heizwerte als der Zylinderblock 5 hat. Es ist daher möglich, die Kühlwassertemperatur innerhalb des Mo tors unmittelbar auf die Steuerungszieltemperatur von 80 oder 95°C abzusenken. Dies bedeu tet, daß ein gutes Ansprechverhalten auf das Umschalten der Steuerung der Kühlwassertem peratur innerhalb des Motors auf die Seite der niedrigen Temperatur erzielt worden ist.

Wenn die Beurteilung in Schritt S7 zu einem Ja führt, d. h. wenn eine Einschätzung erfolgt, daß eine Rückkehr des Zustands aus dem Bereich A in den Bereich B in einer kurzen Zeit eintritt, ohne eine länger dauernde Beschleunigung während der Fahrt durch den Stadtbereich zuzulassen, wird die Wirkung des Kühlerventilators 12 des Kühlers 1 um eine vorbestimmte Zeit verzögert (S11).

Dies ermöglicht, daß das Kühlwasser innerhalb des Wassermantels 4 in den Wassermantel 4 rezirkuliert wird, ohne daß es durch den Kühler 1 gekühlt wird, so daß die Kühlwassertempe ratur innerhalb des Motors in einem Zustand hoher Temperatur gehalten wird. In dem Fall, daß eine Rückkehr zu einer gleichmäßigen Fahrt unmittelbar nach der kurzzeitigen Beschleu nigung des Motors erfolgt, d. h. im Fall einer sofortigen Rückkehr des Betriebszustands des Motors aus dem Bereich A in den Bereich B, ist es daher möglich, die Ansprechzeit auf die Rückkehr der Kühlwassertemperatur innerhalb des Motors auf 110°C zu reduzieren, ohne daß eine sinnlose Abkühlung des Motors erfolgt. Mit anderen Worten wird ein gutes Ansprech verhalten auf das Umschalten der Regelung der Kühlwassertemperatur innerhalb des Motors auf die Seite der hohen Temperatur gewährleistet. Es sei bemerkt, daß die vorstehend be schriebene, vorbestimmte Zeit für die Verzögerung der Wirkung des Kühlerventilators 12 eine Beschleunigungszeit innerhalb des Bereichs A ist, beispielsweise 2 Sekunden, die zum Zweck des Erreichens der gesetzlichen Fahrzeughöchstgeschwindigkeit angenommen ist, welche während der Fahrt durch das Stadtgebiet angenommen wird.

Wenn im gegenteiligen Fall die Einschätzung in Schritt S6 zu einem Nein führt, mit einer Einschätzung einer Bewegung des Betriebszustands des Motors aus dem Bereich B (Zustand niedriger Last) in den Bereich C (Leerlaufzustand), erfolgt eine weitere Erfassung von einem oder mehreren Werten von Drosselklappenöffnung und des Ausmaßes deren Veränderung, der Bremskraft und -zeit, Fahrzeuggeschwindigkeit, Motordrehzahl und Motoreinlaßluftmen ge, um einzuschätzen, ob der anschließende Zustand des Bereichs C eine kurze Dauer auf weist, auf der Grundlage des Ergebnisses der Erfassung (S8). Insbesondere wird eine "kurze Dauer" angenommen, wenn die Bedingungen erfüllt sind, daß beispielsweise die Fahrzeugge schwindigkeit gering ist (z. B. nicht mehr als 20 km/h), bei einer geringen Bremskraft (oder einer großen Anzahl von Bremsbetätigungen je Zeiteinheit), wogegen "lange Dauer" ange nommen wird, wenn die Bedingungen nicht erfüllt sind.

Wenn eine kurze Zeitdauer angenommen wird, d. h. wenn eingeschätzt wird, daß der Zustand aus dem Bereich C zum Bereich B in einer kurzen Zeitdauer während der Fahrt durch das Stadtgebiet zurückkehrt (Ja in S8), wird das Umschalten zur Regelungszieltemperatur in dem Bereich C um eine vorbestimmte Zeit verzögert (S10). Dadurch wird für eine vorbestimmte Zeit der Zustand aufrechterhalten, in dem der Betriebszustand des Motors zu dem Bereich C gehört, aber die Regelungszieltemperatur auf 110°C gesetzt ist, welches die Regelungsziel temperatur im Bereich B ist.

In dem Fall, daß der Betriebszustand des Motors unmittelbar von dem Bereich C in den Be reich B zurückkehrt, wird somit verhindert, daß der Motor einer unnötigen Kühlung unterwor fen wird, wodurch es möglich ist, die Ansprechzeit auf die Rückkehr der Kühlwassertempe ratur innerhalb des Motors auf 110°C zu reduzieren. Mit anderen Worten wird ein gutes An sprechverhalten auf das Umschalten der Regelung der Kühlwassertemperatur innerhalb des Motors auf die Seite der hohen Temperatur gewährleistet. Es sei bemerkt, daß die vorstehend beschriebene vorbestimmte Zeit für die Verzögerung der Umschaltung der Regelungszieltem peratur im Bereich C eine Zeit von beispielsweise etwa 5 Sekunden ist, die aufgrund des Fahrzustands bei der Fahrzeughöchstgeschwindigkeit bis zum Anhalten angenommen ist, und die während der Fahrt durch den Stadtbereich angenommen wird.

Alternativ, wenn die Einschätzung in Schritt S8 zu einem Nein führt, wobei der Zustand des Bereichs C eine lange Zeitdauer aufweist, wird das Umschalten zu der Regelungszieltempe ratur in Bereich C sofort ausgeführt, wobei gleichzeitig die Verarbeitung des vorstehend be schriebenen Schritts S9 ausgeführt wird. Als Ergebnis hiervon ist es möglich, die Kühlwas sertemperatur innerhalb des Motors sofort abzusenken.

Somit ist in dieser Ausführungsform die Regelungszieltemperatur in dem Fall, daß sich der Betriebszustand des Motors im Leerlaufzustand (Bereich C) befindet, getrennt von dem für den Zustand hoher Last (Bereich A) und dem Zustand niedriger Last (Bereich B) bereitge stellt, so daß es möglich ist, eine Steuerung der Kühlwassertemperatur innerhalb des Motors zu erzielen, die für jeden einzelnen Betriebszustand des Motors günstiger ist. Daher kann das Ansprechverhalten auf das Umschalten der Regelung der Kühlwassertemperatur innerhalb des Motors in Abhängigkeit von den Betriebszuständen des Motors verbessert werden. Dies trägt zu einer Verbesserung des Brennstoffwirkungsgrads bei, ohne daß die Leistung des Motors beeinträchtigt wird.

Weiterhin sind die Unterschiede in der Regelungszieltemperatur zwischen dem Leerlaufzu stand und dem Zustand hoher Last und zwischen dem Zustand niedriger Last und dem Leer laufzustand kleiner als der Unterschied in der Regelungszieltemperatur zwischen dem Zu stand niedriger Last und dem Zustand hoher Last. Dies sorgt für eine prompte Regelung der Umschaltung der Kühlwassertemperatur innerhalb des Motors auf die Regelungszieltempe ratur zwischen dem Leerlaufzustand und dem Zustand hoher Last oder dem Zustand niedriger Last, im Vergleich zu der Umschaltung zwischen dem Zustand niedriger Last und dem Zu stand hoher Last.

Obwohl in dieser Ausführungsform die Regelungszieltemperatur im Leerlaufzustand auf eine Temperatur gesetzt ist, die zwischen der Regelungszieltemperatur im Zustand niedriger Last und der Regelungszieltemperatur im Zustand hoher Last liegt, kann sie auf die gleiche Tem peratur wie die Regelungszieltemperatur im Zustand niedriger Last oder wie die Regelungs zieltemperatur im Zustand hoher Last gesetzt werden. Es sei darauf verwiesen, daß durch Be reitstellen einer Niedrigtemperaturregelung, bei der die Regelungszieltemperatur im Leerlauf zustand auf eine niedrigere Temperatur (95°C) als die Regelungszieltemperatur (110°C) im Zustand niedriger Last gesetzt wird, wie bei dieser Ausführungsform, die Möglichkeit besteht, Wärmelasten auf den Motorteilen zu reduzieren und eine Verbesserung in der Wärmewider standsfähigkeit zu erzielen.

Obwohl ein Beispiel gezeigt worden ist, bei dem die Umschaltung der Regelungszieltempe ratur gemäß dem Ergebnis der Beurteilung der anschließenden Dauer des Leerlaufzustands bei der Verschiebung des Zustands niedriger Last zum Leerlaufzustand verzögert wird, kann die Umschaltung der Regelungszieltemperatur ohne Beurteilung der anschließenden Dauer des Leerlaufzustands verzögert werden.

Obwohl ein Beispiel dargestellt worden ist, bei dem die Betätigung des Kühlerventilators ent sprechend dem Ergebnis der Beurteilung der anschließenden Dauer des Zustands hoher Last nach der Verschiebung aus dem Zustand niedriger Last in den Zustand hoher Last verzögert wird, kann die Betätigung ohne Beurteilung der anschließenden Dauer des Zustands hoher Last verzögert werden.

Obwohl die Verarbeitung in Schritt S9 entsprechend dem Ergebnis der Beurteilung der an schließenden Dauer des Zustands hoher Last nach der Verschiebung aus dem Zustand niedri ger Last zu dem Zustand hoher Last oder gemäß dem Ergebnis der Beurteilung der anschlie ßenden Dauer des Leerlaufzustands nach der Verschiebung aus dem Zustand niedriger Last in den Leerlaufzustand ausgeführt wurde, kann die Verarbeitung unmittelbar ohne Beurteilung der Dauer des Zustands hoher Last oder der Dauer des Leerlaufzustands ausgeführt werden. Alternativ kann die Verarbeitung in dem Schritt S9 nur bei einer Verschiebung aus dem Zu stand niedriger Last in den Zustand hoher Last ausgeführt werden, oder die Verarbeitung in Schritt S9 kann nur bei einer Verschiebung aus dem Zustand niedriger Last in den Leerlauf zustand ausgeführt werden.

Obwohl die Absperrventile 13 an drei Positionen angeordnet dargestellt sind, nämlich im By pass-Strömungsdurchgang 8, im Heizungsströmungsdurchgang 10 und im Zylinderblockaus laß 5a, kann das Absperrventil 13 auch an nur einer oder an zwei der drei Positionen angeord net sein, um die wie vorstehend erläuterte, benötigte Schließwirkung zu erzielen. In diesem Fall kann die gleiche Wirkung erzielt werden wie in der vorstehend erläuterten Ausführungs form.

Im Unterschied zu dem Motorkühlwasser-Regelungssystem nach dieser Ausführungsform kann ein Motorkühlwasser-Regelungssystem vorgesehen sein, welches einen Umlauf von Kühlwasser vom Zylinderblock zum Zylinderkopf ermöglicht, wobei Absperrventile im By pass-Strömungsdurchgang und im Heizungsströmungsdurchgang angeordnet sind, so daß ähnliche Wirkungen durch die Betätigung der Absperrventile erreicht werden können.

Wie vorstehend ausgeführt, sind bei der Erfindung, wie sie in Anspruch 1 festgelegt ist, mehr Regelungszieltemperaturen als beim Stand der Technik gesetzt, so daß es möglich ist, eine Regelung der Motorkühlwassertemperatur bereitzustellen, die für die unterschiedlichen Be triebszustände des Motors angepaßt ist. Dadurch kann das Ansprechverhalten auf die Um schaltung der Regelung der Kühlwassertemperatur innerhalb des Motors in Übereinstimmung mit den Betriebszuständen des Motors verbessert werden. Als Ergebnis hiervon kann der Brennstoffwirkungsgrad bzw. die Brennstoffausnutzung ohne Beeinträchtigung der Motorlei stung verbessert werden.

Darüber hinaus kann die Regelungszieltemperatur im Leerlaufzustand, der häufig auftreten kann, im Vergleich mit dem Stand der Technik niedriger als vorher gesetzt werden, so daß es möglich ist, die Wärmebelastung an den Motorteilen zu reduzieren und die Wärmewider standsfähigkeit zu verbessern.

Bei der Erfindung, wie sie in Anspruch 2 festgelegt ist, wird beim Umschalten der Kühlwa ser-Regelungszieltemperatur innerhalb des Motors von der ersten Regelungszieltemperatur auf die zweite Regelungszieltemperatur das Strömungsdurchsatz-Regelventil vollständig ge öffnet, so daß das Kühlwasser innerhalb des Motors durch Kühlwasser innerhalb des Kühlers innerhalb einer kurzen Zeit ersetzt werden kann. Dadurch wird es möglich, das Ansprechver halten auf das Umschalten der Regelung von der Kühlwassertemperatur innerhalb des Motors auf die niedrigere Temperatur weiter zu verbessern, wobei gleichzeitig Schwankungen abge schwächt werden.

Bei der Erfindung, wie sie in Anspruch 3 festgelegt ist, wird beim Umschalten der Rege lungszieltemperatur des Kühlwassers innerhalb des Motors von der ersten Regelungszieltem peratur auf die zweite Regelungszieltemperatur der Abgabedruck der Abgabepumpe vergrö ßert gegenüber vorher, so daß Kühlwasser innerhalb des Motors durch Kühlwasser innerhalb des Kühlers innerhalb einer kurzen Zeit ersetzt werden kann. Dies gewährleistet eine weitere Verbesserung des Ansprechverhaltens auf das Umschalten der Regelung der Kühlwassertem peratur innerhalb des Motors auf die niedrigere Temperatur, wobei gleichzeitig Schwankun gen abgeschwächt werden.

Bei der Erfindung, wie sie in Anspruch 4 festgelegt ist, wird Kühlwasser, das in den Wasser mantel strömt, auf einer niedrigen Temperatur gehalten, unmittelbar nach dem Setzen der Regelungszieltemperatur auf die Seite der niedrigeren Temperatur. Dies gewährleistet eben falls eine weitere Verbesserung des Ansprechverhaltens auf das Umschalten der Regelung der Kühlwassertemperatur innerhalb des Motors auf die niedrigere Temperatur.

Bei der Erfindung, wie sie in Anspruch 5 festgelegt ist, wird Kühlwasser, das in den Wasser mantel strömt, auf einer niedrigen Temperatur gehalten, unmittelbar nach dem Setzen der Regelungszieltemperatur auf die Seite der niedrigeren Temperatur, so daß es möglich ist, das Ansprechverhalten auf die Umschaltung der Regelung der Kühlwassertemperatur innerhalb des Motors auf die Seite der niedrigeren Temperatur weiter zu verbessern.

Bei der Erfindung, wie sie in Anspruch 6 festgelegt ist, wenn die Regelungszieltemperatur auf die Seite der niedrigeren Temperatur gesetzt ist, wird die Strömung des Kühlwassers am Zy linderblockauslaß unterbrochen, so daß der Zylinderkopf, der einen größeren Heizwert auf weist, mit vergrößerter Motorkühlkapazität vollständig heruntergekühlt wird. Dies trägt zu einer weiteren Verbesserung des Ansprechverhaltens auf die Umschaltung der Regelung der Kühlwassertemperatur innerhalb des Motors auf die Seite der niedrigeren Temperatur bei.

Bei der Erfindung, wie sie in Anspruch 7 festgelegt ist, wenn die Regelungszieltemperatur der Verbrennungskraftmaschine auf eine niedrigere Temperatur umgeschaltet wird, wird der Luftstrom des Kühlerventilators, der im Kühler vorgesehen ist, verstärkt, so daß er in der La ge ist, die Absenkung der Temperatur des Kühlwassers, welches zwischen dem Motor und dem Kühler umläuft, voranzutreiben. Es ist daher möglich, die Kühlwassertemperatur inner halb des Motors nach dem Mischen zwangsweise abzusenken, im Vergleich mit dem Fall, in dem die Kühlwassertemperatur nur durch die Kühlwirkung des Kühlers nach dem Mischen des Kühlwassers innerhalb des Motors und des Kühlwassers innerhalb des Kühlers allmählich abgesenkt wird, so daß eine weitere Verbesserung des Ansprechverhaltens auf die Umschal tung der Regelung der Kühlwassertemperatur innerhalb des Motors auf die Seite der niedrige ren Temperatur erzielt werden kann.

Bei der Erfindung, wie sie in Anspruch 8 festgelegt ist, wird während des anfänglichen Zu stands nach der Verschiebung des Betriebszustands des Motors aus dem Zustand niedriger Last in den Zustand hoher Last Kühlwasser innerhalb des Wassermantels in den Wasserman tel rezirkuliert, ohne durch den Kühler heruntergekühlt worden zu sein, so daß das Kühlwas ser innerhalb des Motors auf einer hohen Temperatur gehalten wird.

Dies verhindert, daß der Motor einer zwecklosen Kühlung unterworfen wird, wenn der Be triebszustand des Motors unmittelbar aus dem Zustand hoher Last zu dem Zustand niedriger Last zurückkehrt, so daß es möglich ist, die Ansprechzeit auf die Rückkehr der Kühlwasser temperatur innerhalb des Motors auf die erste Regelungszieltemperatur zu verkürzen. Als Ergebnis hiervon kann eine weitere Verbesserung im Ansprechverhalten auf die Umschaltung der Regelung der Kühlwassertemperatur innerhalb des Motors erreicht werden.

Bei der Erfindung, wie sie in Anspruch 9 festgelegt ist, wird während des anfänglichen Zu stands nach der Verschiebung des Betriebszustands des Motors aus dem Zustand niedriger Last in den Leerlaufzustand die Temperatur des Motorkühlwassers auf die erste Regelungs zieltemperatur geregelt, um eine Verzögerung der Absenkung der Kühlwassertemperatur in nerhalb des Motors zu ermöglichen.

Daher wird verhindert, daß der Motor einer zwecklosen Abkühlung unterworfen wird, wenn der Betriebszustand des Motors sofort aus dem Zustand hoher Last in den Zustand niedriger Last zurückkehrt, so daß es möglich ist, die Ansprechzeit auf die Rückkehr der Kühlwasser temperatur innerhalb des Motors auf die erste Regelungszieltemperatur zu reduzieren. Als Ergebnis hiervon kann eine weitere Verbesserung des Ansprechverhaltens auf die Umschal tung der Regelung der Kühlwassertemperatur innerhalb des Motors erreicht werden.

Claims

1. Motorkühlwasser-Regelungssystem, zum Steuern der Temperatur von Kühlwasser inner halb eines Motors auf eine Regelungszieltemperatur durch eine Zirkulation des Kühlwas sers zwischen einem Kühler und dem Motor, wobei das Kühlwasser-Regelungssystem ei ne Regelungszieltemperatur-Setzeinrichtung aufweist, um die Regelungszieltemperatur des Kühlwassers innerhalb des Motors auf eine erste Regelungszieltemperatur zu setzen, wenn der Betriebszustand des Motors ein Zustand niedriger Last ist, und auf eine zweite Regelungszieltemperatur, die niedriger ist als die erste Regelungszieltemperatur, wenn der Betriebszustand des Motors ein Zustand hoher Last ist, und auf eine dritte Regelungsziel temperatur, die zwischen der ersten und der zweiten Regelungszieltemperatur liegt, wenn der Betriebzustand des Motors ein Leerlaufzustand ist.

2. Motorkühlwasser-Regelungssystem nach Anspruch 1, das ferner ein Strömungsdurchsatz- Regelventil zum Regeln des Strömungsdurchsatzes des Kühlwassers aufweist, welches zwischen dem Motor und dem Kühler umläuft; und eine Regeleinrichtung zum Regeln der Öffnung des Strömungsdurchsatz-Regelventils, um die Regelungszieltemperatur zu errei chen, die durch die Regelungszieltemperatur-Setzeinrichtung gesetzt worden ist, wobei die Regeleinrichtung eine Regelung bereitstellt, um das Strömungsdurchsatz-Regelventil vollständig zu öffnen, wenn die Regelungszieltemperatur durch die Regelungszieltempe ratur-Setzeinrichtung auf die zweite Regelungszieltemperatur gesetzt ist.

3. Motorkühlwasser-Regelungssystem nach Anspruch 1, das weiter mit einer Wasserpumpe versehen ist, die einen Umlauf des Kühlwassers ermöglicht und in der Lage ist, ihren Ab gabedruck zu regeln; und mit einer Regeleinrichtung zum Erhöhen des Abgabedrucks der Wasserpumpe gegenüber vorher, wenn die Regelungszieltemperatur durch die Regelungs zieltemperatur-Setzeinrichtung auf die zweite Regelungszieltemperatur gesetzt worden ist.

4. Motorkühlwasser-Regelungssystem nach Anspruch 1, das weiter mit einer Öffnungs- und Schließeinrichtung zum Öffnen oder Schließen eines Bypass-Strömungsdurchgangs ver sehen ist, so daß eine Rezirkulation in einen Kühlmantel des Motors von einem Teil des Kühlwassers möglich ist, das nach einer Abkühlung des Innenraums des Wassermantels zum Kühler zurückströmt; und mit einer Regeleinrichtung zum Erzielen einer Schließwir kung der Öffnungs- und Schließeinrichtung, wenn sich der Betriebszustand des Motors von einem Zustand niedriger Last zu einem Zustand hoher Last oder zu einem Leerlaufzu stand verschiebt.

5. Motorkühlwasser-Regelungssystem nach Anspruch 1, das weiter mit einer Öffnungs- und Schließeinrichtung zum Öffnen oder Schließen eines Heizungsströmungsdurchgangs ver sehen ist, der einen Umlauf zwischen einem Wassermantel und einer Heizung des Motors ermöglicht; und mit einer Regeleinrichtung zum Erzielen einer Schließwirkung der Öff nungs- und Schließeinrichtung, wenn sich der Betriebszustand des Motors von einem Zu stand niedriger Last zu einem Zustand hoher Last oder in einen Leerlaufzustand ver schiebt.

6. Motorkühlwasser-Regelungssystem nach Anspruch 1, das weiter mit einem Zylinderblock und einem Zylinderkopf versehen ist, die miteinander in Verbindung stehen und einen Wassermantel des Motors bilden; mit einem Zylinderblockauslaß, der in dem Zylinder block angeordnet ist, um einen Rücklauf von im Inneren befindlichen Kühlwassers zu dem Kühler zu ermöglichen; mit einem Zylinderkopfauslaß, der in dem Zylinderkopf an geordnet ist, um einen Rücklauf von im Inneren befindlichen Kühlwassers zu dem Kühler zu ermöglichen; mit einer Öffnungs- und Schließeinrichtung zum Öffnen oder Schließen des Zylinderblockauslasses; und mit einer Regeleinrichtung zum Erzielen einer Schließ wirkung der Öffnungs- und Schließeinrichtung, wenn sich der Betriebszustand des Motors von einem Zustand niedriger Last zu einem Zustand hoher Last oder einem Leerlaufzu stand verschiebt.

7. Motorkühlwasser-Regelungssystem nach Anspruch 1, das ferner mit einer Regeleinrich tung zum Verstärken der Luftströmung eines Kühlerventilators des Kühlers versehen ist, wenn sich der Betriebszustand des Motors von einem Zustand niedriger Last zu einem Zustand hoher Last oder zu einem Leerlaufzustand verschiebt.

8. Motorkühlwasser-Regelungssystem nach Anspruch 1, das ferner eine Regeleinrichtung zum Verzögern der Wirkung eines Kühlerventilators des Kühlers aufweist, wenn sich der Betriebszustand des Motors von einem Zustand niedriger Last zu einem Zustand hoher Last oder zu einem Leerlaufzustand verschiebt.

9. Motorkühlwasser-Regelungssystem nach Anspruch 1, das ferner eine Regeleinrichtung zum Verzögern der Wirkung des Setzens der Regelungszieltemperatur auf die dritte Re gelungszieltemperatur aufweist, die durch die Regelungszieltemperatur-Setzeinrichtung vorgenommen wird, wenn sich der Betriebszustand des Motors von einem Zustand niedri ger Last zu einem Leerlaufzustand verschiebt.