CN107781021A - 用于车辆的发动机冷却***和车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种用于车辆的发动机冷却***和车辆，所述发动机冷却***包括：缸体水套；机油冷却器，所述机油冷却器与所述缸体水套相连；第一水泵，所述第一水泵与所述机油冷却器相连，所述第一水泵可选择地与所述缸体水套相连；EGR冷却器，所述EGR冷却器的进水口可选择地与所述第一水泵相连，所述EGR冷却器的出水口可选择地与所述机油冷却器和/或第一水泵相连。本发明所述的冷却***可以利用EGR冷却器回收废气的热量并供给机油冷却器，使得机油冷却器中的机油温度在低负荷的情况下得到迅速提升，且在大负荷工况下，对旁通的废气进行冷却，避免高温废气直接排入到三元催化器中对催化器的性能造成负面影响。

Description

用于车辆的发动机冷却***和车辆

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种用于车辆的发动机冷却***和车辆。

背景技术

当前冷却EGR技术发展成熟，其从排气端引废气进入燃烧室，降低燃烧温度。EGR技术可有效降低NOx排放，但是人们忽视了EGR技术可以作为回收热源这一关键因素。

此外，现有技术的发动机在极高负荷下，需要旁通部分废气，同时考虑到较高废气温度会损坏催化剂，所以采用混合气加浓策略，即多喷油，这样会导致油耗升高。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种发动机冷却***，该冷却***可以利用EGR冷却器回收废气的热量并供给机油冷却器，使得机油冷却器中的机油温度在低负荷的情况下得到迅速提升，且在大负荷工况下，对旁通的废气进行冷却，避免高温废气直接排入到三元催化器中对催化器的性能造成负面影响。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种用于车辆的发动机冷却***，包括：缸体水套；机油冷却器，所述机油冷却器与所述缸体水套相连；第一水泵，所述第一水泵与所述机油冷却器相连，所述第一水泵可选择地与所述缸体水套相连；EGR冷却器，所述EGR冷却器的进水口可选择地与所述第一水泵相连，所述EGR冷却器的出水口可选择地与所述机油冷却器和/或第一水泵相连。

进一步地，发动机冷却***还包括：

第一通断阀，所述第一通断阀具有第一至第三端口，所述第一端口与所述第一水泵相连，所述第二端口与所述缸体水套相连，所述第三端口与所述EGR冷却器的进水口相连，所述第一端口可选择地与所述第二端口和/或所述第三端口连通；

第二通断阀，所述第二通断阀具有第四至第六端口，所述第四端口与所述EGR冷却器的出水口相连，所述第五端口与所述第一水泵相连，所述第六端口与所述机油冷却器相连，所述第四端口可选择地与所述第五端口和/或所述第六端口相连。

进一步地，发动机的排气口与所述EGR冷却器的进气口相连，所述EGR冷却器的排气口可选择地与所述发动机的进气口和/或所述车辆的三元催化器相连。

进一步地，发动机冷却***还包括：第三通断阀，所述第三通断阀具有第七至第九端口，所述第七端口与所述EGR冷却器的排气口相连，所述第八端口与所述发动机的进气口相连，所述第九端口与所述车辆的三元催化器相连，所述第七端口可选择地与所述第八端口和/或第九端口连通。

进一步地，发动机冷却***还包括：第二水泵、缸盖水套和暖风机，所述第二水泵、所述缸盖水套以及所述暖风机依次相连，所述缸盖水套与所述缸体水套相连，所述暖风机与所述第一水泵相连。

进一步地，发动机冷却***还包括：水箱，所述水箱分别与所述第一水泵和所述暖风机相连。

进一步地，所述水箱与所述第一水泵之间还设置有节温器。

进一步地，所述发动机冷却***还包括：增压器，所述增压器的废气进口与所述发动机的排气口相连，所述增压器的废气出口可选择地与所述车辆的三元催化器相连。

进一步地，所述增压器上还设置有旁通阀，所述旁通阀可选择地与所述三元催化器和/或所述EGR冷却器的进气口相连。

本发明的另外一个目的在于提出一种具有上述发动机冷却***的车辆。

相对于现有技术，本发明所述的发动机冷却***具有以下优势：

(1)本发明所述的发动机冷却***，通过设置第一通断阀、第二通断阀和第三通断阀，可以在低负荷工况下对机油冷却器中的机油进行加热，且能够在多种工况下对机油冷却器中的机油的温度进行自由调节。

(2)本发明所述的发动机冷却***通过控制第三通断阀的连通状态，可以在高负荷工况下，使从旁通阀排出的废气经过EGR冷却器，对这部分废气进行冷却，避免高温废气直接排入到三元催化器中降低催化剂的活性。

相对于现有技术，本发明所述的车辆具有以下优势：

本发明所述的车辆，通过设置发动机冷却***，可以大大提高车辆的热管理性能，冷启动工况和冷态工况下的燃烧得到了改善，降低了车辆的油耗，提高了车辆的发动机的性能。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明实施例所述的发动机冷却***的水循环的示意图；

图2为本发明实施例所述的发动机冷却***的气体供给的示意图。

附图标记说明：

发动机冷却***100，

缸体水套101，机油冷却器102，第一水泵103，EGR冷却器104，

第一通断阀105，第一端口105a，第二端口105b，第三端口105c，

第二通断阀106，第四端口106a，第五端口106b，第六端口106c，

第三通断阀110，第七端口110a，第八端口110b，第九端口110c，

增压器107，三元催化器109，第二水泵111，缸盖水套112，暖风机113，水箱114，节温器115，中冷器116；

发动机200。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

随着油耗和排放法规越来越严格，提升发动机的热管理能力已刻不容缓，尤其在发动机的冷态工况下——有关文献显示发动机在暖机30s内的排放量占到整个NEDC(newEuropean driving cycle)循环排放量的90％以上，同时带来的一个问题是高油耗。所以发动机冷启动工况和冷态工况的燃烧亟需改善。

此外随着汽车技术的发展迅速，人们不仅仅追求汽车的高性能、低油耗，同时更注重汽车本身带来的驾驶舒适性。尤其在寒冷条件下，人们需要启动车辆后立马有暖风提供。

未来的法规和排放法规会更加严厉，例如将要取代NEDC测试循环的WLTP(worldharmonized light vehicles test procedures)，后者更注重汽车的真实油耗。最为显著的变化是其高负荷工况比重显著增加。如此，降低高负荷油耗将会是所有车企所面临的首要问题。发动机高负荷油耗高的集中问题便是如何降低废气温度。

若想使发动机在任何工况下都能保证较佳的运行状态，冷却***必须做到精确化、精细化，且调节迅速。所以近来各车企也不断的推出各自的热管理技术实现对冷却水的温度进行精细调节。

当前冷却EGR(exhaust gas recirculation)技术发展成熟，其从排气端引废气进入燃烧室，降低燃烧温度。EGR技术可有效降低NOx排放，优化燃烧相位，提升燃烧效率。但是人们忽视了EGR可以作为回收热源这一关键因素。

当然受环境条件限制，低负荷工况下增压器需要充足的废气能量去组建进气压力，若存在EGR回收热源这一技术，那势必将削弱增压器废气能量。所以即便柴油机可以采用该技术，但其运行工况范围是极窄的，因为要保增压器效率。

本专利通过更改EGR组件管路，成功解决了其可以在汽油机上回收热量的问题。同时由于汽油机本身的特性，完全允许该技术在更宽广的工况下工作。本发明实施例的发动机冷却***主要应用在具有增压汽油机、采用高压EGR技术(即EGR只在高负荷高工况下工作)、双循环燃烧模式(即低负荷下增压器不参加工作，废气将通过旁通阀直接流入到三元催化器中)，但不限于此。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明实施例的用于车辆的发动机冷却***100。

如图1所示，根据本发明实施例的用于车辆的发动机冷却***100包括缸体水套101、机油冷却器102、第一水泵103和EGR冷却器104。

其中，缸体水套101、机油冷却器102、第一水泵103和EGR冷却器104均具有进水口和出水口，其中机油冷却器102的进水口与缸体水套101的出水口相连，第一水泵103与机油冷却器102的出水口相连，第一水泵103可选择地与缸体水套101相连。

当第一水泵103与缸体水套101相连时，冷却水可以在第一水泵103与缸体水套101之间流通；当第一水泵103与缸体水套101不相连时，冷却水不能在第一水泵103与缸体水套101之间流动，缸体水套101中的冷却水为相对静止。

EGR冷却器104的进水口可选择地与第一水泵103相连，EGR冷却器104的出水口可选择地与机油冷却器102和/或第一水泵103相连。

当EGR冷却器104的进水口与第一水泵103相连时，冷却水可以从第一水泵103流向EGR冷却器104；当EGR冷却器104的进水口与第一水泵103不相连时，冷却水不能从第一水泵103流向EGR冷却器104。

当EGR冷却器104的出水口与第一水泵103相连时，冷却液可以从DGR冷却器流向第一水泵103；当EGR冷却器104的出水口与机油冷却器102相连时，冷却液可以从EGR冷却器104流向机油冷却器102。

可选地，如图1所示，发动机冷却器***可以包括第一通断阀105和第二通断阀106。

第一通断阀105具有第一端口105a、第二端口105b和第三端口105c，第一端口105a与第一水泵103相连，第二端口105b与缸体水套101相连，第三端口105c与EGR冷却器104的进水口相连，第一端口105a可选地与第二端口105b和/或第三端口105c连通。

当第一端口105a与第二端口105b连通时，第一水泵103与缸体水套101相连，冷却液可以从第一水泵103流向缸体水套101，缸体水套101中的冷却水可以发生流动，进而冷却水可以对缸体进行降温，避免缸体的温度过高；当第一端口105a与第三端口105c连通时，第一水泵103与EGR冷却器104相连，冷却水可以从第一水泵103流向EGR冷却器104。

当第一端口105a与第二端口105b和第三端口105c连通时，第一水泵103分别与缸体水套101和EGR冷却器104相连，冷却水可以从第一水泵103流向缸体水套101和EGR冷却器104，进而经过EGR冷却器104的高温冷却液可以对机油冷却器102内的机油进行加热，使机油快速到达合适的工作温度。

当然，可以理解的是，第一端口105a也可以同时与第二端口105b和第三端口105c连通，此时第一水泵103同时与缸体水套101和EGR冷却器104直接相连，冷却液可以从第一水泵103同时流向缸体水套101和EGR冷却器104。且第一端口105a流向第二端口105b和/或第三端口105c的冷却液的流量是可调的，冷却液的流量可以逐渐增加或减小。

第二通断阀106具有第四端口106a、第五端口106b和第六端口106c，第四端口106a与EGR冷却器104的出水口相连，第五端口106b与第一水泵103相连，第六端口106c与机油冷却器102的进水口相连，第四端口106a可选择地与第五端口106b和/或第六端口106c连通。

当第四端口106a与第五端口106b连通时，EGR冷却器104可以与第一水泵103直接相连，冷却水可以从EGR冷却器104流向第一水泵103中。

当第四端口106a与第六端口106c相连时，EGR冷却器104可以与机油冷却器102直接相连，冷却水可以从EGR冷却器104中流向机油冷却器102。

当第四端口106a同时与第五端口106b和第六端口106c连通时，EGR冷却器104既与第一水泵103相连，又与机油冷却器102相连，冷却水可以从EGR冷却器104同时流向第一水泵103和机油冷却器102。

通过调节第四端口106a与第五端口106b和第六端口106c的开闭状态，可以调整机油冷却器102中机油的温度，使得机油温度不至于过高或过低，始终保持在适宜的温度。

发动机的排气口与EGR冷却器104的进气口相连，EGR的排气口可选择地与发动机的进气口和/或车辆的三元催化器109相连。

当EGR冷却器104的排气口与发动机的进气口相连时，发动机排出的部分废气可以重新返回至发动机的燃烧室中，部分废气的温度可以在经过EGR冷却器104时得到降低，避免高温废气对燃烧室的燃烧环境造成冲击，在一定程度上降低了废气中NOx的含量。

当EGR冷却器104的排气口与三元催化器109相连时，发动机200排出的至少部分废气可以经过EGR冷却器104的冷却后进入到三元催化器109中，进而避免了高温的废气直接进入到三元催化器109中后对其造成损伤。

传统的技术方案为了避免废气对三元催化器中的催化剂造成损伤，通常采用多喷油策略，该方案虽然能降低废气的温度，但油耗会大量增加，且对废气中的有害物质也会答复增加。

本申请通过将旁通的废气经过EGR冷却器104，使得废气温度得到降低，避免高温废气对三元催化器中的催化剂的活性造成影响。

发动机冷却***100还包括增压器107，增压器107的废气进口与发动机的排气口相连，增压器107的废气出口可选择地与三元催化器109相连。

增压器107上还设置有旁通阀，旁通阀可选择地与三元催化器109和/或EGR冷却器104的进气口相连。可选地，EGR冷却器104的进气口可以与增压器107的旁通阀相连。

在车辆处于低负荷工况下时，废气可以不经过增压器107进入到三元催化器109，而是通过旁通阀直接进入到三元催化器109中；在车辆处于高负荷工况时，部分废气可以进入到增压器107，然后进入到三元催化器109中，部分废气可以经过旁通阀排出以达到泄压的目的，这部分废气可以进入到EGR冷却器104，经过EGR冷却器104冷却后进入到三元催化器109，避免高温的废气直接排入到三元催化器109中对三元催化器109造成影响。

如图2所示，在本发明的一些实施例中，发动机冷却***100还包括第三通断阀110，第三通断阀110具有第七端口110a、第八端口110b和第九端口110c，第七端口110a与EGR冷却器104的排气口相连，第八端口110b与发动机200的进气口相连，第九端口110c与三元催化器109相连，第七端口110a可选择地与第八端口110b和/或第九端口110c连通。

当第七端口110a与第八端口110b连通时，EGR冷却器104的排气口与发动机的进气口相连，部分废气可以经过EGR冷却器104后返回至发动机的燃烧室中，进而在一定程度上降低废气中NOx的含量。

当第七端口110a与第九端口110c连通，EGR冷却器104的排气口与三元催化器109相连，部分废气可以经过EGR冷却器104后进入到三元催化器109。进而降低了废气温度，避免废气对三元催化器109中的催化剂的活性造成影响。

当第七端口110a与第八端口110b和第九端口110c同时相连时，废气从EGR冷却器104排出后可以同时进入到发动机200的燃烧室和三元催化器109。

发动机冷却***100还包括第二水泵111、缸盖水套112和暖风机113，第二水泵111、缸盖水套112以及暖风机113依次相连，缸盖水套112与缸体水套101相连，暖风机113与第一水泵103相连。

在发动机处于低负荷工况下时，缸体水套101中的冷却水处于相对静止的状态，而第二水泵111、缸盖水套112和暖风机113构成一个小循环，缸盖水套112中的冷却水被加热后可以进入到暖风机113，进而可以在发动机处于低负荷工况和暖机工况时，提升驾驶室内的温度，进而提高了驾驶人员的驾驶舒适性，提高了驾驶人员的驾车体验。

发动机冷却***100还包括水箱114，水箱114分别与第一水泵103和暖风机113相连。当发动机处于高负荷工况时，水箱114中的冷却液可以参加冷却循环，实现对缸体、缸盖和机油冷却器102的冷却。

水箱114与第一水泵103之间可以设置有节温器115，节温器115打开时，水箱114可以参与到冷却循环中，以实现对各个零部件的冷却。当然，节温器115的结构和原理已为现有技术，这里不再赘述。

本发明实施例的发动机冷却***100还包括中冷器116，中冷器116的进气口与增压器107的空气出口相连，中冷器116的排气口与发动机的进气口相连。

可选地，第八端口110b连接在中冷器116与发动机之间。从EGR冷却器104排出的废气可以与经过中冷器116冷却的空气混合，然后一起进入到发动机200的燃烧室中。

下面详细描述本发明实施例的发动机的各种工况。

冷启动工况：

第一通断阀105的第一端口105a与第三端口105c连通，第一端口105a与第二端口105b断开；第二通断阀106的第四端口106a与第五端口106b连通，第四端口106a与第六端口106c断开；第三通断阀110处于关闭的状态，即第七端口110a与第八端口110b断开，第七端口110a也与第九端口110c断开。

此时，由于第一端口105a与第二端口105b断开，缸体水套101中的冷却水为静止状态，进而发动机的缸体和缸盖的温度可以快速升高以达到发动机适宜的工作温度。机油冷却器102由于同样没有冷却水的来源，因此也处于相对静止的状态。

第一水泵103和EGR冷却器104形成一个微循环，由于该发动机200只在高负荷下才对部分废气进行回收在利用，因此冷却液进入到EGR冷却器104不影响整机的性能。相反，由于EGR冷却器104的介入，冷却液是可以流动的，第一水泵103不会处于憋死的状态，进而大幅降低了整机的机械损失。

同时，第二水泵111可以工作以在暖风机113和缸盖水套112之间形成循环，缸盖水套112中的热水可以进入到暖风机113中，为暖风机113提供了热源，保证在发动机200启动初期驾驶舱中就能得到适宜的温度，提高了驾驶人员的驾车体验。

在该工况下，废气没有通过EGR冷却器104，EGR冷却器104中的冷却水不会对机油冷却器102中的机油进行加热。这是因为，在发动机200启动初期，三元催化器109中的催化剂更需要提升到适宜的工作温度，因此在冷启动工况下，废气直接通过旁通阀排入到三元催化器109中，提升三元催化器109中催化器的温度。

暖机工况：

第一通断阀105的第一端口105a与第三端口105c连通，第一端口105a与第二端口105b断开；第二通断阀106中的第四端口106a与第六端口106c连通，第四端口106a与第五端口106b断开；第三通断阀110中的第七端口110a与第九端口110c连通，第七端口110a与第八端口110b断开。

此时，由于第一端口105a与第二端口105b断开，缸体水套101中的冷却水仍为静止状态，进而发动机200的缸体和缸盖的温度可以继续升高以达到发动机适宜的工作温度。

而第一水泵103、EGR冷却器104和机油冷却器102形成一个微循环，第一水泵103工作并驱动冷却水流动，大大降低了整机的机械损失。

此外，由于第七端口110a与第九端口110c连通，从发动机排出的废气全部经由EGR冷却器104后进入到三元催化器109。废气与EGR冷却器104中的冷却水发生热交换，即废气可以加热EGR冷却器104中的冷却水。被加热的冷却水可以流至机油冷却器102中，以对机油冷却器102中的机油进行加热，使得机油的温度快速升高，达到适宜的工作温度。

同时，第二水泵111继续工作以在暖风机113和缸盖水套112之间形成循环，缸盖水套112中的热水可以进入到暖风机113中，为暖风机113提供了热源，使驾驶舱中的温度快速升高，提高驾驶人员的驾车体验。

暖机后工况：

缸体水套101和缸盖水套112中的冷却水的水温不断升高，第一通断阀105中的第一端口105a与第二端口105b和第三端口105c同时连通，且第一通断阀105中的第一端口105a与第二端口105b之间的接通开度逐渐增大，第一端口105a与第三端口105c之间的接通开度逐渐减小。

此时，冷却循环至少为两个：在第一水泵103、缸体水套101、缸盖水套112和暖风机113之间形成的大循环，以及在第一水泵103、EGR冷却器104和机油冷却器102之间形成的小循环。大循环适当降低缸体水套101和缸盖水套112的温度，并可以为提供机油冷却器102提供冷水，其循环水量逐渐增大。而小循环仍然通过EGR冷却器104吸收废气的热量并提供给机油冷却器102，最终保证调节适宜的机油温度，其流量逐渐减小。

该工况下，第二水泵111关闭，暖风机113的热量通过缸盖水套112供给。当然，可以理解的是，缸体水套101中的冷却水温度也得到了提升，也可以作为暖风机113的热量来源。

大负荷工况：

缸体水套101和缸盖水套112中的冷却水的温度继续升高，节温器115打开，水箱114接入以进行大循环，以降低发动机中冷却液的温度。

第一通断阀105中的第一端口105a与第二端口105b和第三端口105c均连通，第二通断阀106中的第四端口106a与第五端口106b连通，第四端口106a与第六端口106c断开，第三通断阀110中的第七端口110a与第八端口110b连通。

该工况下，第一水泵103、EGR冷却器104之间形成循环，水箱114中的水可以通过第一水泵103流入到EGR冷却器104。第一水泵103可以直接供水给EGR冷却器104，以对回流至燃烧室中的废气进行降温，保证其具有最佳的温度。

第一水泵103、缸体水套101、机油冷却器102和水箱114之间形成循环，该循环可以降低缸体水套101的温度，且对机油冷却液中的机油温度进行了调节。

第一水泵103、缸体水套101、缸盖水套112与水箱114之间形成循环，可以降低缸体水套101和缸盖水套112的温度，避免缸体和缸盖的温度过高对发动机的性能造成负面影响。

高负荷工况：

随着发动机转速的提高，增压压力不断提高，废气的温度也越来越高，此时需要将部分废气从增压器107的旁通阀排出，以保证增压器107具有合适的输出扭矩。但若将高温废气直接旁通到三元催化器109，会对三元催化器109中的催化剂造成损伤，降低催化器的活性。

由此，可有将第三通断阀110中的第七端口110a与第八端口110b和第九端口110c同时连通，进而从旁通阀排出的部分废气可以经过EGR冷却器104的冷却，避免高温废气对三元催化器109中的催化剂造成损伤。

第一通断阀105与第二通断阀106的打开状态以及具有的冷却循环如上述大负荷工况所述，这里不再详细描述。

需要说明的是，上述的几种工况中，通过调节第二通断阀106中的第四端口106a与第五端口106b和第六端口106c的开闭状态，可以对机油冷却器102中的机油温度进行调节，保证机油总是处于合适的温度。

本发明实施例的发动机冷却***100，通过设置第一通断阀105、第二通断阀106和第三通断阀110，可以在低负荷工况下对机油冷却器102中的机油进行加热，且能够在多种工况下对机油冷却器102中的机油的温度进行自由调节。

通过控制第三通断阀110的连通状态，可以在高负荷工况下，使从旁通阀排出的废气经过EGR冷却器104，对这部分废气进行冷却，避免高温废气直接排入到三元催化器109中降低催化剂的活性。

本申请的发动机冷却***100至少具有如下优势：

冷启动时整机的冷却水处于相对静止的不循环的状态，快速暖机，同时废气直接排入到三元催化器109中，实现通过高温废气对三元催化器109中的催化剂进行快速升温。冷启动时在第二水泵111的作用下，为暖风机113提供热水供应，实现驾驶舱的暖风供给，保证驾驶人员的驾驶舒适性。

暖机工况整机的冷却水仍保持相对静止的不循环状态，整机温度进一步升高，使发动机快速达到最佳运行状态；暖机工况下，废气经过EGR冷却器104，EGR冷却器104回收废气热量，使得其内的冷却水的温度得到提升，该高温冷却水可以供给至机油冷却器102，进而快速提升机油冷却器102内的机油温度，使得机油快速达到最优的工作状态。

暖机后，第二水泵111关闭，暖风切换至缸盖水套112供给，降低机械损失；且EGR冷却器104与缸体水套101中的冷却水同时供给机油冷却器102，保证较佳的机油温度。

大负荷工况下，冷却水泵又直接供给EGR冷却器104，冷却废气，保证适宜的废气温度供给燃烧室；

高转速高负荷工况下，从旁通阀排出的废气直接通过EGR冷却器104流出，然后冷却后的废气进入到三元催化器109，这样保证了较低的废气温度，避免当前常用的废气加浓策略。

本发明的整个发动机冷却***100结构布置明确，控制手段及控制零部件都比较常规，易于槽中和实现。

整个***会根据发动机200的不同工况切换最佳的循环水路，保证发动机的最佳运行状态，且随时调节机油冷却器102内机油的温度，使得机油温度总是处于最佳的工作状态。

下面简单描述本发明实施例的车辆。

根据本发明实施例的车辆包括上述实施例的发动机冷却***100，由于根据本发明实施例的车辆设置有上述的发动机冷却***100，因此该车辆的热管理能力得到提升，冷启动工况和冷态工况下的燃烧得到了改善，降低了车辆的油耗，提高了车辆的发动机的性能。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种用于车辆的发动机冷却***(110)，其特征在于，包括：

缸体水套(101)；

机油冷却器(102)，所述机油冷却器(102)与所述缸体水套(101)相连；

第一水泵(103)，所述第一水泵(103)与所述机油冷却器(102)相连，所述第一水泵(103)可选择地与所述缸体水套(101)相连；

EGR冷却器(104)，所述EGR冷却器(104)的进水口可选择地与所述第一水泵(103)相连，所述EGR冷却器(104)的出水口可选择地与所述机油冷却器(102)和/或第一水泵(103)相连。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的发动机冷却***(110)，其特征在于，还包括：

第一通断阀(105)，所述第一通断阀(105)具有第一至第三端口(105c)，所述第一端口(105a)与所述第一水泵(103)相连，所述第二端口(105b)与所述缸体水套(101)相连，所述第三端口(105c)与所述EGR冷却器(104)的进水口相连，所述第一端口(105a)可选择地与所述第二端口(105b)和/或所述第三端口(105c)连通；

第二通断阀(106)，所述第二通断阀(106)具有第四至第六端口(106c)，所述第四端口(106a)与所述EGR冷却器(104)的出水口相连，所述第五端口(106b)与所述第一水泵(103)相连，所述第六端口(106c)与所述机油冷却器(102)相连，所述第四端口(106a)可选择地与所述第五端口(106b)和/或所述第六端口(106c)相连。

3.根据权利要求1或2所述的用于车辆的发动机冷却***(110)，其特征在于，发动机的排气口与所述EGR冷却器(104)的进气口相连，所述EGR冷却器(104)的排气口可选择地与所述发动机的进气口和/或所述车辆的三元催化器(109)相连。

4.根据权利要求3所述的用于车辆的发动机冷却***(110)，其特征在于，还包括：第三通断阀(110)，所述第三通断阀(110)具有第七至第九端口(110c)，所述第七端口(110a)与所述EGR冷却器(104)的排气口相连，所述第八端口(110b)与所述发动机的进气口相连，所述第九端口(110c)与所述车辆的三元催化器(109)相连，所述第七端口(110a)可选择地与所述第八端口(110b)和/或第九端口(110c)连通。

5.根据权利要求1所述的用于车辆的发动机冷却***(110)，其特征在于，还包括：第二水泵(111)、缸盖水套(112)和暖风机(113)，所述第二水泵(111)、所述缸盖水套(112)以及所述暖风机(113)依次相连，所述缸盖水套(112)与所述缸体水套(101)相连，所述暖风机(113)与所述第一水泵(103)相连。

6.根据权利要求5所述的用于车辆的发动机冷却***(110)，其特征在于，包括：水箱(114)，所述水箱(114)分别与所述第一水泵(103)和所述暖风机(113)相连。

7.根据权利要求6所述的用于车辆的发动机冷却***(110)，其特征在于，所述水箱(114)与所述第一水泵(103)之间还设置有节温器(115)。

8.根据权利要求3所述的用于车辆的发动机冷却***(110)，其特征在于，还包括：增压器(107)，所述增压器(107)的废气进口与所述发动机的排气口相连，所述增压器(107)的废气出口可选择地与所述车辆的三元催化器(109)相连。

9.根据权利要求8所述的用于车辆的发动机冷却***(110)，其特征在于，所述增压器(107)上还设置有旁通阀，所述旁通阀可选择地与所述三元催化器(109)和/或所述EGR冷却器(104)的进气口相连。

10.一种车辆，其特征在于，设置有权利要求1-9中任一项所述的发动机冷却***(110)。