DE19817783A1 - Railway system - Google Patents

Abstract

The invention relates to a railway system comprising at least one rail vehicle (80) that has at least one running gear (1) whose rigidity can be regulated depending on the course of the track. Information concerning the course of the track can be transmitted to the rail vehicle by at least one information carrier (12-15, 901, 902) arranged on the track and/or the rigidity of the running gear can be regulated depending on the speed of the rail vehicle in such a way that the running gear is less rigid at a slow speed than at a fast speed. A railway system can thus be obtained, wherein rail vehicles can move in a straight line with no hunting and can run through a curve silently and with little wear.

Description

Die Erfindung betrifft ein Bahnsystem.The invention relates to a rail system.

Bei den bekannten Bahnsystemen kommt es bei Kurvenfahrten der Schienenfahrzeuge aufgrund des Rad-Schiene-Kontaktes (Spur­ kranz der kurvenäußeren Räder läuft gegen den Schienenkopf der kurvenäußeren Schienen) zu unangenehmen Geräuschentwick­ lungen. Insbesondere im innerstädtischen Schienenverkehr ist diese Geräuschentwicklung lästig, da fast immer Menschen in unmittelbarer Nähe sind bzw. wohnen.In the known rail systems, when cornering Rail vehicles due to the wheel-rail contact (track The rim of the wheels on the outside of the curve runs against the rail head of the outer rails) to unpleasant noise lungs. Especially in inner-city rail traffic this noise is annoying since people are almost always in are or live in the immediate vicinity.

Das Anlaufen der kurvenäußeren Räder an den Schienenkopf der kurvenäußeren Schienen führt auch zu einem Verschleiß bei Rad und Schiene. Durch Schmierung des Rad-Schiene-Kontaktes wird versucht, sowohl den Verschleiß als auch die Geräuschentwick­ lung zu bekämpfen.The wheels on the outside of the curve hit the rail head of the Rails on the outside of the curve also wear the wheel and rail. By lubricating the wheel-rail contact tried both the wear and the noise to fight lung.

Um das Kurvenlaufverhalten, insbesondere im Hinblick auf Ver­ schleiß und Geräuschentwicklung, zu verbessern, wird in der DE 44 12 952 C1 ein Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug vorge­ schlagen, das zwei voneinander unabhängige, um einen Drehzap­ fen horizontal schwenkbare Fahrwerksholme aufweist. An den beiden Enden der Fahrwerksholme ist jeweils ein Einzelrad ge­ lagert. Die Fahrwerksholme sind mittels eines Kupplungsglie­ des paarweise miteinander verbunden. Die horizontal drehbe­ weglichen Einzelräder sind bei dem in der DE 44 12 952 C1 be­ schriebenen Fahrwerk gemäß einer ersten Lösung mittels einer hydraulischen Steuervorrichtung tangential auf den Radius der von den Einzelrädern jeweils befahrenen Schiene einstellbar. Die für die horizontale Einlenkung der Einzelräder notwendi­ gen Stellkriterien sind aus der Änderung zwischen Fahrzeug­ längsachse und Fahrwerksholm ableitbar. Gemäß einer zweiten Lösung sind die horizontal drehbeweglichen Einzelräder bei dem aus der DE 44 12 952 C1 bekannten Fahrwerk mittels einer hydraulischen Steuervorrichtung tangential zum mittleren Gleisradius, der aus den beiden Schienenradien gebildet ist, einstellbar. Die hierfür erforderlichen Stellkriterien sind aus der Führungsgeometrie zwischen der Stellung der Fahr­ werksholme und der Lage des Kupplungsgliedes ableitbar. Bei beiden Lösungen gemäß der DE 44 12 952 C1 verändert sich die Stellung der beiden Fahrwerksholme eines Fahrwerks erst nach dem Anlaufen des in Fahrtrichtung führenden kurvenäußeren Einzelrades an der kurvenäußeren Schiene. Die Steuervorrich­ tungen sind bei Geradeausfahrt durch geeignete Maßnahmen ge­ sperrt und werden nur bei Bogenfahrt aktiviert.To the cornering behavior, especially with regard to Ver wear and noise, will improve in the DE 44 12 952 C1 featured a running gear for a rail vehicle propose the two independent to a pivot fen has horizontally pivotable undercarriage pillars. To the Both ends of the chassis spars are each a single wheel stores. The chassis spars are by means of a clutch bell connected in pairs. The horizontal rotary movable single wheels are in the be in DE 44 12 952 C1 written chassis according to a first solution by means of a hydraulic control device tangential to the radius of the rail on each wheel adjustable. The necessary for the horizontal steering of the individual wheels Adjustment criteria are from the change between vehicle longitudinal axis and undercarriage pillar can be derived. According to a second The horizontally rotating single wheels are the solution the chassis known from DE 44 12 952 C1 by means of a  hydraulic control device tangential to the middle Track radius, which is formed from the two rail radii, adjustable. The setting criteria required for this are from the guide geometry between the position of the driving factory spars and the position of the coupling element can be derived. At two solutions according to DE 44 12 952 C1 changes the Position of the two uprights of a landing gear only after the start of the outside of the curve leading in the direction of travel Single wheel on the outer rail. The tax device Appropriate measures are taken when driving straight ahead locks and are only activated when traveling through bends.

In der DE 296 13 586 U1 ist ein Niederflurdrehgestell be­ schrieben, bei dem die Radsätze, die Achslager und die Pri­ märfederung in einem gesonderten Rahmen als Einheit die Schwenkbewegung ausführen. Die beiden Träger des Rahmens sind hierbei durch ein einstellbares, die Achsparallelität si­ cherndes Koppelelement verbunden. Bedingt durch die Stell­ kraft zwischen Rad und Schiene erfolgt beim Durchfahren der Kurve eine Radialeinstellung der Radsätze. Im geraden Gleis erfolgt durch Feder-Dämpfer-Elemente eine Rückstellung zur Achsparallelität. Die Feder-Dämpfer-Elemente müssen einer­ seits einen schlingerfreien Geradeauslauf sicherstellen und sollen andererseits eine leichte radiale Einstellung des ge­ sonderten Rahmens und damit der Radsätze ermöglichen. Die in­ dividuelle Gestaltung des Fahrwerks bleibt damit immer ein Kompromiß zwischen einem schlingerfreien Geradeauslauf und einer geräusch- und verschleißarmen Kurvenfahrt.In DE 296 13 586 U1 a low-floor bogie be wrote in which the wheelsets, the axle bearings and the Pri suspension in a separate frame as a unit Carry out swiveling movement. The two supports of the frame are here by an adjustable, the axis parallelism si tied coupling element connected. Due to the position Force between wheel and rail occurs when driving through the Curve a radial setting of the wheel sets. In a straight track is reset by spring-damper elements Axis parallelism. The spring damper elements must be one on the one hand ensure a smooth, straight running and on the other hand, a slight radial adjustment of the ge special frame and thus enable the wheelsets. The in the individual design of the chassis always remains Compromise between a no-roll straight run and a low-noise and low-wear cornering.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Bahnsystem zu schaffen, dessen Schienenfahrzeuge einerseits bei allen Ge­ schwindigkeiten einen schlingerfreien Geradeauslauf ermögli­ chen sowie andererseits auch enge Kurven nahezu geräuschlos und verschleißarm durchfahren.The object of the present invention is to provide a rail system create, whose rail vehicles on the one hand with all Ge speeds allow you to run straight without a lurch Chen and on the other hand also tight curves almost noiseless and drive through with little wear.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß sowohl durch die Merkmale im Anspruch 1 als auch durch die Merkmale im Anspruch 2 gelöst. The object is achieved both by the features in Claim 1 as well as solved by the features in claim 2.  

Vorteilhafte Ausgestaltungen sind jeweils Gegenstand der wei­ teren Ansprüche.Advantageous embodiments are the subject of the white other claims.

Das erfindungsgemäße Bahnsystem umfaßt gemäß einer ersten Lö­ sung (Anspruch 1) wenigstens ein Schienenfahrzeug, das zumin­ dest ein Fahrwerk aufweist, dessen Steifigkeit in Abhängig­ keit von der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs derart einstellbar ist, daß das Fahrwerk bei einer niedrigeren Ge­ schwindigkeit eine geringere Steifigkeit aufweist als bei ei­ ner höheren Geschwindigkeit. Bei dem Bahnsystem nach Anspruch 1 "verstarrt" bzw. "versteift" damit das Fahrwerk mit zuneh­ mender Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs.The rail system according to the invention comprises according to a first Lö solution (claim 1) at least one rail vehicle, the at least least has a chassis, the stiffness of which depends speed of the rail vehicle in such a way is adjustable that the chassis at a lower Ge speed is less rigid than egg a higher speed. In the rail system according to claim 1 "rigid" or "stiffened" so that the chassis increases mender speed of the rail vehicle.

Nach einer zweiten Lösung (Anspruch 2) umfaßt das erfindungs­ gemäße Bahnsystem wenigstens ein Schienenfahrzeug, das zumin­ dest ein Fahrwerk aufweist, dessen Steifigkeit in Abhängig­ keit vom Streckenverlauf einstellbar ist, wobei die Informa­ tionen über den Streckenverlauf von wenigstens einem streckenseitig angeordneten Informationsträger an das Schienen­ fahrzeug übermittelbar sind.According to a second solution (claim 2) comprises the Invention rail system according to at least one rail vehicle, which at least least has a chassis, the stiffness of which depends speed of the route is adjustable, the informa tion on the route of at least one route arranged information carrier on the rails vehicle can be transmitted.

Bei beiden erfindungsgemäßen Lösungen erhält man dadurch ein Bahnsystem, dessen Schienenfahrzeuge sowohl schlingerfrei ge­ radeaus fahren als auch enge Kurven geräusch- und verschleiß­ arm durchfahren können.In both solutions according to the invention, one obtains one Railway system, whose rail vehicles are both free of lurches driving straight ahead as well as tight corners noise and wear can drive through poorly.

Bei dem erfindungsgemäßen Bahnsystem nach Anspruch 1 kann die Steifigkeit des Fahrwerks bereits vor dem Anlaufen des in Fahrtrichtung führenden kurvenäußeren Rades an der kurvenäu­ ßeren Schiene dadurch verändert werden, daß sich mit einer bereits vor der Kurvenfahrt beginnenden Reduzierung der Ge­ schwindigkeit des Schienenfahrzeugs auch die Steifigkeit des Fahrwerks bzw. der Fahrwerke verringert.In the railway system according to the invention according to claim 1, the Rigidity of the undercarriage before the in Direction of leading wheel on the outside of the curve Outer rail can be changed by using a reduction of the Ge already before cornering speed of the rail vehicle also the rigidity of the Chassis or the chassis reduced.

Bei dem erfindungsgemäßen Bahnsystem nach Anspruch 2 wird die Steifigkeit des Fahrwerks ebenfalls bereits vor dem Anlaufen des in Fahrtrichtung führenden kurvenäußeren Rades an der kurvenäußeren Schiene dadurch verändert, daß Informationen zum Streckenverlauf, die in Informationsträgern entlang der Strecke gespeichert sind, an das Fahrzeug übermittelt werden. Entsprechend diesen Informationen wird die Steifigkeit des Fahrwerks eingestellt.In the railway system according to claim 2, the Rigidity of the running gear also before starting of the outside wheel leading in the direction of travel on the  outer rail changed by the fact that information to the course of the route, which is in information carriers along the Route are stored, are transmitted to the vehicle. According to this information, the rigidity of the Chassis set.

Sowohl bei der erfindungsgemäßen Lösung nach Anspruch 1 als auch bei der erfindungsgemäßen Lösung nach Anspruch 2 ist das Fahrwerk zumindest bei Kurvenfahrt "weich" geschaltet, wo­ durch die Geräuschentwicklung und der Verschleiß von Rad und Schiene deutlich geringer ausfällt als bei den bekannten Fahrwerken. Darüber hinaus erhält man zumindest bei schneller Geradeausfahrt einen genauso schlingerfreien und damit stabi­ len sowie verschleißarmen Geradeauslauf des Schienenfahrzeugs wie bei "starren" Fahrwerken.Both in the inventive solution according to claim 1 as this is also the case with the solution according to the invention according to claim 2 Chassis switched "soft" at least when cornering, where due to the noise and wear of the wheel and Rail turns out significantly lower than the known ones Undercarriages. In addition, you get at least at faster Going straight ahead is just as easy and therefore stable len and low-wear straight running of the rail vehicle like "rigid" undercarriages.

Bei beiden erfindungsgemäßen Lösungen kann das Fahrwerk eine beliebige Anzahl von Radsätzen aufweisen. Außer bei Fahrwer­ ken mit zwei Radsätzen kann die erfindungsgemäße Maßnahme beispielsweise auch bei Fahrwerken mit nur einem Radsatz oder bei Fahrwerken mit drei Radsätzen realisiert werden.In both solutions according to the invention, the chassis can be one have any number of wheelsets. Except for Fahrwer ken with two wheelsets, the measure according to the invention for example also for chassis with only one wheel set or for trolleys with three wheelsets.

Im Rahmen der Erfindung kann der Informationsträger bei dem Bahnsystem gemäß Anspruch 2 einseitig, beidseitig oder in der Mitte des Gleises angeordnet sein.In the context of the invention, the information carrier at the Railway system according to claim 2 one-sided, two-sided or in the Be arranged in the middle of the track.

Das Bahnsystem gemäß Anspruch 3 oder 4 stellt eine besonders vorteilhafte Kombination der erfindungsgemäßen Maßnahmen nach Anspruch 1 und Anspruch 2 dar. Bei dem Bahnsystem gemäß An­ spruch 3 erfolgt die primäre Einstellung der Steifigkeit des Fahrwerks aufgrund der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs und eine zusätzliche Einstellung der Steifigkeit aufgrund des Streckenverlaufs. Die Einstellung der Steifigkeit aufgrund des Streckenverlaufs ist damit der geschwindigkeitsabhängigen Einstellung der Steifigkeit überlagert. Demgegenüber erfolgt bei dem Bahnsystem gemäß Anspruch 4 die primäre Einstellung der Steifigkeit des Fahrwerks aufgrund des Streckenverlaufs und eine zusätzliche Einstellung der Steifigkeit aufgrund der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs. Die geschwindigkeits­ abhängige Einstellung der Steifigkeit ist damit der Einstel­ lung der Steifigkeit aufgrund des Streckenverlaufs überla­ gert. In beiden Fällen werden die Laufeigenschaften des Schienenfahrzeugs nochmals verbessert.The railway system according to claim 3 or 4 is a special one advantageous combination of the measures according to the invention Claim 1 and claim 2. In the rail system according to An Proverb 3 is the primary setting of the stiffness of the Chassis due to the speed of the rail vehicle and an additional stiffness adjustment due to the Route. The stiffness setting due to the course of the route is therefore speed-dependent Stiffness setting overlaid. On the other hand in the rail system according to claim 4, the primary setting the rigidity of the chassis due to the course of the route  and an additional stiffness adjustment due to the Speed of the rail vehicle. The speed dependent setting of the stiffness is the setting stiffness due to the course of the route device. In both cases, the running properties of the Rail vehicle improved again.

Bei dem erfindungsgemäßen Bahnsystem nach Anspruch 2 können beispielsweise aktive Informationsträger(z. B. Licht, Infra­ rot oder Funk) eingesetzt werden, die dann eine Energiever­ sorgung benötigen. Besonders vorteilhaft ist es jedoch, wie in Anspruch 13 beschrieben, die Informationsträger als Ober­ flächenwellenfilter auszubilden. Derartige Informationsträger benötigen aufgrund ihrer geringen Bauhöhe nur einen geringen Raumbedarf und sind deshalb auch besonders gut für den Be­ trieb von Niederflurfahrzeugen geeignet. Weiterhin wird ein derartiger Informationsträger nicht durch vom Fahrzeug verur­ sachte elektromagnetische Störungen beeinflußt und weist selbst nur eine außerordentlich geringe Störabstrahlung auf, so daß umgekehrt auch andere Systeme nicht beeinflußt werden. Darüber hinaus benötigt der als Oberflächenwellenfilter aus­ gebildete Informationsträger keinen eisenfreien Raum.In the rail system according to the invention according to claim 2 can for example active information carriers (e.g. light, infra red or radio) are used, which then an energy ver need care. However, it is particularly advantageous how described in claim 13, the information carrier as a waiter to train surface wave filters. Such information carriers need only a small one due to their low overall height Space requirements and are therefore particularly good for the Be suitable for low-floor vehicles. Furthermore, a such information carrier not caused by the vehicle gently influences and indicates electromagnetic interference even an extremely low interference radiation, so that conversely other systems are not affected. It also needs to be used as a surface wave filter educated information carriers no iron-free space.

Die Erfindung wird nachstehend mit Bezug auf die Zeichnung an schematisch dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläu­ tert. Es zeigen:The invention will be described below with reference to the drawing schematically illustrated embodiments tert. Show it:

Fig. 1 eine Draufsicht auf ein Fahrwerk eines Schienenfahr­ zeugs des erfindungsgemäßen Bahnsystems, Fig. 1 is a plan view of a chassis of a rail vehicle truck of the railway system according to the invention,

Fig. 2 einen Verlauf von zwei nebeneinander angeordneten Gleisen im Bereich einer Kurve, Fig. 2 shows a course of two adjacent tracks in the area of a curve,

Fig. 3 eine Prinzipdarstellung einer Einrichtung zur einstu­ figen Steifigkeitseinstellung eines Fahrwerks, Fig. 3 is a schematic diagram of a device for clas-stage rigidity setting of a chassis,

Fig. 4 eine Prinzipdarstellung einer Einrichtung zur zwei­ stufigen Steifigkeitseinstellung eines Fahrwerks, Fig. 4 is a schematic representation of a device for two-stage rigidity setting of a chassis,

Fig. 5 Bahnsystem mit einem fahrzeugseitigen Sensor und zwei streckenseitig angeordneten Informationsträgern, Fig. 5 rail system with a vehicle-side sensor and two trackside arranged information carriers,

Fig. 6 Bahnsystem mit zwei fahrzeugseitigen Sensoren und zwei streckenseitig angeordneten Informationsträgern. Fig. 6 rail system with two vehicle-side sensors and two track-side information carriers.

In Fig. 1 ist mit 1 ein Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs be­ zeichnet. Das Fahrwerk 1 ist im dargestellten Ausführungsbei­ spiel als Drehgestell ausgeführt. Das Drehgestell 1 ist um einen Drehzapfen 2 im wesentlichen horizontal drehbar gegen­ über einem in Fig. 1 nicht dargestellten Wagenkasten des Schienenfahrzeugs. Das Drehgestell 1 besteht bei der gezeig­ ten Ausführungsform aus einem Fahrwerksrahmen 5, an dessen beiden Enden jeweils ein Radsatz 3 bzw. 4 angeordnet ist. Der Radsatz 3 umfaßt eine Achse 31, an deren beiden Enden jeweils ein Rad 32 bzw. 33 befestigt ist. Beide Räder 32 und 33 sind auf bekannte und deshalb nicht näher beschriebene Weise je­ weils in einem Achslager drehbar gelagert. Analog umfaßt der Radsatz 4 eine Achse 41, an deren beiden Enden jeweils ein Rad 42 bzw. 43 befestigt ist. Beide Räder 42 und 43 sind ebenfalls jeweils in einem Achslager drehbar gelagert.In Fig. 1, 1 is a chassis of a rail vehicle be distinguished. The undercarriage 1 is designed as a bogie in the illustrated embodiment. The bogie 1 is essentially horizontally rotatable about a pivot 2 relative to a carriage body of the rail vehicle, not shown in FIG. 1. The bogie 1 consists in the embodiment shown ge from a chassis frame 5 , at the two ends of which a wheel set 3 and 4 is arranged. The wheel set 3 comprises an axle 31 , at the two ends of which a wheel 32 or 33 is fastened. Both wheels 32 and 33 are each rotatably supported in a shaft bearing in a known and therefore not described manner. Analogously, the wheel set 4 comprises an axle 41 , at the two ends of which a wheel 42 or 43 is fastened. Both wheels 42 and 43 are also each rotatably supported in an axle bearing.

In Fig. 1 erkennt man, daß beide Achsen 31 und 41 jeweils um einen Achsdrehpunkt 34 bzw. 44 horizontal drehbeweglich sind.In Fig. 1 it can be seen that both axes 31 and 41 are each horizontally rotatable about an axis pivot 34 and 44, respectively.

Die Steifigkeit des Fahrwerks 1 ist erfindungsgemäß von "starr" nach "weich" veränderbar. Bei einem "starren" Fahr­ werk 1 sind die Radsätze 3 und 4 gegenüber dem Fahrwerksrah­ men 5 nicht beweglich, liegen also mit ihren Achsen 31 und 41 zueinander parallel. Bei einem weichen" Fahrwerk 1 sind die Radsätze 3 und 4 gegenüber dem Fahrwerksrahmen 5 beweglich, so daß bei einer Kurvenfahrt die Achsen 31 und 41 nicht mehr zueinander parallel liegen, sondern einen Winkel zueinander einnehmen.The rigidity of the chassis 1 can be changed according to the invention from "rigid" to "soft". In a "rigid" undercarriage 1 , the wheel sets 3 and 4 are not movable relative to the undercarriage frame 5 , so they lie parallel to one another with their axes 31 and 41 . With a "soft" chassis 1 , the wheel sets 3 and 4 are movable relative to the chassis frame 5 , so that when cornering, the axles 31 and 41 are no longer parallel to one another, but rather at an angle to one another.

Sowohl bei Geradeausfahrt als auch bei Kurvenfahrt sind die beiden Radsätze 3 und 4 durch ein Koppelelement 50 zwangsfrei miteinander verbunden. Both when driving straight ahead and when cornering, the two wheel sets 3 and 4 are positively connected to one another by a coupling element 50 .

Die Steifigkeit des Fahrwerks 1 und damit die relative Beweg­ lichkeit der beiden Radsätze 3 und 4 zueinander wird bei dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel durch zwei Feder- Dämpfer-Elemente 6 und 7 eingestellt. Die Steifigkeit des Fahrwerks 1 kann hierbei in Abhängigkeit von der Geschwindig­ keit des Schienenfahrzeugs und/oder in Abhängigkeit vom Streckenverlauf einstellbar sein. Im Rahmen der Erfindung können anstelle der Feder-Dämpfer-Elemente 6 und 7 auch ande­ re Vorrichtungen bzw. Elemente zur Veränderung der Steifig­ keit des Fahrwerks 1 vorgesehen sein. Es kann sich hierbei z. B. um elektromechanische oder hydraulische Elemente handeln. Auch die Anordnung dieser Elemente ist nicht auf die in Fig. 1 gezeigte Anordnung beschränkt.The rigidity of the chassis 1 and thus the relative movability of the two wheel sets 3 and 4 to each other is set in the embodiment shown in FIG. 1 by two spring-damper elements 6 and 7 . The rigidity of the chassis 1 can be adjustable depending on the speed of the rail vehicle and / or depending on the route. Within the scope of the invention, instead of the spring-damper elements 6 and 7 , other devices or elements for changing the stiffness of the chassis 1 can also be provided. It can be z. B. act electromechanical or hydraulic elements. The arrangement of these elements is also not limited to the arrangement shown in FIG. 1.

Fig. 2 zeigt einen Verlauf von zwei nebeneinander angeordneten Gleisen 8 und 9, die in entgegengesetzter Fahrtrichtung be­ fahren werden. Das Gleis 8 umfaßt, in Fahrtrichtung (Pfeil 10) gesehen, eine linke Schiene 81 und eine rechte Schiene 82. Die linke Schiene 81 ist bei der in Fig. 2 gezeigten Rechtskurve des Gleises 8 die kurvenäußere Schiene und die rechte Schiene 82 die kurveninnere Schiene. Fig. 2 shows a course of two juxtaposed tracks 8 and 9 , which will be driving in the opposite direction. The track 8 comprises, seen in the direction of travel (arrow 10 ), a left rail 81 and a right rail 82 . The left rail 81 is in the right curve of the track 8 shown in FIG. 2 the outer rail and the right rail 82 the inner rail.

Das Gleis 9 umfaßt, in Fahrtrichtung (Pfeil 11) gesehen, ebenfalls eine linke Schiene 91 und eine rechte Schiene 92. Die linke Schiene 91 ist bei der in Fig. 2 gezeigten Linkskur­ ve des Gleises 9 die kurveninnere Schiene und die rechte Schiene 92 die kurvenäußere Schiene.The track 9 also comprises, seen in the direction of travel (arrow 11 ), a left rail 91 and a right rail 92 . The left rail 91 in the left-hand curve ve of the track 9 shown in FIG. 2 is the inner rail and the right rail 92 is the outer rail.

Dem Verlauf des Gleises 8 sind Informationsträger 12 und 13 zugeordnet und dem Verlauf der Schiene 9 sind die Informati­ onsträger 14 und 15 zugeordnet. Im gezeigten Ausführungsbei­ spiel sind die Informationsträger 12 und 13 in Fahrtrichtung rechts von der rechten Schiene 82 und die Informationsträger 14 und 15 in Fahrtrichtung rechts von der rechten Schiene 92 angeordnet. Information carriers 12 and 13 are assigned to the course of the track 8 and information carriers 14 and 15 are assigned to the course of the rail 9 . In the exemplary embodiment shown, the information carriers 12 and 13 are arranged to the right of the right rail 82 in the direction of travel and the information carriers 14 and 15 are arranged to the right of the right rail 92 in the direction of travel.

Der Informationsträger 12 ist vor dem Beginn des Gleisbogens 83 angeordnet und beinhaltet die Information, daß das Fahr­ werk, welches gerade den Informationsträger 12 überfährt, in den Gleisbogen 83 einfährt und deshalb von "starr" auf "weich" umzuschalten ist. Nach dem Durchfahren des Gleisbo­ gens 83 erhält das Schienenfahrzeug von dem Informationsträ­ ger 13 die Information, daß das Fahrwerk von "weich" wieder auf "starr" umzuschalten ist.The information carrier 12 is arranged in front of the start of the track curve 83 and contains the information that the running gear, which just passes over the information carrier 12 , retracts into the track curve 83 and is therefore to be switched from "rigid" to "soft". After driving through the Gleisbo gene 83 , the rail vehicle receives information from the information carrier 13 that the undercarriage is to be switched from "soft" to "rigid" again.

Analog beinhaltet der Informationsträger 14 die Information, daß das Fahrwerk in den Gleisbogen 93 einfährt und deshalb von "starr" auf "weich" umzuschalten ist. Nach dem Durchfah­ ren des Gleisbogens 93 erhält das Schienenfahrzeug vom Infor­ mationsträger 15 die Information, daß das Fahrwerk, welches gerade den Informationsträger überfährt, den Gleisbogen gera­ de verläßt und deshalb von "weich" wieder auf "starr" umzu­ schalten ist.Similarly, the information carrier 14 contains the information that the undercarriage moves into the track curve 93 and must therefore be switched from "rigid" to "soft". After driving through the curve 93 , the rail vehicle receives the information from the information carrier 15 that the undercarriage, which is just driving over the information carrier, leaves the track straight and is therefore to be switched from "soft" to "rigid" again.

Die Steifigkeitseinstellung für das Fahrwerk kann gemäß der in Fig. 3 gezeigten Prinzipdarstellung zum Beispiel einstufig oder gemäß der in Fig. 4 gezeigten Prinzipdarstellung zweistu­ fig erfolgen.The stiffness setting for the undercarriage can be carried out, for example, in one step in accordance with the basic illustration shown in FIG. 3 or in two stages in accordance with the basic illustration shown in FIG. 4.

Das in Fig. 3 dargestellte Feder-Dämpfer-Element umfaßt eine Feder 60, die mit ihrem einen Ende an einem Radsatz 3 und mit ihrem anderen Ende am Fahrwerksrahmen 5 befestigt ist.The spring-damper element shown in Fig. 3 comprises a spring 60 which is fixed at one end to a wheel set 3 and at the other end to the chassis frame 5 .

Weiterhin umfaßt das in Fig. 3 dargestellte Feder-Dämpfer- Element einen Federweg-Blockierer, der aus zwei Blockierele­ menten 61 und 62 besteht. Durch mechanisches Zusammenpressen der beiden Blockierelemente 61 und 62 wird der Federweg der Feder 60 blockiert und damit die Feder 60 von "weich" auf "starr" umgestellt. Damit ist die Beweglichkeit des Radsatzes 3 gegenüber dem Fahrwerksrahmen 5 nicht mehr gegeben.Furthermore, the spring-damper element shown in Fig. 3 comprises a spring-travel blocker, which consists of two Blockierele elements 61 and 62 . 61 and 62, the spring travel of the spring 60 is blocked and thus the spring 60 changed from "soft" to "rigid" by mechanical compression of the two blocking elements. The mobility of the wheel set 3 with respect to the chassis frame 5 is no longer provided.

Das in Fig. 4 dargestellte Feder-Dämpfer-Element ermöglicht eine zweistufige Steifigkeitseinstellung. Das Feder-Dämpfer- Element umfaßt eine Feder 70, die aus zwei mechanisch in Rei­ he geschalteten Teilfedern 71 und 72 besteht. Die Teilfeder 71 ist mit ihrem einen Ende mit dem Fahrwerksrahmen 5 und mit ihrem anderen Ende mit dem einen Ende der Teilfeder 72 ver­ bunden. Weiterhin ist die Teilfeder 72 mit ihrem anderen Ende mit dem Radsatz 3 verbunden.The spring-damper element shown in FIG. 4 enables a two-stage stiffness setting. The spring-damper element comprises a spring 70 , which consists of two mechanically connected in series he partial springs 71 and 72 . The partial spring 71 is connected at one end to the undercarriage frame 5 and at the other end to one end of the partial spring 72 . Furthermore, the partial spring 72 is connected at its other end to the wheel set 3 .

Die Teilfeder 71 ist durch einen Federweg-Blockierer, der aus den beiden Blockierelementen 73 und 74 besteht, von "weich" auf "starr" umschaltbar. Analog ist die Teilfeder 72 durch einen weiteren Federweg-Blockierer, der aus den beiden Blockierelementen 75 und 76 besteht, von "weich" auf "starr" um­ schaltbar. Die Umschaltung der beiden Teilfedern 71 und 72 erfolgt wie bei dem in Fig. 3 dargestellten Feder-Dämpfer- Element.The partial spring 71 can be switched from "soft" to "rigid" by a spring travel blocker, which consists of the two blocking elements 73 and 74 . Analogously, the partial spring 72 can be switched from "soft" to "rigid" by another spring travel blocker, which consists of the two blocking elements 75 and 76 . The two partial springs 71 and 72 are switched over as in the spring-damper element shown in FIG. 3.

Bei dem in Fig. 4 dargestellten Feder-Dämpfer-Element ist da­ mit eine Einstellung der Steifigkeit des Fahrwerks von "starr", "mittel" und "weich" möglich.In the spring-damper element shown in FIG. 4, it is possible to set the rigidity of the undercarriage from "rigid", "medium" and "soft".

Das in Fig. 5 dargestellte Bahnsystem umfaßt einen im Schie­ nenfahrzeug 80 angeordneten Sensor 801 sowie zwei strecken­ seitig angeordnete Informationsträger 901 und 902. Im Schie­ nenfahrzeug 80 ist weiterhin eine Verarbeitungseinheit 803 angeordnet, die die empfangenen Sensorsignale verarbeitet. Die Verarbeitungseinheit 803 schaltet nach dem Erkennen des ersten Informationsträgers 901 das Fahrwerk um und wartet auf das Erkennen des zweiten Informationsträgers 902. Ist einer der beiden Informationsträger 901 bzw. 902 defekt, so schal­ tet das Fahrwerk in jedem Fall um, gibt aber eine entspre­ chende Warnmeldung, daß einer der beiden Informationsträger 901 bzw. 902 defekt ist, z. B. an den Fahrzeugführer.The rail system shown in Fig. 5 comprises a nenfahrzeug in rail 80 arranged sensor 801 as well as two-sided stretch disposed information carrier 901 and 902. A processing unit 803 is also arranged in the rail vehicle 80 and processes the received sensor signals. After recognizing the first information carrier 901, the processing unit 803 switches the chassis and waits for the recognition of the second information carrier 902 . If one of the two information carriers 901 or 902 is defective, the chassis switches in any case, but gives a corresponding warning message that one of the two information carriers 901 and 902 is defective, e.g. B. to the driver.

Das in Fig. 6 dargestellte Bahnsystem weist zwei fahrzeugsei­ tige Sensoren 801 und 802 sowie zwei streckenseitige Informa­ tionsträger 901 und 902. Beide Sensoren 801 und 802 geben ih­ re Informationen wiederum an eine Verarbeitungseinheit 803 im Schienenfahrzeug 80 weiter. Aufgrund der doppelt angeordneten Informationsträger 901 und 902 und der doppelt ausgeführten Sensoren 801 und 802 kann die Verarbeitungseinheit 803 pro­ blemlos erkennen, ob einer der beiden Informationsträger 901 bzw. 902 und/oder einer der beiden Sensoren 801 bzw. 802 aus­ gefallen ist. Falls die Sensoren 801 und 802 im gleichen ho­ rizontalen Abstand zueinander angeordnet sind wie die streckenseitigen Informationsträger 901 und 902, dann kann auch erkannt werden, welcher Informationsträger bzw. welcher Sen­ sor ausgefallen ist.The rail system shown in Fig. 6 has two fahrzeugsei term sensors 801 and 802 and two trackside informa tion carrier 901 and 902. Both sensors 801 and 802 in turn pass their information on to a processing unit 803 in the rail vehicle 80 . On the basis of the double information carriers 901 and 902 and the double sensors 801 and 802 , the processing unit 803 can easily recognize whether one of the two information carriers 901 or 902 and / or one of the two sensors 801 or 802 has failed. If the sensors 801 and 802 are arranged at the same horizontal distance from one another as the track-side information carriers 901 and 902 , then it can also be recognized which information carrier or which sensor has failed.

Claims (13)

1. Bahnsystem, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Schienenfahrzeug (80) zumindest ein Fahr­ werk (1) aufweist, dessen Steifigkeit in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs (80) derart einstellbar ist, daß das Fahrwerk (1) bei einer niedrigeren Geschwindig­ keit eine geringere Steifigkeit aufweist als bei einer höhe­ ren Geschwindigkeit.1. rail system, characterized in that at least one rail vehicle (80) at least one driving mechanism (1) whose stiffness is adjustable in dependence on the speed of the rail vehicle (80), that the chassis (1) wind speed for a lower VELOCITY has a lower rigidity than at a higher speed. 2. Bahnsystem, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Schienenfahrzeug (80) zumindest ein Fahr­ werk (1) aufweist, dessen Steifigkeit in Abhängigkeit vom Streckenverlauf einstellbar ist, wobei die Informationen über den Streckenverlauf von wenigstens einem streckenseitig ange­ ordneten Informationsträger (12-15, 901, 902) an das Schie­ nenfahrzeug (80) übermittelbar sind.2. Railway system, characterized in that at least one rail vehicle ( 80 ) has at least one running gear ( 1 ), the stiffness of which can be adjusted as a function of the route, the information about the route being provided by at least one information carrier ( 12-15 , 901 , 902 ) can be transmitted to the rail vehicle ( 80 ). 3. Bahnsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steifigkeit des Fahrwerks (1) zusätzlich in Abhängig­ keit vom Streckenverlauf einstellbar ist, wobei die Informa­ tionen über den Streckenverlauf von wenigstens einem streckenseitig angeordneten Informationsträger (12-15, 901, 902) an das Schienenfahrzeug (80) übermittelbar sind.3. Railway system according to claim 1, characterized in that the rigidity of the undercarriage ( 1 ) is additionally adjustable as a function of the route, the information about the route of at least one track-side information carrier ( 12-15 , 901 , 902 ) the rail vehicle ( 80 ) can be transmitted. 4. Bahnsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steifigkeit des Fahrwerks (1) zusätzlich in Abhängig­ keit von der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs (80) der­ art einstellbar ist, daß das Fahrwerk (1) bei einer niedrige­ ren Geschwindigkeit eine geringere Steifigkeit aufweist als bei einer höheren Geschwindigkeit.4. Railway system according to claim 2, characterized in that the rigidity of the undercarriage ( 1 ) is additionally adjustable depending on the speed of the rail vehicle ( 80 ) of the type that the undercarriage ( 1 ) has a lower rigidity at a lower speed than at a higher speed. 5. Bahnsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steifigkeit des Fahrwerks (1) zeitverzögert verrin­ gert wird.5. Railway system according to claim 1 or 2, characterized in that the rigidity of the chassis ( 1 ) is delayed verrin gert. 6. Bahnsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steifigkeit des Fahrwerks (1) zeitverzögert erhöht wird.6. Railway system according to claim 1 or 2, characterized in that the rigidity of the chassis ( 1 ) is increased with a time delay. 7. Bahnsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Informationsträger (901, 902) zweifach vorhanden sind.7. Railway system according to claim 2, characterized in that the information carriers ( 901 , 902 ) are present in duplicate. 8. Bahnsystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß durch einen Vergleich der Informationen von beiden Infor­ mationsträgern (901, 902) ein Einfach-Fehler erkennbar ist.8. Railway system according to claim 7, characterized in that a simple error can be identified by comparing the information from both information carriers ( 901 , 902 ). 9. Bahnsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Steifigkeits-Grad des Fahrwerks (1) kontinuierlich veränderbar ist.9. Railway system according to claim 1 or 2, characterized in that the degree of rigidity of the chassis ( 1 ) is continuously variable. 10. Bahnsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Steifigkeits-Grad des Fahrwerks (1) in diskreten Wer­ ten veränderbar ist.10. Railway system according to claim 1 or 2, characterized in that the degree of rigidity of the undercarriage ( 1 ) can be changed in discrete values. 11. Bahnsystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der das Fahrwerk (1) genau einen Steifigkeits-Grad für Kurvenfahrt und genau einen Steifigkeits-Grad für Geradeaus­ fahrt besitzt.11. Railway system according to claim 10, characterized in that the undercarriage ( 1 ) has exactly one degree of rigidity for cornering and exactly one degree of rigidity for driving straight ahead. 12. Bahnsystem nach Anspruch 1 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Steifigkeits-Grad für Kurvenfahrt unterhalb eines vorgebbaren Grenzwertes für die Geschwindigkeit des Schienen­ fahrzeugs (80) wirksam ist, und daß der Steifigkeits-Grad für Geradeausfahrt oberhalb dieses Grenzwertes für die Geschwin­ digkeit des Schienenfahrzeugs (80) wirksam ist.12. Railway system according to claim 1 and 11, characterized in that the degree of stiffness for cornering below a predetermined limit for the speed of the rail vehicle ( 80 ) is effective, and that the degree of stiffness for driving straight ahead above this limit for speed of the rail vehicle ( 80 ) is effective. 13. Bahnsystem nach Anspruch 2 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Informationsträger (8) als Oberflächenwellenfilter ausgebildet ist.13. Railway system according to claim 2 or 4, characterized in that the information carrier ( 8 ) is designed as a surface acoustic wave filter.