DE3010381A1

DE3010381A1 - Lenkbares drehgestell fuer einen eisenbahnwagen

Info

Publication number: DE3010381A1
Application number: DE19803010381
Authority: DE
Inventors: Iii William Warner Dickhart; Richard Henry Marvin
Original assignee: Budd Co
Current assignee: Bombardier Corp
Priority date: 1979-04-13
Filing date: 1980-03-18
Publication date: 1980-10-23
Also published as: IT1143962B; CA1141591A; US4295428A; FR2453764B1; ES490411A0; BR8002199A; FR2453764A1; AU533468B2; IT8048406A0; AU5710580A; MX152305A; JPS55148649A; NZ193413A; JPS5827144B2; ZA802171B; KR830002613A; AR225760A1; DE3010381C2; KR840000568B1; ES8102947A1

Description

SCHIFF ν. FDNER STREHL SCHCiÖcL-hOPF HBBlKlCSHAUS FIN'C'K _,££. Beschreibung

Die Erfindung betrifft ein lenkbares Drehgestell für ein Eisenbahnfahrzeug.

Viele bekannte Exsenbahndrehgestelle haben Radachsen, die an den Seitenrahmen angebracht sind, die im wesentlichen zueinander parallel bleiben, wenn die Räder über gekrümmte Schienen laufen. Da sich die Achsen nicht radial zu den gekrümmten Schienen bewegen, auf denen das Eisenbahnfahrzeug fährt, stoßen die Flansche der Räder an die gekrümmten Schienen unter einem Winkel an. Dadurch wird Lärm erzeugt, wenn das Fahrzeug auf einer gekrümmten Schiene läuft. Zusätzlich neigen die Radflansche zum Verschleiß. Schließlich wird auch Lärm erzeugt, wenn das Fahrzeug auf geraden Schienen läuft. Das Fehlen einer entsprechenden Drehgeste1lenkung bei einem Straßenbahntriebwagen, der beispielsweise häufig um eine Ecke scharfe Kurven durchfahren muß, kann zu einem extrem starken bz\v. hohen Geräusch führen, das sich dadurch ergibt, daß die Radflansche an den Schienen reiben bzw. schleifen.

Um diese Probleme hinsichtlich Verschleiß und Geräusch auf ein Minimum zu reduzieren, hat man selbstlenkende Eisenbahnwagengelenkdrehgestelle gebaut und eine Zwangslenkung vorgesehen _/ damit die Räder auf gekrümmten Schienen im wesentlichen radial zur jeweiligen Kurve positioniert werden. Eine solche Zwangslenkung eines Drehgestells ist beispielsweise aus der ÜS-PS 3 489 770 bekannt. Zum Stand der Technik gehören auch andere Systeme mit Selbstlenkung, die innerhalb begrenzter Bedingungen zufriedenstellend sind. Unter extremen Bedingungen bei scharfen Kurven in den Schienen, ist jedoch eine Form der Zwangslenkung erwünscht. Bei geraden Schienen möchte man jedoch eine begrenzte seitliche Bewegung ohne Zwangslenkung, während noch eine Selbstlenkung in begrenztem Ausmaß möglich sein soll.

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Obwohl die bekannten Systeme in vieler Hinsicht zufriedenstellend sind, versagen sie jedoch in Situationen, in denen eine begrenzte seitliche Bewegung mit Selbstlenkung des Wagenkörpers und ohne Zwangslenkung der Achsen zweckmäßig ist. Eine solche Situation, in welcher eine Zwangslenkung der Achsen am Drehgestell nicht erforderlich ist, ist dann gegeben, wenn das Fahrzeug auf relativ geraden oder tangent'ialen Schienen läuft. Zu dieser Zeit möchte man in bestimmtem Maß eine seitliche Verschiebung mit Selbstlenkung des Wagenkörpers bezüglich des Drehgestells ohne Zwangslenkung haben. Weiterhin ist es erwünscht, daß während einer solchen Laufweise extreme seitliche Bewegungen und die Selbstlenkung des Wagenkörpers begrenzt sind.

Wenn das Fahrzeug auf extrem scharfe Kurven trifft, insbesondere Straßenbahntrxebwagen, die sehr häufig um Kurven fahren müssen, ist im allgemeinen eine Zwangslenkung der' Achsen des Drehgestells erforderlich, um sie zu den Schienen radial zu halten. Obwohl ein Verlaß auf die Eigenlenkung während des größten Teils des Betriebs vieler Eisenbahnfahrzeuge akzeptabel ist, ist, wenn scharfe Kurven auftreten, die Eigensteuerung im allgemeinen nicht ausreichend zuverlässig, so daß eine Form der Zwangslenkung verwendet werden muß. Demzufolge benötigen viele Systeme, insbesondere solche bei Straßenbahntrxebwagen, die scharfe Kurven zu durchfahren haben, eine Anordnung, die eine Zwangslenkung nur auf gekrümmten Schienen, jedoch nicht auf geradlinigen Schienen benötigt, während gleichzeitig die Ausmaße der seitlichen Bewegung und der Eigenlenkung auf gerade verlaufenden Schienen begrenzt sind.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht deshalb darin, ein lenkbares Drehgestell für ein Eisenbahnfahrzeug zu schaffen, welches eine begrenzte seitliche Bewegung und Eigenlenkung des Drehgestells ohne Zwangslenkung ermöglicht, wenn das Fahrzeug auf geradlinigen Schienen läuft, während eine Zwangslenkung vorliegen soll, wenn sich das Fahrzeug auf stark gekrümmten Schienen bewegt.

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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein lenkbares Drehgestell für einen Eisenbahnwagen gelöst, der einen Wagenkörper hat, der von dem Drehgestell getragen wird. Das Drehgestell hat ein Paar von Achsen. An jeder der Achsen sitzt ein Paar von Rädern. An dem Drehgestell ist ein Zwangslenkmechanismus so befestigt, daß wenigstens eine der Achsen und ein Paar von Rädern gelenkt werden. Für das lose Verbinden des Wagenkörpers mit dem Drehgestell und dem Zwangslenkmechanismus sind Einrichtungen vorgesehen, um eine relative, jedoch begrenzte Eigenlenkung und seitliche Bewegung zwischen dem Wagenkörper und dem Drehgestell ohne Zwangslenkmechanismus zu ermöglichen, wenn das Fahrzeug sich auf geraden Schienen bewegt. Der Zwangslenkmechanismus greift ein, wenn das Fahrzeug sich auf Schienen bewegt, die relativ scharfe Krümmungen haben.

Gegenstand der Erfindung ist somit ein Zwangssteuermechanismus, der mit einem Drehgestell zum Lenken einer Achse und der zugehörigen Räder verbunden ist. Für das lose Verbinden des Wagenkörpers eines Fahrzeugs mit dem Drehgestell und dem Zwangslenkmechanismus ist eine Kupplungseinrichbung vorgesehen. Die Kupplungseinrichtung ermöglicht eine relative seitliche Bewegung zwischen dem Wagenkörper und dem Drehgestell, während der Zwangslenkmechanismus in einer Stellung gehalten wird, so daß eine Eigenlenkung, jedoch keine Zwangslenkung möglich ist, wenn sich das Fahrzeug auf gerade verlaufenden Schienen bewegt. Gleichzeitig wird das Ausmaß dieser seitlichen Bewegung und der Eigensteuerung begrenzt. Die Kupplungseinrichtung sorgt für ein Wirksamwerden des Zwangslenkmechanismus, wenn das Fahrzeug sich auf scharf gekrümmten Schienen bewegt.

Anhand der-Zeichnungen wird die Erfindung beispielsweise näher erläutert. Es zeigen:

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Fig. 1 eine Draufsicht auf ein lenkbares Drehgestell für ein Eisenbahnfahrzeug;

Fig. 2 eine Seitenansicht längs der Linien 2-2 von Fig. 1;

Fig. 3 eine Unteransicht längs der.Linien 3-3 von Fig. 2;

Fig. 4 in einer Ansicht wie Fig. 3 das Drehgestell, wenn es in entgegengesetzte Richtungen gelenkt wird;

Fig. 5 auseinandergezogen einige Hauptelemente in Zwangslenkung des Drehgestells;

Fig. 6 einen Schnitt längs der Linien 6-6 von Fig. und

Fig. 7 und 8 isometrisch Bauelemente der Zwangssteuerung des Drehgestells in zwei verschiedenen Stellungen. ■

Das in den Fig. 1, 2 und 3 gezeigte lenkbare Drehgestell 10 ist so ausgebildet, daß eine begrenzte seitliche Bewegung des nicht gezeigten Wagenkörpers möglich ist, ohne daß eine Zwangslenkung eintritt, wenn der Wagen über tanaentiale oder geradlinig verlaufende Schienen fährt. Gleichzeitig ist eine begrenzte Eigenlenkung des Drehgestells möglich. Wenn das Drehgestell über scharf gekrümmten Schienen läuft, stellt sich eine Zwangslenkung des Drehgestells ein, was noch erläutert wird.

Das lenkbare Drehgestell 10 hat viele der wesentlichen Bauelemente, wie sie beispielsweise bei herkömmlichen Straßenbahntriebwagen verwendet werden. Das Drehgestell 10 hat ein Paar von Achsgehäusen 12 und. 14, von denen jedes ein Paar von Rädern 16 bzw. 18 aufweist. Zwischen den Rahmen 24 und 26 ist ein Paar von Querträgern 20 und 22 angeordnet.

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Mit den Querträgern 20 bzw. 22 sind Antriebsmotore 28 und 30 verbunden. Vom Motor 28 erstreckt sich eine Treibwelle 32 zu einem Getriebe 34, das auf dem Achsgehäuse 14 sitzt. In gleicher Weise verbindet eine Treibwelle 36 den Motor 3O mit einem Getriebe 38, das auf dem Achsgehäuse 12 sitzt.

In geeigneten hinteren Federsitzelementen und auf beweglichen vorderen Sitzelementen 43, die ihrerseits an den Achsen 44 des Schienenwagens durch geeignete mechanische Einrichtungen gehalten sind, ist eine Vielzahl von Paaren von Federn 40 aufgenommen. Die Federpaare 40 tragen die seitlichen Rahmen und 26. Diese Bauelemente werden bei vielen Straßenbahntriebwagen verwendet, so daß ihre Arbeitsweise und Funktion nicht näher erläutert zu werden braucht.

Der Zwangslenkmechanismus in Verbindung mit den anderen Bauteilen des Drehgestells ist in den Fig. 3 und 4 gezeigt, wobei Einzelheiten in den Fig. 5 und 8 dargestellt sind.

An der Unterseite der seitlichen Rahmen 24 und 26 ist ein Lenkrahmen 46 befestigt. Der Lenkrahmen 46, der vereinfacht gezeigt ist, hat vier Arme 48, 50, 52 und 54. Der Lenkrahmen 46 wird durch einen Mechanismus gehalten, der sich von einem Drehzapfen 56 aus erstreckt, der die Verbindung zwischen dem Wagenkörper und dem Lenkrahmen 46 herstellt. Die Arme 48 und 50 sind bezüglich einander lagefest und mit den hinteren Federsitzen 42 durch Elemente verbunden, die anhand von Fig. erläutert werden. Die Arme 52 und 54 haben Verbindungsgelenke, die an einem Ende schwenkbar am Lenkrahmen 46 gehalten sind. Die anderen Enden der Verbindungsgelenkarme 52 und 54 sind mit den beweglichen vorderen Federsitzen 43 verbunden.

Der Lenkrahmen 46, wie er in Fig. 5 und anderen Figuren dargestellt ist, hat eine Vielzahl von Trägerelementen 58, 60, 62 und 64. Die Trägerelemente 58 und 60 sind mit den Enden der Arme 48 bzw. 50 verbunden. Die Trägerelemente 62 und 64

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sind mit den Enden der Verbindungsgelenkarme 52 bzw. 54 verbunden. Die Träger 58 und 60 sind an den hinteren Federsitzelementen 42 befestigt, wobei der Träger 48 über ein Distanzelement 61 mit einem Träger 71 verbunden ist, der an einer Seite eines der hinteren Federsitzelemente 42 festgelegt ist. Das Trägerelement 60 ist in gleicher Weise mit einem Träger verbunden, der an dem anderen der hinteren Federsitzelemente 42 festgelegt ist. Ein Distanzelement, das dem Distanzelement 61 zwischen den Trägern 60 und 73 ähnlich ist, ist nicht dargestellt.

Der Träger 62, der an dem Ende des Verbindungsgelenkarms 52 angelenkt ist, ist über ein Distanzelement 63 mit einem Träger

75 verbunden, der an einem der vorderen Federsitzelemente 43 genauso wie die Träger 71 und 73 angebracht ist, was in Fig. nicht gezeigt ist. Der Träger 64 ist über ein Distanzelement 65 an einem Träger 77 befestigt, der an einem der vorderen Federsitzelemente 43 befestigt ist.

Auf jeder Seite des Lenkrahmens 46 unter den seitlichen Rahmen 24 und 26 ist ein Paar von Torsionsstäben 70 und 72 angeschlossen. Der Torsionsstab 70 ist zwischen die verschiedenen Träger 71, die an dem hinteren Federsitzelement 42 befestigt sind, und ein Gleitelement 76 geschaltet. Der Torsionsstab 72 ist zwischen den Träger 75, der an dem vorderen Federsitzelement befestigt ist, und ein Gleitelement 74 geschaltet. Die Gleitelemente 74 und 76 sind jeweils an Trägern 73 bzw. 77 festgelegt. Ein Ende der Torsionsstäbe 70 und 72 ist an Trägern bzw. 75 festgelegt. Das gegenüberliegende Ende der Torsionsstäbe 70 und 72 sitzt gleitend verschiebbar in den Gleitelementen

76 bzw. 74, wobei die Gleitverschiebung darin erfolgt, wenn die Stäbe 70 und 72 gebogen oder gedreht werden, wenn eine Zwangslenkung erfolgt.

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In Fig. 5 ist nur ein Satz von Verbindungselementen mit einem der Federsitzelemente 42 gezeigt. Weiterhin ist nur ein Satz von Verbindungselementen mit einem der vorderen Träger 62 und einem Federsitzelement 43 (nicht gezeigt) dargestellt. Ähnliche Verbindungen gelten natürlich auch für die anderen Federsitzelemente, welche die nicht gezeigten Träger und Distanzelemente verbinden.

Die Gesamtwirkung des Lenkmechanismus gemäß der Erfindung ergibb sich aus den Fig. 3 und 4, wobei Fig. 3 das Drehgestell 10 zeigt, wenn es auf einem tangentialen oder geradlinigen Gleis läuft. Während dieses Vorgangs sind die Achsgehäuse 12 und 14 im wesentlichen parallel zueinander. Die vorderen und hinteren Räder 16 fluchten ebenfalls zueinander. Während des Laufs auf geradlinigen Schienen ermöglicht die relativ lose, noch zu erläuternde Verbindung zwischen dem Wagenkörper und dem Drehgestell eine begrenzte seitliche Bewegung des Wagenkörpers und somit eine bestimmte Selbstlenkung ohne Betätigung der Zwangslenkung.

Die Anordnung von Fig. 4 zeigt das Drehgestell .beim Lauf auf relativ scharf gekrümmten Schienen. Die ausgezogenen Linien in Fig. 4 zeigen die Stellungen der verschiedenen Bauteile im Drehgestell, wenn die Kurve in einer Richtung gekrümmt ist, während die gestrichelten Abschnitte von Fig. 4 die Bauelemente des Systems in der Stellung zeigen, wenn die Kurve in entgegengesetzter Richtung gekrümmt ist. Wenn das Drehgestell 10 keine Kurven durchläuft, kann sich der Wagenkörper mit dem zugeordneten Drehgestell seitlich innerhalb von Grenzen bewegen, während eine bestimmte Eigenlenkung möglich ist. Wenn die Kurve einen bestimmten Radius erreicht, wird die seitliche Bewegung und die Eigenlenkung begrenzt. Der lose Verbindungsmechanismus zwischen dem Wagen und dem Drehgestell, der unter Bezugnahme auf die Erfindung noch erläutert wird, wird dann derart wirksam, daß

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die Zwangslenkung des Drehgestells einsetzt, deren Arbeitsweise anhand der Fig. 4, 6, 7 und 8 erläutert wird.

Ein Drehzapfen 56, der mit dem Wagenkörper verbunden ist, ist bezüglich des Drehgestells 10 und des Lenkrahmens 46 drehbar, wenn gekrümmte Schienen vorliegen. Das Ende des Drehzapfens 46 hat ein schwenkbar daran sitzendes gegabeltes 'Jochelement Das Joch 78 kann sich während des Betriebs bezüglich des Drehzapfens 56 nach oben und nach unten bewegen. Das Joch 78 kann als Lenkjoch im System angesehen werden.

Das Lenkjoch 78, das an einem Ende mit dem Drehzapfen 56 verbundene Doppelzinken aufweisen kann, ist mit dem Lenkrahmen über eine Anzahl von Bauteilen lose verbunden. Das nicht mit dem Drehzapfen 56 verbundene Ende des Jochs 78 nimmt einen sich nach unten erstreckenden Zapfen 80 auf, der an Ort und Stelle durch zwei Halteringe gehalten wird. Der Zapfen 80 hat eine Kugelsocke lcinordnung mit einer selbstausrichtenden Monokugel 82 für eine Beweguncf in einem Block 84, wodurch ein Drehgelenk gebildet wird.

Über und unter der Kugelsockelanordnung und in Kontakt mit dem Lenkrahmen 46 sind obere und untere Platten 86 und 88 vorgesehen. Der Lenkrahmen 46 hat eine rechteckige öffnung für die Aufnahme des Blocks 84. Die obere Platte 87 und die untere Platte 88 sind auf jeder Seite des Blocks 84 und des Rahmens angeordnet und bewegen sich mit dem Zapfen 80. Der Block 84 wird durch den Zapfen 80 und die Kugel 82 betätigt und sitzt lose in der öffnung 86, so daß er sich zwischen vorher festgelegten Grenzen bewegen kann, was durch die Pfeile in Fig. 7 veranschaulicht ist, ehe ein Zusammenziehen des Lenkrahmens 46 erfolgt.

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Wenn der Drehzapfen 56 bezüglich des Drehgestells gedreht wird, was anzeigt, daß der Wagenkörper eine Kurve durchläuft, bewegt das Jochelement 78 den Block 84 über den Zapfen 80 und die Kugel 82. Wenn die Krümmung der Schienen relativ klein ist, bewegt sich der Block 84 zwar, jedoch nicht über einen ausreichenden Abstand, als daß er die Ränder des Lenkrahmens berühren würde, so daß die Zwangslenkung nicht wirksam wird. Wenn der Drehzapfen 56 um eine vorher festgelegte Anzahl von Graden gedreht wird, die scharf gekrümmten Schienen entspricht, beruht der Block 84 den Lenkrahmen 46, wie dies in Fig. 8 gezeigt ist. Eine fortgesetzte Bewegung des Drehzapfens 56 führt dann zwangsweise zur Zwangslenkung, wie sie in Fig. gezeigt ist. Wenn scharfe Kurven nicht zu durchfahren sind, wirkt die Anordnung mit dem Block 84, der den Lenkrahmen 46 berührt, auch als Begrenzung für die seibliche Bewegung des Wagens, um jede Eigenlenkung des Drehgestells zu verhindern.

Im folgenden soll der Lauf des Drehgestells 10 über eine gerade verlaufende Schiene erläutert werden. In diesem Fall werden die Räder 16 nicht durch den Zwangslenkmechanismus beeinträchtigt. Es ist jedoch eine bestimmte Eigenlenkung der Räder vorhanden. Gleichzeitig kann sich der auf der Oberseite des Drehgestells angeordnete Wagenkörper seitlich bewegen, wodurch eine bestimmte Eigenlenkung möglich ist, ohne daß eine Zwangslenkung verursacht wird. Obwohl das Drehgestell auf einer geraden Schiene läuft, ist das Wirksamwerden der Eigenlenkung bei Vorhandensein einer übermäßigen seitlichen Bewegung unerwünscht. Das dadurch mögliche Entgleisen wird durch den Block 84 verhindert, der sich in vorher festgelegten Grenzen bewegt und dann eine seitliche Bewegung und Eigenlenkung auch auf geraden Schienen unterbindet.

Wenn das Drehgestell 10 eine sehr scharfe Kurve durchläuft, ist es wichtig, daß die Zwangslenkung wirksam wird und daß die Abhängigkeit von der Eigensteuerung allein vermieden wird.

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Erfindungsgemäß wird deshalb eine Zwangslenkung vorgesehen. Wie aus den Fig. 7 und 8 zu ersehen ist, führt die Drehung des Drehzapfens 56 zu einer zwangsweisen Bewegung des Lenkarms bzw. Lenkrahmens 46, wenn der Block 84 in Kontakt mit dem Lenkarm bzw. Lenkrahmen 46 kommt. Wenn, wie in den Fig. 3 und 4 gezeigt ist, das Drehgestell gelenkt wird, ändern sich die Winkelstellungen der Arme 52 und 54,- die. mit dem Lenkrahmen 46 verbunden sind, abhängig von der Krümmungsrichtung.

Wenn der Lenkrahmen 46 durch den Drehzapfen 56 bewegt wird, werden die Verbindungsgelenke der Arme 52 und 54 am Lenkrahmen verschwenkt, wodurch die Träger 62 und 64 in die eine Richtung oder die andere Richtung bewegt werden. Die Träger 62 und 64, die mit den Trägern 75 und 77 verbunden sind, sorgen dafür, daß die vorderen Federsitze 43 in die eine oder andere Richtung gedreht werden. Die Federn 40 in den Federsatzsitzen 43 sind so ausgelegt, daß sie sich biegen und bewegen, wenn die Federsitze 43 so dimensioniert sind, daß eine begrenzte Bewegung der Federn 40 darin möglich ist.

Die Biegeelemente oder Torsionsstäbe 70 und 72 sind für eine vorherige und eine nachfolgende Bewegung und für ein Biegen ausgelegt, wobei ihre Enden mit Gleitelementen 74 und 76 während einer Zwangslenkung gleiten. Ein Drehen der Arme 52 und 54 führt dazu, daß die zugehörigen Paare von Federn etwas bewegt werden, wodurch die Vorderachse und die entsprechenden Räder gelenkt werden und radial bezüglich der gekrümmten Schienen bleiben. Die Federn 52 sind mechanische Federn, die ein Verdrehen oder seitliches Bewegen über einen bestimmten Winkel zulassen, ohne daß ihre Arbeitsweise beeinträchtigt wird.

Wenn die vorderen Verbindungsglieder 52 und 54 im Winkel bewegt werden, sorgen die hinteren Arme 48 und 50 dafür, daß die Federsitzelemente 42, die damit über die Trägerverbindungen vom Träger 58 zum Träger 71 und vom Träger 60 zum Träger 73

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verbunden sind, bewegt oder verdreht werden. Dies führt dazu, daß die in ihnen sitzenden Federn 40 verschoben werden. Dadurch bleiben die Hinterachse und die zugehörigen Räder radial zu den Schienen während scharfer Kurven. Man sieht, daß die Vorderräder und Hinterräder der Krümmung der Schiene während scharfer Kurven wegen des vorgesehenen Zwangslenkmechanismus folgen.

Die Erfindung beschreibt so eine Kombination, die eine begrenzte seitliche Bewegung und eine Eigenlenkung eines Eisenbahnwagens ermöglicht, wenn er über tangentiale bzw. geradlinige Schienen fährt. Wenn er auf starke übermäßige Krümmungen der Schienen trifft, erfolgt keine Eigenlenkung mehr. Der Zwangslenkmechanismus beginnt zu arbeiten und zwingt die Räder der Achse in eine Radialstellung bezüglich der zu durchlaufenden scharfen Kurven.

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Claims

Patentansprüche

( 1./Lenkbares Drehgestell für einen Eisenbahnwagen mit einem Wagenkörper zum Einsatz auf geradlinigen und gekrümmten Schienenpaaren, wobei das Drehgestell den Wagenkörper trägt, ein Paar von Achsen aufweist, an denen jeweils ein Radpaar angebracht ist, und an dem ein Lenkmechanismus derart befestigt ist, daß wenigstens eine der Achsen und ein Radpaar gelenkt werden, gekennzeichnet durch Einrichtungen (56, 78) für ein loses Verbinden des Wagenkörpers mit dem Drehgestell (10) und dem Zwangslenkmechanismus (46), um eine begrenzte relative seitliche Bewegung und eine Selbstlenkung zwischen dem Wagenkörper und dem Drehgestell (10) zu ermöglichen, wobei der Zwangslenkmechanismus im unwirksamen Zustand gehalten wird, um eine Zwangslenkung auszuschließen, wenn das Fahrzeug sich auf geradlinigen Schienen bewegt, und um die seitliche Bewegung und die Selbstlenkung zu beschränken

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und den Lenkmechanismus wirksam zu machen um eine Zwangslenkung zu erreichen, wenn das Fahrzeug sich auf gekrümmten Schienen bewegt, die vorher festgelegte Krümmungen überschreiten.
2. Lenkbares Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwangslenkmechanismus einen Lenkrahmen (46) mit wenigstens zwei schwenkbaren Armen (52, 54)-·, die daran zum Lenken eines Paares von Achsen befestigt sind, und zwei zusätzliche Arme (48, 50) aufweist, die zum Lenken des anderen Achsenpaares befestigt sind, wenn die Zwangslenkung auf gekrümmten Schienen wirksam wird, die vorher festgelegte Krümmungen überschreiten.
3. Lenkbares Drehgestell nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen zum losen Verbinden des Wagenkörpers mit dem Drehgestell (10) und dem Zwangslenkmechanismus einen an dem Wagenkörper befestigten Drehzapfen (56) und ein zwischen dem Drehzapfen (56) und einem Lenkrahmen (46) angeordnetes Jochelement (78) aufweisen.
4. Lenkbares Drehgestell nach Anspruch 3, dadurch gekennz e ichnet, daß der Lenkrahmen (46) eine öffnung (86) aufweist, und daß ein Blockelement (84) mit einer kleineren Abmessung als die öffnung (86) mit dem Jochelement (78) verbunden und in der öffnung (86) für eine begrenzte Bewegung darin entsprechend der Bewegung des Drehzahpfens (56) angeordnet ist.
5. Lenkbares Drehgestell nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung des Drehzapfens (56) jenseits vorher festgelegter Grenzen dazu führt, daß das Blockelement (84) angreift und den Lenkrahmen (46) so bewegt, daß die schwenkbaren und zusatz-

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lichen Arme (52, 54; 48, 50) das Drehgestell (10) lenken, %

wobei der Lenkrahmen (46) unwirksam ist, während der Block -,

(84) sich innerhalb der öffnung (86) bewegt.
6. Lenkbares Drehgestell nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehgestell (10) ein Paar von vorderen Sätzen von Federn (40) mit vorderen _____ Federsitzelementen (43) sowie ein Paar von hinteren Sätzen von hinteren Federsitzelementen (42) aufweist, wobei die vorderen Federsitzelemente (43) mit den beiden schwenkbaren Armen (52, 54) und die hinteren Federsitzelemente mit den zwei zusätzlichen Armen (48, 50) verbunden sind.
7. Lenkbares Drehgestell nach Anspruch 6,dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung des Lenkrahmens (46) die schwenkbaren Arme (52, 54) und die . ·*" zusätzlichen Arme (48, 50) so bewegt, daß die vorderen * und hinteren Federsitzelemente (43, 42) bewegt und die vorderen und hinteren Sätze von Federn (40) während eines Zwangslenkvorgangs gebogen werden.
8. Lenkbares Drehgestell nach Anspruch 7,dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkrahmen (46) weiterhin ein Paar von Torsionsstäben (70, 72) aufweist, die zwischen die vorderen und hinteren Federsitzelemente (43, 42) geschaltet sind, sich während eines Zwangslenkvorgangs biegen und in entgegengesetzten Richtungen zueinander an einem Ende (71, 75) festgelegt und am anderen Ende (74, 76) gleitend verschiebbar angebracht sind.
9. Lenkbares Drehgestell nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Block (84) in der öffnung (86) bewegt, wenn das Fahrzeug auf gerade verlaufenden Schienen fährt, und den Lenkrahmen (46) zusammenzieht, wenn das Fahrzeug über gekrümmte Schienen fährt, die vorher festgelegte Krümmungen überschreiten,

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wobei die Bewegung des Blocks (84) in der öffnung (86) eine relative seitliche Bewegung des Wagenkörpers bezüglich des Drehgestells (10) und eine Selbstlenkung des Drehge,st~ells (10) zuläßt.
10. Lenkbares Drehgestell nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die übermäßige seitliche Bewegung des Wagenkörpers bezüglich des Drehgestells (10) auf geradlinig verlaufenden Schienen dazu führt, daß der Block (84) den Lenkrahmen (46) zusammenzieht, um eine Selbstlenkung zu verhindern.

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