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Die
Erfindung betrifft ein Fahrzeugsteuersystem zum Steuern eines Fahrzeugs
auf Grundlage einer Straßenform
vor dem Fahrzeug, über
die anhand von Straßenkartendaten
befunden wird, welche sich aus einem Satz von Koordinatenpunkten
zusammensetzen.
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Nach
einem früheren
Vorschlag (siehe beispielsweise
japanische
offengelegte Patentanmeldung Nr. 6-281471 ) wird eine passierbare
Zone auf einer Straßenkarte
auf Grundlage von Kartendaten festgelegt, die von einem Navigationssystem
erhalten werden. Wenn dann eine Kurve in der Straße vor dem
Fahrzeug des Fahrers die befahrbare Zone verläßt, wird eine Warnung abgegeben,
um den Fahrer dazu zu drängen,
das Fahrzeug zu verlangsamen, oder es wird eine automatische Bremsung
oder dgl. eingeleitet, um eine automatische Verlangsamung zu bewirken.
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Obwohl
das früher
vorgeschlagene System für
seinen beabsichtigten Zweck wirksam ist, sind in den von dem Navigationssystem
erhaltenen Kartendaten mehr oder weniger Fehler vorhanden, so daß diese
sich unvermeidbar in der anhand der Kartendaten ermittelten Ist-Position
des Fahrzeugs niederschlagen. Als Folge weicht die geschätzte Fahrgeschwindigkeit
des Fahrzeugs in der Kurve wegen der Fehler der Ist-Position von
dem optimalen Wert ab, wenn das Fahrzeug mit einer vorbestimmten
Rate von seiner Ist-Position
aus bis zu einer vorausliegenden Kurve verlangsamt werden soll,
was eine Herabsetzung der Systemgenauigkeit bei der Entscheidungsfindung über die
Befahrbarkeit der Kurve bewirkt.
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In
der
DE 195 43 551
A1 ist ein Fahrzeugsteuersystem offenbart, umfassend: Kartendatenausgabemittel
zum Ausgeben von Kartendaten als ein Satz einer Mehrzahl von eine
Straße
bildenden Straßendaten;
Ist- Positionserfassungsmittel
zum Erfassen einer Ist-Position eines Fahrzeugs auf einer Karte;
Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsmittel zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit;
Tastpositionsfestsetzungsmittel zum Festsetzen einer Tastposition
auf der der Ist-Position vorausliegenden Straße; Referenzverlangsamungsfestsetzungsmittel zum
Festsetzen einer Referenzverlangsamung, um das Fahrzeug von dessen
Ist-Position aus zu verlangsamen; Schätzfahrgeschwindigkeitsberechnungsmittel
zum Berechnen einer geschätzten
Fahrgeschwindigkeit an der Tastposition auf Grundlage einer Entfernung
von der Ist-Position zur Tastposition und der Referenzverlangsamung;
Lenkradiusberechnungsmittel zum Berechnen von Lenkradien an der Tastposition
auf Grundlage der geschätzten
Fahrgeschwindigkeit; Zonenfestlegungsmittel zum Festlegen von auf
die Tastposition bezogenen Befahrbarkeitsentscheidungszonen auf
Grundlage der Lenkradien; Befahrbarkeitsentscheidungsmittel zum
Entscheiden über
die Befahrbarkeit eines kommenden Teilstücks der Straße durch
das Fahrzeug durch Überlagern
der Straßendaten
vor der Tastposition und der Befahrbarkeitsentscheidungszonen; und Fahrzeugsteuermittel
zum Steuern des Fahrzeugs, wenn entschieden wird, dass das Fahrzeug
das kommende Straßenteilstück nicht
sicher befahren kann.
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Bei
einem solchen bekannten Fahrzeugsteuersystem tritt das Problem auf,
dass beim Verlangsamen des Fahrzeugs mit einer bestimmten Rate von einer
Ist-Position aus zu einer vor dem Fahrzeug liegenden Kurve, die
geschätzte
Fahrzeuggeschwindigkeit am Eingang der Kurve von einem optimalen Wert
abweicht aufgrund von Fehlern bei der Bestimmung der Ist-Position des Fahrzeugs.
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Ferner
wird noch auf die
DE
195 06 364 A1 und die
DE 44 38 662 A1 hingewiesen, welche ebenfalls
das Fachgebiet betreffende Fahrzeugsteuersysteme offenbaren.
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Vor
dem soeben beschriebenen Hintergrund liegt der Erfindung die technische
Aufgabe zugrunde, über
die Befahrbarkeit einer vorausliegenden Kurve durch ein Fahrzeug
richtig entscheiden zu können, indem
die Einflüsse
kompensiert werden, die durch Erfassungsfehler bei der Erfassung
der Ist-Position des
Fahrzeugs auf die Befahrbarkeitsentscheidung ausgeübt werden.
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Diese
Aufgabe wird durch Fahrzeugsysteme der Ansprüche 1 bis 4 gelöst, wobei
erfindungsgemäß Referenzverlagerungskorrekturmittel
zum Korrigieren der Referenzverlangsamung vorgesehen sind, welche
die Referenzverlangsamung auf Grundlage der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit
korrigieren.
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Hierdurch
kann der Fehler bei der Entscheidung über die Befahrbarkeit zwischen
hohen und niedrigen Geschwindigkeiten reduziert werden, selbst wenn
die Ist-Position fehlerhaft erfaßt wird.
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Somit
wird ein durch einen Erfassungsfehler der Ist-Position verursachter
Entscheidungsfehler zwischen hohen und niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten
oder ein Entscheidungsfehler über
die Befahrbarkeit zwischen großen
und engen Kurven der Straße
verringert, indem eine Referenzverlangsamung zur Verlangsamung des
Fahrzeugs von dessen Ist-Position
aus korrigiert wird und die Fahrzeugsteuerung mindestens teilweise
darauf basiert.
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Vorzugsweise
wird die Referenzverlangsamung auf Grundlage von Straßendaten über die
Straße
vor der Tastposition korrigiert. Als Folge kann der Fehler bei der
Entscheidung über
die Befahrbarkeit zwischen großen
und engen Kurven der Straße
verringert werden, selbst wenn die Ist-Position fehlerhaft erfaßt wird.
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Bevorzugt
wird die Referenzverlangsamung auf Grundlage des durch Krümmungsradiusberechnungsmittel
berechneten Krümmungsradius
der Straße
korrigiert. Als Folge kann der Fehler bei der Entscheidung über die Befahrbarkeit
verringert werden, selbst wenn die Ist-Position fehlerhaft erfaßt wird.
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Ferner
wird vorgeschlagen, dass durch Fahrzeugsteuermittel eine Warnung
an den Fahrer ausgegeben wird und/oder eine automatische Verlangsamung
des Fahrzeugs durchgeführt
wird. Als Folge kann eine geeignete Gegenmaßnahme getroffen werden, um
eine Kurve sicher zu passieren, wenn sie schwierig zu durchfahren
ist.
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Die
Erfindung wird im folgenden anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es
stellen dar:
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1 ein
den Gesamtaufbau eines Fahrzeugsteuersystems nach einer ersten bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung zeigendes Blockdiagramm,
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2 einen
ersten Teil eines Flußdiagramms,
das Operationen des Systems der 1 zeigt,
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3 einen
zweiten Teil des Flußdiagramms,
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4 eine
Phase bei der Festlegung einzelner Zonen auf einer Straße,
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5 ein
Diagramm, das den Zusammenhang zwischen den einzelnen Zonen bei
einer Tastposition Nk und der Straße darstellt,
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6 ein
Diagramm zur Erläuterung
von Befahrbarkeitsentscheidungsoperationen,
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7 ein
Diagramm zur Erläuterung
von Systemoperationen bei einer konstanten Referenzverlangsamung,
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8A und 8B Diagramme,
die Änderungen
der tatsächlichen
Lenkquerbeschleunigung in Abhängigkeit
von der Größe der Fahrzeuggeschwindigkeit
darstellen,
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9 ein
Diagramm, das einen Zusammenhang zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit
und der Referenzverlangsamung zeigt,
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10 ein
Diagramm zur Erläuterung
von Systemoperationen, wenn die Referenzverlangsamung geändert wird,
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11 ein
Diagramm, das eine zweite bevorzugte Ausführungsform der Erfindung zeigt
und 7 entspricht,
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12 ein
Diagramm, das die Änderung
der tatsächlichen
Lenkquerbeschleunigung in Abhängigkeit
von der Größe des Krümmungsradius
einer Kurve darstellt,
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13 ein
Diagramm, in dem eine Referenzverlangsamung gegenüber dem
Krümmungsradius einer
Kurve aufgetragen ist,
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14 ein
Diagramm, das eine dritte bevorzugte Ausführungsform der Erfindung zeigt
und dem Blockdiagramm der 1 entspricht,
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15 ein
Diagramm, das eine vierte bevorzugte Ausführungsform der Erfindung zeigt
und dem Blockdiagramm der 1 entspricht,
und
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16 ein
Diagramm, das eine fünfte
bevorzugte Ausführungsform
der Erfindung zeigt und dem Blockdiagramm der 1 entspricht.
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Die 1 bis 10 zeigen
eine erste bevorzugte Ausführungsform
der Erfindung. Wie in 1 gezeigt, ist das Fahrzeugsteuersystem
nach dieser ersten Ausführungsform
so aufgebaut, daß es Kartendatenausgabemittel
M1, Ist-Positionserfassungsmittel M2, Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsmittel
M3, Tastpositionsfestsetzungsmittel M4, Referenzverlangsamungsfestsetzungsmittel
M5, Schätzfahrgeschwindigkeitsberechnungsmittel
M6, Referenzverlangsamungskorrekturmittel M7, Lenkradiusberechnungsmittel
M8, Zonenfestlegungsmittel M9, Befahrbarkeitsentscheidungsmittel
M10, Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellmittel M11 sowie Warnmittel
M12 umfaßt.
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Die
Kartendatenausgabemittel M1 und die Ist-Positionserfassungsmittel
M2 sind Teil eines wohlbekannten Navigationssystems. Die Kartendatenausgabemittel
M1 lesen die zuvor in einer IC-Karte oder einer CD-ROM gespeicherten,
einen vorbestimmten Bereich überdeckenden
Straßendaten
und geben diese aus. Die Ist-Positionserfassungsmittel M2 erfassen
die Ist-Position
P0 eines Fahrzeugs auf der Straßenkarte,
indem sie die Straßendaten
und die Ist-Positionsdaten, die beispielsweise von einer GPS-Antenne
empfangen werden, in Überdeckung bringen.
Die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsmittel M3 erfassen die momentane
Fahrzeuggeschwindigkeit V0 des Fahrzeugs
auf Grundlage der Ausgangssignale von an den einzelnen Rädern des Fahrzeugs
angebrachten Radgeschwindigkeitssensoren.
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Die
Tastpositionsfestsetzungsmittel M4 setzen eine solche Mehrzahl von
vor der Ist-Position P0 liegenden Tastpositionen
Nk fest, wie sie für die Entscheidungsfindung über die
Befahrbarkeit der Straße verwendet
werden. Die Referenzverlangsamungsfestsetzungsmittel M5 setzen eine
Referenzverlangsamung β fest,
die anhand einer freiwilligen Bremsung ermittelt wird, wenn eine
solche seitens des Fahrers durchgeführt wird, um eine Kurve zu
passieren. Die Schätzfahrgeschwindigkeitsberechnungsmittel
M6 berechnen eine geschätzte
Fahrgeschwindigkeit Vk des Fahrzeugs an
den einzelnen Tastpositionen Nk, wenn die
Geschwindigkeit von der Ist-Position P0 aus
mit der Referenzverlangsamung β herabgesetzt
wird. Die Referenzverlangsamungskorrekturmittel M7 korrigieren die
Referenzverlangsamung β bevorzugt
auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V0.
Die Lenkradiusberechnungsmittel M8 berechnen Lenkradien R1 und R2, um das
Fahrzeug innerhalb von Referenzquerbeschleunigungen α1 und α2 lenken
zu können,
wenn das Fahrzeug an den einzelnen Tastpositionen Nk mit
der geschätzten
Fahrgeschwindigkeit Vk gelenkt wird.
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Die
Zonenfestlegungsmittel M9 legen eine befahrbare Zone Z1,
eine Warnzone Z2 sowie eine Zone automatischer
Verlangsamung Z3 für die einzelnen Tastpositionen
Nk fest. Die Befahrbarkeitsentscheidungsmittel
M10 entscheiden, ob die Straße
voraus sicher befahren werden kann oder nicht, indem sie die einzelnen
Zonen Z1, Z2 und
Z3 an den einzelnen Tastpositionen Nk und die vorausliegende Straße in Überdeckung
bringen. Die Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellmittel M11 umfassen
bevorzugt Motorleistungsreduziermittel oder Bremsmittel zur automatischen
Verlangsamung des Fahrzeugs, wenn die der Tastposition Nk vorausliegende Straße zu der Zone automatischer
Verlangsamung Z3 gehört. Die Warnmittel M12 umfassen
bevorzugt einen Summer, ein Geläut
oder eine Lampe zur Abgabe einer Warnung an den Fahrer, wenn die
der Tastposition Nk vorausliegende Straße zu der
Warnzone Z2 gehört.
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Die
Operationen der so aufgebauten ersten bevorzugten erfindungsgemäßen Ausführungsform werden
nun unter zusätzlicher
Bezugnahme auf die Flußdiagramme
der 2 und 3 beschrieben.
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Zunächst werden
die einzelnen Elemente gelesen, die die Steuerung beeinflussen,
wie etwa der Reibungskoeffizient der Straßenoberfläche, der Zustand (z. B. das
Fahrkönnen
oder die Müdigkeit) des
Fahrers, die Steigung der Straße
oder die Tag- oder Nachtzeit (in Schritt S1). Anschließend werden vorbestimmte
Referenzquerbeschleunigungen α1 und α2 sowie eine Referenzverlangsamung β auf Grundlage
dieser einzelnen Faktoren festgesetzt (in Schritt S2).
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Die
erste Referenzquerbeschleunigung α1 dient hier dazu, die Warnung durch die
Warnmittel M12 abzugeben, wenn sie bei kurvenfahrendem Fahrzeug
möglicherweise überschritten
wird; die zweite Referenzquerbeschleunigung α2 dient
dazu, die automatische Verlangsamung durch die Geschwindigkeitseinstellmittel
zu bewirken, wenn sie bei kurvenfahrendem Fahrzeug möglicherweise überschritten
wird. Beispielsweise werden die Referenzquerbeschleunigungen derart
festgelegt, daß α1 =
2 bis 3 m/s2 und α2 =
4 bis 6 m/s2 (α2 > α1).
Desweiteren ist die durch die Referenzverlangsamungsfestsetzungsmittel
M5 festgesetzte Referenzverlangsamung β eine solche, von der angenommen
wird, daß das
Fahrzeug bei freiwilligem Bremsen des Fahrers damit eine Verlangsamung
von seiner Ist-Position P0 aus durchführt.
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Diese
Werte α1, α2 und β werden
abhängig von
dem Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche, dem Zustand des Fahrers,
der Straßensteigung oder
der Tages- oder Nachtzeit, die in Schritt S1 eingelesen wurden,
unterschiedlich sein oder geändert werden.
Unter schlechten Bedingungen, wie etwa einem kleinen Reibungskoeffizienten
der Straßenoberfläche, einem schlechten
Fahrerzustand, einem Gefälle
und einer zu einer schlechten Sicht führenden Nachtzeit, werden die
Werte α1, α2 und β dann
kleiner gemacht werden (in einem zulässigen Maß) zur frühzeitigen Warnung oder zur
frühzeitigen
automatischen Verlangsamung.
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Als
nächstes
wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V0 von
den Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsmitteln M3 eingelesen, und
es werden die Koordinaten P0 (X0,
Y0) der Ist-Position P0 von
den Ist-Positionserfassungsmitteln M2 eingelesen (in Schritt S3).
Auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V0 wird
darüber
hinaus die in Schritt S2 festgesetzte Referenzverlangsamung β korrigiert
(in Schritt S4). Diese Korrektur der Referenzverlangsamung β wird noch
im einzelnen beschrieben. Anschließend wird eine Anhaltestrecke
Sb berechnet (in Schritt S5). Diese Anhaltestrecke Sb entspricht
derjenigen Strecke, die benötigt
wird, um das Fahrzeug anzuhalten, wenn das Fahrzeug ausgehend von
der maßgebunden
Fahrzeuggeschwindigkeit V0 mit der Referenzverlangsamung β verlangsamt
wird. Mit anderen Worten wird die Anhaltestrecke Sb wie folgt berechnet: Sb = V0 2/2β (1).
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Als
nächstes
wird eine voraussichtliche Strecke Sa berechnet (in Schritt S6).
Diese voraussichtliche Strecke Sa entspricht derjenigen Strecke,
der das Fahrzeug für
eine vorbestimmte voraussichtliche Zeitdauer t folgt, wenn das Fahrzeug
ausgehend von der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit V0 für die voraussichtliche
Zeitdauer t mit der Referenzverlangsamung β verlangsamt wird. Mit anderen
Worten wird die voraussichtliche Strecke Sa wie folgt berechnet: Sa = V0t – (βt2/2) (2).
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Als
nächstes
wird durch die Tastpositionsfestsetzungsmittel M4 ein durch die
voraussichtliche Strecke Sa und die Anhaltestrecke Sb definiertes Prozeßteilstück A auf
der dem Fahrzeug vorausliegenden Straße berechnet, und es wird eine
Mehrzahl von Koordinaten Nk (Xk,
Yk) einer Mehrzahl von innerhalb des Prozeßteilstücks auf
der Straße
festgelegten Knoten Nk (k = 1, 2, 3 ...,
n) aus den Straßendaten der
Kartendatenausgabemittel M1 berechnet (in Schritt S7). Diese Knoten
Nk bilden aufeinanderfolgend die Tastposition
Nk des Fahrzeugs.
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Als
nächstes
werden die Entfernungen Sk zwischen der
Ist-Position P0 (X0,
Y0) und den einzelnen Knoten Nk (Xk, Yk) einzeln durch
die Schätzfahrgeschwindigkeitsberechnungsmittel
M6 berechnet (in Schritt S8). Wenn an der Ist-Position P0 (X0, Y0)
ausgehend von der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit V0 eine
Verlangsamung mit der Referenzverlangsamung β durchgeführt wird, bis die einzelnen
Knoten Nk (Xk, Yk) erreicht werden, werden geschätzte Fahrgeschwindigkeiten
Vk (k = 1, 2, 3, ..., n) an den einzelnen
Knoten Nk (Xk, Yk) einzeln berechnet (in Schritt S9). Da
die Entfernungen Sk (k = 1, 2, 3, ..., n)
wie folgt gegeben sind: Sk =
(V0 2 – Vk 2)/2β (3),werden die
geschätzten
Fahrgeschwindigkeiten Vk wie folgt berechnet: Vk = (V0 2 – 2βSk)1/2 (4).
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Als
nächstes
wird die Straßenform
bzw. der Straßenverlauf
in der Anhaltestrecke Sb anhand der von den Kartendatenausgabemitteln
M1 kommenden Straßendaten
beurteilt (in Schritt S10). Wenn innerhalb der Anhaltestrecke Sb
eine Kurve vorhanden ist (in Schritt S11), wird der Fahrer durch
eine Anzeige einer Lampe oder dgl. von der Kurve in Kenntnis gesetzt
(in Schritt S12).
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Als
nächstes
wird durch die Lenkradiusberechnungsmittel M8 ein Knoten N1, der in dem Prozeßteilstück A dem Fahrer am nächsten liegt,
als Tastposition N1 gewählt, und es werden ein erster Lenkradius
R1 und ein zweiter Lenkradius R2 an
der Tastposition N1 und allen nachfolgenden
Knoten N2 .... usw., die in dem Prozeßteilstück A dem
ersteren Knoten N1 vorausliegend existieren,
auf Grundlage der geschätzten
Fahrgeschwindigkeit Vk an diesen Knoten
Nk und auf Grundlage der ersten und zweiten Referenzquerbeschleunigung α1 und α2 wie
folgt berechnet: R1 =
Vk 2/α1 (5)und R2 = Vk 2/α2 (6).
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Der
erste Lenkradius R1 entspricht einem, der
mit der ersten Referenzbeschleunigung α1 gangbar
ist, wenn mit der geschätzten
Fahrgeschwindigkeit Vk in die Kurve eingefahren
wird; der zweite Lenkradius R2 entspricht
einem, der mit der zweiten Referenzbeschleunigung α2 gangbar
ist, wenn mit der geschätzten
Fahrgeschwindigkeit Vk in die Kurve eingefahren
wird.
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Als
nächstes
werden an den einzelnen Knoten Nk Normalen
NOR der Straße
eingezeichnet. Außerdem
werden ein Paar rechter und linker Bögen C1 und
C1 mit dem in Schritt S13 berechneten ersten Lenkradius
R1 sowie ein Paar rechter und linker Bögen C2 und C2 mit dem
zweiten Lenkradius R2 in Berührung mit
jedem Knoten Nk eingezeichnet, wobei die
Mittelpunkte auf den Normalen NOR liegen (in Schritt S14). Im Ergebnis
sind die vier Bögen
C1 und C1 sowie
C2 und C2 an jedem
entsprechenden Knoten Nk so eingezeichnet,
wie in 4 dargestelt. Die Radien (d. h. der erste Lenkradius
R1 und der zweite Lenkradius R2)
dieser vier Bögen
C1 und C1 sowie
C2 und C2 werden
in Vorwärtsrichtung
kleiner, wenn man sich weiter von der Ist-Position P0 entfernt.
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Als
nächstes
werden durch die Zonenfestlegungsmittel M9 die befahrbare Zone Z1, die Warnzone Z2 und
die Zone automatischer Verlangsamung Z3 festgelegt
(in Schritt S15), die durch die vier Bögen C1 und
C1 sowie C2 und
C2 und die Normalen NOR definiert sind. 5 stellt
die einzelnen Zonen Z1, Z2 und
Z3 am Knoten Nk dar,
wobei die befahrbare Zone Z1 vor dem Bogenpaar
C1 und C1 festgelegt
ist, die Warnzone Z2 zwischen dem Bogenpaar
C1 und C1 und dem
Bogenpaar C2 und C2 festgelegt
ist und die Zone automatischer Verlangsamung Z3 zwischen dem
Bogenpaar C2 und C2 und
der Normalen NOR festgelegt ist.
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Als
nächstes
wird durch die Befahrbarkeitsentscheidungsmittel M10 der dem Fahrer
in dem Prozeßteilstück A nächstliegende
Knoten N1 als Tastposition festgelegt, und
es wird entschieden, zu welcher der Zonen Z1 bis
Z3 eine vorbestimmte Anzahl vorausliegender
Knoten N2, N3, N4, N5 ... usw. gehört. 5 stellt
den Fall dar, daß der
Knoten N1 (k = 1) als Tastposition festgelegt
ist. Dieser Vorgang wird für alle
Tastpositionen N1 bis Nn durchgeführt (in
Schritt S16), indem die Tastposition nacheinander vom nächstliegenden
Knoten N1 zum entferntesten Knoten Nn in dem Prozeßteilstück A bewegt wird.
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Wenn
dann die Antwort in Schritt S17 JA ist, so daß alle vorausliegenden Knoten
Nk+1, Nk+2 ... usw. in
die befahrbare Zone Z1 fallen, wird entschieden
(in Schritt S18), daß die
in Schritt S11 festgestellte Kurve sicher mit einer geeigneten Fahrzeuggeschwindigkeit
durchfahren werden kann, und die Routine kehrt zurück zu Schritt
S3.
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Wenn
dagegen die Antwort in Schritt S17 NEIN ist, so daß irgendeiner
der vorausliegenden Knoten Nk+1, Nk+2 ... usw. in die Warnzone Z2 oder
die Zone automatischer Verlangsamung Z3 fällt, werden die
Warnmittel M12 aktiviert, um eine Warnung an den Fahrer abzugeben
(in Schritt S19).
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Darüber hinaus
wird für
jede Tastposition Nk entschieden (in Schritt
S20), ob irgendeiner der vorausliegenden Knoten Nk+1,
Nk+2 ... usw. in die Zone automatischer
Verlangsamung Z3 fällt. Wenn diese Antwort NEIN
ist, so daß die
Knoten Nk+1, Nk+2 ...
usw. nicht in die Zone automatischer Verlangsamung Z3 fallen,
kehrt die Routine zurück
zu Schritt S3. Wenn die Antwort in Schritt S20 JA ist, so daß irgendeiner der
Knoten Nk+1, Nk+2 ...
usw. in die Zone automatischer Verlangsamung Z3 fällt, werden
die Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellmittel M11 aktiviert, um die automatische
Verlangsamung zu bewirken (in Schritt S21).
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Diese
Operationen werden mit Bezug auf 6 im einzelnen
beschrieben.
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Der
zweite Lenkradius R2, wie durch Gleichung
(6) berechnet, ist am Eingang des Prozeßteilstücks A maximal und wird 0 am
Ausgang des Prozeßteilstücks A, wo
das Fahrzeug anhält.
Daher besitzt die Zone automatischer Verlangsamung Z3 eine konvergierende
Dreiecksform. Der erste Lenkradius R1, wie
durch Gleichung (5) berechnet, ist ebenfalls am Eingang des Prozeßteilstücks A maximal
und wird 0 am Ausgang des Prozeßteilstücks A, wo
das Fahrzeug anhält.
Dabei ist R1 > R2, weswegen
die Warnzone Z2 die Form eines Paars konvergierender Dreiecke
annimmt, die längs
der beiden Seiten der Zone automatischer Verlangsamung Z3 verlaufen. Außerhalb der Warnzone Z2 und der Zone automatischer Verlangsamung
Z3 befindet sich die befahrbare Zone Z1.
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Wenn
in 6 angenommen wird, daß auf der Straße in dem
Prozeßteilstück A eine
Kurve mit einem Krümmungsradius
R existiert, entspricht ein Punkt a, an dem die die Kurve mit dem
Krümmungsradius
R angebende gerade Linie den äußeren Rand der
Warnzone Z2 schneidet, einer Warnstartposition, so
daß die
Warnung durch die Warnmittel M12 ausgegeben wird, wenn sich die
Kurve der Warnstartposition nähert.
Desweiteren entspricht ein Punkt b, an dem die erwähnte gerade
Linie den äußeren Rand der
Zone automatischer Verlangsamung Z3 schneidet,
einer Startposition automatischer Verlangsamung, so daß mit der
automatischen Verlangsamung begonnen wird, wenn sich die Kurve der
Startposition automatischer Verlangsamung nähert. Wenn der Krümmungsradius
R der Kurve größer als
der maximale erste Lenkradius R1 am Eingang
des Prozeßteilstücks A ist,
schneidet die die Kurve mit dem Krümmungsradius R angebende gerade
Linie nicht die Warnzone Z2 und auch nicht
die Zone automatischer Verlangsamung Z3,
so daß weder
eine Warnung ausgegeben wird noch die automatische Verlangsamung
durchgeführt
wird.
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Wie
vorstehend beschrieben, wird die Schätzfahrgeschwindigkeit Vk berechnet, indem vorhergesagt wird, daß der Fahrer
aufgrund optischer Beobachtung oder Erfahrung am Kurveneingang eine
freiwillige Bremsung durchführt,
und indem angenommen wird, daß das
Fahrzeug durch die freiwillige Bremsung mit der im voraus festgelegten
Referenzverlangsamung β verlangsamt
wird. Als Folge wird die geschätzte
Fahrgeschwindigkeit Vk an jedem Knoten Nk für
größere Entfernungen
von der Ist-Position P0 kleiner. Daher sind
auch die einzelnen Zonen Z1, Z2 und
Z3, die auf Grundlage der geschätzten Fahrgeschwindigkeit
Vk festgelegt werden, solche, die die freiwillige
Bremsung des Fahrers berücksichtigen,
so daß vermieden
werden kann, daß die
Warnung durch die Warnmittel M12 oder die automatische Verlangsamung
durch die Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellmittel M11 häufiger als
notwendig bewirkt wird, um so die Warnungen und die automatische
Verlangsamungen zu minimieren.
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Es
wird nun die Korrektur der Referenzverlangsamung β, die in
Schritt S4 durchgeführt
wird, beschrieben.
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Wie
in 7 dargestellt, wird angenommen, daß an einem
Zeitpunkt tH eine Verlangsamung mit der
Referenzverlangsamung β gestartet
wird, um so eine vorausliegende Kurve zu passieren, wenn das Fahrzeug
mit einer hohen Geschwindigkeit V0 = VH fährt,
und daß die
Fahrzeuggeschwindigkeit eine Sollfahrzeuggeschwindigkeit VT in einem Zeitpunkt t0 erreicht, wenn
das Fahrzeug in die Kurve einfährt. Wenn
berücksichtigt
wird, daß die
erfaßte
Ist-Position P0 von der wirklichen Ist-Position
P0 nach hinten um eine Länge L versetzt ist, ist der
Verlangsamungsstartzeitpunkt zum Durchfahren der vorausliegenden Kurve
um eine Fehlerzeitdauer ΔtH verzögert
(ΔtH = L/VH). Wenn berücksichtigt
wird, daß die
erfaßte Ist-Position
P0 von der wirklichen Ist-Position P0 nach vorne um eine Länge L versetzt ist, ist der
Verlangsamungsstartzeitpunkt zum Durchfahren der vorausliegenden
Kurve um eine Fehlerzeitdauer ΔtH verfrüht (ΔtH = L/VH). Als Folge
besitzt die Fahrzeuggeschwindigkeit am Kurveneingang einen Fehler ± ΔVH bezüglich
der Sollfahrzeuggeschwindigkeit VT. ΔVH = ΔtH × β = L × β/VH (7).
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Andererseits
wird angenommen, daß in
einem Zeitpunkt tL eine Verlangsamung mit
der Referenzverlangsamung β gestartet
wird, um eine vorausliegende Kurve zu durchfahren, wenn das Fahrzeug mit
einer niedrigen Geschwindigkeit V0 = VL fährt
(VL < VH), und daß die Fahrzeuggeschwindigkeit
in dem Zeitpunkt t0 die Sollfahrzeuggeschwindigkeit
VT erreicht, wenn das Fahrzeug in die Kurve
einfährt. Wenn
berücksichtigt
wird, daß die
erfaßte
Ist-Position P0 von der wirklichen Ist-Position
P0 nach hinten um eine Länge L versetzt ist, ist der
Verlangsamungsstartzeitpunkt zum Durchfahren der vorausliegenden Kurve
um eine Fehlerzeitdauer ΔtL verzögert
(ΔtL = L/VL). Wenn berücksichtigt
wird, daß die
erfaßte Ist-Position
P0 von der wirklichen Ist-Position P0 nach vorne um eine Länge L versetzt ist, ist der
Verlangsamungsstartzeitpunkt zum Durchfahren der vorausliegenden
Kurve um eine Fehlerzeitdauer ΔtL verfrüht (ΔtL = L/VL). Als Folge
besitzt die Fahrzeuggeschwindigkeit am Kurveneingang einen Fehler ± ΔVL bezüglich
der Sollfahrzeuggeschwindigkeit VT. ΔVH = ΔtL × β = L × β/VL (8).
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Es
werden hier Geschwindigkeitsfehler ΔVH und ΔVH am Kurveneingang betrachtet, die auf Grundlage
des Erfassungsfehlers L der Ist-Position P0 festgestellt
werden. In den Gleichungen (7) und (8) ist VH > VL,
so daß ΔVH < ΔVL. Auch wenn der Erfassungsfehler L und die
Referenzverlangsamung β von der
Ist-Position P0 aus konstant sind, ist der
Geschwindigkeitsfehler am Kurveneingang für niedrigere Fahrzeuggeschwindigkeiten
an der Ist-Position P0 größer. Als
Folge ist die tatsächliche
Lenkquerbeschleunigung, die unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit
V0 (VH oder VL) an der Ist-Position P0 konstant
sein sollte, angesichts des Geschwindigkeitsfehlers ΔVH oder ΔVL nicht konstant, wie dies aus den 8A und 8B ersichtlich
ist, wobei sie für
kleinere Fahrzeuggeschwindigkeiten V0 an
der Ist-Position P0 stärker abweicht.
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Bei
der vorliegenden Ausführungsform
wird daher die Größe der Referenzverlangsamung β zum Durchfahren
der Kurve auf Grundlage der Größe der Fahrzeuggeschwindigkeit
V0 an der Ist-Position P0 korrigiert,
wie in 9 dargestellt. Speziell wird die Referenzverlangsamung β so festgesetzt,
daß sie größer wird,
wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V0 an der
Ist-Position P0 größer wird. Dabei wird die Referenzverlangsamung β durch eine
obere Grenze beschränkt,
so daß sie
auf einem oberen Grenzwert verharrt, selbst wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V0 auf einen höheren Wert ansteigt.
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Es
wird also, wie in 10 gezeigt, bei einer hohen
Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn die Fehlerzeitdauer ΔtH des Verlangsamungsstartzeitpunkts kurz
ist, die Verlangsamung mit einer hohen Referenzverlangsamung βH durchgeführt. Bei
einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn die Fehlerzeitdauer ΔtL des Verlangsamungsstartzeitpunkts lang ist,
wird die Verlangsamung dagegen mit einer kleinen Referenzverlangsamung βL durchgeführt. Als Folge
ist der Fehler ± ΔVL der Fahrzeuggeschwindigkeit am Kurveneingang,
wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V0 an der
Ist-Position P0 niedrig ist (V0 =
VL), so weit verringert, daß er so
klein wie der Fehler ± ΔVH der Fahrzeuggeschwindigkeit am Kurveneingang
ist, wenn die Fahr zeuggeschwindigkeit V0 an der
Ist-Position P0 groß ist (V0 =
VH), so daß über die Befahrbarkeit der Kurve
mit stabiler Genauigkeit entschieden werden kann, und zwar unabhängig von
der Größe der Fahrzeuggeschwindigkeit
V0.
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Mit
Bezug auf die 11 und 13 wird nun
eine zweite bevorzugte Ausführungsform
der Erfindung beschrieben.
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Bei
der vorstehenden ersten bevorzugten Ausführungsform korrigieren die
Referenzverlangsamungskorrekturmittel M7 die Referenzverlangsamung β auf Grundlage
der Fahrzeuggeschwindigkeit V0. Die zweite
Ausführungsform
unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform darin, daß die Referenzverlangsamungskorrekturmittel
M7 die Referenzverlangsamung β auf
Grundlage des Krümmungsradius
R einer Kurve korrigieren. Dieser Krümmungsradius R der Kurve kann
anhand der Kartendaten berechnet werden.
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Wenn
das mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V0 fahrende
Fahrzeug mit der Referenzverlangsamung β verlangsamt wird, um eine vorausliegende weiche
Kurve (mit einem großen
Krümmungsradius) oder
eine vorausliegende scharfe Kurve (mit einem kleinen Krümmungsradius)
zu durchfahren, ist, wie in 11 dargestellt,
seine Geschwindigkeit am Eingang der leicht zu durchfahrenden weichen
Kurve hoch und am Eingang der schwierig zu durchfahrenden scharfen
Kurve niedrig. Wenn berücksichtigt wird,
daß aufgrund
des Erfassungsfehlers der Ist-Position P0 der
Zeitpunkt zum Starten der Verlangsamung wie bei der ersten Ausführungsform
verfrüht oder
verzögert
ist, sind die Geschwindigkeitsfehler am Eingang sowohl der weichen
Kurve als auch der scharfen Kurve gleich und betragen ΔV.
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Allerdings ändert sich
ein durch den Geschwindigkeitsfehler ΔV beim Befahren der Kurve hervorgerufener
Querbeschleunigungsfehler Δα mit dem
Krümmungsradius
R der Kurve. Anders ausgedrückt
ist der Querbeschleu nigungsfehler Δα durch den Geschwindigkeitsfehler ΔV und den
Krümmungsradius
R der Kurve wie folgt gegeben: Δα = ΔV2/R (9).
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Der
Geschwindigkeitsfehler ΔV
ist konstant für
die weiche Kurve und die scharfe Kurve. Der Querbeschleunigungsfehler Δα ist für die weiche
Kurve aber wegen des großen
Krümmungsradius
R klein und für
die scharfe Kurve wegen des kleinen Krümmungsradius R groß. Dieses
soeben beschriebene Verhalten ist in 12 dargestellt.
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Um
die den Erfassungsfehler der Ist-Position P0 begleitende
Abweichung des Querbeschleunigungsfehlers Δα zu kompensieren, wird deswegen die
Referenzverlangsamung β bei
der zweiten Ausführungsform
nach Maßgabe
des Krümmungsradius R
der Kurve korrigiert, wie in 13 dargestellt. Wenn
der Geschwindigkeitsfehler ΔV
in Gleichung (9) bei Verkleinerung des Krümmungsradius R der Kurve verringert
wird, kann der Querbeschleunigungsfehler Δα konstant gehalten werden. Hierzu kann
die Referenzverlangsamung β bei
größer werdendem
Krümmungsradius
R der Kurve erhöht
werden. Der Grund hierfür
ist, daß die
Linie der Referenzverlangsamung β,
wenn diese erhöht
wird, in Richtung eines Pfeils A in 11 steiler
wird, so daß der
Geschwindigkeitsfehler ΔV
größer wird.
Wenn dagegen die Referenzverlangsamung β verringert wird, wird ihre
Linie in Richtung eines Pfeils B weniger steil, so daß der Geschwindigkeitsfehler ΔV abnimmt.
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Damit
kann verhindert werden, daß der Querbeschleunigungsfehler Δα beim Lenken
in Abhängigkeit
von der Größe des Krümmungsradius
R der Kurve variiert, wenn die Korrektur dahingehend erfolgt, daß die Referenzverlangsamung β entsprechend
einer Vergrößerung des
Krümmungsradius
R der Kurve vergrößert wird,
wie in 13 dargestellt, so daß über die
Befahrbarkeit der Kurve mit stabiler Genauigkeit entschieden werden
kann.
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Eine
dritte bevorzugte Ausführungsform
der Erfindung wird nun mit Bezug auf 14 beschrieben.
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Das
Fahrzeugsteuersystem der dritten Ausführungsform ist mit Krümmungsradiusberechnungsmitteln
M13 anstatt der Zonenfestlegungsmittel M9 der ersten Ausführungsformversehen.
Die Krümmungsradiusberechnungsmittel
M13 berechnen den Krümmungsradius
R einer Kurve an jeder Tastposition Nk auf
Grundlage der von den Kartendatenausgabemitteln M1 erhaltenen Straßendaten
und der von den Tastpositionsfestsetzungsmitteln M4 erhaltenen Tastposition
Nk. Die Befahrbarkeitsentscheidungsmittel
M10 entscheiden über
die Befahrbarkeit der Kurve, indem sie die von den Lenkradiusberechnungsmitteln
M8 berechneten Lenkradien R1, R2 (vgl. Gleichungen
(5) und (6)) und den Krümmungsradius R
der Kurve vergleichen.
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Im
speziellen wird entschieden, daß das Fahrzeug
die Tastposition Nk sicher passieren kann, wenn
der Krümmungsradius
R der Kurve nicht kleiner als der größere Lenkradius R1 ist.
Wenn dagegen der Krümmungsradius
R der Kurve kleiner als der größere Lenkradius
R1 ist, aber nicht kleiner als der kleinere
Lenkradius R2, wird durch die Warnmittel
M12 eine Warnung durchgeführt
oder abgegeben. Wenn der Krümmungsradius
R der Kurve kleiner als der kleinere Lenkradius R2 ist,
wird die Fahrzeuggeschwindigkeit automatisch durch die Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellmittel
M11 eingestellt.
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Auch
bei dieser dritten Ausführungsform
korrigieren die Referenzverlangsamungskorrekturmittel M7 die Referenzverlangsamung β auf Grundlage
der durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsmittel M3 erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit
V0 und/oder des durch die Krümmungsradiusberechnungsmittel
M13 berechneten Krümmungsradius
R der Kurve, so daß über die
Befahrbarkeit der Kurve mit stabiler Genauigkeit entschieden werden
kann.
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Eine
vierte bevorzugte Ausführungsform
der Erfindung wird nun mit Bezug auf 15 beschrieben.
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Das
Fahrzeugsteuersystem der vierten Ausführungsform ist mit Berechnungsmitteln
M14 für
geeignete Fahrgeschwindigkeiten anstelle der Lenkradiusberechnungsmittel
M8 der dritten Ausführungsform
versehen. Die Berechnungsmittel M14 für die geeigneten Fahrgeschwindigkeiten
berechnen eine erste geeignete Fahrgeschwindigkeit V1 sowie
eine zweite geeignete Fahrgeschwindigkeit V2 aus
den folgenden Gleichungen auf Grundlage des von den Krümmungsradiusberechnungsmitteln
M13 erhaltenen Krümmungsradius
R der Kurve und der im voraus festgelegten ersten und zweiten Referenzquerbeschleunigung α1 und α2: V1 = (α1 × R)1/2 (10)und V2 = (α2 × R)1/2 (11).
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Die
Befahrbarkeitsentscheidungsmittel M10 entscheiden über die
Befahrbarkeit der Kurve, indem sie die geschätzte Fahrgeschwindigkeit Vk an jeder Tastposition Nk und
die erste und zweite geeignete Fahrgeschwindigkeit V1 und
V2 vergleichen. Im speziellen wird entschieden,
daß das
Fahrzeug die Tastposition Nk sicher passieren
kann, wenn die geschätzte
Fahrgeschwindigkeit Vk kleiner als die kleinere
erste geeignete Fahrgeschwindigkeit V1 ist. Wenn
dagegen die geschätzte
Fahrgeschwindigkeit Vk nicht kleiner als
die kleinere erste geeignete Fahrgeschwindigkeit V1 ist,
aber kleiner als die größere zweite
geeignete Fahrgeschwindigkeit V2, wird durch die
Warnmittel M12 eine Warnung durchgeführt oder abgegeben. Wenn die
geschätzte
Fahrgeschwindigkeit Vk nicht kleiner als
die größere zweite
geeignete Fahrgeschwindigkeit V2 ist, wird
die Fahrzeuggeschwindigkeit automatisch durch die Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellmittel
M11 eingestellt.
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Auch
bei dieser vierten Ausführungsform korrigieren
die Referenzverlangsamungskorrekturmittel M7 die Referenzverlangsamung β auf Grundlage
der durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsmittel M3 erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit V0 und/oder des durch die Krümmungsradiusberechnungsmittel
M13 berechneten Krümmungsradius
R der Kurve, so daß über die
Befahrbarkeit der Kurve mit stabiler Genauigkeit entschieden werden
kann.
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Eine
fünfte
bevorzugte Ausführungsform
der Erfindung wird nun mit Bezug auf 16 beschrieben.
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Die
Referenzverlangsamungsfestsetzungsmittel M5 des Fahrzeugsteuersystems
dieser fünften Ausführungsform
setzen die Referenzverlangsamung β in
Abhängigkeit
davon fest, ob die Straßenoberfläche trocken,
naß oder
mit Schnee bedeckt ist, und zwar derart, daß die Referenzverlangsamung β hoch für einen
großen
Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche und
niedrig für
einen kleinen Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche ist. Auf Grundlage der
Entfernung Sk zwischen der Ist-Position
P0 und der Tastposition Nk,
der Fahrzeuggeschwindigkeit V0 und der durch
die Berechnungsmittel M14 berechneten geeigneten Fahrgeschwindigkeiten
V1 und V2 berechnen
Berechnungsmittel M15 geeignete Fahrverlangsamungen β1 und β2,
die für eine
Verlangsamung von der Fahrzeuggeschwindigkeit V0 auf
die geeigneten Fahrgeschwindigkeiten V1 und
V2 nötig
sind, wenn das Fahrzeug von der Ist-Position P0 zu
der Tastposition Nk fährt, und zwar in der folgenden
Weise: β1 =
(V0 2 – V1 2)/2 Sk (12)und β2 = (V0 2 – V2 2)/2 Sk (13).
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Für einen
großen
Krümmungsradius
R einer Kurve werden die geeigneten Fahrgeschwindigkeiten V1 und V2 groß, so daß die geeigneten
Fahrverlangsamungen β1 und β2 entsprechend klein werden. Für einen
kleinen Krümmungsradius
R einer Kurve werden die geeigneten Fahrgeschwindigkeiten V1 und V2 klein, so
daß die
geeigneten Fahrverlangsamungen β1 und β2 entsprechend groß werden. Der Fall, in dem die
geeigneten Fahrverlangsamungen β1 und β2 groß sind,
entspricht dem Fall, daß die
Kurve schwierig zu befahren ist, weil die Kurve ohne eine abrupte
Verlangsamung nicht sicher durchfahren werden kann.
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Die
Befahrbarkeitsentscheidungsmittel M10 entscheiden über die
Befahrbarkeit der Kurve, indem sie die geeigneten Fahrverlangsamungen β1 und β2 an
jeder Tastposition Nk und die Referenzverlangsamung β vergleichen.
Im speziellen wird entschieden, daß das Fahrzeug die Tastposition
Nk sicher passieren kann, wenn die Referenzverlangsamung β nicht kleiner
als die größere geeignete
Fahrverlangsamung β2 ist. Wenn dagegen die Referenzverlangsamung β kleiner
als die größere geeignete
Fahrverlangsamung β2 ist, aber nicht kleiner als die kleinere geeignete
Fahrverlangsamung β1, wird durch die Warnmittel M12 eine Warnung
durchgeführt
oder abgegeben. Wenn die Referenzverlangsamung β kleiner als die kleinere geeignete
Fahrverlangsamung β1 ist, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit automatisch durch
die Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellmittel M11 eingestellt.
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Auch
bei dieser fünften
Ausführungsform korrigieren
die Referenzverlangsamungskorrekturmittel M7 die Referenzverlangsamung β auf Grundlage
der durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsmittel M3 erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit V0 und/oder des durch die Krümmungsradiusberechnungsmittel
M13 berechneten Krümmungsradius
R der Kurve, so daß über die
Befahrbarkeit der Kurve mit stabiler Genauigkeit entschieden werden
kann.
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Entsprechend
der vorstehend beschriebenen Erfindung kann dann, wenn auf Grundlage
der anhand der Straßendaten
erfaßten
Ist-Position des Fahrzeugs und der Referenzverlangsamung entschieden
wird, ob die vorausliegende Kurve sicher durchfahren werden kann
oder nicht, ein durch den Erfassungsfehler der Ist-Position hervorgerufener Entscheidungsfehler
zwischen hohen und niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten oder ein
Entscheidungsfehler zwischen großen und kleinen Krümmungen der
Straße
dadurch verringert werden, daß die
Referenzverlangsamung korrigiert wird, um genauer über die
Befahrbarkeit zu entscheiden.
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Die
Referenzverlangsamung kann auf Grundlage der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit korrigiert
werden. Als Folge ist es möglich,
den Entscheidungsfehler über
die Befahrbarkeit zwischen hohen und niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten selbst
dann zu verringern, wenn die Ist-Position fehlerhaft erfaßt wird.
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Die
Referenzverlangsamung kann auch auf Grundlage der Straßendaten
einer der Tastposition vorausliegenden Straße korrigiert werden. Als Folge ist
es möglich,
den Entscheidungsfehler über
die Befahrbarkeit zwischen großen
und kleinen Krümmungen
der Straße
auch dann zu verringern, wenn die Ist-Position fehlerhaft erfaßt wird.
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Die
Referenzverlangsamung kann auch auf Grundlage des durch die Krümmungsradiusberechnungsmittel
berechneten Krümmungsradius
der Straße
korrigiert werden. Als Folge ist es möglich, den Entscheidungsfehler über die
Befahrbarkeit auch dann zu verringern, wenn die Ist-Position fehlerhaft erfaßt wird.
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Schließlich wird
eine Warnung an den Fahrer und/oder eine automatische Verlangsamung
des Fahrzeugs durch die Fahrzeugsteuermittel bewirkt. Bei einer
schwierig zu durchfahrenden Kurve wird so eine geeignete Gegenmaßnahme getroffen,
um die Kurve dann doch sicher zu durchfahren.
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Ein
Fahrzeugsteuersystem ermöglicht
es, richtig über
die Befahrbarkeit eines kommenden Teilstücks einer Straße durch
ein Fahrzeug zu entscheiden, indem die Einflüsse kompensiert werden, die
auf die Befahrbarkeitsentscheidung durch Fehler bei der Erfassung
der Ist-Position des Fahrzeugs ausgeübt werden. Unter der Annahme,
daß durch
den Fahrer des Fahrzeugs an einer Ist-Position P0 eine
Verlangsamung mit einer vorbestimmten Referenzverlangsamung β ausgehend
von einer Fahrzeuggeschwindigkeit V0 durchgeführt wird,
berechnet das System Fahrzeugfahrgeschwindigkeiten für eine Mehrzahl von
Tastpositionen Nk, die auf einer der Ist-Position P0 vorausliegenden Straße festgelegt werden. Auf Grundlage
der Fahrzeugfahrgeschwindigkeiten, die den einzelnen Tastpositionen
Nk entsprechen, werden eine befahrbare Zone
Z1, eine Warnzone Z2 sowie
eine Zone automatischer Verlangsamung Z3 durch
das System festgelegt, so daß eine
Warnung an den Fahrer ausgegeben wird, wenn einer von Knoten Nk+1 ... usw., die der Tastposition Nk vorausliegen, in der Warnzone Z2 liegt, und die automatische Verlangsamung
des Fahrzeugs durchgeführt
wird, wenn einer der Knoten in der Zone automatischer Verlangsamung
Z3 liegt. Um den den Fehler bei der Erfassung
der Ist-Position P0 begleitenden Entscheidungsfehler
hinsichtlich der Befahrbarkeit kompensieren zu können, wird die Referenzverlangsamung β nach Maßgabe der
Größe der Fahrzeuggeschwindigkeit
V0 oder des Krümmungsradius der Straße korrigiert.