DE19732511A1 - Bewegungssteuersystem für einen Materialtransportwagen - Google Patents
Bewegungssteuersystem für einen MaterialtransportwagenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft allgemein Materialtransportwagen,
wie beispielsweise Hub- oder Stapelwagen, und sie befaßt sich
insbesondere mit einem Bewegungssteuerungssystem für einen
solchen Wagen, bei dem es sich vorzugsweise um einen Hand/
Mitfahr-Wagen handelt, neben dem der Bedienungsmann entweder
herläuft oder auf ihm mitfährt. Das Bewegungssteuerungssystem
soll nach der Erfindung derart ausgebildet sein, daß das Ein
schalten und Ausschalten einer Auslaufsteuervorrichtung in
Abhängigkeit von jeweils einem Eingabebefehl des Bedienungs
mannes automatisch vorgenommen wird.
Ein industrieller Materialtransportwagen, wie beispiels
weise ein Hubwagen oder Hubkarren, hat typischerweise eine
Lastträgergabel, ein lenkbares Rad, einen Lenksteuermechanis
mus, eine Bremse, die einen Totmann-Bremsmechanismus umfaßt,
einen elektrischen Fahrmotor und eine Speicherbatterie. Der
Lenkmechanismus enthält im allgemeinen einen am Ende eines
bewegbaren Armes angebrachten Armgriff mit drehbaren Hand
griffen, mit denen man die Geschwindigkeit und Richtung des
Transportwagens in der Vorwärts- als auch Rückwärtsrichtung
steuern kann, wobei am Armgriff auch Mittel vorgesehen sind,
mit denen man die Gabel anheben und absenken kann. Der Arm
griff kann auch Schalter zum Umkehren der Fahrgeschwindigkeit
und zum Einschalten einer Warnhupe haben.
Motorisierte Hand/Mitfahr-Wagen, die von einem einzelnen
Bedienungsmann betrieben werden können, der entweder neben
dem Wagen herläuft oder auf einer Plattform des Wagens steht,
haben zum Transport und zur Handhabung unterschiedlicher Ma
terialien weite Verbreitung gefunden. Eine besondere Bauart
eines Hand/Mitfahr-Wagens, nämlich ein Niederflurhubwagen,
wird zur Aufnahme von Waren in großen Warenhäusern verwendet.
Bei diesem Anwendungsfall folgt der Bedienungsmann typischer
weise einem mehr oder weniger vorgegebenen Weg durch die
Pfeiler oder Stützen des Warenhauses, wobei der Bedienungs
mann neben dem Wagen herläuft, wenn die Strecke zu der aufzu
nehmenden Ware kurz ist, oder er stellt sich zum Mitfahren
auf die Wagenplattform, wenn die zurückzulegende Strecke län
ger ist. Fährt der Bedienungsmann auf dem Wagen mit, ist es
für eine optimale Arbeitsproduktivität erwünscht, daß die
Fahrgeschwindigkeit des Wagens höher als beim Nebenherlaufen
ist. Geschwindigkeitssteuerungen einschließlich Hoch- und
Niedriggeschwindigkeitssteuerschaltungen und diesen Schaltun
gen zugeordnete Schalter sind aus dem Stand der Technik be
kannt.
Elektrowagen enthalten im allgemeinen einen Totmann-
Bremsmechanismus, der dadurch in einer ausgerückten Position
gehalten wird, daß der Bedienungsmann den Lenkarm in einem
Betriebsbereich hält. Verläßt der Bedienungsmann den Wagen,
zwingt eine Rückholfeder den Lenkarm aus dem Betriebsbereich
heraus, wodurch eine federgespannte Bremse betätigt wird, um
das Fahrzeug anzuhalten. Auf diese Weise soll einer Verlet
zungsgefahr des Bedienungsmannes als auch anderer Personen,
die sich in der Umgebung des Wagens befinden, vorgebeugt wer
den, und es sollen auch Materialschäden vermieden werden. In
Abhängigkeit von der Position eines Lenkarmes innerhalb spe
zifizierter Brems- und Antriebsbögen kann sich der Hubwagen
entweder in einem Bremsbetrieb oder Nichtbremsbetrieb befin
den. Der Eintritt des Lenkarmes in den Bremsbogen kann da
durch verhindert werden, daß eine Totmann-Brems-Überlage
rungsvorrichtung manuell in Eingriff gebracht wird.
Sicherheitsüberlegungen haben zur Konstruktion von Steu
erungssystemen zum Betrieb von elektrischen Fahrzeugen ge
führt, die automatisch auf die Position des Bedienungsmannes
ansprechen, der auf dem Fahrzeug stehen oder sitzen kann oder
der neben dem Fahrzeug herlaufen kann. Im Stand der Technik
ist eine Vielzahl von Betriebsarten für elektrische Trans
portwagen bekannt. So können beispielsweise die Bremsfunktion
und andere Funktionen von einem Bedienungsmann, der entweder
auf dem Fahrzeug steht oder sitzt, mit Hilfe von Verriege
lungsschaltern gesteuert werden, die einen geeigneten Betrieb
des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit industriellen Normen si
cherstellen.
Wie vorstehend bemerkt, enthält der Lenkmechanismus eines
Hubwagens im allgemeinen drehbare Handgriffe. Eine Drehung
der Griffe in eine Richtung verursacht eine Vorwärtsbewegung
des Wagens. Eine Drehung der Griffe in die entgegengesetzte
Richtung verursacht eine Bewegung des Wagens in der entgegen
gesetzten Richtung. Ein Zunahme des Drehausmaßes der Griffe
in der einen oder anderen Richtung resultiert in einer Zu
nahme der dem Elektromotor zugeführten Leistung, so daß sich
der Wagen mit einer höheren Geschwindigkeit in der Vorwärts-
oder Rückwärtsrichtung bewegt.
Zusätzlich zur Bewegungssteuerung durch die drehbaren
Handgriffe kann ein motorisierter Niederflurhubwagen auch
einen Neben- oder "Langsamlauf"-Schalter haben, der von dem
neben dem Wagen laufenden Bedienungsmann ein- und ausgeschal
tet werden kann, wodurch das Fahrzeug in die Lage versetzt
wird, sich von einer Warenaufnahmeposition in Richtung auf
die nächste Warenaufnahmeposition zu bewegen.
Die Effizienz von Warenaufnahmeoperationen würde in einem
hohen Maße beeinträchtigt werden, falls es jedesmal zu einem
Bremseinsatz käme, wenn der Bedienungsmann den Wagen zur Auf
nahme von Material verläßt. Deshalb wurden Bremsüberlage
rungs- oder Auslaufsysteme entwickelt, die es gestatten, daß
der Totmann-Bremsmechanismus im ausgerückten Zustand bleibt,
wenn der Bedienungsmann neben dem Wagen herläuft. Niederflur
hubwagen mit Auslaufsystemen, die den Totmann-Bremsmechanis
mus übersteuern oder überlagern, benötigen unter Bezugnahme
auf industrielle Sicherheitsnormen Mittel, die es dem neben
dem Wagen herlaufenden Bedienungsmann ermöglichen, die Be
dienungsbremse anzulegen oder eine Warnhupe ertönen zu las
sen. Weiterhin darf die Maximalgeschwindigkeit, die bei sol
chen Auslaufsystemen gestattet ist, die normale Lauf- oder
Gehgeschwindigkeit von etwa 5,6 km pro Stunde nicht übertref
fen.
Bekannte Auslaufsysteme für Warenaufnahmetransportwagen,
die Mittel für die Warenaufnahme haben, benötigen typischer
weise manuelle Einsatzmittel für eine Totmann-Brems-Überlage
rungssteuervorrichtung durch den Wagenbedienungsmann, um den
Wagen in seinen Auslaufmodus zu bringen, oder Mittel zum Aus
schalten des Auslaufmodus für einen Hochgeschwindigkeitsfahr
betrieb. Von größtem Vorteil wäre eine Vorrichtung, die elek
trische Signale von den Bewegungssteuerschaltungen des Wagens
ausnützt, um eine geeignete automatische Übersteuerung oder
Überlagerung des Totmann-Bremsmechanismus vorzusehen, wodurch
die Warenaufnahmeeffizienz erhöht und gleichzeitig den Be
triebssicherheitsanforderungen Genüge getan wird. Ein Bewe
gungssteuerungssystem nach der Erfindung und eine Langsam
laufsteuervorrichtung nach der Erfindung erfüllen diese Wün
sche.
Die Erfindung betrifft ein Bewegungssteuerungssystem für
einen motorisierten Hand/Mitfahr-Hubwagen, der eine Lastträ
gergabel, einen elektrischen Fahrmotor, eine Speicherbatte
rie, ein lenkbares Rad, einen Lenksteuermechanismus und eine
Bremse mit einem Totmann-Bremsmechanismus hat. Eine elektri
sche Energieversorgungs- oder Leistungsschaltung enthält eine
Hochgeschwindigkeitssteuerschaltung und eine Niedergeschwin
digkeitssteuerschaltung, die einen Hochgeschwindigkeitsfahr
modus bzw. einen Niedriggeschwindigkeitsfahrmodus des Wagens
steuern.
Das Bewegungssteuerungssystem enthält nach der Erfindung
Mittel zum Auswählen des Hoch- oder Niedriggeschwindigkeits
fahrmodus und Mittel zum Betätigen einer automatischen Aus
laufsteuervorrichtung, die automatisch den Totmann-Bremsme
chanismus übersteuert, wenn sich der Wagen im Niedrigge
schwindigkeitsfahrmodus befindet, und die die Auslaufsteuer
vorrichtung deaktiviert, wenn sich der Wagen im Hochgeschwin
digkeitsfahrmodus befindet.
Die Erfindung betrifft ferner eine Auslaufsteuervorrich
tung für einen Hand/Mitfahr-Wagen, der eine Bremse hat, die
einen Totmann-Bremsmechanismus enthält, und der eine elektri
sche Leistungsschaltung hat, die eine Hoch- und Niedrigge
schwindigkeitssteuerschaltung enthält, und der auch einen
Lenkmechanismus hat, der einen Steuerarm enthält, welcher zu
einer Position bewegbar ist, die den Einsatz der Bremse ver
ursacht. Die Hoch- und Niedriggeschwindigkeitssteuerschaltun
gen steuern den Hochgeschwindigkeits- bzw. Niedriggeschwin
digkeitsfahrbetrieb des Wagens oder Fahrzeugs.
Die nach der Erfindung ausgebildete Auslaufsteuervorrich
tung enthält eine bewegbare Gehäusehülse, die an einem Ende
durch eine Wand abgeschlossen ist, welche einen Auslaufarm
vorsieht, der mit dem unteren Ende des Lenkarmes gelenkig
verbunden ist. Eine zusammendrückbare Feder ist zwischen der
Gehäusehülse und der Wand eingespannt. Innerhalb der Gehäuse
hülse befindet sich ein verschiebbarer Schlitten, und inner
halb des Schlittens ist eine Stange verschiebbar montiert,
die an ihrem einen Ende mit einer Eingreifvorrichtung zum
Angreifen am Schlitten versehen ist. An seinem anderen Ende
ist die Stange mit einer Aktivier/Deaktivier-Vorrichtung
verbunden, die von einem elektrischen Signal betätigt wird,
das von der Hoch- oder Niedriggeschwindigkeitssteuerschaltung
erzeugt wird, wenn der Hochgeschwindigkeitsfahrbetrieb oder
der Niedriggeschwindigkeitsfahrbetrieb ausgewählt worden ist.
Ein elektrisches Signal innerhalb der Niedriggeschwindig
keitssteuerschaltung betätigt die Aktivier/Deaktivier-Vor
richtung und damit auch die Stange, die dann veranlaßt, daß
die Eingriffvorrichtung am Schlitten angreift, um auf diese
Weise die Feder zusammenzudrücken. Die Kraft der zusammenge
drückten Feder zwingt den Lenkarm von der Position weg, die
den Einsatz der Bremse auslösen würde. Die Auslaufsteuervor
richtung nach der Erfindung sieht eine automatische Überla
gerung oder Übersteuerung des Totmann-Bremsmechanismus vor,
wenn sich der Transportwagen im Niedriggeschwindigkeitsfahr
betrieb befindet. Ein elektrisches Signal innerhalb der Hoch
geschwindigkeitssteuerschaltung verursacht eine automatische
Deaktivierung der Eingriffsvorrichtung.
Die Auswahl des Niedriggeschwindigkeitsfahrbetriebs ver
hindert somit automatisch den Einsatz des Totmann-Bremsmecha
nismus, wenn der Bedienungsmann den Lenkarm freigibt, wodurch
es dem Transportwagen gestattet wird, weiter- bzw. auszulau
fen. Die automatische Übersteuerung des Totmann-Bremsmecha
nismus im Niedriggeschwindigkeitsfahrbetrieb des Transport
wagens, wie es durch das Bewegungssteuerungssystem nach der
Erfindung vorgesehen ist, ermöglicht es, dem Bedienungsmann
des Transportwagens, die Warenaufnahmeeffizienz zu erhöhen,
ohne Kompromisse bei der Betriebssicherheit einzugehen.
Fig. 1 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Hand/Mit
fahr-Transportwagens mit einer herkömmlichen handbetätigten
Bremsüberlagerungssteuerung.
Fig. 2 zeigt eine perspektivische Ansicht von Einzelhei
ten eines Lenkhandgriffes für einen Hand/Mitfahr-Transport
wagen.
Fig. 3 zeigt eine teilweise geschnittene Ansicht eines
Ausführungsbeispiels einer Auslaufsteuerung nach der Erfin
dung.
Fig. 4 zeigt ein schematisches Schaltbild einer elektri
schen Leistungsschaltung für einen Transportwagen nach der
Erfindung.
Fig. 1 zeigt einen Hand/Mitfahr-Transportwagen 100 mit
einer Lastträgergabel 101 und einem Lenksteuermechanismus,
der einen bewegbaren Lenkarm 102 und einen Lenkarmhandgriff
103 aufweist. Der Transportwagen 100 ist mit einem Fahrmotor
(nicht gezeigt) ausgerüstet, der sich in einem Motorgehäuse
104 befindet, und er enthält ferner eine Speicherbatterie
(nicht gezeigt) in einem Batteriegehäuse 105 und ein lenkba
res Rad (nicht gezeigt), das unter einer Plattform 106 ange
ordnet ist. Der Transportwagen 100 ist auch mit kleinen sta
bilisierenden schwenkbaren Rollen 107 und einem Handlauf 108
ausgerüstet, der von einem mitfahrenden Bedienungsmann er
griffen werden kann, welcher auf der Plattform 106 steht.
Der Transportwagen 100 ist dadurch lenkbar, daß der Lenk
arm 102 und der Handgriff 103 seitwärts bewegt werden. Der
Lenkarm 102 ist auch in Aufwärts- bzw. Abwärtsrichtung über
einen Bogen A bewegbar, der von einer etwa horizontalen bis
zu einer im wesentlichen vertikalen Position reicht, und der
sowohl Antriebs- als auch Bremsbögen umfaßt. Befindet sich
der Lenkarm 102 in einer nahezu oder im wesentlichen senk
rechten Position (wie es in Fig. 1 dargestellt ist) oder na
hezu oder im wesentlichen in einer horizontalen Position,
trennt ein Schalter (nicht gezeigt) die Energiezufuhr zum An
triebsmotor ab und betätigt eine Bremse, um das Fahrzeug an
zuhalten. Die Fahrzeugbremse kann zur Wirkung gebracht werden
entweder von Hand durch den Bedienungsmann, der den Arm 102
in eine im wesentlichen vertikale oder horizontale Position
zwingt, oder in einer Situation, bei der Bedienungsmann den
Arm 102 freigibt, obgleich sich der Transportwagen noch be
wegt, durch Aktivierung eines Totmann-Bremsmechanismus, der
den Arm 102 automatisch in einen Bremsbogen treibt. Das An
greifen der Bremse kann man im Falle der letzteren Umstände
durch eine Totmann-Bremsüberlagerungsvorrichtung verhindern,
die den Betrieb des Fahrzeugs in einem Leerlauf- oder Aus
laufmodus gestattet.
Die Totmann-Bremsüberlagerungsvorrichtungen, die derzeit
in Benutzung sind, werden typischerweise vom Bedienungsmann
manuell betätigt. Ein Beispiel für eine solche Vorrichtung
ist ein Auslaufsteuerhebel 109, der an einem Lenkarmgrundge
häuse 110 angeordnet sein kann, wie es in Fig. 1 dargestellt
ist. Durch Bewegen des Auslaufsteuerhebels in die "Auslauf"-
Position wird der Totmann-Bremsmechanismus deaktiviert, und
das Fahrzeug wird in einen Niedriggeschwindigkeitsmodus
gezwungen.
Der Transportwagen 100 ist wahlweise mit einer Konsole
111 ausgerüstet, die am Handlauf 108 angebracht ist. Die Kon
sole 111 enthält einen Maximalgeschwindigkeitssteuerknopf
112, der vorzugsweise federvorgespannt ist und vom Bedie
nungsmann betätigt werden kann, um den Transportwagen, nach
dem er eine vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht hat, in
einen Maximalgeschwindigkeitsfahrmodus zu bringen.
Fig. 2 zeigt eine detaillierte perspektivische Darstel
lung des Lenkarmgriffs 103. Im Handgriff 103 sind vorgesehen
Gabelsteuerknöpfe 201 und 202 zum Absenken bzw. Anheben einer
in Fig. 1 dargestellten Gabel 101. Der Handgriff 103 ist auch
mit einem Hupensteuerknopf 203 zum Betätigen einer Warnhupe
(nicht gezeigt) versehen.
Der Lenkarmhandgriff 103 enthält ferner ein Paar feder
vorgespannter drehbarer Handstangen 204, die dazu dienen, um
in einer Hochgeschwindigkeitssteuerschaltung einen Schalter
zu betätigen, so daß in Abhängigkeit von der Drehrichtung der
Handstangen 204 das Fahrzeug sich in Vorwärts- oder Rück
wärtsrichtung bewegt. Die Hochgeschwindigkeitssteuerschaltung
enthält eine variable oder veränderbare Steuervorrichtung,
wie beispielsweise ein Potentiometer, das in Abhängigkeit vom
Ausmaß der Drehung der Handstangen 204 für eine Zunahme oder
Abnahme der Fahrzeuggeschwindigkeit sorgt. Wenn die Handstan
gen 204 bis zu ihrer Maximalposition gedreht worden sind, in
der das Fahrzeug normalerweise auf eine Geschwindigkeit von
etwa 9,2 km pro Stunde gebracht wird, kann der Bedienungsmann
den vorne beschriebenen Maximalgeschwindigkeitssteuerknopf
112 (Fig. 1) drücken, um das Fahrzeug in den Maximalgeschwin
digkeitsfahrmodus von etwa 12,5 km pro Stunde zu bringen. Ein
Loslassen des Knopfes 112 bringt das Fahrzeug zurück auf eine
Geschwindigkeit, die durch Drehen der Handstangen 204 verur
sacht wird.
Der Steuerarmhandgriff 103 ist ferner ausgerüstet mit
einem Langsamlaufsteuerknopf 205, der eine Niedriggeschwin
digkeitssteuerschaltung betätigt, wodurch das Fahrzeug mit
einer Geschwindigkeit betrieben werden kann, die die normale
Laufgeschwindigkeit nicht übersteigt.
Im Gegensatz zu herkömmlichen Bewegungssteuerungen, die
ein manuelles Einschalten einer Bremsüberlagerungsvorrichtung
bedingen, um einen Hubwagen in einen Auslaufmodus zu bringen,
und ein anschließendes manuelles Ausschalten der Vorrichtung,
um den Hub- oder Transportwagen aus dem Auslaufmodus zu brin
gen, sieht das Bewegungssteuerungssystem nach der Erfindung
eine automatische Überlagerung des Totmann-Bremsmechanismus
und eine Aufrechterhaltung des Wagens im Auslaufmodus vor,
wobei immer noch der Bedienungsmann in der Lage ist, die Be
dienungsbremse leicht zu betätigen und das Fahrzeug anzuhal
ten, falls es erforderlich sein sollte. Fig. 3 veranschau
licht ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, wonach eine Aus
laufsteuervorrichtung 300 innerhalb eines Motorgehäuses 104
montiert ist und sich in ein Lenkarmgrundgehäuse 110 er
streckt. Das Motorgehäuse 104 umschließt die Bremsanordnung
einschließlich einer Bremstrommel 301 und eine Antriebs
anordnung einschließlich eines Fahrmotors (nicht gezeigt).
Die Auslaufsteuervorrichtung 300 enthält eine Aktivier/
Deaktivier-Vorrichtung, bei der es sich beispielsweise um ein
vakuumbetriebenes Stellglied oder ein Solenoid (Elektromag
net) handelt, dem eine Druck- oder Zugfeder zugeordnet ist.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform enthält die Aktivier/
Deaktivier-Vorrichtung ein Auslaufsolenoid 302, dem ein er
ster und ein zweiter Auslaufschalter 421 bzw. 422 (vergl.
Fig. 4) zugeordnet sind, die vom Solenoid 302 aktiviert wer
den können. Der Anker (nicht gezeigt) des Solenoids 302 ist
mit einer Solenoidstange 303 verbunden, die bewegbar inner
halb eines Stangenkopfes 305, und zwar mit Hilfe einer Kugel
verriegelungsanordnung 306. Eine Auslauffeder 307 ist zwi
schen einem Schlitten 304, der bewegbar am Stangenkopf 305
montiert ist, und einer Auslaufgehäusehülse 308 angeordnet.
Der Schlitten 304 ist innerhalb der Auslaufgehäusehülse 308
verschiebbar, und die Auslauffeder 307 ist eingespannt in
ihre Position zwischen dem Schlitten 304 und der Gehäusehülse
308 mittels eines Federrückhalters 309, der mit der Hülse bei
demjenigen Hülsenende verbunden ist, das dem Solenoid 302 nä
her liegt, und mittels einer Schlittennase 310, die am
Schlitten 304 an demjenigen Schlittenende vorgesehen ist, das
vom Solenoid 302 weiter wegliegt. Die Gehäusehülse 308 ist
mit einer Auslaufgehäusewand 311 versehen, die die Hülse bei
dem vom Solenoid 302 entfernten Ende abschließt.
Die Auslaufgehäusewand 311 hat einen Auslaufarm 312, der
mit einem Auslaufarmgelenk 313 am unteren Ende des Lenkarmes
102 verbunden ist. Der Lenkarm 102 ist während des Betriebs
des Transportwagens über einen weiten Antriebsbogen (A in
Fig. 1) um ein Lenkarmgelenk 314 schwenkbar, das im oder am
Lenkarmgrundgehäuse 110 vorgesehen bzw. dort angebracht ist.
Das untere Ende des Lenkarmes 102 ist auch mit einer Rück
kehrfeder 315 über einen Rückkehrfederschaft 316 und ein
Schaftgelenk 317 verbunden.
Eine Aktivierung des Solenoids 302 zwingt die Stange 303
in Richtung auf das Solenoid 302, wodurch die Kugelverriege
lungsanordnung 306 am Schlitten 304 angreift und dabei die
Auslauffeder 307 zusammendrückt. Das Zusammendrücken der Fe
der 307 erzwingt, daß der Lenkarm 102 innerhalb des Antriebs
bogens bleibt.
Ohne das Bewegungssteuerungssystem nach der Erfindung
würde ein Loslassen des Lenkarms 102 durch den Wagenbedie
nungsmann dazu führen, daß sich der Arm unter der Einwirkung
der Rückholfeder 315 in eine im wesentlichen vertikale Posi
tion bewegen würde. Dies hätte zur Folge, daß der Totmann-
Bremsmechanismus betätigt werden würde, wodurch das Fahrzeug
zum Stillstand käme. Das Bewegungssteuerungssystem nach der
Erfindung ermöglicht es einem Bedienungsmann, der Ware oder
Güter aufnimmt, das Fahrzeug in einen Niedriggeschwindigkeit
"Langsamlauf"-Modus zu bringen, und dadurch automatisch die
Auslaufsteuerung zur Wirkung zu bringen, ohne daß der Be
dienungsmann den Steuerungshandgriff festhalten muß oder eine
Bremsüberlagerungsvorrichtung von Hand zur Wirkung bringen
muß, die eine nachfolgende manuelle Ausschaltung erforderlich
macht.
Fig. 4 ist eine schematische Darstellung der elektrischen
Leistungsschaltung eines Transportwagens gemäß der Erfindung.
Ein Fahren wird ermöglicht durch Schließen eines Schlüssel
schalters 410 und eines Bremsschalters 411. Die Geschwindig
keit wird gesteuert durch die drehbaren Handstangen 204 (Fig.
2), die mit einer variablen Geschwindigkeitssteuervorrichtung
404 vorgesehen sind, bei der es sich beispielsweise um ein
Potentionmeter handelt. Ein Bewegen der Handgreifstangen 204
aus ihrer neutralen Position verursacht das Schließen eines
Drosselbefehlsschalters 403 und auch die Erregung einer Hoch
geschwindigkeitsrelaisspule 430, die den Auslaufbefehls
schalter 431 in der geöffneten Stellung hält und dadurch die
Erregung des Solenoids 302 (Fig. 3) verhindert und den damit
verbundenen Einsatz des Auslaufmechanismus. Eine weitere
Drehung der Handgriffstangen 204 erhöht den Drosselbefehls
eingang und damit die Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Erreicht
das Fahrzeug eine Geschwindigkeit von etwa 9,2 km pro Stunde
bei voller Drehung der Handgriffstangen 204, kann der Bedie
nungsmann den Maximalgeschwindigkeitssteuerknopf 112 (Fig. 1)
betätigen, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf 12,5 km
pro Stunde zu erhöhen, wobei bei einem Loslassen des vorzugs
weise federvorgespannten Knopfes 112 die Geschwindigkeit des
Fahrzeugs auf 9,2 km pro Stunde abfällt.
Werden die Handgriffstangen 204 in ihre neutrale Position
zurückgebracht (wobei der Drosselbefehlsschalter 403 geöffnet
und der Auslaufbefehlsschalter 431 geschlossen ist) und be
findet sich der Lenkarm 102 (Fig. 1) in einer Position inner
halb des Antriebsbogens, kann der Bedienungsmann den Langsam
laufsteuerknopf 205 (Fig. 2) betätigen, wodurch der Langsam
laufbefehlsschalter 406 geschlossen und das Auslaufsolenoid
302 erregt wird, wodurch sich die Solenoidstange 303 ver
schiebt und dabei den ersten und zweiten Auslaufschalter 421
und 422 einschaltet. Der betätigte zweite Auslaufschalter 422
gestattet es, daß Strom durch die Niedergeschwindigkeits
relaisspule 415 fließt, wodurch der Hochgeschwindigkeitskon
takt 402 geöffnet und der Niedriggeschwindigkeitskontakt 405
geschlossen wird. Das Schließen des Kontaktes 405, dem vor
zugsweise ein Widerstand 401 zugeordnet ist, plaziert das
Fahrzeug in den Niedriggeschwindigkeit-Langsamfahrmodus. Gibt
der Bedienungsmann den Langsamfahrsteuerknopf 205 (Fig. 2)
frei, öffnet sich der Langsamfahrbefehlsschalter (406), wobei
jedoch die Erregung des Auslaufsolenoids 302 aufrechterhalten
bleibt, und zwar durch den ersten Auslaufschalter 421, der
geschlossen bleibt. Die Erregung des Solenoids 302 und der
Einsatz des automatischen Auslaufsteuermechanismus bleibt so
lange aufrechterhalten, bis der Bedienungsmann die
Handgriffstangen 204 aus ihrer neutralen Position herausbe
wegt oder einen Notausschalter 424 betätigt (durch einen
nicht gezeigten Steuerknopf) oder den Schlüsselschalter 410
ausschaltet.
Bringt der Bedienungsmann das Fahrzeug durch Drehen der
Handstangen 204 aus ihrer neutralen Position zurück in den
Hochgeschwindigkeitsfahrmodus, wird das Solenoid 302 deakti
viert und die Auslaufschalter 421 und 422 werden geöffnet.
Geeignete elektrische Verriegelungen verhindern, daß der
Transportwagen im Hochgeschwindigkeitsmodus betrieben wird,
solange die Auslaufsteuervorrichtung im Einsatz ist.
Beim Betrieb des Bewegungssteuerungssystems nach der Er
findung zwingt die Betätigung des Solenoids 302 die Solenoid
stange 303 in Richtung auf das Solenoid 302, wodurch die Ku
gelverriegelungsanordnung 306 am Schlitten 304 bei einer
Schlittenkerbe 318 angreift, wobei die Auslauffeder 307 zu
sammengedrückt wird. Die Kraft der zusammengedrückten Aus
lauffeder 307 wirkt der Kraft entgegen, die die Rückholfeder
315 ausübt, um den Lenkarm 102 in Richtung auf eine vertikale
Bremseinsatzposition zu zwingen. Die durch die Kompression
der Auslauffeder 307 erzeugte Kraft zwingt die Auslaufge
häusehülse 308 und den Auslaufarm 312 in Richtung auf das
Solenoid 302, so daß der Kraft der Rückholfeder 315 entgegen
gewirkt wird und der unbeaufsichtigte Lenkarm 102 daran ge
hindert wird, seine senkrechte Stellung einzunehmen. Sollte
es allerdings erforderlich sein, kann der Bedienungsmann
durch manuelles Bewegen des Lenkarms 102 in den Bremsbogen
das Fahrzeug bis zum Anhalten abbremsen, wodurch der Betrieb
der Auslaufsteuervorrichtung 300 überlagert wird.
Die Erfindung ist ausführlich unter besonderer Bezugnahme
auf bevorzugte Ausführungsbeispiele beschrieben worden. Es
ist offensichtlich, daß zahlreiche Abwandlungen und Modifika
tionen vorgenommen werden können, ohne den Schutzumfang der
Erfindung zu verlassen.
Zusammenfassend ist somit die Erfindung auf ein Fahrbewe
gungssteuerungssystem für einen motorisierten Hand/Mitfahr-
Hubwagen gerichtet, der eine Lastträgergabel, einen elektri
schen Fahrmotor, eine Speicherbatterie, ein lenkbares Rad,
einen Lenk/Steuer-Mechanismus und eine Bremse mit einem Tot
mann-Bremsmechanismus hat. Eine elektrische Energieversor
gungs- oder Leistungsschaltung enthält eine Hochgeschwindig
keitssteuerschaltung und eine Niedriggeschwindigkeitssteuer
schaltung, die einen Hochgeschwindigkeitsfahrbetrieb bzw.
einen Niedriggeschwindigkeitsfahrbetrieb des Hubwagens steu
ern. Das Fahrbewegungssteuerungssystem nach der Erfindung
enthält Mittel zum Auswählen des Hoch- oder Niedriggeschwin
digkeitsfahrbetriebs sowie Mittel zum Betätigen einer auto
matischen Auslaufsteuervorrichtung, die automatisch den Tot
mann-Bremsmechanismus überlagert, wenn sich der Hubwagen im
Niedriggeschwindigkeitsfahrbetrieb befindet, und die die Aus
laufsteuervorrichtung deaktiviert, wenn der Hubwagen im Hoch
geschwindigkeitsfahrbetrieb ist. Die Erfindung ist ferner auf
eine Auslaufsteuervorrichtung für einen Hand/Mitfahr-Hubwagen
gerichtet, der eine Bremse einschließlich eines Totmann-
Bremsmechanismus, eine elektrische Energieversorgungs- oder
Leistungsschaltung mit einer Hoch- und Niedriggeschwindig
keitssteuerschaltung und einen Lenkmechanismus hat, der einen
Lenkarm aufweist, welcher in eine Position bewegbar ist, die
den Eingriff der Bremse aus löst. Die Hoch- und Niedrigge
schwindigkeitssteuerschaltungen dienen zur Steuerung des
Hochgeschwindigkeits- bzw. Niedriggeschwindigkeitsfahrbe
triebs des Hubwagens.
Claims (20)
1. Bewegungssteuerungssystem für einen motorisierten
Hand/Mitfahr-Hubwagen, der eine Lastträgergabel, eine elek
trischen Fahrmotor, eine Speicherbatterie, ein lenkbares Rad,
einen Lenk/Steuer-Mechanismus und eine Bremse einschließlich
eines Totmann-Bremsmechanismus hat,
gekennzeichnet durch
eine elektrische Leistungsschaltung mit einer Hochge schwindigkeitssteuerschaltung (402, 403, 404, 430) und einer Niedriggeschwindigkeitssteuerschaltung (302, 401, 405, 406, 415, 421, 422), die einen Hochgeschwindigkeitsfahrmodus bzw. einen Niedriggeschwindigkeitsfahrmodus des Hubwagens steuern,
Mittel (204, 205) zum Auswählen des Hochgeschwindigkeits- oder Niedriggeschwindigkeitsfahrmodus, und
auf die Auswahl des Hochgeschwindigkeits- oder Niedrig geschwindigkeitsfahrmodus ansprechende Aktivier/Deaktivier- Mittel (302, 430) zum Betätigen einer automatischen Auslauf steuervorrichtung (300), wenn der Niedriggeschwindigkeits fahrmodus ausgewählt und dadurch die Niedriggeschwindigkeits steuerschaltung aktiviert ist, und zum Deaktivieren der Aus laufsteuervorrichtung (300), wenn der Hochgeschwindigkeits fahrmodus ausgewählt und dadurch die Hochgeschwindigkeits steuerschaltung aktiviert ist, welche Auslaufsteuervorrich tung (300) den Totmann-Bremsmechanismus automatisch überla gert, wenn sich der Hubwagen in dem Niedriggeschwindigkeits fahrmodus befindet.
eine elektrische Leistungsschaltung mit einer Hochge schwindigkeitssteuerschaltung (402, 403, 404, 430) und einer Niedriggeschwindigkeitssteuerschaltung (302, 401, 405, 406, 415, 421, 422), die einen Hochgeschwindigkeitsfahrmodus bzw. einen Niedriggeschwindigkeitsfahrmodus des Hubwagens steuern,
Mittel (204, 205) zum Auswählen des Hochgeschwindigkeits- oder Niedriggeschwindigkeitsfahrmodus, und
auf die Auswahl des Hochgeschwindigkeits- oder Niedrig geschwindigkeitsfahrmodus ansprechende Aktivier/Deaktivier- Mittel (302, 430) zum Betätigen einer automatischen Auslauf steuervorrichtung (300), wenn der Niedriggeschwindigkeits fahrmodus ausgewählt und dadurch die Niedriggeschwindigkeits steuerschaltung aktiviert ist, und zum Deaktivieren der Aus laufsteuervorrichtung (300), wenn der Hochgeschwindigkeits fahrmodus ausgewählt und dadurch die Hochgeschwindigkeits steuerschaltung aktiviert ist, welche Auslaufsteuervorrich tung (300) den Totmann-Bremsmechanismus automatisch überla gert, wenn sich der Hubwagen in dem Niedriggeschwindigkeits fahrmodus befindet.
2. Bewegungssteuerungssystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die elektrische Leistungsschaltung die Aktivier/Deakti
vier-Mittel (302, 430) für die automatische Auslaufsteuervor
richtung (300) enthält.
3. Bewegungssteuerungssystem nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die elektrische Leistungsschaltung ferner eine veränder
bare Geschwindigkeitssteuervorrichtung (404) enthält.
4. Bewegungssteuerungssystem nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Aktivier/Deaktivier-Mittel für die automatische Aus
laufsteuervorrichtung ein Solenoid (302) oder ein vakuumbe
triebenes Stellglied enthält.
5. Bewegungssteuerungssystem nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Aktivier/Deaktivier-Mittel für die automatische Aus
laufsteuervorrichtung ein Solenoid (302) enthält.
6. Bewegungssteuerungssystem nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die einstellbare Geschwindigkeitssteuervorrichtung (404)
ein Potentionmeter enthält.
7. Bewegungssteuerungssystem nach einem der vorangegan
genen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Lenk/Steuer-Mechanismus des Hubwagens einen bewegba
ren Arm (102) und einen Armgriff (103) aufweist, der am Ende
des Arms montiert ist.
8. Bewegungssteuerungssystem nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Armgriff (103) Mittel (204, 205) zum Auswählen des
Hochgeschwindigkeits- oder Niedriggeschwindigkeitsfahrmodus
enthält.
9. Bewegungssteuerungssystem nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Mittel zum Auswählen des Niedriggeschwindigkeitsfahr
modus einen Langsamlaufsteuerknopf (205) enthalten.
10. Bewegungssteuerungssystem nach Anspruch 8 oder 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Armgriff (103) ferner einen drehbaren Handgriff (204)
enthält, der die Einstellung einer variablen Geschwindigkeit
des Hubwagens im Hochgeschwindigkeitsfahrmodus ermöglicht.
11. Bewegungssteuerungssystem nach einem der Ansprüche
7 bis 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß die automatische Auslaufsteuervorrichtung (300) die Bewe
gung des bewegbaren Arms (102) begrenzt.
12. Bewegungssteuerungssystem nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß die automatische Auslaufsteuervorrichtung eine Feder
(307) enthält.
13. Bewegungssteuerungssystem nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Feder (307) eine Druckfeder oder eine Zugfeder ist.
14. Bewegungssteuerungssystem nach Anspruch 13,
dadurch gekennzeichnet,
daß die automatische Auslaufsteuervorrichtung eine Druckfeder
(307) und ein Solenoid (302) enthält.
15. Automatische Auslaufsteuervorrichtung für einen
Hand/Mitfahr-Transportwagen, der eine Bremse einschließlich
eines Totmann-Bremsmechanismus, einen Lenkmechanismus mit
einem Lenkarm, der zu einer den Einsatz der Bremse verursa
chenden Position bewegbar ist, eine elektrische Leistungs
schaltung mit einer Hochgeschwindigkeitssteuerschaltung und
einer Niedriggeschwindigkeitssteuerschaltung, die einen
Hochgeschwindigkeitsfahrmodus bzw. einen Niedriggeschwindig
keitsfahrmodus des Transportwagens steuern, und Mittel zum
Auswählen des Hochgeschwindigkeits- oder des Niedriggeschwin
digkeitsfahrmodus enthält,
gekennzeichnet durch:
eine bewegbare Gehäusehülse (308), die an ihrem einen En de durch eine Wand (311) abgeschlossen ist, an welcher ein Auslaufarm (312) vorgesehen ist, der mit dem unteren Ende des Lenkarms (102) verbunden ist,
einen verschiebbaren Schlitten (310), der innerhalb der Gehäusehülse (308) angeordnet ist,
eine zusammendrückbare Feder (307), die zwischen der Ge häusehülse und dem Schlitten eingespannt angeordnet ist,
eine innerhalb des Schlittens verschiebbar angeordnete Stange (303), die an ihrem einen Ende mit einer Eingriffsvor richtung (306) zum Angreifen am Schlitten vorgesehen ist, und mit der Eingriffsvorrichtung verbundene Aktivier/Deakti vier-Mittel (302) zum Betätigen der Eingriffsvorrichtung (306), wenn der Niedriggeschwindigkeitsfahrmodus ausgewählt und dadurch die Niedriggeschwindigkeitssteuerschaltung akti viert ist und zum Deaktivieren der Eingriffsvorrichtung (306), wenn der Hochgeschwindigkeitsfahrmodus ausgewählt und dadurch die Hochgeschwindigkeitssteuerschaltung aktiviert ist,
wobei die Erzeugung eines elektrischen Signals innerhalb der Niedriggeschwindigkeitssteuerschaltung die Aktivier/ Deaktivier-Mittel (302) im Sinne einer Aktivierung betätigt, wodurch die Eingriffsvorrichtung (306) am Schlitten (310) angreift, dadurch ein Zusammendrücken der Feder (307) hervor ruft, die zusammengedrückte Feder (307) den Lenkarm (102) von derjenigen Position wegdrückt, die den Einsatz der Bremse verursacht, und dadurch automatisch der Totmann-Bremsmecha nismus überlagert wird, wenn sich der Transportwagen in dem Niedriggeschwindigkeitsfahrmodus befindet.
eine bewegbare Gehäusehülse (308), die an ihrem einen En de durch eine Wand (311) abgeschlossen ist, an welcher ein Auslaufarm (312) vorgesehen ist, der mit dem unteren Ende des Lenkarms (102) verbunden ist,
einen verschiebbaren Schlitten (310), der innerhalb der Gehäusehülse (308) angeordnet ist,
eine zusammendrückbare Feder (307), die zwischen der Ge häusehülse und dem Schlitten eingespannt angeordnet ist,
eine innerhalb des Schlittens verschiebbar angeordnete Stange (303), die an ihrem einen Ende mit einer Eingriffsvor richtung (306) zum Angreifen am Schlitten vorgesehen ist, und mit der Eingriffsvorrichtung verbundene Aktivier/Deakti vier-Mittel (302) zum Betätigen der Eingriffsvorrichtung (306), wenn der Niedriggeschwindigkeitsfahrmodus ausgewählt und dadurch die Niedriggeschwindigkeitssteuerschaltung akti viert ist und zum Deaktivieren der Eingriffsvorrichtung (306), wenn der Hochgeschwindigkeitsfahrmodus ausgewählt und dadurch die Hochgeschwindigkeitssteuerschaltung aktiviert ist,
wobei die Erzeugung eines elektrischen Signals innerhalb der Niedriggeschwindigkeitssteuerschaltung die Aktivier/ Deaktivier-Mittel (302) im Sinne einer Aktivierung betätigt, wodurch die Eingriffsvorrichtung (306) am Schlitten (310) angreift, dadurch ein Zusammendrücken der Feder (307) hervor ruft, die zusammengedrückte Feder (307) den Lenkarm (102) von derjenigen Position wegdrückt, die den Einsatz der Bremse verursacht, und dadurch automatisch der Totmann-Bremsmecha nismus überlagert wird, wenn sich der Transportwagen in dem Niedriggeschwindigkeitsfahrmodus befindet.
16. Auslaufsteuervorrichtung nach Anspruch 15,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Eingriffsvorrichtung (306) eine Kugelarretiervorrich
tung ist.
17. Auslaufsteuervorrichtung nach Anspruch 15 oder 16,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Aktivier/Deaktivier-Mittel (302) ein Solenoid ent
halten.
18. Auslaufsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 15
bis 17,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Lenkarm (102) mit einem Armgriff (103) ausgerüstet
ist, der mit dem oberen Ende des Lenkarms (102) verbunden
ist.
19. Auslaufsteuervorrichtung nach Anspruch 18,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Mittel zum Auswählen des Niedriggeschwindigkeitsfahr
modus einen Langsamlaufsteuerknopf (205) enthalten, der im
Armgriff (103) angeordnet ist.
20. Auslaufsteuervorrichtung nach Anspruch 18 oder 19,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Mittel zum Auswählen des Hochgeschwindigkeitsfahr
modus einen drehbaren Handgriff (204) enthalten, der im Arm
griff (103) angeordnet ist.
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