DE102006035428B4

DE102006035428B4 - Bewegungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102006035428B4
Application number: DE102006035428.1A
Authority: DE
Inventors: Toshio Yasutake; Toshihisa Kato; Shinji Tsugawa
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2005-11-14
Filing date: 2006-11-13
Publication date: 2017-02-02
Anticipated expiration: 2026-11-14
Also published as: US20070112498A1; CN1966320B; CN1966320A; JP2007131251A; JP4730065B2; DE102006035428A1; US7630816B2

Abstract

Bewegungssteuervorrichtung (10) für ein Fahrzeug mit: einer Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob das Fahrzeug sich in einem Kurvenzustand befindet oder nicht; und einer Gewinnungseinrichtung zum Gewinnen eines Indexwerts (|Gy|), der einen Grad einer Tendenz anzeigt, dass das Fahrzeug übermäßig wankt; wobei eine Bremskraft auf der Grundlage des Indexwerts (|Gy|) aufgebracht wird, ein linkes und ein rechtes Vorderrad (FL, FR) des Fahrzeugs angetriebene Räder sind und diese über ein Differenzial (35) miteinander verbunden sind, ein linkes und ein rechtes Hinterrad (RL, RR) des Fahrzeugs nichtangetriebene Räder sind, die Bewegungssteuervorrichtung (10) Folgendes aufweist: eine erste Steuereinrichtung (61) zum Aufbringen einer ersten Bremskraft nur auf ein Vorderrad (FL; FR) an einer radial inneren Seite einer Kurvenrichtung, wenn das Fahrzeug sich in einem Kurvenzustand befindet und der Indexwert (|Gy|) gleich wie oder größer als ein vorbestimmter erster Wert (Gy1) ist, und eine zweite Steuereinrichtung (61) zum Aufbringen einer zweiten Bremskraft auf ein Hinterrad (RL; RR) an einer radial inneren Seite einer Kurvenrichtung, wenn das Fahrzeug sich in einem Kurvenzustand befindet und der Indexwert (|Gy|) gleich wie oder größer als ein vorbestimmter zweiter Wert (Gy2) ist, der größer als der vorbestimmte erste Wert (Gy1) ist.

Description

Hintergrund der Erfindung
Bereich der Erfindung:
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bewegungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, die die Bewegung eines Fahrzeugs durch Steuern von Bremskräften steuert, die auf die Räder des Fahrzeugs aufgebracht werden.
Beschreibung des zugehörigen Stands der Technik:
Eine Bewegungssteuervorrichtung (eine Bremsvorrichtung) für ein Fahrzeug, die beispielsweise in der JP H10-81 215 A offenbart ist, bringt eine Bremskraft (im folgenden als „Außenradbremskraft“ bezeichnet) auf ein Rad (beispielsweise ein Vorderrad) auf, das an der radial äußeren Seite einer Kurvenbahn liegt, wenn eine Ist-Seitenbeschleunigung (der absolute Wert von dieser), die an dem Fahrzeug wirkt, gleich wie oder größer als ein bestimmter Grenzwert ist. Mit dieser Konfiguration wird bei dem Aufbringen der Außenradbremskraft ein Giermoment in die Richtung entgegengesetzt zu der Kurvenrichtung des Fahrzeugs an dem Fahrzeug erzeugt, wodurch die Größe der Ist-Seitenbeschleunigung, die an dem Fahrzeug wirkt, sich verringert und somit das übermäßige Wanken des Fahrzeugs verhindert werden kann.
Wenn jedoch ein Giermoment in die Richtung entgegengesetzt zu der Kurvenrichtung des Fahrzeugs an dem Fahrzeug beim Aufbringen der Außenradbremskraft erzeugt wird, wird die Kurvenfahrt des Fahrzeugs in Richtung einer Untersteuerung gesteuert. Als Folge kann in manchen Fällen eine erwünschte Kurvenbahnnachführfähigkeit nicht befriedigend aufrechterhalten werden.
Zum Bewältigen des vorstehend beschriebenen Nachteils bringt eine Bewegungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, die in JP 2005-35 451 A offenbart ist, eine Bremskraft (im folgenden als „Innenhinterradbremskraft“ bezeichnet) nur auf ein Hinterrad auf, das an der radial inneren Seite einer Kurvenbahn liegt, wenn eine Ist-Seitenbeschleunigung (der absolute Wert), die an dem Fahrzeug wirkt, gleich wie oder höher als ein erster Grenzwert aber nicht größer als ein zweiter Grenzwert ist, der größer als der erste Grenzwert ist. Wenn die Ist-Seitenbeschleunigung (der absolute Wert davon) weitergehend ansteigt und den zweiten Grenzwert trotz der Aufbringung der Innenhinterradbremskraft erreicht, wie es bei der Vorrichtung der Fall ist, die in JP H10-81 215 A offenbart ist, bringt die Bewegungssteuervorrichtung eine Außenradbremskraft auf.
Mit Hilfe dieser Konfiguration wird in einem Prozess, in dem der Wankwinkel ansteigt, zuerst nur die Innenhinterradbremskraft auf das relevante Rad aufgebracht. Als Folge wird ein Giermoment in die gleiche Richtung wie die Kurvenrichtung des Fahrzeugs an dem Fahrzeug erzeugt, wodurch die erwünschte Kurvenbahnnachführfähigkeit des Fahrzeugs befriedigend aufrechterhalten werden kann. Zusätzlich wirkt an einem
Teil der Fahrzeugkarosserie, der oberhalb des Hinterrads gelegen ist, das an der Innenseite einer Kurvenbahn gelegen ist, eine Kraft zum Unterdrücken einer Vergrößerung der Höhe des Abschnitts (im folgenden als „Fahrzeughöhenverringerungskraft“ bezeichnet), wodurch eine Vergrößerung des Wankwinkels unterdrückt wird. Es ist nämlich möglich, das übermäßige Wanken des Fahrzeugs zu unterdrücken, während die erwünschte Kurvenbahnnachführfähigkeit befriedigend aufrechterhalten wird.
Hier wird ein Mechanismus beschrieben, bei dem die Fahrzeughöhenverringerungskraft erzeugt wird. Eine solche Fahrzeughöhenverringerungskraft wird erzeugt, da eine Aufhängung, die ein Rad und die Fahrzeugkarosserie verknüpft, typischerweise eine Struktur hat, bei der ein Momentanzentrum, das an der Fahrzeugkarosserieseite gelegen ist und das wirksam wird, wenn sich das Rad in Beziehung zu der Fahrzeugkarosserie bewegt, relativ zu der Mitte des Rads oberhalb und nach vorn gelegen ist. Wenn nämlich eine Bremskraft auf ein bestimmtes Rad aufgebracht wird, wirkt eine Bremskraft an dem Momentanzentrum, das an der Fahrzeugkarosserieseite gelegen ist (demgemäß an der Fahrzeugkarosserie selbst), und wirkt ein Moment um das Momentanzentrum an diesem Rad. Aufgrund der vorstehend beschriebenen Positionsbeziehung zwischen der Mitte des Rads und dem Momentanzentrum wirkt das Moment in eine Richtung zum Verringern des vertikalen Abstands zwischen der Mitte des Rads und dem Momentanzentrum. Als Folge wirkt eine Kraft (nämlich eine Fahrzeughöhenverringerungskraft) zum Unterdrücken der Vergrößerung der Höhe des Momentanzentrums, das an der Fahrzeugkarosserieseite gelegen ist (demgemäß eines Abschnitts der Fahrzeugkarosserie, der oberhalb eines solchen Rads gelegen ist) an diesem Abschnitt. Auf diese Art und Weise wirkt, wenn eine Bremskraft auf das bestimmte Rad aufgebracht wird, eine Fahrzeughöhenverringerungskraft an einem Abschnitt der Fahrzeugkarosserie, der oberhalb des Rads gelegen ist.
Im Allgemeinen vergrößert sich, wenn sich ein Fahrzeug in einem Verzögerungszustand befindet, die auf die Vorderräder aufgebrachte Last aufgrund einer Trägheitskraft, die an dem Fahrzeug wirkt. Demgemäß wird, wenn ein Fahrzeug sich in einem Verzögerungszustand befindet, ein Giermoment wirksam an dem Fahrzeug beim Aufbringen einer Bremskraft auf ein Vorderrad im Vergleich mit dem Fall erzeugt, in dem eine Bremskraft auf ein Hinterrad aufgebracht wird. Zusätzlich vergrößert sich, wenn eine Bremskraft auf das angetriebene Rad aufgebracht wird, das an der radial inneren Seite einer Kurvenbahn gelegen ist, aufgrund der Wirkung eines Differenzials in einem angetriebenen Zustand eine Proportion der Antriebskraft, die auf das angetriebene Rad verteilt wird, das an der radial äußeren Seite der Kurvenbahn gelegen ist, so dass ein Giermoment der gleichen Richtung wie die Kurvenrichtung wirksam erzeugt werden kann. Im Hinblick auf das vorstehend Angegebene wird erwartet, dass die erwünschte Kurvenbahnnachführfähigkeit befriedigender aufrechterhalten wird, wenn anstelle der Innenhinterradbremskraft eine Kraft (im folgenden als „Innenvorderradbremskraft“ bezeichnet) zuerst nur auf ein Vorderrad aufgebracht wird, das an der radial inneren Seite der Kurvenbahn gelegen ist. Die in JP 2005-35 451 A offenbarte Vorrichtung hat nämlich Raum für eine Verbesserung hinsichtlich der richtigen Aufrechterhaltung der erwünschten Kurvenbahnnachführfähigkeit.
Die nächstkommende US 6 910 746 B2 offenbart eine Bewegungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, mit einer Einrichtung zum Bestimmen, ob das Fahrzeug sich in einem Kurvenzustand befindet oder nicht, wobei die Bewegungssteuervorrichtung, wenn ein für die Rollrate repräsentativer Kennwert kleiner ist als ein bestimmter Schwellenwert und somit noch keine echte Kippgefahr besteht, zur Stabilisierung des Fahrverhaltens mindestens eines der Räder von den kurveninnenseitigen Vorder- oder Hinterrädern bremst.
Eine weitere Bewegungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug ist in DE 103 56 510 A1 offenbart.
Offenbarung der Erfindung
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bewegungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug zu schaffen, die verhindern kann, dass das Fahrzeug übermäßig wankt, während sie eine erwünschte Kurvenbahnnachführfähigkeit befriedigender aufrechterhält.
Die Aufgabe wird durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.
Eine Bewegungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung weist eine Bestimmungseinrichtung (Kurvenzustandsbestimmungseinrichtung) zum Bestimmen, ob das Fahrzeug sich in einem Kurvenzustand bzw. Richtungswechselzustand befindet oder nicht; eine Gewinnungseinrichtung (Indexgewinnungseinrichtung) zum Gewinnen eines Indexwerts (eines Übermaßwankerzeugungstendenzindex), der den Grad einer Tendenz angibt, dass das Fahrzeug übermäßig wankt; und eine erste Steuereinrichtung auf (eine Innenvorderradbremskraftsteuereinrichtung) zum Aufbringen einer ersten Bremskraft (nämlich der vorstehend beschriebenen Innenvorderradbremskraft) nur auf ein Vorderrad an einer Innenseite einer Kurvenrichtung (an einer radial inneren Seite eine Kurvenbahn gelegen), das an der radial inneren Seite einer Kurvenbahn gelegen ist, wenn das Fahrzeug sich in einem Kurvenzustand befindet und der Indexwert gleich wie oder größer als ein vorbestimmter erster Wert ist (der Grad der Tendenz des übermäßigen Wankens, der durch den Übermaßwankerzeugungstendenzindex angezeigt wird, wird gleich wie oder größer als ein vorbestimmter erster Grad).
Der Übermaßwankerzeugungstendenzindex ist beispielsweise ein Wert auf der Grundlage von zumindest entweder einer Seitenbeschleunigung (einer Komponente in die Querrichtung der Fahrzeugkarosserie einer Beschleunigung, die an dem Fahrzeug wirkt); einer Gierrate, die an dem Fahrzeug wirkt; eines Wankwinkels des Fahrzeugs; einer Wankwinkelgeschwindigkeit, die die Rate der Änderung des Wankwinkels über der Zeit ist; eines Betätigungsbetrags eines Lenkrads, das den Lenkwinkel von lenkbaren Rädern des Fahrzeugs ändert; und einer Betätigungsgeschwindigkeit des Lenkrads (beispielsweise ein Wert, der auf der Grundlage von einem dieser Werte bestimmt wird, oder ein Wert, der auf der Grundlage von zwei oder mehreren dieser Werte bestimmt wird).
Mit Hilfe des vorstehend beschriebenen Aufbaus wird, wenn der Grad der Tendenz, dass der Fahrzeugwankwinkel übermäßig wird, gleich wie oder größer als ein erster vorbestimmter Grad wird, die Innenvorderradbremskraft nur auf ein Vorderrad aufgebracht, das an der radial inneren Seite einer Kurvenbahn gelegen ist. Die Innenvorderradbremskraft dient als vorstehend beschriebene Fahrzeughöhenverringerungskraft, die eine Vergrößerung der Höhe eines Abschnitts der Fahrzeugkarosserie unterdrückt, der oberhalb des vorderen Rads gelegen ist, das an der radial inneren Seite der Kurvenbahn gelegen ist. Demgemäß kann eine Vergrößerung des Wankwinkels des Fahrzeugs unterdrückt werden, wobei verhindert wird, dass das Fahrzeug übermäßig wankt.
Zusätzlich wird beim Aufbringen dieser Innenvorderradbremskraft ein Giermoment an dem Fahrzeug in die gleiche Richtung wie die Kurvenrichtung erzeugt, wodurch die erwünschte Kurvenbahnnachführfähigkeit befriedigend aufrechterhalten werden kann. Insbesondere wirkt die Innenvorderradbremskraft an dem Vorderrad, dessen Last sich in einem Verzögerungszustand vergrößert. Demgemäß kann beim Aufbringen der Innenvorderradbremskraft ein Giermoment in die gleiche Richtung wie die Kurvenrichtung wirksamer im Vergleich mit dem Fall der Vorrichtung erzeugt werden, die in JP 2005-35 451 A beschrieben ist, bei der die vorstehend erwähnte Innenhinterradbremskraft auf ein relevantes Hinterrad aufgebracht wird. Als Folge kann die erwünschte Kurvenbahnnachführfähigkeit befriedigender im Vergleich mit der Vorrichtung aufrechterhalten werden, die in JP 2005-35 451 A beschrieben ist.
Vorzugsweise ist die Innenvorderradbremskraftsteuereinrichtung konfiguriert, um die Innenvorderradbremskraft gemäß dem Grad der Tendenz des übermäßigen Wankens zu ändern, das durch den Übermaßwankerzeugungstendenzindex angegeben wird. Diese Konfiguration ermöglicht, dass die Innenvorderradbremskraft mit dem Grad der Tendenz des übermäßigen Wankens vergrößert wird. Demgemäß kann die Innenvorderradbremskraft auf ein richtiges (gerade ausreichendes) Niveau gemäß dem Grad eingestellt werden, mit dem das Auftreten des übermäßigen Wankens zu verhindern ist.
Zusätzlich wird die Bewegungssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung auf ein Fahrzeug angewendet, dessen Vorderräder angetriebene Räder sind. Wenn die Bewegungssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung auf ein Fahrzeug mit vier Rädern angewendet wird, ist das Fahrzeug ein Vorderradantriebsfahrzeug.
Im Allgemeinen sind linke und rechte Räder über ein Differenzial miteinander verbunden. Wenn die linken und rechten Räder angetriebene Räder sind, wird eine Antriebskraft von einer Antriebsquelle richtig auf die linken und rechten Räder durch die Wirkung des Differenzials verteilt. Wenn eine Antriebskraft von der Antriebsquelle des Differenzials übertragen wird, wobei eine Bremskraft nur auf eines der linken und rechten Räder aufgebracht wird, vergrößert sich die Proportion der Antriebskraft, die auf das andere Rad verteilt wird, auf das keine Bremskraft aufgebracht wird, aufgrund der Wirkung des Differenzials.
Daher vergrößert sich in dem Fall, in dem die Vorderräder angetriebene Räder sind, wenn eine Antriebskraft von der Antriebsquelle auf das vorderradseitige Differenzial übertragen wird, wobei eine Bremskraft nur auf das Vorderrad aufgebracht wird, das an der radial inneren Seite einer Kurvenbahn gelegen ist, die Proportion der Antriebskraft, die auf das Vorderrad verteilt wird, das an der radial äußeren Seite der Kurvenbahn gelegen ist, aufgrund der Wirkung des vorderradseitigen Differenzials. Das bedeutet, dass das Giermoment, das an dem Fahrzeug in die gleiche Richtung wie die Kurvenrichtung erzeugt wird, sich vergrößert. Wenn demgemäß die Innenvorderradbremskraft in dem Fall aufgebracht wird, in dem die Vorderräder angetriebene Räder sind, wie es bei dem vorstehend beschriebenen Aufbau der Fall ist, wird aufgrund der Wirkung des Differenzials ein Giermoment in die gleiche Richtung wie die Kurvenrichtung wirksamer in einem angetriebenen Zustand erzeugt (einem Zustand, in dem eine Antriebskraft von der Antriebsquelle auf die angetriebenen Räder übertragen wird). Als Folge kann die erwünschte Kurvenbahnnachführfähigkeit befriedigender aufrechterhalten werden.
Die Bewegungssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung weist ferner eine zweite Steuereinrichtung auf (eine Innenhinterradbremskraftsteuereinrichtung) zum Aufbringen einer zweiten Bremskraft (nämlich der vorstehend beschriebenen Innenhinterradbremskraft) auf ein Hinterrad, das an der radial inneren Seite einer Kurvenbahn gelegen ist, wenn das Fahrzeug sich in einem Kurvenzustand befindet und der Indexwert gleich wie oder größer als ein vorbestimmter zweiter Wert ist, der größer als der vorbestimmte erste Wert ist (der Grad der Tendenz des übermäßigen Wankens, der durch den Übermaßwankerzeugungstendenzindex angegeben wird, wird gleich wie oder größer als ein vorbestimmter zweiter Grad, der größer als der vorbestimmte erste Grad ist).
Im Allgemeinen wird, wenn das Fahrzeug übermäßig wankt, in vielen Fällen die Höhe der Fahrzeugkarosserie an einem vorderen Abschnitt der Fahrzeugkarosserie minimal, der an der radial äußeren Seite einer Kurvenbahn liegt, und maximal an einem hinteren Abschnitt der Fahrzeugkarosserie, die an der radial inneren Seite der Kurvenbahn liegt. Der vorstehend beschriebene Aufbau basiert auf diesem Verständnis. In dem Fall nämlich, in dem der Grad der Tendenz des übermäßigen Wankens auch nach dem Aufbringen der vorstehend beschriebenen Innenvorderradbremskraft sich vergrößert, wird die vorstehend erwähnte Innenhinterradbremskraft (zusätzlich zu der Innenvorderradbremskraft) aufgebracht, um eine Vergrößerung der Höhe des hinteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie zu unterdrücken, der an der radial inneren Seite der Kurvenbahn gelegen ist, wodurch das Auftreten des übermäßigen Wankens des Fahrzeugs wirksamer verhindert wird. Da ferner ein Giermoment der gleichen Richtung wie die Kurvenrichtung an dem Fahrzeug erzeugt wird, kann die erwünschte Kurvenbahnnachführfähigkeit befriedigender aufrechterhalten werden.
In diesem Fall ist die Innenhinterradbremskraftsteuereinrichtung konfiguriert um die Innenhinterradbremskraft gemäß dem Grad der Tendenz des übermäßigen Wankens zu ändern, der durch den Übermaßwankerzeugungstendenzindex angegeben wird. Diese Konfiguration ermöglicht, dass die Innenhinterradbremskraft mit dem Grad der Tendenz des übermäßigen Wankens vergrößert wird. Demgemäß kann die Innenhinterradbremskraft auf ein richtiges (gerade ausreichendes) Niveau gemäß dem Grad eingestellt werden, mit dem das Auftreten des übermäßigen Wankens zu verhindern ist.
Vorzugsweise weist die Bewegungssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung, die die Innenhinterradbremskraftsteuereinrichtung aufweist, wie vorstehend beschrieben ist, ferner eine dritte Steuereinrichtung auf (eine Außenradbremskraftsteuereinrichtung) zum Aufbringen einer dritten Bremskraft (nämlich der vorstehend beschriebenen Außenradbremskraft) auf zumindest eines der Räder an einer Außenseite eine Kurvenrichtung (an der radial äußeren Seite eine Kurvenbahn gelegen), die an der radial äußeren Seite einer Kurvenbahn gelegen sind, wenn das Fahrzeug sich in einem Kurvenzustand befindet und der Indexwert gleich wie oder größer als ein vorbestimmter dritter Wert ist, der größer als der vorbestimmte erste Wert ist (der Grad der Tendenz des übermäßigen Wankens, der durch den Übermaßwankerzeugungstendenzindex angegeben wird) wird gleich wie oder größer als der vorbestimmte dritte Wert, der größer als der vorbestimmte erste Wert ist. Der Grad der Tendenz des übermäßigen Wankens entsprechend dem vorbestimmten dritten Wert kann gleich wie der Grad der Tendenz des übermäßigen Wankens entsprechend dem vorbestimmten zweiten Wert eingestellt werden.
Wenn, wie vorstehend beschrieben ist, die Innenvorderradbremskraft oder die Innenhinterradbremskraft aufgebracht wird, kann eine Vergrößerung des Wankwinkels mit Hilfe der vorstehend beschriebenen Fahrzeughöhenverringerungskraft verhindert werden. Jedoch hat das Aufbringen der Innenvorderradbremskraft oder der Innenhinterradbremskraft eine Erzeugung eines Giermoments an dem Fahrzeug in die gleiche Richtung wie die Kurvenrichtung und eine Vergrößerung der Zentrifugalkraft zur Folge, die an dem Fahrzeug wirkt. Demgemäß kann das alleinige Aufbringen der Innenvorderradbremskraft oder der Innenhinterradbremskraft eine Vergrößerung des Wankwinkels der Fahrzeugkarosserie aufgrund von insbesondere einer Verringerung der Höhe der Fahrzeugkarosserie an der radial äußeren Seite der Kurvenbahn zur Folge haben.
Wenn dagegen die Bewegungssteuervorrichtung aufgebaut ist, um die Außenradbremskraft aufzubringen, wenn der Grad der Tendenz des übermäßigen Wankens gleich wie oder größer als der vorbestimmte dritte Wert wird, wie vorstehend beschrieben ist, kann ein Giermoment in die Richtung entgegengesetzt zu der Kurvenrichtung erzeugt werden, um das Giermoment der gleichen Richtung wie der Kurvenrichtung (zumindest teilweise) aufzuheben, das beim Aufbringen der Innenvorderradbremskraft oder der Innenhinterradbremskraft erzeugt wird. Als Folge wird eine Vergrößerung des Wankens des Fahrzeugs, der beispielsweise durch eine Verringerung der Höhe der Fahrzeugkarosserie an der radial äußeren Seite einer Kurvenbahn verursacht wird, unterdrückt und kann die Erzeugung des übermäßigen Wankens wirksamer verhindert werden.
In diesem Fall wird vorzugsweise der Grad der Tendenz des übermäßigen Wankens entsprechend dem vorbestimmten dritten Wert größer als der Grad der Tendenz des übermäßigen Wankens entsprechend dem vorbestimmten zweiten Wert eingestellt. Mit Hilfe dieser Konfiguration wird in einem Prozess, in dem der Grad der Tendenz des übermäßigen Wankens sich vergrößert, das Aufbringen der Außenradbremskraft gestartet, nachdem das Aufbringen der Innenhinterradbremskraft gestartet ist. Demgemäß wird das Aufbringen der Außenradbremskraft in einem Zustand gestartet, in dem eine Vergrößerung der Höhe eines hinteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie, der an der radial inneren Seite einer Kurvenbahn gelegen ist, zuverlässig unterdrückt wird, wodurch die Erzeugung des übermäßigen Wankens zuverlässiger verhindert werden kann.
Vorzugsweise ist die Außenradbremskraftsteuereinrichtung aufgebaut, um die Außenradbremskraft auf ein Vorderrad aufzubringen, das an der radial äußeren Seite einer Kurvenbahn gelegen ist, wobei das Vorderrad als „zumindest eines von Rädern dient, die an der radial äußeren Seite einer Kurvenbahn gelegen sind“. Wenn das Fahrzeug sich in einem Verzögerungszustand befindet, vergrößert sich die auf die Vorderräder aufgebrachte Last aufgrund der Kraft einer Trägheit, die an dem Fahrzeug wirkt. Daher funktioniert, wenn eine Bremskraft auf die Vorderräder aufgebracht wird, diese Bremskraft wirksam als Verzögerungskraft zum Verzögern des Fahrzeugs. Wenn demgemäß die Bewegungssteuervorrichtung aufgebaut ist, um die Außenradbremskraft auf das Vorderrad aufzubringen, das an der radial äußeren Seite einer Kurvenbahn gelegen ist, wie vorstehend beschrieben ist, verringert die Wirkung des Giermoments der Richtung entgegengesetzt zu der Lenkrichtung des Fahrzeugs und die Wirkung der Verzögerungskraft zusammenwirkend die Ist-Seitenbeschleunigung weitergehend an dem Fahrzeug wirkt. Als Folge kann die Erzeugung des übermäßigen Wankens an dem Fahrzeug wirksamer verhindert werden.
Vorzugsweise ist die Außenradbremskraftsteuereinrichtung aufgebaut, um die Außenradbremskraft gemäß dem Grad der Tendenz des übermäßigen Wankens zu ändern, der durch den Übermaßwankerzeugungstendenzindex angegeben wird. Diese Konfiguration ermöglicht, dass die Außenradbremskraft mit dem Grad der Tendenz des übermäßigen Wankens vergrößert wird. Demgemäß kann die Außenradbremskraft auf ein richtiges (gerade ausreichendes) Niveau gemäß dem Grad eingestellt werden, mit dem das Auftreten des übermäßigen Wankens zu verhindern ist.
Vorzugsweise ist die erste Steuereinrichtung (die Innenvorderradbremskraftsteuereinrichtung) aufgebaut, um die erste Bremskraft (die Innenvorderradbremskraft) so einzustellen, dass die erste Bremskraft sich verringert, wenn der Indexwert sich vergrößert, wenn der Indexwert in den Bereich zwischen dem zweiten Wert und dem dritten Wert liegt. Mit Hilfe dieser Konfiguration wird das Giermoment der gleichen Richtung wie die Lenkrichtung, das beim Aufbringen der Innenvorderradbremskraft erzeugt wird, verringert. Als Folge kann die Erzeugung des übermäßigen Wankens wirksamer verhindert werden.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist ein schematisches Diagramm eines Fahrzeugs, das mit einer Bewegungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist;
2 ist ein schematisches Diagramm der in 1 gezeigten Bremshydraulikdrucksteuerung;
3 ist ein Diagramm, das eine beispielhafte Bremskraft zeigt, die auf jedes Rad des Fahrzeugs aufgebracht wird, in dem Fall, dass eine Überschlagverhinderungssteuerung durchgeführt wird, während das Fahrzeug in die Gegenuhrzeigerrichtung gelenkt wird (mit Sicht von der Oberseite des Fahrzeugs);
4 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Routine zeigt, durch die die in 1 gezeigte CPU die Raddrehzahlen und andere Parameter berechnet;
5 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Routine zeigt, durch die die in 1 gezeigte CPU eine Seitenbeschleunigungsabweichung berechnet;
6 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Routine zeigt, durch die die in 1 gezeigte CPU die Sollschlupfrate während der OS-US-Unterdrückungssteuerung berechnet;
7 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Routine zeigt, durch die die in 1 gezeigte CPU eine Sollschlupfrate während einer Überschlagverhinderungssteuerung berechnet;
8 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Routine zeigt, durch die die in 1 gezeigte CPU die Steuerbetriebsart einstellt;
9 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Routine zeigt, durch die die in 1 gezeigte CPU die auf jedes Rad des Fahrzeugs aufgebrachte Bremskraft steuert; und
10 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Routine zeigt, durch die die CPU einer Bewegungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer Abwandlung des in 1 gezeigten Ausführungsbeispiels einen Wankwinkel berechnet.
Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels
Ein Ausführungsbeispiel einer Bewegungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. 1 stellt schematisch ein Fahrzeug dar, an dem eine Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung 10 gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung montiert ist. Das dargestellte Fahrzeug ist ein Vorderradantriebsfahrzeug mit zwei Vorderrädern (einem vorderen linken Rad FL und einem vorderen Rad FR), die lenkbare angetriebene Räder sind, und zwei hinteren Rädern (ein hinteres linkes Rad RL und ein hinteres rechtes Rad RR), die nicht lenkbare angetriebene Räder (Mitläuferräder) sind.
Diese Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung 10 hat einen Vorderradlenkmechanismusabschnitt 20 zum Lenken der lenkbaren Räder FL und FR; einen Antriebskraftübertragungsmechanismusabschnitt 30, der eine Antriebskraft erzeugt und diese auf die angetriebenen Räder FL und FR überträgt; eine Bremshydraulikdrucksteuerung 40 zum Erzeugen einer Bremskraft an jedem Rad durch einen Bremshydraulikdruck; einen Sensorabschnitt 50 mit verschiedenartigen Sensoren; und eine elektronische Steuerung 60.
Der Vorderradlenkmechanismus 20 weist ein Lenkrad 21, eine Lenksäule 22, die gemeinsam mit dem Lenkrad 21 drehbar ist, ein Lenkstellglied 23, das mit der Lenksäule 22 verknüpft ist, und einen Verknüpfungsmechanismus bzw. Hebemechanismus 24 auf, der einen Zugstab aufweist, der nach links und rechts der Fahrzeugkarosserie durch das Lenkstellglied 23 bewegt wird und der die lenkbaren Räder FL und FR durch die Bewegung des Zugstabs lenken kann.
Der Antriebskraftübertragungsmechanismusabschnitt 30 weist einen Verbrennungsmotor 31, der eine Antriebskraft erzeugt, ein Drosselventilstellglied 32 mit einem DC-Motor, der die Öffnung eines Drosselventils TH steuert, das in einem Einlassrohr 31a des Verbrennungsmotors 31 angeordnet ist und das die Öffnungsquerschnittsfläche des Einlassrohrs 31a variiert, eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 33, die nicht dargestellte Kraftstoffinjektoren aufweist, die Kraftstoff in die Umgebung von nicht dargestellten Einlassanschlüssen des Verbrennungsmotors 31 einspritzen, ein Getriebe 34, das mit einer Ausgangswelle des Verbrennungsmotors 31 verbunden ist, und ein Differenzialgetriebe 35 auf, das die Antriebskraft, die von dem Getriebe 34 übertragen wird, zwischen den zwei vorderen Rädern FR und FL verteilt.
Wie schematisch in 2 gezeigt ist, weist die Bremshydraulikdrucksteuerung 40 einen Hochdruckerzeugungsabschnitt, einen Bremshydraulikdruckerzeugungsabschnitt 42, der einen Bremshydraulikdruck als Reaktion auf die Betätigungskraft eines Bremspedals BP erzeugt, eine Bremshydraulikeinstelleinrichtung für das vordere rechte Rad FR, eine Bremshydraulikdruckeinstelleinrichtung 44 für das vordere linke Rad FL, eine Bremshydraulikeinstelleinrichtung 45 für das hintere rechte Rad RR und eine Bremshydraulikdruckeinstelleinrichtung 46 für das linke hintere Rad RL auf. Die Bremshydraulikdruckeinstelleinrichtung 43, die Bremshydraulikdruckeinstelleinrichtung 44, die Bremshydraulikdruckeinstelleinrichtung 45 und die Bremshydraulikdruckeinstelleinrichtung 46 können die Bremshydraulikdrücke einstellen, die den entsprechenden Radzylindern Wfr, Wfl, Wrr und Wrl zugeführt werden, die jeweils an den Rädern FR, FL und RR und RL eingebaut sind.
Der Hochdruckerzeugungsabschnitt 41 weist einen Elektromotor M, eine Hydraulikpumpe HP, die durch den Elektromotor M angetrieben wird und den Druck des Bremsfluids von einem Reservoir RS erhöht, und einen Sammler Acc auf, der mit der Ausstoßseite der Hydraulikpumpe HP durch ein Rückschlagventil CVH verbunden ist und der Bremsfluid speichert, dessen Druck durch die Hydraulikpumpe HP erhöht ist.
Der Bremshydraulikdruckerzeugungsabschnitt 42 weist einen Hydraulikverstärker HB, der als Reaktion auf die Betätigung des Bremspedals BP arbeitet, und einen Hauptzylinder MC auf, der mit dem Hydraulikverstärker HB verknüpft ist. Der Hydraulikverstärker HB verwendet den Hochdruck, der von dem Hydraulikdruckhochdruckerzeugungsabschnitt 41 zugeführt wird, um die Betätigungskraft des Bremspedals BP durch ein vorbestimmtes Verhältnis zu unterstützen und überträgt die unterstützte Betätigungskraft auf den Hauptzylinder MC.
Ein Steuerventil SA1, das ein Solenoidventil mit drei Anschlüssen und zwei Positionen ist, ist zwischen dem Hauptzylinder MC und der stromaufwärtigen Seite der Bremshydraulikdruckeinstelleinrichtung 43 für das vordere rechte Rad FR und der stromaufwärtigen Seite der Bremshydraulikdruckeinstelleinrichtung 44 für das vordere linke Rad FL angeordnet. In ähnlicher Weise ist ein Steuerventil SA2, das ebenso ein Solenoidventil mit drei Anschlüssen und zwei Positionen ist, zwischen dem Hydraulikverstärker HB und der stromaufwärtigen Seite der Bremshydraulikdruckeinstelleinrichtung 45 für das rechte hintere Rad RR und die stromaufwärtige Seite der Bremshydraulikdruckeinstelleinrichtung 46 für das hintere linke Rad RL angeordnet. Ein Umschaltventil STR, das ein normalerweise geschlossenes Solenoidventil mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen ist, ist zwischen dem Hochdruckerzeugungsabschnitt 41 und den Steuerventilen SA1 und SA2 angeordnet.
Wenn mit diesem Aufbau das Steuerventil SA1 sich auf seiner ersten Position befindet (einer Position in einem entregten Zustand), wird der Hauptzylinderhydraulikdruck zu der stromaufwärtigen Seite der Bremshydraulikdruckeinstelleinrichtung 43 für das vordere rechte Rad FR und zu der stromaufwärtigen Seite der Bremshydraulikdruckeinstelleinrichtung 44 für das vordere linke Rad FL zugeführt, und wenn das Steuerventil SA1 sich auf seiner zweiten Position befindet (einer Position in einem erregten Zustand) und das Umschaltventil STR sich auf seiner zweiten Position sich befindet (der Position entsprechend einem erregten Zustand), wird der Hochdruck, der in dem Hochdruckerzeugungsabschnitt 41 erzeugt wird, zu der stromaufwärtigen Seite der Bremshydraulikdruckeinstelleinrichtung 43 und der stromaufwärtigen Seite der Bremshydraulikdruckeinstelleinrichtung 44 zugeführt.
In ähnlicher Weise wird, wenn das Steuerventil SA2 sich auf seiner ersten Position befindet, der Regulatorhydraulikdruck von dem Hydraulikverstärker HB zu der stromaufwärtigen Seite der Bremshydraulikdruckeinstelleinrichtung 45 für das hintere rechte Rad RR und zu der stromaufwärtigen Seite der Bremshydraulikdruckeinstelleinrichtung 46 für das hintere linke Rad RL zugeführt, und wenn das Steuerventil SA2 sich auf seiner zweiten Position befindet und das Umschaltventil STR sich auf seiner zweiten Position befindet, wird der Hochdruck, der in dem Hochdruckerzeugungsabschnitt 41 erzeugt wird, zu der stromaufwärtigen Seite der Bremshydraulikdruckeinstelleinrichtung 45 und zu der stromaufwärtigen Seite der Bremshydraulikdruckeinstelleinrichtung 46 zugeführt.
Die Bremshydraulikdruckeinstelleinrichtung 43 für das vordere rechte Rad FR weist ein Druckerhöhungsventil PUfr, das ein normalerweise offenes Solenoidventil mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen ist, und ein Druckverringerungsventil PDfr auf, das ein normalerweise geschlossenes Solenoidventil mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen ist.
Wenn mit diesem Aufbau das Druckerhöhungsventil PUfr und das Druckverringerungsventil PDfr sich jeweils in ihrer ersten Position befinden, wird der Bremshydraulikdruck innerhalb des Radzylinders Wfr durch die Zufuhr des Hydraulikrucks an der stromaufwärtigen Seite der Bremshydraulikdruckeinstelleinrichtung 43 für das vordere rechte Rad FR zu der Innenseite des Radzylinders Wfr erhöht. Wenn das Druckerhöhungsventil PUfr sich auf seiner zweiten Position befindet und das Druckverringerungsventil PDfr sich auf seiner ersten Position befindet, wird ungeachtet des Hydraulikdrucks in der stromaufwärtigen Seite der Bremshydraulikdruckeinstelleinrichtung 43 für das vordere rechte Rad FR der Hydraulikdruck in dem Radzylinder Wfr zu diesem Zeitpunkt aufrechterhalten. Zusätzlich wird, wenn das Druckerhöhungsventil PUfr und das Druckverringerungsventil PDfr sich jeweils in ihrer zweiten Position befinden, der Druck in dem Radzylinder Wfr durch die Rückführung des Bremsfluids aus dem Radzylinder Wfr zu dem Reservoir RS verringert.
In ähnlicher Weise weisen die Bremshydraulikdruckeinstelleinrichtung 44 für das vordere linke Rad FL, die Bremshydraulikdruckeinstelleinrichtung 45 für das hintere rechte Rad RR und die Bremshydraulikdruckeinstelleinrichtung 46 für das hintere linke Rad RL jeweils ein Druckerhöhungsventil PUfl und ein Druckverringerungsventil PDfl, ein Druckerhöhungsventil PUrr und ein Druckverringerungsventil PDrr sowie ein Druckerhöhungsventil PUrl und ein Druckverringerungsventil PDrl auf.
Wenn mit diesem vorstehend beschriebenen Aufbau alle Solenoidventile sich auf ihrer ersten Position befinden, führt die Bremshydraulikdrucksteuerung 40 den Bremshydraulikdruck entsprechend der Betätigungskraft des Bremspedals BP zu jedem Radzylinder zu. In diesem Zustand kann beispielsweise durch Steuern des Druckerhöhungsventils PUrr und des Druckverringerungsventils PDrr der Bremshydraulikdruck gerade in den Radzylinder Wrr gerade um einen vorbestimmten Betrag verringert werden.
Wenn das Bremspedal BP nicht betätigt wird, insbesondere wenn es sich in dem losgelassenen Zustand befindet, kann durch Verwenden des Hochdrucks, der durch den Hochdruckerzeugungsabschnitt 41 erzeugt wird, die Bremshydraulikdrucksteuerung 40 den Bremshydraulikdruck auch nur in dem Radzylinder Wfr um einen vorbestimmten Betrag erhöhen, während sie den Bremshydraulikdruck in dem Radzylinder Wfl beispielsweise durch Umschalten von jedem des Steuerventils SA1, des Umschaltventils STR und des Druckerhöhungsventils PUfl auf ihre zweite Position und durch Steuern des Druckerhöhungsventils PUfr und des Druckverringerungsventils PDfr aufrechterhalten.
Unter erneuter Bezugnahme auf 1 weist der Sensorabschnitt 50 Raddrehzahlsensoren 51fr, 51fl, 51rr und 51rl der elektromagnetischen Aufnehmerbauart, die jeweils ein Signal mit einer Frequenz entsprechend der Drehzahl des entsprechenden Rads FR, FL, RR oder RL abgeben; einen Lenkwinkelsensor 52, der den Drehwinkel des Lenkrads 21 von einer neutralen Position misst und ein Signal abgibt, das den Lenkwinkel θs (Grad) abgibt; einen Beschleunigerbetätigungssensor 53, der dem Betrag der Betätigung des Beschleunigerpedals AP misst, das durch den Fahrer betätigt wird, und ein Signal abgibt, das den Betrag der Betätigung Accp des Beschleunigerpedals AP angibt; einen Seitenbeschleunigungssensor 54 (der als Indexgewinnungseinrichtung dient, der die Ist-Seitenbeschleunigung als Übermaßwankerzeugungstendenzindex misst, die eine Komponente einer Ist-Beschleunigung ist, die an dem Fahrzeug gemessen entlang der Querrichtung der Fahrzeugkarosserie wirkt, und der ein Signal abgibt, das die Ist-Seitenbeschleunigung Gy angibt (m/s²); einen Bremsschalter 55, der misst, ob das Bremspedal BP gerade durch den Fahrer betätigt wird, und der ein Signal abgibt, das angibt, ob die Bremsbetätigung stattfindet; und Fahrzeughöhensensoren 56fr, 56fl, 56rr und 56rl auf, die die jeweiligen Höhen (von einer Fahrbahnfläche) von vorbestimmten Abschnitten (Radabschnitten) der Fahrzeugkarosserie in der Nähe der Räder FR, FL, RR und RL messen und Signale abgeben, die die Fahrzeughöhen Hfr, Ffl, Hrr und Hrl der Radabschnitte anzeigen.
Der Lenkwinkel θs ist null, wenn das Lenkrad 21 sich in seiner neutralen Position befindet, wird ein positiver Wert, wenn das Lenkrad 21 in die Gegenuhrzeigerrichtung (mit Sicht des Fahrers) von der neutralen Position gedreht wird, und wird ein negativer Wert, wenn das Lenkrad 21 von der neutralen Position in die Uhrzeigerrichtung gedreht wird. Ferner wird die Ist-Seitenbeschleunigung Gy positiv, wenn das Fahrzeug in die Gegenuhrzeigerrichtung abbiegt (mit Sicht von der Oberseite des Fahrzeugs), und wird negativ wenn das Fahrzeug in die Uhrzeigerrichtung abbiegt (mit Sicht von der Oberseite des Fahrzeugs).
Die elektronische Steuerung 60 ist ein Mikrocomputer mit einer CPU 61; einem ROM 62, in dem im Voraus Routinen (Programme), die durch die CPU 61 ausgeführt werden, Tabellen (Nachschlagtabellen und Kennfelder), Konstanten und dergleichen gespeichert werden; einen RAM 63, in dem die CPU 61 zeitweilig Daten speichert, falls das notwendig ist; einem Sicherungs-RAM 64, der Daten speichert, wenn die Energiezufuhr eingeschaltet ist, und der die gespeicherten Daten beibehält, wenn die Energiezufuhr abgeschaltet wird; einer Schnittstelle 65 mit A/D-Wandlern; und dergleichen. Die vorstehend genannten Bauteile sind mit einem Bus verbunden. Die Schnittstelle 65 ist mit den vorstehend genannten Sensoren 51–56 verbunden und führt Signale von den Sensoren 51–56 zu der CPU 61 zu und gibt Antriebssignale an jedes der Solenoidventile und den Motor M der Bremshydraulikdrucksteuerung 40, das Drosselventilstellglied 32 und die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 33 gemäß Anweisungen von der CPU 61 ab.
Darstellung der Fahrzeugbewegungssteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung
Die Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Erfindung berechnet eine Sollseitenbeschleunigung Gyt (m/s²) unter Verwendung der folgenden Gleichung (1), die eine theoretische Gleichung ist, die von einem Modell der Fahrzeugbewegung bezogen wird. Die Sollseitenbeschleunigung Gyt wird so eingerichtet, dass sie positiv wird, wenn der Lenkwinkel θs ein positiver Wert ist, und negativ wird, wenn der Lenkwinkel θs ein negativer Wert ist. Diese theoretische Gleichung stellt einen theoretischen Wert der Seitenbeschleunigung dar, die an dem Fahrzeug wirkt, wenn das Fahrzeug in einem Zustand abbiegt, in dem der Lenkwinkel und die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit beide konstant sind (während einer stationären kreisförmigen Kurvenfahrt). Gyt = (Vso²·θs)/(n·L)·(1/(1 + Kh·Vso²)) (1)
In der vorstehend genannten Gleichung (1) ist Vso eine geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit (m/s), die wie nachstehend beschrieben ist berechnet wird. n ist ein Übersetzungsverhältnis (ein konstanter Wert), das ein Verhältnis einer Änderung des Drehwinkels des Lenkrads 21 zu einer Änderung des Lenkwinkels der lenkbaren Räder FR und FL ist. L ist der Radstand (m) des Fahrzeugs, der ein feststehender Wert ist, der durch die Fahrzeugkarosserie bestimmt wird. Kh ist ein Stabilitätsfaktor (s²/m²), der ein feststehender Wert ist, der durch die Fahrzeugkarosserie bestimmt wird.
Die vorliegende Vorrichtung berechnet gemäß der folgenden Gleichung (2) eine Seitenbeschleunigungsabweichung ∆Gy (m/s²), die eine Abweichung oder Differenz zwischen dem absoluten Wert der Sollseitenbeschleunigung Gy, die berechnet wird, wie vorstehend beschrieben ist, und dem absoluten Wert der Ist-Seitenbeschleunigung Gy ist, die durch den Seitenbeschleunigungssensor 54 erfasst wird. ∆Gy = |Gyt| – |Gy| (2)
<Untersteuerungsunterdrückungssteuerung>
Wenn der absolute Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ∆Gy positiv ist, befindet sich das Fahrzeug in einem Zustand, in dem der tatsächliche Kurvenradius größer als ein Kurvenradius ist, der unter der Annahme bestimmt wird, dass die Soll-Seitenbeschleunigung Gyt an dem Fahrzeug erzeugt wird (im folgenden als „Untersteuerungszustand“ bezeichnet). Daher bestimmt, wenn die Seitenbeschleunigungsabweichung ∆Gy gleich wie oder größer als ein vorbestimmter positiver Wert ∆Gy1 ist, die vorliegende Vorrichtung, dass das Fahrzeug sich in einem Untersteuerungszustand befindet, und führt eine Untersteuerungsunterdrückungssteuerung (im folgenden als „US-Unterdrückungssteuerung“ bezeichnet)zum Unterdrücken des Untersteuerungszustands durch.
Insbesondere erzeugt die vorliegende Vorrichtung eine vorbestimmte Bremskraft entsprechend dem Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ∆Gy nur an dem Hinterrad, das an der radial inneren Seite einer Kurvenbahn gelegen ist, und erzeugt erzwungen ein Giermoment an dem Fahrzeug in die gleiche Richtung wie die Kurvenrichtung. Aufgrund des Giermoments vergrößert sich der absolute Wert der Ist-Seitenbeschleunigung Gy und wird die Ist-Seitenbeschleunigung Gy gesteuert, so dass sie die Soll-Seitenbeschleunigung Gyt erreicht.
<Übersteuerungsunterdrückungssteuerung>
Wenn dagegen der Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ∆Gy negativ ist, befindet sich das Fahrzeug in einem Zustand, in dem der tatsächliche Kurvenradius kleiner als ein Kurvenradius ist, der unter der Annahme bestimmt wird, dass die Soll-Seitenbeschleunigung Gyt an dem Fahrzeug erzeugt wird (im folgenden als „Übersteuerungszustand“ bezeichnet). Wenn daher die Seitenbeschleunigungsabweichung ∆Gy gleich wie oder kleiner als ein vorbestimmter negativer Wert ist (–∆Gy1), bestimmt die vorliegende Vorrichtung, dass das Fahrzeug sich in einem Übersteuerungszustand befindet, und führt eine Übersteuerungsunterdrückungssteuerung (im folgenden als „OS-Unterdrückungssteuerung“ bezeichnet) zum Unterdrücken des Übersteuerungszustands aus.
Insbesondere erzeugt die vorliegende Vorrichtung eine vorbestimmte Bremskraft entsprechend dem Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ∆Gy nur an dem Vorderrad, das an der radial äußeren Seite der Kurvenbahn gelegen ist, und erzeugt erzwungen ein Giermoment an dem Fahrzeug in die Richtung, die entgegengesetzt zu der Kurvenrichtung des Fahrzeugs ist. Aufgrund des Giermoments verringert sich der absolute Wert der Ist-Seitenbeschleunigung Gy und wird die Ist-Seitenbeschleunigung Gy so gesteuert, dass sie die Soll-Seitenbeschleunigung Gyt erreicht.
Auf diese Art und Weise erzeugt durch Durchführen der Untersteuerungsunterdrückungssteuerung oder der Übersteuerungsunterdrückungssteuerung die vorliegende Vorrichtung ein Giermoment an dem Fahrzeug in die Richtung, so dass sie Ist-Seitenbeschleunigung Gy die Soll-Seitenbeschleunigung Gy erreicht, die gemäß der vorstehend beschriebenen Gleichung (1) berechnet wird.
<Überschlagverhinderungssteuerung>
Wenn der absolute Wert |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung Gy, die mit dem Seitenbeschleunigungssensor 54 erfasst wird (die Tendenz oder Wahrscheinlichkeit des übermäßigen Wankens des Fahrzeugs) gleich wie oder größer als ein Überschlagverhinderungssteuerstartbezugswert Gyt ist (in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Wert gleich einem ersten Bezugswert Gy1, der später beschrieben wird), bestimmt die vorliegende Vorrichtung, dass das Fahrzeug dazu neigt, übermäßig zu wanken, und führt eine Überschlagverhinderungssteuerung zum Unterdrücken (Verringern) einer Vergrößerung des Wankwinkels gemäß dem absoluten Wert |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung durch. Es ist anzumerken, dass dann, wenn die Überschlagverhinderungssteuerung durchgeführt wird (insbesondere der absolute Wert |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung Gy gleich wie oder größer als der Überschlagverhinderungssteuerstartbezugswert Gyth ist), die vorstehend beschriebene Untersteuerungsunterdrückungssteuerung und Übersteuerungsunterdrückungssteuerung nicht durchgeführt werden. Anders gesagt wird die Überschlagverhinderungssteuerung mit einer höheren Priorität gegenüber der Untersteuerungsunterdrückungssteuerung und der Übersteuerungsunterdrückungssteuerung ausgeführt.
Die Überschlagverhinderungssteuerung wird nachstehend genauer unter Bezugnahme auf 3 beschrieben. 3 ist ein Diagramm, dass ein Beispiel einer Bremskraft zeigt, das auf ein Rad in dem Fall aufgebracht wird, in dem die Überschlagverhinderungssteuerung durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug in die Gegenuhrzeigerrichtung abbiegt (mit Sicht von der Oberseite des Fahrzeugs).
Wenn, wie in 3 gezeigt ist, der absolute Wert |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung gleich wie oder größer als der Überschlagverhinderungssteuerstartbezugswert Gyth ist (= erster Bezugswert Gy1), verursacht die vorliegende Vorrichtung zuerst, dass eine Bremskraft (eine Innenvorderradbremskraft) entsprechend dem absoluten Wert |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung nur an dem Vorderrad (dem vorderen linken Rad FL in 3) erzeugt wird, das an der radial inneren Seite der Kurvenbahn gelegen ist, wie in 3(a) gezeigt ist. Der erste Bezugswert Gy1 entspricht dem vorbestimmten ersten Grad.
Die Innenvorderradbremskraft wird so eingerichtet, dass sie von null auf einen gewissen Wert mit einer vorbestimmten Steigung ansteigt, wenn der absolute Wert |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung ansteigt, und der absolute Wert |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung in den Bereich zwischen dem ersten Bezugswert Gy1 und einem zweiten Bezugswert Gy2 liegt, der größer als der erste Bezugswert Gy1 ist, und um sich von dem gewissen Wert null mit einer vorbestimmten Steigung zu verringern, wenn der absolute Wert |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung sich vergrößert, wenn der absolute Wert |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung in den Bereich zwischen dem zweiten Bezugswert Gy2 und einem dritten Bezugswert Gy3 liegt, der größer als der zweite Bezugswert Gy2 ist. Der zweite Bezugswert Gy2 entspricht dem vorbestimmten zweiten Grad und der dritte Bezugswert Gy3 entspricht dem vorbestimmten dritten Grad.
Als Folge des Aufbringens der Innenvorderradbremskraft wird die vorstehend beschriebene Fahrzeughöhenverringerungskraft an einem vorderen Abschnitt der Fahrzeugkarosserie erzeugt, der an der radial inneren Seite der Kurvenbahn liegt. Somit wird verhindert, dass sich die Höhe des vorderen Abschnitts der Fahrzeugkarosserie, der an der radial inneren Seite der Kurvenbahn liegt, sich vergrößert, wodurch eine Vergrößerung des Wankwinkels der Fahrzeugkarosserie unterdrückt wird. Da zusätzlich die Innenvorderradbremskraft auf das Vorderrad aufgebracht wird, dessen Last sich in einem Verzögerungszustand vergrößert, wird beim Aufbringen der Innenvorderradbremskraft ein Giermoment wirksam an dem Fahrzeug in die gleiche Richtung wie die Kurvenrichtung des Fahrzeugs erzeugt. Somit kann die erwünschte Kurvenbahnnachführfähigkeit des Fahrzeugs befriedigend aufrechterhalten werden.
Darüber hinaus ist dieses Fahrzeug ein Vorderradantriebsfahrzeug. Wenn daher die Antriebskraft von dem Verbrennungsmotor 31 auf das Differenzialgetriebe 35 (siehe 1) übertragen wird, wobei die Innenvorderradbremskraft aufgebracht wird, verteilt das Differenzialgetriebe 35 die Antriebskraft mit einer größeren Proportion auf das Vorderrad (das vordere rechte Rad FR in 3), das an der radial äußeren Seite der Kurvenbahn gelegen ist. Das bedeutet, dass ein Giermoment, das an dem Fahrzeug in die gleiche Richtung wie die Kurvenrichtung des Fahrzeugs erzeugt wird, vergrößert wird. Daher kann, wenn die Innenvorderradbremskraft in dem Antriebszustand aufgebracht wird, aufgrund der Wirkung des Differenzialgetriebes 35 das Giermoment in die gleiche Richtung wie die Kurvenrichtung des Fahrzeugs wirksamer erzeugt werden. Als Folge kann die erwünschte Kurvenbahnnachführfähigkeit des Fahrzeugs befriedigender aufrechterhalten werden.
Wie vorstehend beschrieben ist, wird die vorstehend beschriebene Innenvorderradbremskraft infolge dessen aufgebracht, dass der absolute Wert |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung gleich wie oder größer als der erste Bezugswert Gy1 wird. Wenn jedoch der absolute Wert |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung noch den zweiten Bezugswert Gy2 erreicht, erzeugt die vorliegende Vorrichtung eine Bremskraft (eine Innenhinterradbremskraft) entsprechend dem absoluten Wert |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung an dem Hinterrad (hinteres linkes Rad RL von 3), das an der radial inneren Seite der Kurvenbahn gelegen ist, wie in 3(b) gezeigt ist.
Die Innenhinterradbremskraft wird so eingerichtet, dass sie von null auf eine obere Grenze fr mit einer vorbestimmten Steigung ansteigt, wenn der absolute Wert |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung von dem zweiten Bezugswert Gy2 ansteigt, und auf der oberen Bremse fr zum Verbleiben, auch wenn der absolute Wert |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung weiter ansteigt. Als Folge des Aufbringens der Innenhinterradbremskraft wird die vorstehend beschriebene Fahrzeughöhenverringerungskraft an einem hinteren Abschnitt der Fahrzeugkarosserie erzeugt, der an der radial inneren Seite der Kurvenbahn liegt. Als Folge verringert sich die Höhe des hinteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie, der an der radial inneren Seite der Kurvenbahn gelegen ist, wodurch eine Vergrößerung des Wankwinkels der Fahrzeugkarosserie unterdrückt wird. Ferner wird beim Aufbringen der Innenhinterradbremskraft ein Giermoment an dem Fahrzeug in die gleiche Richtung wie die Kurvenrichtung des Fahrzeugs erzeugt. Somit kann die erwünschte Kurvenbahnnachführfähigkeit des Fahrzeugs befriedigend aufrechterhalten werden.
Wie vorstehend beschrieben ist, wird die vorstehend beschriebene Innenhinterradbremskraft infolge dessen aufgebracht, dass der absolute Wert |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung gleich wie oder größer als der zweite Bezugswert Gy2 ist. Wenn jedoch der absolute Wert |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung noch den dritten Bezugswert Gy3 erreicht, erzeugt die vorliegende Vorrichtung eine vorbestimmte Bremskraft (Außenradbremskraft) entsprechend dem absoluten Wert |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung an dem Vorderrad (dem vorderen rechten Rad FR von 3), das an der radial äußeren Seite der Kurvenbahn gelegen ist, die in 3(c) gezeigt ist.
Die Außenradbremskraft wird so eingestellt, dass sie von null zu einer oberen Grenze ff mit einer vorbestimmten Steigung ansteigt, wenn der absolute Wert |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung von dem dritten Bezugswert Gy3 ansteigt, und um dann an der oberen Grenze ff zu verbleiben, auch wenn der absolute Wert |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung weitergehend ansteigt. Als Folge des Aufbringens der Außenradbremskraft wird ein Giermoment erzwungen in die Richtung erzeugt, die entgegengesetzt zu der Kurvenrichtung des Fahrzeugs ist. Als Folge verringert sich der absolute Wert |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung, wodurch eine Vergrößerung des Wankwinkels der Fahrzeugkarosserie unterdrückt wird.
Wie vorstehend beschrieben ist, erzeugt in dem Fall, in dem der absolute Wert |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung, der als Übermaßwankerzeugungstendenzindex dient, gleich wie oder größer als der Überschlagverhinderungssteuerstartbezugswert Gyt wird (= erster Bezugswert Gy1), die vorliegende Vorrichtung nicht nur die Innenvorderradbremskraft gemäß dem absoluten Wert |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung in einem frühzeitigen Stadium, in dem der absolute Wert |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung geringer als der zweite Bezugswert Gy2 ist; erzeugt zusätzlich zu der Innenvorderradbremskraft die Innenhinterradbremskraft gemäß dem absoluten Wert |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung in einem nachfolgenden Stadium, in dem der absolute Wert |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung gleich wie oder größer als der zweite Bezugswert Gy2 aber nicht größer als der dritte Bezugswert Gy3 ist; und erzeugt zusätzlich zu der Innenhinterradbremskraft die Außenradbremskraft gemäß dem absoluten Wert |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung in einem Stadium, in dem der absolute Wert |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung gleich wie oder größer als der dritte Bezugswert Gy3 ist (in diesem Stadium wird die Innenvorderradbremskraft nicht erzeugt).
Auf diese Art und Weise führt die vorliegende Vorrichtung die US-Unterdrückungssteuerung, die OS-Unterdrückungssteuerung und die Überschlagverhinderungssteuerung aus (im folgenden gemeinsam als „Kurvenstabilitätssteuerung“ bezeichnet), um dadurch vorbestimmte Bremskräfte auf relevante Räder zum Sicherstellen der Stabilität des Fahrzeugs aufzubringen. Wenn ferner eine von einer Antischleudersteuerung, einer Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungssteuerung und einer Traktionssteuerung, die später beschrieben werden, ebenso während der Ausführung der Kurvenstabilitätssteuerung ausgeführt werden soll, bestimmt die vorliegende Vorrichtung abschließend die Bremskraft, die auf die Räder aufzubringen ist, unter Berücksichtigung der Bremskräfte, die auf die Räder aufzubringen sind, um eine der vorstehend erwähnten Steuerung durchzuführen. Vorstehend ist die Darstellung der Fahrzeugbewegungssteuerung angegeben.
Tatsächlicher Betrieb
Der tatsächliche Betrieb der Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Erfindung mit dem vorstehend beschriebenen Aufbau wird nachstehend unter Bezugnahme auf die 4 bis 9 erklärt, die Ablaufdiagramme von Routinen zeigen, die durch die CPU 61 der elektronischen Steuervorrichtung 60 ausgeführt werden. In den Ablaufdiagrammen stellt „**“, was an das Ende der verschiedenen Variablen, Marken oder Symbole angefügt ist, gemeinsam fl, fr, rl und rr dar und gibt an, dass die bestimmte Variable, Marke oder das Symbol sich auf alle Räder des Fahrzeugs bezieht. Beispielsweise gibt die Raddrehzahl Vw** gemeinsam die vordere linke Raddrehzahl Vwfl, die vordere rechte Raddrehzahl Vwfr, die hintere linke Raddrehzahl Vwrl und die hintere rechte Raddrehzahl Vwrr an. Bei vorbestimmten Zeitintervallen führt die CPU 61 wiederholt eine in 4 gezeigte Routine zum Berechnen der Raddrehzahl Vw** und anderer Parameter durch. Bei einer vorbestimmten Zeitabstimmung startet die CPU 61 den Prozess der Routine von Schritt 400. Sie schreitet zu Schritt 405 weiter und berechnet die Raddrehzahl (die Drehzahl des äußeren Umfangs eines Reifens) Vw** (m/s) für jedes Rad. Insbesondere berechnet die CPU 61 die Raddrehzahl Vw** jedes Rads auf der Grundlage der Frequenz eines Signals, dass jeder Raddrehzahlsensor 51** abgibt.
Als nächstes schreitet die CPU 61 zu Schritt 410 weiter und stellt die geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso auf den größten Wert der Raddrehzahl Vw** ein. Alternativ kann die geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso auch auf den Durchschnittswert der Raddrehzahl Vw** eingestellt werden.
Als nächstes schreitet die CPU 61 zu Schritt 415 weiter und berechnet die Ist-Schlupfrate Sa** für jedes Rad auf der Grundlage des Werts der geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso, die in Schritt 410 berechnet wird, des Werts der Raddrehzahl Vw** jedes Rads, der in Schritt 405 berechnet wird, und dergleichen, die in dem Kasten von Schritt 415 gezeigt ist. Wie nachstehend beschrieben wird, wird die Ist-Schlupfrate Sa** verwendet, wenn die Bremskraft berechnet wird, die auf jedes Rad aufzubringen ist.
Als nächstes schreitet die CPU 61 zu Schritt 420 weiter und berechnet eine geschätzte Fahrzeugkarosseriebeschleunigung DVso, die das Differenzial der geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso mit Bezug auf die Zeit ist, auf der Grundlage der folgenden Gleichung (3). In Gleichung (3) ist Vso1 eine vorherige geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit, die in Schritt 410 während der vorherigen Ausführung der vorliegenden Routine berechnet wird, während ∆t die vorstehend beschriebenen vorbestimmten Intervalle darstellt, die der Berechnungsdauer der vorliegenden Routine entsprechen. DVso = (Vso – Vso1)/∆t (3)
Als nächstes schreitet die CPU 61 zu Schritt 425 weiter und bestimmt, ob der Wert der Ist-Seitenbeschleunigung Gy, die durch den Seitenbeschleunigungssensor 54 erfasst wird, gleich wie oder größer als null ist oder nicht. Wenn der Wert der Ist-Seitenbeschleunigung Gy gleich wie oder größer als null ist, wird eine Bestimmung von „ja“ in Schritt 425 gemacht, so dass die CPU 61 zu Schritt 430 voran schreitet und eine Kurvenrichtungsanzeigemarke L auf „1“ setzt. Die CPU 61 schreitet dann zu Schritt 495 weiter und beendet die gegenwärtige Ausführung der vorliegenden Routine. Wenn bei der Bestimmung in Schritt 425 der Wert der Ist-Seitenbeschleunigung Gy negativ ist, wird eine Bestimmung von „nein“ in Schritt 425 gemacht, so dass die CPU 61 zu Schritt 435 voran schreitet und die Lenkrichtungsanzeigemarke L auf „0“ setzt. Die CPU 61 schreitet dann zu Schritt 495 weiter und beendet die gegenwärtige Ausführung der vorliegenden Routine.
Hier zeigt die Kurvenrichtungsanzeigemarke L an, dass das Fahrzeug in die Gegenuhrzeigerrichtung abbiegt (mit Sicht von der Oberseite des Fahrzeugs), wenn ihr Wert „1“ ist, während sie angibt, dass das Fahrzeug in die Uhrzeigerrichtung abbiegt (mit Sicht von der Oberseite des Fahrzeugs), wenn ihr Wert „0“ ist. Demgemäß wird die Kurvenrichtung des Fahrzeugs durch den Wert der Kurvenrichtungsanzeigemarke L angegeben.
Als nächstes wird eine Berechnung der Seitenbeschleunigungsabweichung geschrieben. Die CPU 61 führt wiederholt die Routine, die in 5 gezeigt ist, bei vorbestimmten Intervallen durch. Bei einer vorbestimmten Zeitabstimmung startet die CPU 61 den Prozess der Routine von Schritt 500. Sie schreitet zu Schritt 505 und berechnet die Soll-Seitenbeschleunigung Gyt auf der Grundlage des Werts des Lenkwinkels θs, der durch den Lenkwinkelsensor 52 erfasst wird, des Werts der geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso, die in Schritt 410 von 4 berechnet wird, und der Gleichung, die in den Kasten von Schritt 505 gezeigt ist, die der rechten Seite der vorstehend beschriebenen Gleichung (1) entspricht.
Als nächstes schreitet die CPU 61 zu Schritt 510 weiter und berechnet die Seitenbeschleunigungsabweichung ∆Gy auf der Grundlage des Werts der Soll-Seitenbeschleunigung Gyt, wie in Schritt 505 berechnet wird, des Werts der Ist-Seitenbeschleunigung Gy, die durch den Seitenbeschleunigungssensor 54 erfasst wird, und der Gleichung, die in dem Kasten von Schritt 510 gezeigt ist, die der rechten Seite der vorstehend beschriebenen Gleichung (2) entspricht. Die CPU 61 schreitet dann zu Schritt 595 weiter und beendet die gegenwärtige Ausführung der vorliegenden Routine.
Als nächstes wird die Berechnung der Soll-Schlupfrate für jedes Rad beschrieben, die notwendig zum Bestimmen der Bremskraft ist, die auf jedes Rad aufzubringen ist, wenn nur die vorstehend beschriebene OS-US-Unterdrückungssteuerung ausgeführt wird. Die CPU 61 führt wiederholt die in 6 gezeigte Routine bei vorbestimmten Intervallen aus. Bei einer vorbestimmten Zeitabstimmung beginnt die CPU 61 den Prozess dieser Routine von Schritt 600. Sie schreitet zu Schritt 605 weiter und bestimmt, ob der absolute Wert |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung Gy, die durch den Seitenbeschleunigungssensor 54 erfasst wird, kleiner als der vorstehend erwähnte Überschlagverhinderungssteuerstartbezugswert Gyth ist oder nicht (= erster Bezugswert Gy1). Wenn eine Bestimmung von „nein“ in Schritt 605 gemacht wird, schreitet die CPU 61 unmittelbar zu Schritt 695 weiter und beendet die gegenwärtige Ausführung der vorliegenden Routine. Das entspricht dem Fall, in dem der Durchführung der Überschlagverhinderungssteuerung eine höhere Priorität gegeben wird.
Hier wird die Beschreibung unter der Annahme fortgesetzt, dass der absolute Wert |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung kleiner als der Überschlagverhinderungssteuerstartbezugswert Gyth ist. In diesem Fall macht die CPU 61 eine Bestimmung von „ja“ bei Schritt 605 und schreitet zu Schritt 610 weiter, um eine Steuergröße Gou entsprechend der Größe des Giermoments, das an dem Fahrzeug durch die OS-US-Unterdrückungssteuerung erzeugt werden soll, auf der Grundlage des absoluten Werts der Seitenbeschleunigungsabweichung ∆Gy, die in Schritt 510 von 5 berechnet wird, und des in dem Kasten von Schritt 610 gezeigten Kennfelds zu berechnen.
Wie in dem in dem Kasten von Schritt 610 beschriebenen Kennfeld gezeigt ist, ist die Steuergröße Gou auf null eingestellt, wenn der absolute Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ∆Gy kleiner als oder gleich wie ein Wert ∆Gy1 ist. Die Steuergröße Gou wird eingestellt, um linear von null zu einer oberen Grenze G1 anzusteigen, wenn der absolute Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ∆Gy von dem Wert ∆Gy1 auf einen Wert ∆Gy2 ansteigt, wenn der absolute Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ∆Gy größer als oder gleich wie der Wert ∆Gy1 aber nicht größer als der Wert ∆Gy2 ist. Wenn der absolute Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ∆Gy gleich wie oder größer als der Wert ∆Gy2 ist, wird die Steuergröße Gou auf der oberen Grenze G1 gehalten. Anders gesagt wird die OS-US-Unterdrückungssteuerung nicht ausgeführt, wenn der absolute Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ∆Gy kleiner als der Wert ∆Gy1 ist, wohingegen dann, wenn der absolute Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ∆Gy gleich wie oder größer als der Wert ∆Gy1 ist, die Steuergröße Gou gemäß dem absoluten Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ∆Gy und unter Bezugnahme auf das in dem Kasten von Schritt 610 gezeigte Kennfeld bestimmt wird.
Als nächstes schreitet die CPU 61 zu Schritt 615 weiter und bestimmt, ob der Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ∆Gy, die in Schritt 510 von 5 berechnet wird, gleich wie oder größer als null ist oder nicht. Wenn der Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ∆Gy gleich wie oder größer als null ist (tatsächlich ist der Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ∆Gy gleich wie oder höher als ∆Gy1), bestimmt die CPU 61, wie vorstehend beschrieben ist, dass das Fahrzeug sich in einem Untersteuerungszustand befindet, und schreitet zu Schritt 620 und den nachfolgenden Schritten weiter, um die Sollschlupfrate für jedes Rad zu berechnen, die zu verwenden ist, wenn die vorstehend beschriebene Untersteuerungsunterdrückungssteuerung durchgeführt wird.
Die CPU 61 schreitet dann zu Schritt 620 weiter, um zu bestimmen, ob der Wert der Kurvenrichtungsanzeigemarke L „1“ ist oder nicht. Wenn eine Bestimmung von „ja“ in Schritt 620 gemacht wird (wenn nämlich das Fahrzeug in die Gegenuhrzeigerrichtung mit Sicht von der Oberseite des Fahrzeugs abbiegt), schreitet die CPU 61 zu Schritt 625 weiter und stellt die Sollschlupfrate Strl des hinteren linken Rads RL auf einen Wert ein, der durch Multiplizieren eines Koeffizienten Kb mit der Steuergröße Gou erhalten wird. Die Sollschlupfraten Stfl, Stfr und Strr der verbleibenden Räder FL, FR und RR werden alle auf null eingestellt. Die CPU 61 schreitet dann zu Schritt 695 weiter und beendet die gegenwärtige Ausführung der vorliegenden Routine. Als Folge wird eine Sollschlupfrate entsprechend dem absoluten Wert |∆Gy| der Seitenbeschleunigungsabweichung ∆Gy um zum Erzeugen eines Giermoments in die gleiche Richtung wie die Kurvenrichtung des Fahrzeugs nur für das hintere Rad RL eingestellt, dass das hintere Rad ist, das an der radial inneren Seite einer Kurvenbahn liegt, wenn das Fahrzeug in die Gegenuhrzeigerrichtung mit Sicht von der Oberseite des Fahrzeugs abbiegt.
Wenn die Kurvenrichtungsanzeigemarke L zu „0“ in Schritt 620 bestimmt wird, macht die CPU 61 eine Bestimmung von „nein“ in Schritt 620, um zu Schritt 630 voranzuschreiten. In Schritt 630 stellt die CPU 61 die Sollschlupfrate Strr des hinteren rechten Rads RR auf einen Wert ein, der durch Multiplizieren des Koeffizienten Kb mit der Steuergröße Gou erhalten wird. Die Sollschlupfraten Stfl, Stfr und Strl der verbleibenden Räder FL, FR und RL werden alle auf null eingestellt. Die CPU 61 schreitet dann zu Schritt 695 weiter und beendet die gegenwärtige Ausführung der vorliegenden Routine. Als Folge wird eine Sollschlupfrate entsprechend dem absoluten Wert |∆Gy| der Seitenbeschleunigungsabweichung ∆Gy und zum Erzeugen eines Giermoments in die gleiche Richtung wie die Kurvenrichtung des Fahrzeugs nur für das hintere rechte Rad RR eingestellt, das das hintere Rad ist, das an der radial inneren Seite einer Kurvenbahn ist, wenn das Fahrzeug in die Uhrzeigerrichtung mit Sicht von der Oberseite des Fahrzeugs abbiegt.
Wenn der Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ∆Gy negativ bestimmt wird (tatsächlich ist der Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ∆Gy gleich wie oder kleiner als –∆Gy1) in Schritt 615, bestimmt die CPU 61, wie vorstehend beschrieben ist, dass das Fahrzeug sich in einem Übersteuerungszustand befindet, und schreitet zu Schritt 635 und den nachfolgenden Schritten zur Berechnung der Sollschlupfrate für jedes Rad zur Durchführung der vorstehend beschriebenen Übersteuerungsunterdrückungssteuerung voran.
Der Prozess der Routine von Schritt 635 zu Schritt 645 entspricht den vorstehend beschriebenen Prozess der Routine von Schritt 620 zu Schritt 630. Beim Voranschreiten zu Schritt 640 (das Fahrzeug biegt nämlich in die Gegenuhrzeigerrichtung mit Sicht von der Oberseite des Fahrzeugs ab) stellt die CPU 61 die Sollschlupfrate Stfr des vorderen rechten Rads FR auf einen Wert ein, der durch Multiplizieren eines Koeffizienten Kf mit der Steuergröße Gou erhalten wird. Die Sollschlupfraten Stfl, Strl und Strr der verbleibenden Räder FL, RL und RR werden alle auf null eingestellt. Die CPU schreitet dann zu Schritt 695 weiter und beendet die gegenwärtige Ausführung der vorliegenden Routine. Als Folge wird eine Sollschlupfrate entsprechend dem absoluten Wert |∆Gy| der Seitenbeschleunigungsabweichung ∆Gy und zur Erzeugung eines Giermoments in die Richtung entgegengesetzt zu der Kurvenrichtung des Fahrzeugs nur für das vordere rechte Rad FR eingestellt, dass das vordere Rad ist, das an der radial äußeren Seite einer Kurvenbahn gelegen ist, wenn das Fahrzeug in die Gegenuhrzeigerrichtung mit Sicht von der Oberseite des Fahrzeugs abbiegt.
Ferner richtet beim Voranschreiten zu Schritt 645 (das Fahrzeug biegt nämlich in die Uhrzeigerrichtung mit Sicht von der oberen Seite des Fahrzeugs ab) die CPU 61 die Sollschlupfrate Stfl des vorderen linken Rads FL auf einen Wert ein, der durch Multiplizieren des Koeffizienten Kf mit der Steuergröße Gou erhalten wird. Die Sollschlupfraten Stfr, Strl und Strr der verbleibenden Räder FR, RL und RR werden alle auf null eingestellt. Dann schreitet die CPU 61 zu Schritt 695 weiter und beendet die gegenwärtige Ausführung der vorliegenden Routine. Als Folge wird eine Sollschlupfrate entsprechend dem absoluten Wert |∆Gy| der Seitenbeschleunigungsabweichung ∆Gy und zur Erzeugung eines Giermoments in die Richtung entgegengesetzt zu der Kurvenrichtung des Fahrzeugs nur für das vordere linke Rad FL eingestellt, dass das vordere Rad ist, das an der radial äußeren Seite einer Kurvenbahn gelegen ist, wenn das Fahrzeug in die Uhrzeigerrichtung mit Sicht von der Oberseite des Fahrzeugs abbiegt. Auf diese Art und Weise wird die Sollschlupfrate für jedes Rad bestimmt, die notwendig zur Bestimmung der Bremskraft ist, die auf jedes Rad aufzubringen ist, wenn nur die OS-US-Unterdrückungssteuerung durchgeführt wird.
Als nächstes wird die Berechnung der Sollschlupfrate für jedes Rad beschrieben, die notwendig zur Bestimmung der Bremskraft ist, die auf jedes Rad aufzubringen ist, wenn nur die vorstehend beschriebene Überschlagverhinderungssteuerung ausgeführt wird. Die CPU 61 führt wiederholt die in 7 gezeigte Routine bei vorbestimmten Intervallen aus. Bei einer vorbestimmten Zeitabstimmung startet die CPU 61 den Prozess der Routine von Schritt 700. Sie schreitet zu Schritt 705 und bestimmt, ob der absolute Wert |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung Gy, die durch den Seitenbeschleunigungssensor 54 erfasst wird, gleich wie oder größer als der Überschlagverhinderungssteuerstartbezugswert Gyth ist oder nicht. Wenn eine Bestimmung von „nein“ in Schritt 705 gemacht wird, schreitet die CPU 61 unmittelbar zu Schritt 795 weiter und beendet die gegenwärtige Ausführung der vorliegenden Routine. In diesem Fall wird die vorstehend beschriebene Überschlagverhinderungssteuerung nicht durchgeführt (kann die OS-US-Unterdrückungssteuerung durchgeführt werden).
Hier wird die Beschreibung unter der Annahme fortgesetzt, dass der absolute Wert |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung Gy gleich wie oder größer als der Überschlagverhinderungssteuerstartbezugswert Gyth ist. In diesem Fall macht die CPU 61 eine Bestimmung von „ja“ in Schritt 705 und schreitet zu Schritt 710 weiter. In Schritt 710 berechnet die CPU 61 auf der Grundlage des absoluten Werts |Gy| der Seitenbeschleunigung Gy, die durch den Seitenbeschleunigungssensor 54 erfasst wird, und unter Bezugnahme auf das in dem Kasten von Schritt 710 gezeigte Kennfeld entsprechend den in 3(a) bis 3(c) gezeigten Grafiken eine Steuergröße Gfi entsprechend der Größe der Innenvorderradbremskraft, eine Steuergröße Gri entsprechend der Größe der Innenhinterradbremskraft und eine Steuergröße Gfo entsprechend der Größe einer Außenradbremskraft, wobei die Kräfte an dem Fahrzeug durch die Überschlagverhinderungssteuerung erzeugt werden müssen.
Wie in dem Kasten von Schritt 710 beschriebenen Kennfeld gezeigt ist, wird die Steuergröße Gfi so eingestellt, dass sie von null auf einen gewissen Wert mit einer vorbestimmten Steigung ansteigt, wenn der absolute Wert |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung sich vergrößert, wenn der absolute Wert |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung in dem Bereich zwischen dem ersten Bezugswert Gy1 und dem zweiten Bezugswert Gy2 liegt, und sich von dem gewissen Wert auf null mit einer vorbestimmten Steigung verringert, wenn der absolute Wert |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung sich vergrößert, wenn der absolute Wert |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung in dem Bereich zwischen dem zweiten Bezugswert Gy2 und dem dritten Bezugswert Gy3 liegt. Die Steuergröße Gri wird so eingestellt, dass sie von null zu einer oberen Grenze G2 mit einer vorbestimmten Steigung ansteigt, wenn der absolute Wert |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung von dem zweiten Bezugswert Gy2 ansteigt, und auf der oberen Grenze G2 verbleibt, auch wenn der absolute Wert |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung weiter ansteigt. Die Steuergröße Gfo wird so eingestellt, dass sie von null auf eine obere Grenze G3 mit einer vorbestimmten Steigung ansteigt, wenn der absolute Wert |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung von dem dritten Bezugswert Gy3 ansteigt, und auf der oberen Grenze G3 verbleibt, wenn der absolute Wert |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung weitergehend ansteigt.
Als nächstes schreitet die CPU 61 zu Schritt 715 weiter und bestimmt, ob der Wert der Kurvenrichtungsanzeigemarke L „1“ ist oder nicht. Wenn eine Bestimmung von „ja“ in Schritt 715 gemacht wird (wenn nämlich das Fahrzeug in die Gegenuhrzeigerrichtung mit Sicht von der Oberseite des Fahrzeugs abbiegt), schreitet die CPU 61 zu Schritt 720 weiter und stellt die Sollschlupfrate Stfl des vorderen linken Rads FL auf einen Wert, der durch Multiplizieren des Koeffizienten Kf mit der Steuergröße Gfi erhalten wird, die in Schritt 710 berechnet wird; stellt die Sollschlupfrate Stfr des vorderen rechten Rads FR auf einen Wert ein, der durch Multiplizieren des Koeffizienten Kf mit der Steuergröße Gfo erhalten wird, die in Schritt 710 erhalten wird; stellt die Sollschlupfrate Strl des linken hinteren Rads RL auf einen Wert ein, der durch Multiplizieren des Koeffizienten Kr mit der Steuergröße Gri erhalten wird; und stellt die Sollschlupfrate Strr des hinteren rechten Rads RR auf null ein. Die CPU 61 schreitet dann zu Schritt 795 weiter und beendet die gegenwärtige Ausführung der vorliegenden Routine. Als Folge wird, wenn das Fahrzeug in die Gegenuhrzeigerrichtung mit Sicht von der Oberseite des Fahrzeugs abbiegt, eine Sollschlupfrate entsprechend der Innenvorderradbremskraft für das vordere linke Rad FL eingestellt, das dem vorderen Rad entspricht, das an der radial inneren Seite einer Kurvenbahn gelegen ist; wird eine Sollschlupfrate entsprechend der Innenhinterradbremskraft für das hintere linke Rad RL eingestellt, das dem hinteren Rad entspricht, das an der radial inneren Seite einer Kurvenbahn gelegen ist; und wird eine Sollschlupfrate entsprechend der Außenradbremskraft für das vordere rechte Rad FR eingestellt, das dem vorderen Rad entspricht, das an der radial äußeren Seite einer Kurvenbahn gelegen ist.
Wenn die Kurvenrichtungsanzeigemarke L als „null“ in Schritt 715 bestimmt wird, macht die CPU 61 eine Bestimmung von „nein“ in Schritt 715, um zu Schritt 725 voranzuschreiten. In Schritt 725 stellt die CPU 61 die Sollschlupfrate Stfl des vorderen linken Rads FL auf einen Wert ein, der durch Multiplizieren des Koeffizienten Kf mit der Steuergröße Gfo erhalten wird, wie in Schritt 710 berechnet wird; stellt die Sollschlupfrate Stfr des vorderen rechten Rads FR auf einen Wert ein, der durch Multiplizieren des Koeffizienten Kf mit der Steuergröße Gfi erhalten wird, die in Schritt 710 berechnet wird; stellt die Sollschlupfrate Strr des hinteren rechten Rads RR auf einen Wert ein, der durch Multiplizieren des Koeffizienten Kr mit der Steuergröße Gri erhalten wird; und stellt die Sollschlupfrate Strl des hinteren linken Rads RL auf null ein. Die CPU 61 schreitet dann zu Schritt 795 weiter und beendet die gegenwärtige Ausführung der vorliegenden Routine. Als Folge wird dann, wenn das Fahrzeug in die Uhrzeigerrichtung mit Sicht von der Oberseite des Fahrzeugs abbiegt, eine Sollschlupfrate entsprechend der Innenvorderradbremskraft für das vordere rechte Rad FR eingestellt, das dem vorderen Rad entspricht, dass der an der radial inneren Seite einer Kurvenbahn gelegen ist; wird eine Sollschlupfrate entsprechend der Innenhinterradbremskraft für das hintere rechte Rad RR eingestellt, das dem hinteren Rad entspricht, das an der radial inneren Seite einer Kurvenbahn gelegen ist; und wird eine Sollschlupfrate entsprechend der Außenradbremskraft für das vordere linke Rad FL eingestellt, das dem vorderen Rad entspricht, das an der radial äußeren Seite gelegen ist. Auf diese Art und Weise wird die Sollschlupfrate für jedes Rad, die zum Bestimmen der Bremskraft erforderlich ist, die auf jedes Rad aufgebracht werden soll, wenn nur die Überschlagverhinderungssteuerung durchgeführt wird, bestimmt.
Als nächstes wird die Einstellung der Steuerbetriebsart des Fahrzeugs beschrieben. Die CPU 61 führt wiederholt die in 8 gezeigte Routine bei vorbestimmten Intervallen aus. Bei einer vorbestimmten Zeitabstimmung startet die CPU 61 den Prozess von Schritt 800. Sie schreitet zu Schritt 805 und bestimmt, ob eine Antischleudersteuerung zur gegenwärtigen Zeit notwendig ist. Eine Antischleudersteuerung ist eine Steuerung, die die Bremskraft an einem vorgegebenen Rad verringert, wenn das vorgegebene Rad blockiert, wenn das Bremspedal BP betätigt wird. Die Details der Antischleudersteuerung sind gut bekannt, so dass eine Erklärung der Details hier weggelassen wird.
Insbesondere bestimmt in Schritt 805, wenn der Bremsschalter 55 anzeigt, dass das Bremspedal BP gerade betätigt wird und der Wert der Ist-Schlupfrate Sa** für ein vorgegebenes Rad, die in Schritt 450 von 4 berechnet wird, gleich wie oder größer als ein vorbestimmter positiver Wert ist, die CPU 61, dass die Antischleudersteuerung notwendig ist.
Wenn in Schritt 805 bestimmt wird, dass die Antischleudersteuerung notwendig ist, schreitet die CPU 61 zu Schritt 810 weiter und stellt den Wert einer variablen Mode auf eins ein, um eine Steuerbetriebsart zum Durchführen von sowohl einer Kurvenstabilitätssteuerung als auch eine Antischleudersteuerung auszuwählen. Die CPU 61 schreitet dann zu Schritt 850 weiter.
Wenn in Schritt 805 bestimmt wird, dass die Antischleudersteuerung nicht notwendig ist, schreitet die CPU 61 zu Schritt 815 weiter und bestimmt, ob eine Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungssteuerung zum gegenwärtigen Zeitpunkt notwendig ist. Die Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungssteuerung ist eine Form einer Steuerung, die das Verhältnis (die Verteilung) der Bremskraft für die Hinterräder in Bezug auf die Bremskraft für die Vorderräder gemäß der Größe der Verzögerung in die Richtung nach vorne und hinten des Fahrzeugs während eines Zustands verringert, in dem das Bremspedal BP gerade betätigt wird. Die Details der Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungssteuerung sind gut bekannt, so dass eine Erklärung ihrer Details hier weggelassen wird.
Insbesondere bestimmt die CPU 61 in Schritt 815, wenn der Bremsschalter 55 anzeigt, dass das Bremspedal BP gerade betätigt wird, die geschätzte Fahrzeugkarosseriebeschleunigung DVso, die in Schritt 420 von 4 berechnet wird, ein negativer Wert ist und der absolute Wert der geschätzten Fahrzeugkarosseriebeschleunigung DVso gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, dass eine Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungssteuerung notwendig ist.
Wenn in Schritt 815 bestimmt wird, dass die Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungssteuerung notwendig ist, schreitet die CPU 61 zu Schritt 820 weiter, setzt den Wert der variablen Mode auf zwei und wählt eine Steuerbetriebsart zum Durchführen von sowohl der Kurvenstabilitätssteuerung als auch der Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungssteuerung auszuwählen und schreitet dann zu Schritt 850 weiter.
Wenn in Schritt 815 bestimmt wird, dass die Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungssteuerung nicht notwendig ist, schreitet die CPU 61 zu Schritt 825 weiter und bestimmt, ob eine Traktionssteuerung zum gegenwärtigen Zeitpunkt notwendig ist. Eine Traktionssteuerung ist eine Steuerung, die die Bremskraft auf ein vorbestimmtes Rad vergrößert oder die Antriebskraft des Verbrennungsmotors 31 verringert, wenn ein Durchdrehen eines vorgegebenen Rads in die Richtung auftritt, in die eine Antriebskraft durch den Verbrennungsmotor 31 erzeugt wird, wenn das Bremspedal BP gerade nicht betätigt wird. Die Details der Traktionssteuerung sind gut bekannt, so dass eine Erklärung ihrer Details weggelassen wird.
Insbesondere bestimmt die CPU 61 in Schritt 825, wenn durch den Bremsschalter 55 angezeigt ist, dass das Bremspedal BP gerade nicht betätigt wird, und wenn die Ist-Schlupfrate Sa** eines vorgegebenen Rads, die in Schritt 415 von 4 berechnet wird, ein negativer Wert ist, und der absolute Wert der Ist-Schlupfrate Sa** gleich wie oder höher als ein vorbestimmter Wert ist, dass die Traktionssteuerung notwendig ist.
Wenn in Schritt 825 bestimmt wird, dass die Traktionssteuerung notwendig ist, schreitet die CPU 61 zu Schritt 830 weiter, stellt sie den Wert der variablen Mode auf drei, um eine Steuerbetriebsart zum Durchführen von sowohl der Kurbelstabilitätssteuerung als auch der Traktionssteuerung auszuwählen, und schreitet zu Schritt 850 weiter.
Wenn in Schritt 825 bestimmt wird, dass die Traktionssteuerung nicht notwendig ist, schreitet die CPU 61 zu Schritt 835 weiter und bestimmt, ob die vorstehend beschriebene Kurvenstabilitätssteuerung zum vorliegenden Zeitpunkt notwendig ist. Insbesondere bestimmt die CPU 61 in Schritt 835, dass die Kurvenstabilitätssteuerung in den folgenden zwei Fällen notwendig ist, da ein spezifisches Rad, dessen Sollschlupfrate St**, die durch die Routine in 6 oder 7 eingestellt wird, nicht null ist, vorhanden ist:
Fall 1: Der absolute Wert der Ist-Seitenbeschleunigung Gy, die durch den Seitenbeschleunigungssensor 54 erfasst wird, ist geringer als der Überschlagverhinderungssteuerstartbezugswert Gyth und der absolute Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ∆Gy, die in Schritt 510 von 5 berechnet wird, ist gleich wie oder größer als der vorstehend beschriebene ∆Gy1 (die OS-US-Unterdrückungssteuerung wird nämlich durchgeführt); und
Fall 2: Der absolute Wert der Ist-Seitenbeschleunigung Gy ist gleich wie oder höher als der Überschlagverhinderungssteuerstartbezugswert Gyth (die Überschlagverhinderungssteuerung wird nämlich durchgeführt).
Es wird in Schritt 835 bestimmt, dass die Kurvenstabilitätssteuerung notwendig ist, die CPU 61 schreitet zu Schritt 840 weiter, um den Wert der variablen Mode auf vier einzustellen, um dadurch eine Steuerbetriebsart zum Durchführen von nur der Kurvenstabilitätssteuerung auszuwählen (tatsächlich eine der OS-US-Unterdrückungssteuerung oder der Überschlagverhinderungssteuerung). Nachfolgend schreitet die CPU 61 zu Schritt 850 weiter. Wenn in Schritt 835 bestimmt wird, dass die Kurvenstabilitätssteuerung nicht notwendig ist, schreitet die COU 61 zu Schritt 845 weiter, um den Wert der variablen Mode auf null einzustellen, um dadurch eine Betriebsart ohne Steuerung auszuwählen, in der die Bewegungssteuerung für das Fahrzeug nicht durchgeführt wird, und schreitet dann zu Schritt 850 weiter. In diesem Fall ist kein vorgegebenes Rad vorhanden, das gesteuert werden soll.
Wenn die CPU 61 zu Schritt 850 weiter schreitet, stell sie die Marke CONT** für die zu steuernden Räder auf „1“ ein, und stellt sie die Marke CONT** für die ungesteuerten Räder, die nicht gesteuert werden, auf „0“ ein. Die zu steuernden Räder in Schritt 850 sind Räder, für die es notwendig ist, zumindest eines der Druckerhöhungsventile PU** und der Druckverringerungsventile PD** zu steuern, wie in 2 gezeigt ist.
Wenn demgemäß beispielsweise das Bremspedal BP gerade nicht betätigt wird und zu Schritt 640 von 6 vorangeschritten wird, ist es notwendig, nur den Bremshydraulikdruck des Radzylinders Wfr für das vordere rechte Rad FR zu erhöhen. Daher wird durch Umschalten von jeweils dem Steuerventil SA1, dem Umschaltventil STR und dem Druckerhöhungsventil PUfl, wie in 2 gezeigt ist, auf seine zweite Position und durch Steuern von jeweils dem Druckerhöhungsventil PUfr und dem Druckverringerungsventil PDfr der Bremshydraulikdruck nur in dem Radzylinder Wfr durch Einsetzen des Hochdrucks erhöht, der durch den Hochdruckerzeugungsabschnitt 41 erzeugt wird, während der Bremshydraulikdruck in dem Radzylinder Wfl zu diesem Zeitpunkt aufrechterhalten wird. Demgemäß umfassen in diesem Fall die zu steuernden Räder nicht nur das vordere rechte Rad FR sondern auch das vordere linke Rad FL. Nachdem die CPU 61 den Schritt 850 ausführt, schreitet sie zu Schritt 895 weiter und beendet die gegenwärtige Ausführung der vorliegenden Routine. Auf diese Art und Weise wird die Steuerbetriebsart angegeben und werden die zu steuernden Räder ebenso angegeben.
Als nächstes wird eine Steuerung der auf jedes Rad aufgebrachten Bremskraft beschrieben. Die CPU 61 führt wieder holt die in 9 gezeigte Routine bei vorbestimmten Intervallen aus. Bei einer vorbestimmten Zeitabstimmung startet die CPU 61 den Prozess von Schritt 900 und schreitet zu Schritt 905 weiter, um zu bestimmen, ob der Wert der variablen Mode null ist. Wenn der Wert der variablen Mode null ist, macht die CPU 61 eine Bestimmung von „nein“ in Schritt 905 und schreitet zu Schritt 910 weiter, in dem sie alle Solenoidventile in der Bremshydraulikdrucksteuerung 40 auf ausschaltet (in den entregten Zustand), da es nicht notwendig ist, eine Bremssteuerung mit Bezug auf jedes Rad durchzuführen. Die CPU 61 schreitet dann zu Schritt 995 weiter und beendet die gegenwärtige Ausführung der vorliegenden Routine. Als Folge wird ein Bremshydraulikdruck entsprechend der Betätigungskraft, die auf das Bremspedal BP durch den Fahrer aufgebracht wird, zu jedem Radzylinder W** zugeführt.
Wenn andererseits in Schritt 905 bestimmt wird, dass der Wert der variablen Mode nicht null ist, macht die CPU 61 eine Bestimmung von „ja“ in Schritt 905 und schreitet zu Schritt 915 weiter, in dem sie bestimmt, ob der Wert der Variablen Mode vier ist. Wenn der Wert der variablen Mode nicht vier ist (wenn nämlich die Antischleudersteuerung oder andere Art der Steuerung, die eine andere als die Kurvenstabilitätssteuerung ist, notwendig ist), macht die CPU 61 eine Bestimmung von „nein“ in Schritt 915 und schreitet zu Schritt 920 weiter. In Schritt 920 korrigiert für jedes Rad, für das der Wert der Marke CONT** auf „1“ in Schritt 850 von 8 eingestellt wurde, die CPU 61 den Wert der Sollschlupfrate St**, der in 6 oder 7 eingestellt wurde, und der notwendig war, als nur die Kurvenstabilitätssteuerung durchgeführt wurde. Die CPU 61 schreitet dann zu Schritt 925 weiter. Als folge wird der Wert der Schlupfrate St**, der schon in 6 oder 7 eingestellt wurde, für jedes der Räder, die zu steuern sind, um einen Betrag entsprechend der Sollschlupfrate jedes Rads korrigiert, wobei die Sollschlupfrate notwendig wird, wenn die Steuerung einer Art entsprechend dem Wert der variablen Mode zusätzlich zu der Kurvenstabilitätssteuerung durchgeführt wird.
Wenn der Wert der variablen Mode in Schritt 915 zu vier bestimmt wird, macht die CPU 61 eine Bestimmung von „ja“ in Schritt 915, und wenn es nicht notwendig ist, die Sollschlupfrate St** für jedes Rad zu korrigieren, die schon in 6 oder 7 eingestellt wurde, schreitet die CPU 61 direkt zu Schritt 925 weiter. In Schritt 925 berechnet die CPU 61 die Schlupfratenabweichung ∆St** für die Räder, die zu steuern sind, für die die Marke CONT** in Schritt 850 von 8 auf „1“ gesetzt wurde, auf der Grundlage des Werts der Sollschlupfrate St**, des Werts der Ist-Schlupfrate Sa**, die in Schritt 415 von 4 berechnet wird, und der Gleichung, die in dem Kasten von Schritt 925 gezeigt ist.
Die CPU 61 schreitet dann zu Schritt 930 weiter und stellt die Hydraulikdrucksteuerbetriebsart für jedes zu steuernde Rad ein, insbesondere für jedes Rad, für das CONT** = 1 gilt. Insbesondere auf der Grundlage des Werts der Schlupfratenabweichung ∆St** für jedes zu steuernde Rad, die in Schritt 925 berechnet wurde, und des im Kasten von Schritt 930 gezeigten Kennfelds stellt die CPU 61 die Hydraulikdrucksteuerbetriebsart auf „Druck erhöhen“ für jedes zu steuernde Rad ein, wenn der Wert der Schlupfratenabweichung ∆St** einen vorbestimmten positiven Bezugswert übersteigt, stellt sie die Hydraulikdrucksteuerbetriebsart auf „Halten“ ein, wenn der Wert der Schlupfratenabweichung ∆St** größer als oder gleich wie ein vorbestimmter negativer Bezugswert ist und höchstens der vorbestimmte positive Bezugswert, und stellt sie die Hydraulikdrucksteuerbetriebsart auf „Druck verringern“ ein, wenn der Wert der Schlupfratenabweichung ∆St** unter den vorstehend beschriebenen vorbestimmten negativen Bezugswert fällt.
Die CPU 61 schreitet dann zu Schritt 935 weiter, und auf der Grundlage der Hydraulikdrucksteuerbetriebsart für jedes zu steuernde Rad, die in Schritt 930 eingestellt wurde, steuert sie die Steuerventile SA1, SA2 und das Umschaltventil SCR, wie in 2 gezeigt ist, und steuert sie die Druckerhöhungsventile PU** sowie die Druckverringerungsventile PD** gemäß der Hydraulikdrucksteuerbetriebsart für jedes zu steuernde Rad.
Insbesondere steuert die CPU 61 das Druckerhöhungsventil PU** und das Druckverringerungsventil PD** auf ihre erste Position (die Position eines entregten Zustands) für jedes Rad, für das die Hydraulikdruckbetriebsart „Druck erhöhen“ ist, steuert sie das Druckerhöhungsventil PU** auf seine zweite Position (die Position eines entregten Zustands) und steuert sie das Druckverringerungsventil PD** auf seine erste Position für jedes Rad, für das die Hydraulikdrucksteuerbetriebsart „Halten“ ist, und steuert sie sowohl das Druckerhöhungsventil PU** als auch das Druckverringerungsventil PD** auf ihre zweite Position (die Position eines erregten Zustands) für jedes Rad, für das die Hydraulikdrucksteuerbetriebsart „Druck verringern“ ist.
Als Folge steigt der Bremshydraulikdruck in den Radzylinder W** der steuernden Räder an, für die die Hydraulikdrucksteuerbetriebsart „Druckanstieg“ ist, und verringert sich der Bremshydraulikdruck in den Radzylindern W** der steuernden Räder, für die die Hydraulikdrucksteuerbetriebsart „Druck verringern“ ist, und wird die Ist-Schlupfrate Sa** jedes zu steuernden Rads so gesteuert, dass sie die Sollschlupfrate St** erreicht. Als Folge wird die Steuerung entsprechend der in 8 eingestellten Steuerbetriebsart erzielt.
Wenn die Steuerbetriebsart, die durch Durchführen der Routine von 8 eingestellt wird, die Steuerbetriebsart zum Durchführen der Traktionssteuerung (Wert der variablen Mode = 3) oder die Steuerbetriebsart zum Durchführen von nur der Kurvenstabilitätssteuerung (Wert der variablen Mode = 4), um die Antriebskraft des Verbrennungsmotors 31 zu verringern, falls das notwendig ist, steuert die CPU 61 das Drosselventilstellglied 32, so dass die Öffnung des Drosselventils TH eine kleinere Öffnung um einen vorbestimmten Betrag als eine Öffnung entsprechend dem Betätigungsbetrag Accp des Beschleunigerpedals AP ist. Dann schreitet die CPU 61 zu Schritt 995 weiter und beendet die gegenwärtige Ausführung der vorliegenden Routine.
Wie vorstehend beschrieben ist wird bei der Bewegungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung in dem Fall, dass der absolute Wert |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung Gy gleich wie oder größer als der erste Bezugswert Gy1 bei der vorstehend beschriebenen Überschlagverhinderungssteuerung wird, die Innenvorderradbremskraft entsprechend dem absoluten Wert |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung nur an dem Vorderrad erzeugt, das an der radial inneren Seite der Kurvenbahn gelegen ist, in einem relativ frühzeitigen Stadium, in dem der absolute Wert |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung geringer als der zweite Bezugswert Gy2 ist. Beim Aufbringen der Innenvorderradbremskraft wird die vorstehend beschriebene Fahrzeughöhenverringerungskraft an dem vorderen Abschnitt der Fahrzeugkarosserie erzeugt, der an der radial inneren Seite der Kurvenbahn gelegen ist. Daher wird eine Vergrößerung des Wankwinkels der Fahrzeugkarosserie unterdrückt. Da zusätzlich die Innenvorderradbremskraft an dem Vorderrad wirkt, dessen Last sich bei einem Verzögerungszustand vergrößert, wird ein Giermoment wirksam an dem Fahrzeug in gleiche Richtung wie die Kurvenrichtung des Fahrzeugs erzeugt. Somit kann die erwünschte Kurvenbahnnachführfähigkeit des Fahrzeugs befriedigend aufrechterhalten werden. Wenn darüber hinaus die Innenvorderradbremskraft in einem Antriebszustand aufgebracht wird, wird aufgrund der Wirkung des Differenzialbetriebs 35 ein Giermoment wirksamer in die gleiche Richtung wie die Kurvenrichtung des Fahrzeugs erzeugt. Als Folge kann die Kurvenfahrt- und Nachfolgefähigkeit befriedigender aufrechterhalten werden.
Ferner wird zusätzlich zu der Innenvorderradbremskraft die Innenhinterradbremskraft entsprechend dem absoluten Wert |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung an dem Hinterrad erzeugt, das an der radial inneren Seite der Kurvenbahn gelegen ist, in einem Stadium, in dem der absolute Wert |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung gleich wie oder größer als der zweite Bezugswert Gy2 aber geringer als der dritte Bezugswert Gy3 ist. Die Innenhinterradbremskraft erzeugt die vorstehend beschriebene Fahrzeughöhenverringerungskraft an dem hinteren Abschnitt der Fahrzeugkarosserie, der an der radial inneren Seite der Kurvenbahn gelegen ist. Daher wird ein Anstieg des Wankwinkels der Fahrzeugkarosserie unterdrückt. Ferner wird beim Aufbringen der Innenhinterradbremskraft ein Giermoment an dem Fahrzeug in die gleiche Richtung wie die Kurvenrichtung des Fahrzeugs erzeugt. Daher kann die Kurvenfahrt- und Nachführfähigkeit des Fahrzeugs befriedigend aufrechterhalten werden.
Darüber hinaus wird zusätzlich zu der Innenhinterradbremskraft die Außenradbremskraft entsprechend dem absoluten Wert |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung an dem Vorderrad erzeugt, das an der radial äußeren Seite der Kurvenbahn gelegen ist, in einem Stadium, in dem der absolute Wert |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung gleich wie oder höher als der dritte Bezugswert Gy3 ist. Beim Aufbringen der Außenradbremskraft wird ein Giermoment in die Richtung entgegengesetzt zu der Kurvenrichtung des Fahrzeugs erzwungen erzeugt. Als Folge wird der absolute Wert |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung verringert, wodurch eine Vergrößerung des Wankwinkels der Fahrzeugkarosserie unterdrückt wird.
Wenn ferner der absolute Wert |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung Gy zumindest der erste Bezugswert Gy1 wird, wird die Innenvorderradbremskraft zuerst nur an dem Vorderrad (nämlich an dem einzigen Rad) erzeugt, das an der radial inneren Seite der Kurvenbahn gelegen ist. Demgemäß ist die Verzögerung, die der Fahrer in diesem Stadium spürt relativ gering. Als Folge gestattet die Einstellung des ersten Bezugswerts Gy1 auf einen kleinen Wert, dass die Überschlagverhinderungssteuerung in einem frühzeitigen Stadium gestartet wird, in dem der absolute Wert |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung Gy klein ist (demgemäß der Wankwinkel klein ist).
Wie vorstehend beschrieben ist, wird in einem Prozess, in dem der absolute Wert |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung Gy ansteigt, die Außenradbremskraft aufgebracht, nachdem die Innenvorderradbremskraft und die Innenhinterradbremskraft aufgebracht werden. Demgemäß wird die Außenradbremskraft aufgebracht, während eine Vergrößerung der Höhe an einem Abschnitt der Fahrzeugkarosserie, der an der radial inneren Seite der Kurvenbahn gelegen ist, unterdrückt wird, wodurch das Auftreten eines übermäßigen Wankwinkels zuverlässiger verhindert werden kann.
Verschiedenartige Abwandlungen können innerhalb des Schutzbereichs der vorliegenden Erfindung vorgenommen werden. Beispielsweise wird in dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel die Schlupfrate jedes Rads als Steuerziel zum Steuern der auf jedes Rad des Fahrzeugs aufgebrachten Bremskraft verwendet. Jedoch kann jede physikalische Größe, wie z. B. ein Bremshydraulikdruck in dem Radzylinder W** jedes Rads, als Steuerziel verwendet werden, solange die physikalische Größe sich gemäß der auf jedes Rad aufgebrachten Bremskraft ändert.
In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die Innenvorderradbremskraft so eingestellt, dass sie von null auf einen gewissen Wert mit einer vorbestimmten Steigung ansteigt, wenn der absolute Wert |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung ansteigt, wenn der absolute Wert |Gy| in dem Bereich zwischen dem ersten Bezugswert Gy1 und dem zweiten Bezugswert Gy2 liegt, und sich von dem gewissen Wert auf null mit einer vorbestimmten Steigung verringert, wenn der absolute Wert |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung vergrößert, wenn der absolute Wert |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung in dem Bereich zwischen dem zweiten Bezugswert Gy2 und dem dritten Bezugswert Gy3 liegt. Wenn jedoch der absolute Wert |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung gleich wie oder höher als der zweite Bezugswert Gy2 ist, kann die Rate, mit der die Innenvorderradbremskraft sich verringert, mit einem Anstieg des absoluten Werts |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung geändert werden. Insbesondere kann der absolute Wert |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung entsprechend einem Punkt, an dem die sich verringernde Innenvorderradbremskraft null wird, von dem dritten Bezugswert Gy3 abweichen. Wenn ferner der absolute Wert |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung gleich wie oder höher als der zweite Bezugswert Gy2 ist, kann die Innenvorderradbremskraft weitergehend von dem gewissen Wert gemäß einem Anstieg des absoluten Werts |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung vergrößert werden.
In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist die obere Grenze G1 der Steuergröße Gou, die in Schritt 610 von 6 berechnet wird, unterschiedlich von der oberen Grenze G3 der Steuergröße Gf ausgeführt, die in Schritt 710 von 7 berechnet wird. Jedoch kann die obere Grenze G1 der Steuergröße Gou gleich der oberen Grenze G3 der Steuergröße Gfo gemacht werden.
In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird eine Bremskraft, die als Außenradbremskraft dient, nur an dem Vorderrad aufgebracht, das an der radial äußeren Seite an der Kurvenbahn angelegt ist. Jedoch kann die Bremskraft, die als Außenradbremskraft dient, auf das Vorder- und Hinterrad aufgebracht werden, die an der radial äußeren Seite einer Kurvenbahn gelegen sind.
Darüber hinaus werden in dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel, wie in Schritt 710 von 7 gezeigt ist, die Steuergrößen Gfi, Gri und Gfo, die bei der Überschlagverhinderungssteuerung verwendet werden, gemäß dem absoluten Wert |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung Gy bestimmt (Übermaßwankerzeugungstendenzindex), die durch die Abgabe des Seitenbeschleunigungssensors 54 angezeigt wird. Jedoch können die Steuergrößen Gfi, Gri und Gfo, die bei der Überschlagverhinderungssteuerung verwendet werden, gemäß dem absoluten Wert des Wankwinkels θroll des Fahrzeugs bestimmt werden, der als Übermaßwankerzeugungstendenzindex dient.
Genauer gesagt führt bei vorbestimmten Zeitintervallen die CPU 61 wiederholt eine in 10 gezeigte Routine zum Berechnen eines Wankwinkels θroll des Fahrzeugs aus. demgemäß startet die CPU 61 bei einer vorbestimmten Zeitabstimmung den Prozess der Routine von Schritt 1000. Sie schreitet zu Schritt 1005 weiter und berechnet eine Fahrzeughöhendifferenz ∆H zwischen dem linken Abschnitt der Fahrzeugkarosserie und dem rechten Abschnitt der Fahrzeugkarosserie auf der Grundlage der Fahrzeughöhen Hfl, Hfr, Hrl und Hrr an den Radabschnitten, die von den Fahrzeughöhensensoren 56fl, 56fr, 56rl und 56rr halten werden, und der in dem Kasten von Schritt 1005 gezeigten Gleichung.
Hier stellt die Fahrzeughöhendifferenz ∆H einen Durchschnitt der Fahrzeughöhendifferenz zwischen dem vorderen linken Abschnitt der Fahrzeugkarosserie und dem vorderen rechten Abschnitt der Fahrzeugkarosserie und der Fahrzeughöhendifferenz zwischen dem hinteren linken Abschnitt der Fahrzeugkarosserie und dem hinteren rechten Abschnitt der Fahrzeugkarosserie dar. Die Fahrzeughöhendifferenz ∆H wird positiv, wenn die Fahrzeughöhe an dem linken Abschnitt der Fahrzeugkarosserie höher als die Fahrzeughöhe an dem rechten Abschnitt der Fahrzeugkarosserie ist; wenn nämlich das Fahrzeug in die Gegenuhrzeigerrichtung (mit Sicht von der Oberseite des Fahrzeugs) abbiegt, und sie wird negativ, wenn die Fahrzeughöhe an dem linken Abschnitt der Fahrzeugkarosserie niedriger als die Fahrzeughöhe an dem rechten Abschnitt der Fahrzeugkarosserie ist; nämlich wenn das Fahrzeug in die Uhrzeigerrichtung (mit Sicht von der Oberseite des Fahrzeugs) abbiegt.
Als nächstes schreitet die CPU 61 zu Schritt 1010 und berechnet den Wankwinkel θroll der Fahrzeugkarosserie auf der Grundlage des Werts der Fahrzeughöhendifferenz ∆H, die in Schritt 1005 berechnet wird, des Werts einer Radlauffläche T, die die Querdistanz zwischen der Mitte der Kontaktfläche zwischen der Reifenlaufflächen eines linken Rads (beispielsweise des hinteren linken Rads RL) und der Fahrbahnfläche und derjenigen eines rechten Rads (beispielsweise des hinteren rechten Rads RR) ist, und der in dem Kasten von Schritt 1010 gezeigten Gleichung. Die CPU 61 schreitet dann zu Schritt 1095 weiter und beendet die gegenwärtige Ausführung der vorliegenden Routine. Wie hier aus der in dem Kasten von Schritt 1010 gezeigten Gleichung entnehmbar ist, ist das Vorzeichen des Wankwinkels θroll das gleiche wie das Vorzeichen der Fahrzeughöhendifferenz ∆H, wodurch der Wankwinkel θroll positiv wird, wenn das Fahrzeug in die Gegenuhrzeigerrichtung (mit Sicht von der Oberseite des Fahrzeugs) abbiegt, während es negativ wird, wenn das Fahrzeug in die Uhrzeigerrichtung (mit Sicht von der Oberseite des Fahrzeugs) abbiegt.
Die CPU 61 berechnet die Steuergrößen Gfi, Gri und Gfo unter Bezugnahme auf ein Kennfeld, das dem in dem Kasten von Schritt 710 von 7 gezeigten Kennfeld ähnlich ist, aber in dem die horizontale Achse der absolute Wert des Wankwinkels θroll ist, der in Schritt 1010 von 10 berechnet wird, eher als der absolute Wert |Gy| der Ist-Seitenbeschleunigung Gy. Die CPU 61 berechnet nämlich die Steuergrößen Gfi, Gri und Gfo unter Bezugnahme auf das abgewandelte Kennfeld und unter Verwendung der ersten, zweiten und dritten Bezugswerte θroll1, θroll2 und θroll3 anstelle der ersten, zweiten und dritten Bezugswerte Gy1, Gy2 und Gy3. Wie vorstehend beschrieben ist, werden die Steuergrößen Gfi, Gri und Gfo (demgemäß die Innenvorderradbremskraft und die Außenradbremskraft), die bei der Überschlagverhinderungssteuerung verwendet werden, gemäß dem absoluten Wert des Wankwinkels θroll des Fahrzeugs verändert. Ferner kann die vorliegende Vorrichtung abgewandelt werden, um als Übermaßwankerzeugungstendenzindex eine Wankwinkelgeschwindigkeit θ’roll zu verwenden, die das Differenzial mit Bezug auf die Zeit des vorstehend berechneten Wankwinkels θ’roll ist, und um gemäß dem absoluten Wert der Wankwinkelgeschwindigkeit θ’roll die Steuergrößen Gfi, Gri, und Gfo zu bestimmen, die in Schritt 710 von 7 zur Verwendung bei der Überschlagverhinderungssteuerung berechnet werden.
Die Steuergrößen Gfi, Gri und Gfo, die in Schritt 710 von 7 berechnet werden, können gemäß dem absoluten Wert der Ist-Gierrate des Fahrzeugs geändert werden, durch den nicht dargestellten Gierratensensor erfasst werden und als Übermaßwankerzeugungstendenzindex dienen. Die Steuergrößen Gfi, Gri und Gfo, die in Schritt 710 von 7 berechnet werden, können gemäß dem Lenkwinkel θs (dem Lenkradbetätigungsbetrag) geändert werden, der von dem Lenkwinkelsensor 52 erhalten wird und als Übermaßwankerzeugungstendenzindex dienen. Die Steuergrößen Gfi, Gri und Gfo, die in Schritt 710 von 7 berechnet werden, können gemäß dem absoluten Wert der Drehzahl des Lenkrads 21 (der Geschwindigkeit, mit der das Lenkrad betätigt wird) geändert werden, die als Übermaßwankerzeugungstendenzindex dient. In diesem Fall kann die Drehzahl θ’s des Lenkrads gemäß der folgenden Gleichung (4) berechnet werden. θ’s = (θs – θs1)/∆t
In Gleichung (4) ist θs1 ein vorheriger Lenkwinkel, der von dem Lenkwinkelsensor 52 während der vorherigen Ausführung von Schritt 505 von 5 erhalten wird; und stellt ∆t das vorstehend beschriebene vorbestimmte Zeitintervall dar, das der Berechnungsdauer jeder Routine entspricht.
Darüber hinaus kann der „Übermaßwankerzeugungstendenzindex“ die Gesamtsumme der Werte (der gewichteten Werte) sein, die durch Multiplizieren von jeweiligen vorbestimmtem Koeffizienten des absoluten Werts der Ist-Seitenbeschleunigung Gy, des absoluten Werts der Ist-Gierrate, des absoluten Werts des Wankwinkels θroll, des absoluten Werts der Wankwinkelgeschwindigkeit θ’roll, des absoluten Werts des Lenkwinkels θs und des absoluten Werts der Lenkraddrehzahl θ’s erhalten werden. Ferner kann einer dieser absoluten Werte, der einen Bezugswert entsprechend dem vorstehend beschriebenen Überschlagverhinderungssteuerstartbezugswert Gyth übersteigt (wenn eine Vielzahl von Werten die entsprechenden Bezugswerte übersteigen, der Wert, der den größten Abweichungsgrad von dem entsprechenden Bezugswert hat), als „Übermaßwankerzeugungstendenzindex“ eingesetzt werden.

Claims

Bewegungssteuervorrichtung (10) für ein Fahrzeug mit: einer Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob das Fahrzeug sich in einem Kurvenzustand befindet oder nicht; und einer Gewinnungseinrichtung zum Gewinnen eines Indexwerts (|Gy|), der einen Grad einer Tendenz anzeigt, dass das Fahrzeug übermäßig wankt; wobei eine Bremskraft auf der Grundlage des Indexwerts (|Gy|) aufgebracht wird, ein linkes und ein rechtes Vorderrad (FL, FR) des Fahrzeugs angetriebene Räder sind und diese über ein Differenzial (35) miteinander verbunden sind, ein linkes und ein rechtes Hinterrad (RL, RR) des Fahrzeugs nichtangetriebene Räder sind, die Bewegungssteuervorrichtung (10) Folgendes aufweist: eine erste Steuereinrichtung (61) zum Aufbringen einer ersten Bremskraft nur auf ein Vorderrad (FL; FR) an einer radial inneren Seite einer Kurvenrichtung, wenn das Fahrzeug sich in einem Kurvenzustand befindet und der Indexwert (|Gy|) gleich wie oder größer als ein vorbestimmter erster Wert (Gy1) ist, und eine zweite Steuereinrichtung (61) zum Aufbringen einer zweiten Bremskraft auf ein Hinterrad (RL; RR) an einer radial inneren Seite einer Kurvenrichtung, wenn das Fahrzeug sich in einem Kurvenzustand befindet und der Indexwert (|Gy|) gleich wie oder größer als ein vorbestimmter zweiter Wert (Gy2) ist, der größer als der vorbestimmte erste Wert (Gy1) ist.
Bewegungssteuervorrichtung (10) für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, ferner mit einer dritten Steuereinrichtung (61) zum Aufbringen einer dritten Bremskraft auf zumindest eines der Räder (FL; FR; RL; RR) an einer radial äußeren Seite einer Kurvenrichtung, wenn das Fahrzeug sich in einem Kurvenzustand befindet und der Indexwert (|Gy|) gleich wie oder größer als ein vorbestimmter dritter Wert (Gy3) ist, der größer als der vorbestimmte erste Wert (Gy1) ist.
Bewegungssteuervorrichtung (10) für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der vorbestimmte dritte Wert (Gy3) größer als der vorbestimmte zweite Wert (Gy2) ist.
Bewegungssteuervorrichtung (10) für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die dritte Steuereinrichtung (61) die dritte Bremskraft auf ein Vorderrad (FL; FR) an der radial äußeren Seite der Kurvenrichtung aufbringt.
Bewegungssteuervorrichtung (10) für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die dritte Steuereinrichtung (61) die dritte Bremskraft auf ein Vorderrad (FL; FR) an einer radial äußeren Seite der Kurvenrichtung aufbringt, und wobei die erste Steuereinrichtung (61) die erste Bremskraft steuert, so dass die erste Bremskraft null wird, wenn der Indexwert (|Gy|) gleich wie oder größer als der vorbestimmte dritte Wert (Gy3) ist.
Bewegungssteuervorrichtung (10) für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Steuereinrichtung (61) die erste Bremskraft steuert, so dass die erste Bremskraft ansteigt, wenn der Indexwert (|Gy|) von dem vorbestimmten ersten Wert (Gy1) auf den vorbestimmten zweiten Wert (Gy2) ansteigt, wobei sich die erste Bremskraft verringert, wenn der Indexwert (|Gy|) von dem vorbestimmten zweiten Wert (Gy2) auf den vorbestimmten dritten Wert (Gy3) ansteigt, und wobei die erste Bremskraft null wird, wenn der Indexwert (|Gy|) der vorbestimmte dritte Wert (Gy3) wird, und wobei die zweite Steuereinrichtung (61) die zweite Bremskraft steuert, so dass die zweite Bremskraft ansteigt, wenn der Indexwert (|Gy|) von dem vorbestimmten zweiten Wert (Gy2) auf den vorbestimmten dritten Wert (Gy3) ansteigt.